Новости авиации

ПОГОДА ПРОГНОЗ
ПОГОДЫ		 КАРТЫ
ПОГОДЫ		 АЭРОПОРТЫ ОБЛАКА ПТИЦЫ Библио-
тека		 Полезные
ссылки		 FAQ о погоде ФОТО Метео-
клуб
Главная Карта сайта     КАРТЫ ПОГОДЫ для профессионалов ИНФОРМЕРЫ ПОГОДЫ ПУБЛИЦИСТИКА
Добавить в Избранное Написать нам Автор сайта Лирика
Долгосрочный прогноз Термограф Метеограммы (графики погоды)  

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Новости авиации

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 1 [ Alex ] 		Максимальное одновременное количество посетителей: 308 [2 Ноя 2013 22:42]
Гостей - 296 / Участников - 12

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Новости авиации
<< 1 ... 27 . 28 . 29 . 30 . 31 . 32 . 33 . 34 . 35 . 36 . 37 ... 61 . 62 . >>
Автор Сообщение
Doof
Участник

МО. Тучково 		# Дата: 21 Jun 2019 21:49


CorvusCorax

Это уже даже не смешно...

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 22 Jun 2019 07:31


21 июня 2019 г., AEX.RU – Президент Владимир Путин подписал указ, запрещающий авиакомпаниям с 8 июля осуществлять перевозки из России в Грузию. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на пресс-служба Кремля.

Глава государства также поручил правительству обеспечить возвращение россиян, временно находящихся на территории Грузии.

Кроме того, президент рекомендовал туроператорам на время запрета полетов не продавать путевки из России в Грузию.

Как рассказал пресс-секретарь российского лидера Дмитрий Песков, указ о прекращении авиасообщения - вынужденная мера для обеспечения безопасности россиян на фоне экстремистских действий в Тбилиси. В Кремле также объяснили, что запрет вступает в силу с 8 июля, поскольку к этому времени завершится большинство туров в Грузию.

Накануне в Грузии прошли беспорядки из-за того, что в ходе открытия Генеральной сессии Межпарламентской ассамблеи православия глава организации, депутат Государственной думы Сергей Гаврилов сел в кресло спикера парламента.

При этом российский политик рассказал, что на это место его посадила грузинская сторона "согласно протоколу подобных мероприятий".

Случившееся вызвало недовольство со стороны оппозиционных депутатов из "Единого национального движения" и "Европейской Грузии", которые покинули заседание.

После этого радикалы штурмом взяли грузинский парламент и потребовали от российской делегации покинуть страну. Участники акций также потребовали отставки спикера Ираклия Кобахидзе и главы МВД Георгия Гахария.

В ходе митинга пострадали по меньшей мере 240 человек. Правоохранители также задержали более 300 протестующих.

Президент Грузии Саломе Зурабишвили обвинила Москву в организации протестов. Глава государства также назвала Россию "врагом и оккупантом". По ее словам, российские власти якобы заинтересованы в дестабилизации ситуации в стране.

Премьер-министр Дмитрий Медведев назвал такие заявления непрофессиональными. Глава правительства отметил, что грузинский лидер не вошла в курс дела или осознанно искажает реальное положение дел.

По мнению премьера, ситуация в Грузии - результат борьбы оппозиции с провластными силами. Как отметил Медведев, протесты направлены на то, чтобы взорвать политическую систему в Грузии.

"Поэтому это все сопровождается и комментариями различных политических клоунов типа (экс-президента Грузии Михаила) Саакашвили, которые сразу же включились в этот процесс", - добавил премьер-министр.

Ранее в МИД также выразили возмущение действиями радикалов. Официальный представитель МИД Мария Захарова назвала события в Грузии крупнейшей провокацией.

https://www.aex.ru/news/2019/6/21/198765/

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 22 Jun 2019 07:39


Это уже даже не смешно...

Оказывается, они даже НОТАМ выпустили:

(Б2398/19 НОТАМН
Щ)УУВЖ/ЩФАЛТ/ИЖ/НБО/А/000/999/5558С03725В005
А)УУЕЕ Б)1906221200 Ц)1906221800
Е)В СВЯЗИ С НЕБЛАГОПРИЯТНЫМИ МЕТЕОРОЛОГИ4ЕСКИМИ УСЛОВИЯМИ
(ПРОГНОЗИРУЕТСЯ ГРОЗОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ, ПРИ ГРОЗЕ ПОРЫВЫ ВЕТРА БОЛЕЕ
17 М/СЕК (ПРОГНОЗ ФГБУ , , ГАМЦ РОСГИДРОМЕТА , , ШЕРЕМЕТЬЕВО, , СОСТАВЛЕН
ИЮН 06 0900)) ПРОГНОЗИРУЕТСЯ СНИЖЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
КОМПЛЕКСА ВПП ДО 50 ВЗЛЕТНО-ПОСАДО4НЫХ ОПЕРАЦИЙ В 4АС.
РЕКОМЕНДУЕТСЯ АВИАКОМПАНИЯМ СКОРРЕКТИРОВАТЬ РАСПИСАНИЕ ИСХОДЯ ИЗ
ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ АЭРОДРОМА:
- 40 ВЗЛЕТНО-ПОСАДО4НЫХ ОПЕРАЦИЙ В 4АС ДЛЯ БАЗОВОЙ АВИАКОМПАНИИ ПАО
, , АЭРОФЛОТ-РОССИЙСКИЕ АВИАЛИНИИ, , ,
- 10 ВЗЛЕТНО-ПОСАДО4НЫХ ОПЕРАЦИЙ В 4АС ДЛЯ ДРУГИХ АВИАКОМПАНИЙ
ПО СОГЛАСОВАНИЮ С ОПЕРАТОРОМ АЭРОДРОМА
(ТЕЛ.:+7(495)578-01-28, ЭЛ.АДРЕС:SVOKW7X(СОБАКА)SVO.AERO.)

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 22 Jun 2019 07:53


ПРОГНОЗИРУЕТСЯ ГРОЗОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ, ПРИ ГРОЗЕ ПОРЫВЫ ВЕТРА БОЛЕЕ
17 М/СЕК (ПРОГНОЗ ФГБУ , , ГАМЦ РОСГИДРОМЕТА , , ШЕРЕМЕТЬЕВО, , СОСТАВЛЕН
ИЮН 06 0900

Не очень понятно, какой прогноз, составленный в "0900", имеется в виду.

TAF UUEE 210458Z 2106/2206 21003G08MPS 9999 SCT040 TX31/2112Z TN18/2201Z
PROB40 TEMPO 2108/2117 3100 -SHRA SCT020CB

TAF UUEE 210750Z 2109/2209 22006G11MPS 9999 SCT040 TX31/2112Z TN18/2201Z
PROB40 TEMPO 2109/2124 3100 -SHRA SCT020CB

TAF UUEE 211050Z 2112/2212 22006G11MPS 9999 SCT040 TX31/2112Z TN18/2201Z
TEMPO 2114/2124 -SHRA SCT020CB
TEMPO 2208/2212 22009G17MPS 2100 -TSRA FEW004 BKN020CB

TAF UUEE 211313Z 2113/2212 24006G11MPS 9999 SCT040 TX28/2113Z TN18/2201Z
TEMPO 2113/2124 -SHRA SCT020CB
TEMPO 2208/2212 22009G17MPS 2100 -TSRA FEW004 BKN020CB

TAF UUEE 211412Z 2115/2215 24006G11MPS 9999 SCT040 TX28/2115Z TN18/2201Z
TEMPO 2115/2124 -SHRA SCT020CB
TEMPO 2208/2215 22009G17MPS 2100 -TSRA FEW004 BKN020CB
PROB30 TEMPO 2208/2215 -TSRAGR BKN020CB

Гроза и порывы ветра 17 м/с по вчерашним ТАФам ожидались сегодня с 08 до 12 UTC, потом с 08 до 15 UTC.
НОТАМ почему-то с 12 до 18 UTC.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 23 Jun 2019 19:13


19 июня вынужденную посадку в Башкирии совершил легкомоторный самолет под управлением французских летчиков.

Согласно информации МЧС по республике, сообщение о приземлении летательного аппарата им пришло от диспетчера авиационного координационного центра поиска и спасания в Самаре. В соседнем регионе уточнили, что приземлилось воздушное судно на границе Татышлинского района, в 17 км от города Янаул и 4 км от поселка Куеда Пермского края.

– На место посадки выехали 2 единицы техники и 6 человек личного состава, а также медики и полицейские, – рассказали в МЧС.

Спустя полтора часа после сообщения о вынужденной посадке, в 15:25, экстренные службы нашли самолет в чистом поле. На борту находилось 2 летчика из Франции. К счастью, история закончилась хорошо: ни воздушное судно, ни его экипаж не получили повреждений. Самолет, совершивший посадку, – Jabiru J430 – выпускается австралийскими инженерами с 2004 года. По предварительной оценке случившегося, у летательного аппарата повредился радиатор, из-за чего давление масла в двигателе понизилось, и пилот был вынужден совершить экстренное приземление.

https://kzgazeta.rbsmi.ru/articles/sobytiya-i-fakt y/neftekamskie-piloty-pomogli-kollegam-iz-frantsii /

Восстановление самолёта и эвакуация пилотов с места происшествия были организованы Сергеем Минигуловым (из Уфы, аэродром "Первушино"), подробности в его Фейсбуке:

https://www.facebook.com/sergey.minigulov/posts/25 70770712942050

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 27 Jun 2019 07:34


Взлетно-посадочная полоса аэродрома "Солдатская Ташла" будет оснащена светосигнальным оборудованием с огнями малой интенсивности. Об этом сообщает пресс-служба Главгосэкспертизы России.

"Проектно-сметную документацию на оснащение взлетно-посадочной полосы аэродрома "Солдатская Ташла" светосигнальным оборудованием с огнями малой интенсивности изучили эксперты Санкт-Петербургского филиала Главгосэкспертизы России. По итогам рассмотрения выданы положительные заключения", - отмечается в сообщении ведомства.

Расположенный в Сенгилеевском районе Ульяновской области аэродром "Солдатская Ташла" принадлежит Ульяновскому институту гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева и предназначен для выполнения учебных, тренировочных, методических и других полетов воздушных судов категории А по правилам визуальных полетов.

Проектом, рассмотренным экспертами Главгосэкспертизы России, предусмотрено оснащение аэродрома светотехническим оборудованием с огнями малой интенсивности, в том числе огнями приближения и светового горизонта кругового обзора, входными ограничительными и посадочными огнями, огнями знака приземления с обоих курсов посадки и рулежными огнями. Кроме того, будут установлены аэродромные знаки пассивного типа и проведены иные необходимые работы.

Устанавливаемое оборудование обеспечит эксплуатацию аэродрома воздушными судами ночью и днем при установленных метеоминимумах, а также создаст условия для руления и регулирования движения воздушных судов по аэродрому. Управление системой будет осуществляться со щита питания и управления, установленного у руководителя полетов в модульном командно-диспетчерском пункте.


https://www.aex.ru/news/2019/6/26/198933/

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 28 Jun 2019 18:37


К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?


https://www.aex.ru/docs/3/2019/6/27/2932/

Можно много спорить на эту тему, но следует признать, что конкуренция – один из наиболее эффективных механизмов балансировки спроса и предложения на рынке. В нашей стране, к сожалению, он не работает или работает ненадлежащим образом.

Таким образом, в части получения доходов авиакомпаниями имеются следующие проблемы:

1. Общество и регулирующие органы занимают достаточно недружественную позицию по отношению к перевозчикам, поскольку часто опираются на понятия и представления, не имеющие отношения к практической экономике, либо основанные на незнании технологии работы. Вспомните, сколько вопросов породили усилия компаний (в основном «Аэрофлота») в попытках законодательно подтвердить известные в цивилизованном мире нормы экономики авиаперевозок (бесплатный багаж, штрафные санкции по возврату, овербукинг, «черные списки», правила работы дистрибутивных систем).

2. Авиакомпании (за очень редким исключением) не вполне овладели рыночными методами поддержания собственной доходности. Во всяком случае, они не в состоянии, используя, в том числе, методы конкурентной борьбы, управлять балансом спроса и предложения (доходностью) на своих рынках. Одновременно рынок лишается средства самоочистки от слабых игроков.

3. В результате используются практически исключительно меры административного характера (кстати, закрытие тарифов низкого уровня в системе бронирования – тоже чисто административная мера), которые всегда носят запаздывающий характер и, как правило, малорезультативны. Механизмы рыночного характера, которые эффективны как сами по себе, так и в комбинации с административными мероприятиями, адекватно запустить не удается.

Создается стойкое ощущение, что все (почти все) участники процесса: и авиакомпании и регуляторы с контролерами и пассажиры просто недостаточно «изучили матчасть». Дело в том, что еще одна страна лет 30-40 назад натурально проходила все эти проблемы. И лет за десять вполне их преодолела. Конечно, я имею в виду США (вместе с Канадой). Вместо того, чтобы аккуратно заимствовать успешный опыт, в нашей стране под обычным предлогом («у нас все по-другому») продолжается изобретение велосипеда. И сколько лет еще будет продолжаться, неизвестно. А вот к чему приведет – попробуем понять.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 28 Jun 2019 18:38


Два необходимых комментария: 1. Не только в изучении, но даже в копировании чужого нет ничего зазорного (если только не нарушаются авторские права). В самом лучшем (известном, надежном) носителе всех времен и народов - ракете Р-7 (космические корабли «Восток», «Восход», «Союз») есть один агрегат, практически полностью заимствованный с ракеты ФАУ-2 времен войны – газогенератор турбонасоса. В автомате Калашникова нет НИ ОДНОГО оригинального узла, это просто гениально подобранная комбинация известных решений. 2. В моем предложении «учить матчасть» на самом деле для профессионала нет ничего ни обидного, ни оскорбительного, поскольку это для него основная работа то, на что он тратит подавляющую часть своего рабочего времени. Как сказал поэт: «Грамм добычи – тонны руды».

Все, что написано выше – это, как у Ершова, присказка. Теперь о главном: почему я настаиваю, что следует позаботиться об экономическом благополучии авиакомпаний и почему надо обеспечить необходимой защитой решения командиров воздушных судов.

Многие слышали такой термин – «запас прочности». Поскольку я по образованию не авиационный инженер (пусть меня поправят специалисты), попробую ввести термин «запас безопасности» (пусть коротко - ЗБ). Очевидно, что в авиации, и особенно в гражданской, проблема безопасности решается как вопрос комплексный. При этом ЗБ закладывается во все элементы сложного явления «перевозка пассажиров». Судите сами:

А) Пилотов – минимум двое (раньше их подстраховывали дополнительно штурман и бортинженер).

Б) Все эти «перья», которые самолет «распушает» при взлете/посадке (предкрылки, закрылки, посадочные щитки, системы управления пограничным слоем и пр.) сделаны не только и не столько для укорачивания взлета и посадки, сколько для того, чтобы ЭТО ПРОИСХОДИЛО МЕДЛЕННО и пилот С ЗАПАСОМ успевал СРЕАГИРОВАТЬ на проблему.

В) Интерцепторы на крыле дополнительно притормаживают самолет на пробеге (запас по длине полосы) и прижимают его к земле, чтобы сцепление колес с полосой было надежнее. Реверсоры – примерно то же самое.

Г) Топливо самолет берет не просто от А до Б, но с избытком, чтобы была возможность «уйти на запасной».

Д) Количество бортпроводников в салоне определяется, в том числе, количеством основных и запасных дверей, чтобы с запасом успеть «выпихнуть» пассажиров из самолета «если что не так».

Е) Пилотов тренируют не только выполнять стандартный полет, но и действовать в «сложных условиях».

Ж) При посадке самолет приводят в одну из заранее известных точек (в зависимости от направления полета, ветра и пр.), которые называют «разворотами» для которых известна потребная скорость и высота, для того, чтобы пилот в ПОНЯТНОЙ обстановке готовился к посадке.

Наверняка многие обращали внимание на то, что у пушек на конце ствола есть утолщение. Не знаю, как сейчас, а вот лет 50 назад это делали от незнания. Все знали, какие силы действуют при выстреле на ствол в его начале, середине и ближе к концу, какой толщины и какой материал надо использовать, чтобы пушка стреляла столько, сколько надо. Но вот что происходит в самом конце ствола, когда снаряд вылетает из пушки, не знал никто. Поэтому «сделали с запасом».

Пилоты – это странные люди. Они живут в будущем. Где-то встречал фразу, что хороший летчик всегда живет впереди самолета. Что нам готовит будущее, кроме гадалок не знает НИКТО. Поэтому пилотов соответственно обучают и технически оснащают. Запаса по безопасности много не бывает.

Не уверен, что есть такая формулировка, однако, с инженерной точки зрения, технические, технологические и организационные мероприятия в этой части направлены на поддержку управляющих действий пилота, как последнего и главного звена, ответственного за безопасность.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 28 Jun 2019 18:39


Тут надо понимать, что технические проблемы могут снять полностью вину с пилота только в крайних уникальных случаях: отпало одно крыло, полностью отвалился киль, фюзеляж надломился и пр. Потому, что пилоты в каких только случаях не сажали самолеты благополучно:

- на «живот» на газоне перед ВПП (по-моему, В 777 в Англии);

- на воду с отказавшими двигателями (Ту-124 в Ленинграде и А 320 в Америке);

- с заклиненным рулем направления (В 747 где-то на Аляске) и «без рулей» высоты (Ту 154 где-то в Германии);

- когда над головой пассажиров вместо потолка кабины было небо (В 737, вырвало часть обшивки самолета).

- пролетали десятки и сотни километров без керосина вообще (самый известный случай – «планер Гимли», посадка Ту 204 в Омске и т.д.).

На уровне «политики» все очень просто: техника должна работать безупречно, а пилот обязан обладать соответствующей компетенцией и возможностями. Поэтому необходимо издать специальные указы, которые обязуют компании соблюдать все правила безопасности и организовать соответствующие проверки.

Однако, у меня, как всегда, вопрос: а хватит ли на это денег? Судите сами:

1. Платежеспособность населения у нас на самом деле так себе. Зарплаты ниже, чем в США и Евросоюзе. При этом самолеты импортные, то есть стоят как в США. Цены на керосин во многом определяются мировыми ценами на нефть, в том числе и курсом доллара. Обслуживание самолета тоже в значительной степени «импортное».

2. Наш авиарынок развивался несколько лет «не по правилам», предложение сильно опережало спрос.

3. Компании возможные резервы экономии вроде бы выбрали и, тем не менее, в «нулях» или в «минусах».

4. При этом статьи расходов, напрямую связанные с обеспечением безопасности (поддержание летной годности и зарплата экипажей ВС) достаточно прочно связаны с курсом доллара (самолеты импортные, а хорошие пилоты «утекают» за рубеж).

В таких условиях обеспечение безопасности становится экономически уязвимой стороной, тем более, что эти нормы сделаны «с запасом» и всегда будет желание этим запасом «воспользоваться».

Допустимо летать с одним деактивированным реверсором тяги, но при этом коэффициент сцепления должен быть соответствующим, а пилот обученным выполнять такую посадку. Но этого мало. Надо еще, чтобы пилот знал, как звучат слова «коэффициент сцепления» по-английски в исполнении, скажем шведа и пр.

Недостаточные доходы порождают, во-первых, дефицит бюджета расходов. Это означает, что компания ВЫНУЖДЕНА экономить, в том числе: на зарплате экипажей (или использовать их более интенсивно), на топливе, на запчастях и пр. Во-вторых, становятся чаще случаи, когда кассовый разрыв не покрывается кредитным лимитом (сейчас денег нет, если не критично, то полетайте так, а через неделю оплатим и починим).

В интервью даже весьма продвинутых руководителей очень солидных компаний проскальзывает или прямо звучит мысль о том, что главнейшим фактором при выборе пассажиром перевозки является цена. Не готов судить их за такие высказывания (возможно, отчасти они правы, отчасти – это некоторая эмоциональная реплика, не претендующая на полноту и безусловную истинность). Однако, это не так. Главный фактор – безопасность. Более того, если какой-то пассажир ставит цену выше безопасности, такой пассажир не нужен (мало ли что ему в голову придет в полете).

Любителям считать количество жертв на один кресло-километр или сравнивать уровень этого показателя в разных странах хочу напомнить об одной поистине страшной вещи. Все (почти) участники авиаперевозок: конструкторы самолетов, экипажи, пассажиры, регуляторы принимают решение сами (мог не лететь, но полетел или мог отказаться, но согласился). Тем не менее, есть люди, которые НЕ ПРИНИМАЮТ решение, их просто приносят в жертву. Это дети. Если мы не хотим окончательно одичать, нам надо заботиться о безопасности авиаперевозок. А для этого необходимы деньги. И единственным источником финансирования безопасности может быть только сама авиакомпания.

Алексей Зуев
AEX.RU



CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 28 Jun 2019 19:11


Заключение
Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 произошла из-за ошибочных действий
экипажа на этапе набора высоты в инструментальных метеоусловиях при недостоверных
показаниях приборной скорости, вызванных обледенением (закупоркой льдом) всех трех
ППД, что привело к потере контроля за параметрами полета самолета, переводу его на
пикирование и столкновению с землей. Авиационное происшествие относится к категории
потери управления в полете (LOC-I).
В ходе расследования выявлены системные недостатки в определении факторов
опасности и контроле уровня риска, неработоспособность системы управления
безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки
членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней, что привело к выдаче
свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере
удовлетворяющего квалификационным требованиям.

Наиболее вероятно, способствующими факторами явились:
спешка экипажа при подготовке к полету из-за позднего прибытия ВС из
предыдущего рейса и попытки «нагнать» время;
пропуск экипажем операции по включению обогрева ППД перед взлетом и
невыполнение раздела контрольной карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ», которым предусмотрен
контроль данного действия;
конструктивные особенности самолета Ан-148 в части наличия ограничений на
продолжительность работы обогрева ППД на земле48, приведшие в реальных условиях
эксплуатации к необходимости вынесения операций по контролю включения обогрева ППД
и соблюдения принципа «темной кабины» в отдельный раздел контрольной карты «ПЕРЕД
ВЗЛЕТОМ», который выполняется непосредственно перед началом разбега для взлета, что
создает дополнительные риски пропуска данных операций. В РЛЭ указанные действия
предусмотрены в разделе «НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ»;
систематическое невыполнение экипажами авиакомпании принципа «темной
кабины» и требований РЛЭ, что способствовало «привыканию» к выполнению взлета с
наличием на КИСС аварийных и предупреждающих сообщений и не позволило выявить
факт невключения обогрева ППД. В аварийном полете перед взлетом на КИСС
отображалось шесть предупреждающих сообщений, включая три сообщения об отсутствии
обогрева ППД;
конструктивные особенности самолета Ан-148, связанные с невозможностью
отключить отображение на КИСС ряда предупреждающих сообщений даже при
выполнении всего комплекса работ, предусмотренных ГПМО при обеспечении вылета с
отложенными дефектами;

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 28 Jun 2019 19:11


низкая культура безопасности полетов в авиакомпании, что выразилось в:
систематической практике невнесения в бортовой журнал выявленных в
полете отказов, а также в выполнении полетов с неустраненными и/или не
включенными в перечень отложенных неисправностей отказами,
сопровождающимися соответствующими сообщениям на КИСС;
непринятии необходимых мер при выявлении по результатам экспрессанализа полетной информации предыдущих фактов несвоевременного включения
экипажами обогрева ППД;
неготовность экипажа к действиям при срабатывании сигнализации «СКОРОСТЬ
СРАВНИ» из-за непроведения соответствующей теоретической подготовки в
авиакомпании и невозможности отработать данную особую ситуацию на тренажерном
устройстве имитации полета и/или в ходе аэродромной тренировки и, как следствие,
невыполнение процедур, предусмотренных РЛЭ при срабатывании данной сигнализации;
отсутствие ФАП по сертификации тренажерных устройств имитации полета,
разработка которых предусмотрена Воздушным кодексом РФ;
выдача одобрения на имеющиеся тренажерные устройства имитации полета
самолета Ан-148 КТС ООО «ИФК Тренинг» и КТС ТЦ СПбГУ ГА без учета их
фактических возможностей по воспроизведению особых случаев в полете,
предусмотренных РЛЭ, а также положений ФАП-128;
отсутствие в РЛЭ самолета конкретных значений параметров полета (режим
работы двигателей, углы тангажа и атаки и так далее), которые необходимо выдерживать
при «отработке» экипажем сигнализации «СКОРОСТЬ СРАВНИ», а также отсутствие в
перечне особых случаев в полете ситуации с недостоверными показаниями приборной
скорости (Unreliable Airspeed Procedure);
повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа на
заключительном этапе полета из-за неспособности разобраться в причинах колебаний
значений скорости и, как следствие, попадание КВС под влияние «туннельного эффекта» с
формированием доминанты контроля скорости по «своему» (левому) КПИ без комплексной
оценки параметров полета;
недостаточная подготовка пилотов в области человеческого фактора, методов
контроля угроз и ошибок и управления ресурсами экипажа;
индивидуальные психологические особенности пилотов (для КВС – снижение
интеллектуальной и поведенческой гибкости, фиксация на собственной позиции с
неспособностью (невозможностью) «слышать» подсказки со стороны второго пилота; для
второго пилота – нарушение организованности и последовательности действий), которые в
стрессовой ситуации при отсутствии должного уровня управления ресурсами экипажа
вышли на первый план;
потеря работоспособности КВС в психологическом плане (психологический
ступор, psychological incapacitation), что привело к полной потере им пространственной
ориентировки и не позволило отреагировать на правильные подсказки и действия второго
пилота, в том числе при срабатывании предупреждения системы EGPWS типа PULL UP;
отсутствие в РПП авиакомпании критериев потери работоспособности в
психологическом плане, что не позволило второму пилоту предпринять более решительные
меры;
большая задолженность по ежегодным дополнительным отпускам за работу в
особых условиях, что могло привести к накоплению усталости и негативно повлиять на
работоспособность КВС;
не описанные в эксплуатационной документации особенности работы системы
управления самолетом в продольном канале в режиме реконфигурации при недостоверных
сигналах приборной скорости, связанные с двукратным увеличением в полетной
конфигурации передаточного коэффициента от колонки штурвала к рулю высоты и
постоянным отклонением руля высоты на пикирование (без отклонения штурвальной
колонки) в течение около 60 секунд, что уменьшило запас времени на распознавание
экипажем сложившейся ситуации.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 28 Jun 2019 19:30


Генеральный директор «Аэрофлота» впервые высказался о расследовании крушения Sukhoi Superjet-100, произошедшем в мае этого года. На годовом собрании акционеров авиакомпании. Виталий Савельев выразил соболезнования родственникам погибших и напомнил, что Межгосударственный авиационный комитет опубликовал предварительный отчет о трагедии. «К нам много вопросов, но и у нас их много», — подчеркнул Савельев. Кроме того, из-за трагедии в Шереметьево руководство «Аэрофлота» не получит премии до конца года, сообщил гендиректор компании.


https://www.kommersant.ru/doc/4012236


Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров уверен, что ситуация кардинально не изменится, однако вопросы до сих пор остаются: «C одной стороны, “Аэрофлот” частично признает, что есть вопросы к самой компании, и это обозначено в предварительном отчете, но, с другой стороны, указывает, что в этом расследовании, как говорится, далеко не все понятно. Уверен, что специалисты еще не готовы прямо указать пальцем на виновных. Наверное, не просто так МАК оставляет определенные вопросы открытыми. И чтобы до конца выяснить, с чем это связано, он заявил, что проведет тестовый полет с воссозданием этой ситуации.
Сможет ли МАК установить, что стало причиной крушения лайнера
Сможет ли МАК установить, что стало причиной крушения лайнера

Только после этого, я думаю, можно будет с высокой степенью достоверности сказать, какой набор причин в итоге привел к этому печальному итогу. Почему МАК ограничился только упоминанием переговоров пилотов, но не привел полностью стенограмму? Непонятно, почему нет показаний ни самих пилотов, ни пассажиров. Нет объяснений и поведению экипажа — почему, например, при обыкновенном маневре пилоту приходится вместо одного движения ручкой делать десять, чем это вызвано? Причем это повторяется на нескольких этапах завершения полета».

Исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Валерий Постников уверен, что «Аэрофлот» и сейчас сотрудничает с Межгосударственным авиационным комитетом в рамках расследования катастрофы: «Комиссия составлена приказом руководителя Межгосударственного авиационного комитета. В ее состав входят представители в том числе и авиакомпании, Федеральной авиационной службы. Когда все это будет закончено, отчет будет направлен разработчику-изготовителю для его реакции. Сотрудничество обусловлено необходимыми контактами по представлению информации, по обсуждению в подкомиссиях».

В предварительном отчете МАК говорится, что экипаж не запросил у диспетчеров разрешения обойти грозовой фронт. Кроме того, при приземлении пилоты разогнали самолет, а также наклонили нос борта, что также могло стать ключевым эпизодом трагедии. При этом эксперты отметили, что из-за удара молнии отказал автопилот, и связь нарушилась. В результате авиаспециалисты вновь заговорили о проблемах в конфигурации самого Superjet.

Впрочем, трагедия вряд ли отразится на судьбе самолета, предполагает бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов: «Многие будут критиковать, ругать самолет, находить очень много недостатков в технических системах, но через пару недель это все забудется, замнется, и все останется как прежде. Не думаю, что это сильно повлияет на Superjet, потому что заявка была правительственной, а сами себя они критиковать не будут».

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 2 Jul 2019 18:08


2 июля 2019 г., AEX.RU – Прага запретила некоторым российским авиакомпаниям полеты в Чехию, так как Москва отказала национальному перевозчику Czech Airlines в переходе на постоянное разрешение на полеты по транссибирским маршрутам. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на информированный источник.

По словам собеседника агентства, Czech Airlines летают над Сибирью по временным разрешениям, которые приходится регулярно продлевать. "Прага запросила переход на постоянные разрешения. В ответ российская сторона, руководствуясь принципом взаимности, запросила преференций для своих перевозчиков", - рассказал он.

Договориться сторонам не удалось. Czech Airlines не получила постоянного разрешения на транссибирский транзит. В ответ чешская сторона снизила число допусков для российских перевозчиков "до формально паритетного принципа", сказал источник.

Другой источник, знакомый с ситуацией, подтвердил, что ограничения на полеты введены из-за того, что "не удалось достичь договоренности с авиавластями России по выполнению рейсов Czech Airlines по маршруту Прага-Сеул по транссибирским трассам".

Из-за решения авиавластей Чехии аннулировать разрешения на несколько рейсов "Аэрофлот" 2 июля отменил четыре рейса Москва-Прага-Москва из шести. "Победа" отменила с 4 июля все рейсы из Москвы в Карловы Вары. "Уральские авиалинии" со 2 июля приостановили перелеты между Прагой и Москвой.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 2 Jul 2019 18:08


AEX.RU – Министерство транспорта Чехии сообщило, что полеты российских авиалиний в республике вновь разрешены. Об этом говорится в распространенном во вторник заявлении ведомства, собощает ТАСС.

"Полеты российских авиакомпаний вновь разрешены, - подчеркивается в документе. - Чехия и Россия хотят договориться. Возникшая ситуация в авиатранспортном сообщении между Чехией и Россией является результатом недостигнутого соглашения между управлениями авиационных полетов обеих стран".

Ведомство между тем возложило ответственность за возникшую ситуацию на Минтранс РФ. "Минтранс РФ в одностороннем порядке ограничил право перелетов по транссибирскому авиакоридору для [самолетов] Czech Airlines, а именно - по маршруту Прага - Сеул. Данный авиакоридор чешский авиаперевозчик использовал длительное время", - утверждается в документе.

Минтранс Чехии посчитал данные действия российской стороны "нарушением действующего Соглашения о воздушных авиаперевозках от 1966 года". В ведомстве, однако, подчеркнули, что в Праге рассчитывают на достижение скорейшей договоренности с российскими партнерами. Поэтому разрешение на полеты российских авиакомпаний носит пока временный характер, сообщили в министерстве.

"Минтранс РФ ранним утром 2 июля 2019 года выдал разрешение на полеты [самолетов] авиакомпании Czech Airlines [над российской территорией]. Сразу же после этого Минтранс Чехии приступил к ответным действиям по отношению к российским авиаперевозчикам. Полеты [их самолетов], таким образом, будут разрешены до 7 июля 2019 года", - говорится в документе.

LESS
Участник

Приокский лесс на юге МО 		# Дата: 3 Jul 2019 11:45


не удалось достичь договоренности с авиавластями России по выполнению рейсов Czech Airlines по маршруту Прага-Сеул по транссибирским трассам

Интересно, а если борт в нарушение отсутствия разрешения всё-таки полетит незаконным маршрутом, какие наши действия? Принуждать к посадке истребителями? Сбивать? Или просто штрафы?

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 3 Jul 2019 18:11


если борт в нарушение отсутствия разрешения всё-таки полетит незаконным маршрутом, какие наши действия?
LESS

Никак он не полетит, развернут сразу на границе. За неподчинение поднимут ПВО и выкатят астрономический штраф.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 5 Jul 2019 07:27


AIP Саратов Гагарин
http://www.caica.ru/common/AirInter/dnldsup/SUP(B1 )-2019-13.zip

с 18 июля / 20 августа

Doof
Участник

МО. Тучково 		# Дата: 5 Jul 2019 14:41


Ряд руководителей обслуживающей компании «Шереметьево Хэндлинг» уволены из-за проблем с выдачей багажа в аэропорту, сообщает пресс-служба Московской межрегиональной транспортной прокуратуры в пятницу, 5 июля.

В ведомстве уточнили, что со своими обязанностями не справились гендиректор организации и его заместитель, главы служб обработки багажа и перронного обслуживания, а также руководитель дирекции по обработке багажа.

К настоящему моменту возбуждено 38 административных дел по статье ст. 14.4 КоАП РФ «Оказание населению услуг, не соответствующих требованиям нормативных правовых актов». По всем обращениям от пострадавших пассажиров проводятся проверки.

Одновременно с этим в Шереметьево организовали перевод рейсов из терминала D и на 200 человек увеличили число работников, задействованных в обработке багажа. Также к этой работе дополнительно привлекли 300 сотрудников партнерских компаний и 500 потенциальных кандидатов для дальнейшего трудоустройства.

Проблемы с выдачей багажа в Шереметьево начались в конце мая. Неполадки наблюдались в основном в терминале D, а также в терминалах E и F. В воздушной гавани трудности объяснили пиком пассажирских перевозок. 16 июня произошел коллапс из-за проблем с системой регистрации пассажиров, сотрудникам пришлось оформлять посадочные талоны вручную. 28 июня дорогу к Шереметьево затопило из-за ливней, последствия ликвидировали на следующий день.

LESS
Участник

Приокский лесс на юге МО 		# Дата: 5 Jul 2019 15:03


Doof

Прекрасная оказия сменить дорогое руководство. Руками (нервами) пассажиров. Но это нестрашно, да.

Doof
Участник

МО. Тучково 		# Дата: 5 Jul 2019 15:51


LESS

Такое ощущение, что у них своего контроля качества нет.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 5 Jul 2019 19:42


Порядка 40 тыс. человек купили билеты с 8 июля по октябрь на рейс Тбилиси - Москва и обратно, однако из-за ввода временного запрета на прямое авиасообщение с РФ, авиакомпания Georgian Airways предложит им альтернативный маршрут Тбилиси - Ереван - Москва. Об этом в пятницу заявила заместитель коммерческого директора авиакомпании Тамар Тандашвили в эфире грузинской телекомпании Pirveli, сообщает ТАСС.

"Примерно 40 тыс. пассажиров купили билеты с 8 июля по октябрь включительно. Соответственно, авиакомпания приняла решение с помощью партнерской армянской авиакомпании предложить маршрут Тбилиси - Ереван - Москва", - сказал она, добавив, что пассажирам не придется дополнительно платить за измененный маршрут, а им просто поменяют билеты и отправят через Ереван.

По словам Тандашвили, альтернативный путь увеличит финансовые затраты авиакомпании на 10-15%. "Российский рынок был очень важным для нас. Ежедневно Georgian Airways была представлена тремя рейсами Тбилиси - Москва - Тбилиси. Компания летала не только в Москву, но и в другие города России", - подчеркнула она.

Тандашвили также отметила, что авиакомпания начнет выполнять рейсы Тбилиси - Ереван - Москва с 8 июля в день два раза.

С 8 июля вступает в силу указ президента РФ Владимира Путин, который он издал 21 июня, о том, что российским авиакомпаниям временно запрещается осуществлять воздушные перевозки (в том числе коммерческие) граждан с территории Российской Федерации на территорию Грузии. С этого же дня вступает в силу и решение Министерства транспорта России от 22 июня о приостановке полетов грузинских авиакомпаний на территорию РФ.

Решение российских властей было принято после того, как 20 июня в Тбилиси у здания парламента начались масштабные акции протеста. Поводом для них стала сессия Генассамблеи Межпарламентской ассамблеи православия (МАП), проходившая в грузинском парламенте. Следуя утвержденному протоколу, возглавлявший российскую делегацию депутат Госдумы и президент МАП Сергей Гаврилов занял кресло спикера. Недовольная этим фактом оппозиция сорвала мероприятие и вывела людей на акцию протеста с антироссийскими лозунгами, закончившуюся попыткой штурма парламента.


https://www.aex.ru/news/2019/7/5/199275/

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 5 Jul 2019 19:43


5 июля 2019 г., AEX.RU – Генпрокуратура (ГП) утвердила обвинительное заключение в отношении генерального директора ООО «Производственная многоотраслевая авиакомпания «Шар Инк. ЛТД» по уголовному делу о присвоении самолета, признанного непригодным для полетов, сообщает пресс-служба ведомства. Об этом пишет РАПСИ.

«После утверждения обвинительного заключения уголовное дело направлено в Щербинский районный суд Москвы для рассмотрения по существу», — говорится в сообщении ГП.

Глава авиакомпании обвиняется в совершении преступления, предусмотренного частью 4 статьи 160 УК РФ (присвоение вверенного государственного имущества в особо крупном размере).

По данным следствия, обвиняемый, используя свое служебное положение, присвоил себе самолет Ан-74 после того, как в апреле 2015 года воздушное судно получило повреждения и стало непригодным для полетов. При этом собственником самолета являлось государство, а его использование осуществлялось на основании договора аренды.

Впоследствии гендиректор авиакомпании разукомплектовал самолет, перевез оборудование в Москву и распорядился им в личных интересах. В результате указанных действий государству был причинен ущерб на сумму 9,3 миллиона рублей.

https://www.aex.ru/news/2019/7/5/199273/

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 14 Jul 2019 16:25


В Магаданском аэропорту 11 июля 1989 года приземлился самолет, за штурвалом которого находился 11-летний американец Энтони Альенджена, совершивший кругосветное путешествие над территориями семи государств: США, Канады, Исландии, Шотландии, Швеции, Финляндии и СССР. Маршрут, который носил название "Дружеский полет-1989", стал известен на весь мир и продлился семь недель, сообщает ИА MagadanMedia.

Дружеский полет-1989 – межконтинентальное путешествие с надеждой на улучшение советско-американских отношений. Оно взяло начало 5 июня 1989 года, когда 11-летний Энтони Альенджена последовал за своей семьей, журналистами и советским другом по переписке Романом Черемных и успешно вернулся домой спустя 7 недель, проложив маршрут в 21,5 тысячи миль.

Сам проект начался с того, что Тони в 1988 году написал письмо Горбачеву о том, чтобы спросить, может ли он прилететь в Советский Союз. Советский Фонд социальных изобретений согласился встретиться с отцом Тони Гэри Альендженом в Москве, чтобы обсудить это предложение. Разрешение было дано, и Тони стал первым западным человеком, кому позволили пролететь по всему Советскому Союзу.

В маршрут планировалось включить такие места, как Омск, Тюмень, Братск, Мирный и Магадан, которые обычно были закрыты не только для иностранцев, но для большинства советских жителей, поскольку там были расположены стратегические производственные центры.




https://magadanmedia.ru/news/516764/

Насчёт Магадана ещё могу поверить (погранзона). Братск и Мирный под большим вопросом, про Омск и Тюмень очень маловероятно. Больше похоже на современные сказки про страшный кровавый СССР. Как авторы себе представляют, чтобы Омск и Тюмень были недоступны для сов. граждан? Там что, блокпосты были на въезде и паспорта у всех проверяли?

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 14 Jul 2019 19:58


В Саратове выкатился за пределы ВПП Як-42 Ютейр, прибывший из Сургута с вахтовиками (112 пассажиров). Никто не пострадал.

Борт RA-42418

https://russianplanes.net/reginfo/1089

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 15 Jul 2019 07:40


10.08.2018
Бубен на страже воздушных санитаров .

Якутские вертолетчики обратились за помощью к известной удаганке (женщина. Шаман) Анне Софронеевой из поселка Батагай Верхоянского улуса за помощью . Их жизни и жизни их семей оказались под угрозой обнищания , так как в далеком Санкт-Петербурге появилась авиакомпания со странным названием «НССА», которой распоряжением Д.А. Медведева дано эксклюзивное право выполнение санитарных рейсов . И теперь десятки пилотов работавших в небе Якутии многие годы , спасшие сотни жизней наших земляков останутся безработными .
Шаманы и вертолетчики Якутии всегда были близки и помогали друг другу , поскольку у них очень много общего : И те и другие используют различные амулеты и магические напитки для расширения сознания , оказывают медицинскую помощь и умеют летать. И именно поэтому , пришли якуты в кожаных куртках к самой сильной колдунье Верхоянского улуса. Они привезли ей традиционные дары и нужные снадобья , которые используются при шаманских ритуалах для наведения порчи и напастей на недругов .
Вера в шаманов в Якутии всегда была сильна и Анна своими камланиями и ударами в бубен с помощью духов не раз помогала летающей братии в разгоне облаков , подготовке к медицинским осмотрам и ремонте их винтокрылов. И сегодня она согласилась помочь стала жечь конский волос гортанно завывая наслала недуги на незванных гостей с Большой земли . Среди недугов , которые должны сразить захватчиков были привлечены : склероз ( что бы дорогу к нам забыли ) , расстройство пищеварительного тракта (что бы из дома было трудно выйти ) и импотенция (что бы жены выгнали) .
Анна обладает очень сильной связью с духами покровителями и могла бы даже смерть накликать , но не в этот раз . Сегодня она ограничилась лишь «предупредительными напастями» , что бы лишь остановить непрошенных визитёров.

“Якутск Вечерний ”

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 15 Jul 2019 07:42


Перехватчики Ту-128 72-го гвардейского авиационного полка перехватчиков, базировавшегося на аэродроме Амдерма; 1986-й год

https://477768.livejournal.com/2591892.html

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 23 Jul 2019 07:39


Приказ Минпромторга России (Министерство промышленности и торговли РФ) от 05 декабря 2018 г. № 4855 "Об утверждении Федеральных авиационных правил подготовки к полетам воздушных судов экспериментальной авиации и их экипажей, порядка осуществления контроля за их готовностью и порядка выполнения полетов"

https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/72167 168/

Прежние ФАП ЭА от 2000 года Верховный суд РФ признал в декабре 2018 года недействующими с момента принятия

http://www.consultant.ru/law/hotdocs/56413.html/

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 28 Jul 2019 08:37


В.В. Ершов про Ил-18

После постоянной каторги на местных воздушных линиях мы, казалось, попали в рай. Союзное расписание соблюдалось неукоснительно, боже упаси было задержать рейс – виновных наказывали очень существенно. Поэтому работа шла почти без сбоев.
Если происходил отказ материальной части в рейсе, запасные агрегаты либо изыскивались на месте, либо их оперативно высылали ближайшим бортом. А так как Ил-18 являлся основным типом, эксплуатирующимся в нашем аэрофлоте, то практически в любом аэропорту, куда приходилось летать, обязательно базировался отряд этих прекрасных машин, а значит, были и запчасти, и специалисты, способные немедленно устранить неисправность и с чистым сердцем выпустить машину в полет.

И мы в свое время знавали каторгу полетов изо дня в день. Но каторга эта была чисто физическая: надо было вытерпеть, и все. Спасало нас то, что мы постоянно, от полета к полету, от посадки к посадке, без всяких зубрежек, познавали живую железную машину, сливались с нею, чувствовали ее через дрожь штурвала. Голова же была занята решением простых задач полета. А сердце трепетало от каждой сотворенной собственными руками удачной посадки. И мы рвались выше, на новую матчасть… и она, матчасть эта, была, наша, отечественная, и ее хватало на всех. Только водку уж так сильно не пей…
Мне немножко жалко нынешних пилотов. Мне и пассажиров жалко, да я уже на них, трусов, махнул рукой: дети цивилизации… бог с ними. Но пилотам… пилотам особенно сочувствую. Они в рабстве. Им заткнули рот высокой зарплатой и соцпакетом – и погоняют. Иным из них еще «жутко интересно» кнопки нажимать… погодите, через пяток-десяток лет восплачете. Здоровье, выжимаемое из вас такой вот работой, не восполнишь никакими деньгами. Нажал на кнопку… а мешок-то на горбу!

Великой авиационной державой СССР был в семидесятые годы прошлого века. Государство имело парк вполне современных собственных самолетов, обеспечивающий перевозку ста с лишним миллионов пассажиров в год внутри огромной страны, ну, немножко и за рубежом. Государство имело мощнейшую авиационную промышленность, обеспечивающую потребности страны и в пассажирских перевозках, и в выполнении народно-хозяйственных работ, и в обороне. Да что там говорить: государство наше было абсолютно самодостаточно.

Но я запомнил полеты на Ил-18 именно как золотой век нашей авиации. Теперь, с высоты прожитых лет, период этот кажется божьей благодатью. Наше летчицкое дело было одно: уметь пилотировать, уметь взаимодействовать, уметь анализировать полет. Все остальное если и касалось нас, то вскользь, и мы прекрасно понимали, кто есть главный в авиации. Красноярская школа учила доходить на практике до самых глубин летной работы – мы и доходили. Мы обсуждали нюансы претворения в оптимальный полет всех нововведений. Старались друг перед другом доказать именно свою глубокую приверженность этим нормам, цифрам, рамкам. Мы разрабатывали способы удерживания самолета в рамках безопасности полетов и делились друг с другом богатствами летного ремесла. Каждый, кто сумел растолковать что-то другому, на пальцах, простыми понятиями, до полного усвоения, гордился своим профессионализмом.

Плохо это было или хорошо, что государство тогда действительно всерьез занималось авиацией, рассудит история. Но то, что в 70-е наша авиация достигла своего расцвета, не вызывает сомнений. И уже когда страна катилась, и когда Союз совсем развалился, – авиация России, уже будучи бизнесом, все еще сохраняла положительную инерцию, набранную в эти благословенные для полетов годы. На ней, на инерции этой, бизнес держался в 90-е годы и даже в начале двадцать первого века. А потом к чертовой матери полетели все старые принципы и наработки, а организация и перипетии вокруг полетов стали полууголовными, причем, до такой степени, что прокуратура сует в них нос теперь уже по любому, самому незначительному поводу.
Одни только старые летчики могут сравнить и оценить, как было тогда и как оно оборачивается сейчас.
На Ил-18 из провинциального Красноярска я тогда регулярно летал в следующие города: Москва, Ленинград, Львов, Киев, Одесса, Симферополь, Сочи, Минеральные Воды, Харьков, Волгоград, Ростов, Нальчик, Куйбышев, Горький, Казань, Набережные Челны, Пермь, Свердловск, Челябинск, Магнитогорск, Уфа, Оренбург, Кустанай, Актюбинск, Астрахань, Ташкент, Алма-Ата, Фрунзе, Балхаш, Павлодар, Кемерово, Новосибирск, Абакан, Енисейск, Норильск, Игарка, Хатанга, Благовещенск, Владивосток, Якутск, Мирный, Магадан, Петропавловск-Камчатский. Потом на Ту-154 добавился еще десяток областных центров: Белгород, Омск, Петропавловск-Казахский, Караганда, Уральск, Новокузнецк, Запорожье, Днепропетровск, Краснодар, Анапа, Полярный, Чита, Иркутск… не упомнишь все наши тогдашние рейсы.
А сейчас из Перми в Красноярск приходится летать через Москву.

Подробнее тут: https://www.proza.ru/2012/02/06/478

LESS
Участник

Приокский лесс на юге МО 		# Дата: 30 Jul 2019 15:47 - Поправил: LESS


«Ростех» запустит производство систем, управляющих посадкой самолетов

Тэг

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 31 Jul 2019 07:52


систем, управляющих посадкой самолетов
LESS

Это банальный обзорный аэродромный локатор, которые давно производятся другими компаниями.

В третьем квартале 2020 года концерн "Вега", который входит в госкорпорацию "Ростех", запустит серийное производство новых аэродромных радиолокационных систем (РЛС). Они смогут обеспечить безопасное управление посадкой самолетов любого типа в ближней зоне аэродромов.

<< 1 ... 27 . 28 . 29 . 30 . 31 . 32 . 33 . 34 . 35 . 36 . 37 ... 61 . 62 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2024