Из отчёта летной подкомиссии МАКа о донецкой авиакатастрофе

ПОГОДА ПРОГНОЗ
ПОГОДЫ		 КАРТЫ
ПОГОДЫ		 АЭРОПОРТЫ ОБЛАКА ПТИЦЫ Библио-
тека		 Полезные
ссылки		 FAQ о погоде ФОТО Метео-
клуб
Главная Карта сайта     КАРТЫ ПОГОДЫ для профессионалов ИНФОРМЕРЫ ПОГОДЫ ПУБЛИЦИСТИКА
Добавить в Избранное Написать нам Автор сайта Лирика
Долгосрочный прогноз Термограф Метеограммы (графики погоды)  

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Из отчёта летной подкомиссии МАКа о донецкой авиакатастрофе

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 0 		Максимальное одновременное количество посетителей: 308 [2 Ноя 2013 22:42]
Гостей - 296 / Участников - 12

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Из отчёта летной подкомиссии МАКа о донецкой авиакатастрофе
<< . 1 . 2 .
Автор Сообщение
Pogodin
Участник

Ленинград 		# Дата: 16 Апр 2007 14:05 - Поправил: Pogodin


kir_vik
У меня создалось впечатление какой-то инфантильности в действиях указанного выше диспетчера.

Современный диспетчер - вовсе не тот, что описан у А.Хейли. Он ИМЕННО ТАКОЙ, как пишете Вы. Вспомните трагедию с падением уфимского самолёта и работу иностранных диспетчеров! Всё баловство, что-то вроде компьютерной игры. Устал: ну, пойди отдохни, прикорни, кофе глотни... А там в небе... как-нибудь всё само утрсётся. Компьютерные системы, автопилоты, техника разная. А человек при всём этом так, на жизнь зарабатывать. Просиживаньем штанов.
Издержки цивилизации.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 16 Апр 2007 16:30


отчете МАК есть "дырка" с 11.32.12 по 11.35.13. Судя по расшифровке, борт в это время набирал высоту и даже пробовал запросить 390 эшелон, и даже диспетчер этот эшелон разрешил (?). В отчете МАК этого нет.
Lisonka

Дырки там нет, просто когда я выдирал и обрабатывал текст из файла, потерял кусок текста. Но ничего интересного в нём нет.

Вполне возможно, что летчик-испытатель, имеющий опыт вывода из штопора на Ту-154 или ему подобных, при хорошей погоде и отсутствии облачности (необходим визуальный контроль за положением самолета, приборы в этом случае не помогают) и работающих всех двигателях (невозможно быстро завести заглохшие и вывести их снова на рабочий режим) смог бы спасти положение.

Тут нужно разделять два состояния - "предштопорное" с превышенным предельным углом атаки, о чём свидетельствует сигнализация АУСП (а они так летели чуть ли не полторы минуты, пока не свалились в штопор) и собственно сам плоский штопор.

Так вот, выход из предштопорной ситуации элементарный - дача штурвала от себя, энергичное снижение с набором скорости и переходом в горизонтальный полёт (с потерей 1-3 км высоты); при этом борт был бы снизился к сердцевине КД и его бы изрядно потерпало, но всё равно вероятность уцелеть несоизмеримо выше, чем при штопоре.

Ну а из самого плоского штопора Ту-154 выходит только при наличии противоштопорного парашюта (он использовался во время испытаний этого самолёта, я несколькими страницами ранее приводил ссылки).

При вводе самоёлта в серию решено было такой парашют не ставить (ибо всегда есть некоторая вероятность его самопроизвольного срабатывания, что само по себе может привести к катастрофе), а на практике ограничиваться тем, что при предштопорной ситуации делать то, что я написал чуть выше.

SynoPtichka
Участник

Москва 		# Дата: 17 Апр 2007 04:08


Так с какой же картой в конце концов должен ознакамливаться КВС? Выпущенной на АМСГ или в ГАМЦ и ЗАМЦ? Вроде бы с той, которая выпущена на АМСГ (раз уж она выпущена), но какую карту может выпустить дежурный синоптик на АМСГ, (даже на основании карты ОЯП , составленной в ГМЦ), не имея на то ни прав, ни методики её составления? Пусть даже синоптик Анапы, к примеру, указал на своей карте куч-дождевую до 13 км (вопреки карте ГМЦ), все равно его карта недействительна? Чушь какая-то получается
URMN
Это уже давно злободневный вопрос. Мы продолжаем выпускать свою, уточненную на местном материле карту, т.к на московских картах нет указаний на гроза ВООБЩЕ, а СВ облачность указывается как бог на душу положит.Так что синоптика Анапы права была, дав экипажу на подпись свою карту, а не московскую, может потому и притензии к ней минимальные. Так что хотя все на сети тихо ненавидят нашу Насонову, настаивающую на местных АКП, мы работаемтак же как и раньше, уточняя централизованные прогонозы на местном материале.

SynoPtichka
Участник

Москва 		# Дата: 17 Апр 2007 04:19


Современный диспетчер - вовсе не тот, что описан у А.Хейли. Он ИМЕННО ТАКОЙ, как пишете Вы. Вспомните трагедию с падением уфимского самолёта и работу иностранных диспетчеров! Всё баловство, что-то вроде компьютерной игры. Устал: ну, пойди отдохни, прикорни, кофе глотни... А там в небе... как-нибудь всё само утрсётся. Компьютерные системы, автопилоты, техника разная. А человек при всём этом так, на жизнь зарабатывать. Просиживаньем штанов. Издержки цивилизации.

Милый мой, давно вы видели диспетчера на работе? Последние 2-3 года их работа превратилась в ад. Если раньше диспетчера сидели по двое на канале (один работал, второй контролировал)+ был подменный диспетчер (чтоб пообедать или пописать сходить)+ каналов было много. То теперь каналы объединяются, второго диспетчера нет, подменного нет. Хочешь пописать - зови старшего смены или РП, вводи его в курс дела и бегом... Досокращались...
Мой муж в прошлом году после 20 лет за каналом, не выдержал такого, плюнул и ушел, благо пенсию заработал.А зряплата у него была 15 тысяч. Не сочиняйте сказки про автопилоты у диспетчеров, нет там такого, пока только обещают.А как только это произойдет, сразу всех людей уберут, оставят только технику, ей зряплату платить не надо.
Кстати и канал радиосвязи у диспетчера один, и если он занять разгоаором с одним бортом, с другим поговорить не может. А вы обратили внимание на то, что другие борты помогали ураинскому диспетчеру разговаривать с турками -связь у диспетчера такая, каменный век, захочешь - не разберешь в спокойной остановке, что сказал, а уж тем более при SOS.

Pogodin
Участник

Ленинград 		# Дата: 17 Апр 2007 19:13


SynoPtichka
давно вы видели диспетчера на работе? Последние 2-3 года их работа превратилась в ад

Спасибо: ясно. Значит, моё интуитивное впечатление ("А вообще, мне очень трудно как неспециалисту разобраться в тонкостях, но впечатление сложилось такое, что всё обслуживание полётов рассчитано на ситуацию, когда И ТАК ВСЁ НОРМАЛЬНО. Но в нормальной ситуации и необходимость диспетчерской помощи минимальная. В сложной же и опасной ситуации ДИСПЕТЧЕР ПРОСТО ПЕРЕСТАЁТ СПРАВЛЯТЬСЯ. М.б. моё впечатление неверно, но дико читать, как один самолёт уже начинает падать, а диспетчеру недосуг: он обслуживает другой, тот, с которым, слава богу, благодаря осторожности и здравому, смыслу всё в порядке. Создалось впечатление (дай бог, ложное), что возможности того количества диспетчеров, что находятся на дежурстве, просто не позволяют сохранить должный уровень руководства именно в сложной ситуации. Что их работа организована по принципу: "Раз опасность редка, то и нечего им бездельничать, а если что - АВОСЬ ПРОНЕСЁТ".") было верным.
А "сказка" - плод интереса к ТОЙ трагедии в Европе, с уфимским самолётом.

GAO
Участник

Россия, Краснодарский край (запад) 		# Дата: 17 Апр 2007 19:41


SynoPtichka
Хочешь пописать - зови старшего смены или РП, вводи его в курс дела и бегом... Досокращались...
Мой муж в прошлом году после 20 лет за каналом, не выдержал такого, плюнул и ушел,

А вот это я вполне понимаю. :(
Люди, привыкшие болеть и отвечать за свою работу, не могут работать в таких условиях. И это касается не только диспетчеров, но и многих других специальностей, где большая ответсвенность за свои действия.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 18 Апр 2007 08:34


их работа организована по принципу: "Раз опасность редка, то и нечего им бездельничать, а если что - АВОСЬ ПРОНЕСЁТ".")
Pogodin

Боюсь, что именно так и есть. Другой вопрос, что в случае аварийной ситуации объявляется особый режим, связь с бортом ведётся на аварийной частоте 121.5 МГц, и принимается ряд других мер. Но делается это только после подачи экипажем сигнала "Бедствие" (или, как это сделал пулковский экипаж, насмотревшись в детстве фильмов про моряков и подводников - SOS).

Пока нет "Бедствия", экипаж не может требовать от диспетчера повышенного внимания к данному борту.

Lisonka
Участник

Санкт-Петербург, РГГМУ + Тулуза, Meteo France 		# Дата: 18 Апр 2007 11:43


Corvus
Пока нет "Бедствия", экипаж не может требовать от диспетчера повышенного внимания к данному борту.

С ума сойти! В авиации так? Там же огромные скорости, и получается, что когда послано "Бедствие" зачастую помочь уже мало чем можно, просто не успеть. Это же не моряки, которые после SOS еще часами могут бороться со стихией. Тут SOS посылается, как я понимаю, за несколько минут до катастрофы. В этом случае именно так и было. И эти несколько минут (пара-тройка) - для того, чтобы объявить особый режим, организовать дополнительный канал, человека и т. д?
По-моему, логично было бы объявлять особый режим при опасной метеообстановке, при сложной погоде. Например, при наличии штормовых предупреждений.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 18 Апр 2007 13:04


Там же огромные скорости, и получается, что когда послано "Бедствие" зачастую помочь уже мало чем можно, просто не успеть.
Lisonka

Просто экипажи подают сигнал "Бедствие" в самом крайнем случае, чтобы не получилось как в сказке про мальчика , который кричал "Волки, Волки!": потом будет разбирательство, в котором экипаж должен будет доказать, что борту действительно угрожала опасность - в общем проблем может быть много, вплоть до временного отстранения от полётов, а этого никто не хочет.

Lisonka
Участник

Санкт-Петербург, РГГМУ + Тулуза, Meteo France 		# Дата: 19 Апр 2007 01:58


Corvus

Просто экипажи подают сигнал "Бедствие" в самом крайнем случае ...
Естественно, его подают в крайнем случае. Такими вещами не играют. Я-то хотела обратить внимание на то, что SOS для авиации и для моряков - ПРИНЦИПИАЛЬНО разные вещи, так как скорости в авиации несопоставимо больше. А тут, получется, инструкция такова, как если бы речь шла не об авиации, а о морском транспорте. Это удивляет, мягко говоря. При таком подходе в SOS для авиации вообще, похоже, смысла нет.

Pogodin
Участник

Ленинград 		# Дата: 19 Апр 2007 14:03


Lisonka
При таком подходе в SOS для авиации вообще, похоже, смысла нет.

А ведь так оно и есть.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 30 Ноя 2007 13:39


Следственное управление по Санкт-Петербургу при прокуратуре РФ прекратило расследование уголовного дела, возбужденного по факту катастрофы Ту-154 авиапредприятия "Пулковские авиалинии" (ныне ГТК "Россия") в августе 2006 года под Донецком, в которой погибли 170 человек. Следователи пришли к выводу, что виновником трагедии стал командир экипажа самолета Иван Карагодин, в связи со смертью которого и было закрыто дело. Родственники погибших пассажиров и руководство ГТК "Россия" не согласны с выводами следствия.

Следственное управление при прокуратуре РФ полностью подтвердило выводы Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Его специалисты установили, что к трагедии привела ошибка командира экипажа Ту-154 Ивана Карагодина. После того как самолет, следовавший из Анапы в Санкт-Петербург, подлетел к зоне грозовых облаков, пилот Карагодин поставил перед собой задачу любым способом избежать попадания в них, принял решение облететь фронт сверху и начал энергично поднимать машину. От грозы пилот ушел, однако, набирая высоту, он потерял скорость, раскачал самолет и вывел его на закритические углы атаки, что и привело к сваливанию машины в штопор. Эксперты полагают, что командир, оказавшись в сложной ситуации, неправильно оценил степень опасности различных факторов: пролететь через грозовые облака он вполне мог бы и не набирая высоту -- 300-500 "лишних" метров роли уже не играли, а вот допущенная господином Карагодиным потеря скорости на 100% гарантировала катастрофу.

На вопрос, почему опытный пилот с 20-летним стажем полторы минуты упорно обходил грозу, "забыв" при этом про скорость, ответили психологи МАКа. По их данным, в момент неожиданного для экипажа попадания самолета в грозовые облака командир Карагодин пережил стресс, который не сумел быстро подавить, поэтому его дальнейшие действия были уже не адекватны обстановке. Пилот, как следует из заключения экспертов, давно испытывал проблемы психологического характера: он был раздражителен, подавлен, склонен к зацикливанию на неприятностях и проблемах, потерял интерес не только к работе, но даже к семье и отдыху. "Люди такого типа постоянно испытывают стрессы, переходящие в длительную депрессию,-- утверждают авиапсихологи.-- Выход из этого состояния они обычно находят только в сне и алкоголе".

В связи с тем что Иван Карагодин и другие члены экипажа погибли, следственное управление прекратило уголовное дело "в связи со смертью лиц, подлежащих привлечению к уголовной ответственности".

Члены общественной организации "Прерванный полет", объединяющей родственников погибших пассажиров, узнали об этом случайно. "Мы принесли следователю очередное ходатайство по делу, а он его не принял: зачем мне ваше ходатайство, если дело прекращено?" -- рассказал Ъ один из учредителей "Прерванного полета" Виталий Юсько. Родственники погибших пассажиров с выводами следствия не согласны: "Следствие заняло удобную для властей позицию, признав виновным командира экипажа. Но при этом сняло всю ответственность с авиакомпании, допустившей в полет экипаж, в котором обязанности второго пилота исполнял стажер, налетавший всего 60 часов".

Заместитель гендиректора ГТК "Россия" Дмитрий Голубков заявил, что никаких официальных документов в компанию о прекращении дела не поступало. "Мы считаем, что к трагедии привела совокупность факторов. И обвинять в катастрофе только экипаж лайнера нельзя",-- заявил господин Голубков.

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=823665

<< . 1 . 2 .
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2024