Авиационная метеорология

ПОГОДА ПРОГНОЗ
ПОГОДЫ		 КАРТЫ
ПОГОДЫ		 АЭРОПОРТЫ ОБЛАКА ПТИЦЫ Библио-
тека		 Полезные
ссылки		 FAQ о погоде ФОТО Метео-
клуб
Главная Карта сайта     КАРТЫ ПОГОДЫ для профессионалов ИНФОРМЕРЫ ПОГОДЫ ПУБЛИЦИСТИКА
Добавить в Избранное Написать нам Автор сайта Лирика
Долгосрочный прогноз Термограф Метеограммы (графики погоды)  

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Авиационная метеорология

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 0 		Максимальное одновременное количество посетителей: 308 [2 Ноя 2013 22:42]
Гостей - 296 / Участников - 12

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Метеорология: наука и практика / Авиационная метеорология
<< 1 ... 27 . 28 . 29 . 30 . 31 . 32 . 33 . 34 . 35 . >>
Автор Сообщение
CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Авг 2019 16:45


Экипаж 205 авиаотряда Северного ТУ ГВФ в составе командира корабля, второго пилота, штурмана, бортмеханика, бортрадиста и трех бортпроводниц в 16:10 мск вылетел из Ташкента в Ленинград с посадкой в а/п Куйбышев (Курумоч) для выполнения внерейсового полета с целью перевозки груза. В 20:07 самолет вылетел из а/п Курумоч на Ленинград.
Прогноз погоды по маршруту с 20 до 23 часов предусматривал: полет в высоком гребне, облачность 7-10 баллов кучевая, мощно-кучевая с верхней границей 8-9 км, тропопауза 10-11 км, в конце маршрута фронтальная гроза.
По пункту посадки а/п Ленинград (Шоссейная) с 21 до 24 часов предусматривалось: облачность 4-7 баллов слоисто-кучевая высотой 600-1000 м, дымка, видимость 4-6 км, ветер 240-260° 2-5 м/с.
К моменту прилета самолета в Ленинград, около 21:45, руководитель полетов и инженер-синоптик АМСГ с КДП наблюдали резкое ухудшение погоды в западном секторе района аэродрома. Уточняя прогноз погоды с 21 до 24 часов по а/п Ленинград, инженер-синоптик АМСГ в 21:50 дала штормовое предупреждение, в котором с 22:20 до 24:00 предусматривалось: облачность 4-7 баллов разорванно-дождевая высотой 100-150 м, дымка, видимость 1000-1500 м, высота разорванно-слоистой облачности ниже 100 м.
Фактическая погода в а/п Ленинград за 21:50, по наблюдениям с РСП-4, была: высота облачности 100 м, видимость 1700 м. Таким образом, было очевидно, что ухудшение погоды уже наступило, однако инженер-синоптик АМСГ не изменила начала действия штормового предупреждения.
Руководитель полетов, основываясь на консультации инженера-синоптика АМСГ и штормовом предупреждении, направил на запасные аэродромы самолеты, находящиеся в зоне ГРДП, а находящиеся в зоне АДС самолеты Ил-18 и Ту-104 решил принять на а/д Шоссейная.
В 21:52 произвел посадку самолет Ил-18, экипаж которого доложил, что на курсе посадки облачность 300 м, видимость хорошая. На основании доклада экипажа Ил-18 об облачности и горизонтальной видимости, которая на посадочной прямой была выше минимума №1, руководитель полетов разрешил заход на посадку самолета Ту-104.
В 21:56 экипажу Ту-104 передана фактическая погода а/п Ленинград за 21:50: давление 755,6 мм рт.ст., ветер 300° 3 м/с, видимость 1700 м, нижняя кромка 100 м.
Заход на посадку командир корабля производил с прямой. Полет самолета до БПРМ и пролет его с МК=315° был выполнен визуально, строго по курсу и глиссаде, о чем экипаж получил подтверждение от диспетчера посадки. В районе между ДПРМ и БПРМ самолет, находясь на заданном курсе и глиссаде, неожиданно для экипажа вошел в дымку с видимостью 2-3 км. Экипаж, будучи неподготовленным к полетам по приборам, при переходе от визуального полета к инструментальному допустил потерю высоты самолета, в связи с чем получил указание от диспетчера посадки «Уменьшите снижение». Для выхода на глиссаду командир корабля перевел самолет на увеличенный угол атаки, не меняя при этом режима работы двигателей, который был 3300 об/мин. Это привело к потере скорости с 280 до 250 км/ч и резкому увеличению вертикальной скорости снижения до 18 м/с при угле планирования 12-13°. В результате самолет в трехточечном положении приземлился на траверзе БПРМ, в 180 м левее оси ВПП, и при дальнейшем продвижении разрушился. Члены экипажа и сопровождающие груз пассажиры получили ранения и ушибы.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Авг 2019 16:45


Основными причинами аварии самолета явились неподготовленность экипажа и, прежде всего, командира корабля к выполнению захода на посадку и посадки в сложных метеоусловиях и допущенные вследствие этого ошибки при переходе от визуального пилотирования самолета к приборному, чему способствовало отсутствие взаимодействия между членами экипажа.
Происшествию способствовали:
- неправильное решение руководителя полетов а/п Ленинград (Шоссейная) принять самолет при ухудшающихся метеоусловиях;
- пассивные действия диспетчера посадки, который при снижении самолета ниже глиссады не потребовал от экипажа ухода на второй круг, а ограничился предупреждением;
- неудовлетворительное взаимодействие руководителя полетов с АМСГ и отсутствие учащенных наблюдений за состоянием погоды в условиях ее ухудшения;
- неоправдавшийся прогноз погоды по а/п Ленинград и неправильное определение срока начала действия штормового предупреждения инженером-синоптиком АМСГ.

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=693

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Авг 2019 16:47


Дата: 10 июля 1961 г.


Экипаж 205 авиаотряда выполнял полет по маршруту Ленинград-Одесса на эшелоне 8 000 м.
Прогноз по пункту посадки (09:00-12:00), полученный перед взлетом, предусматривал: облачность 2-5 баллов, кучевая, кучево-дождевая высотой 1 000- 1 500 м, видимость 4-10 км. Пролет Киева экипаж доложил в 09:59, Первомайска – в 10:17. Фактическая погода в а/п Одесса-Центральный за 10:15 была – облачность 10/8 баллов мощно-кучевая, кучево-дождевая высотой 1 000 м и средняя, отдаленная гроза на юго-западе, видимость 10 км, ветер 240° 2 м/с.
При пролете Первомайска экипаж начал снижение и в 10:26 вышел на ОПРС Сталина на 2 000 м визуально. Войдя в зону АДС Одессы, экипаж установил связь с КДП и получил указание на снижение до 400 м для захода на посадку с прямой с МК=162°. При этом были переданы условия посадки: давление 752,1 мм рт.ст., ветер 240° 5 м/с с приближением с юго-запада грозы и изменением ветра. РП принял решение выводить самолет на посадку правым кругом с МК=342°, о чем было передано на борт самолета. На траверзе ДПРМ диспетчер КДП передал на борт о наличии грозы в районе аэропорта и ветер 360° 5 м/с. После пролета траверза ДПРМ с КДП передана команда экипажу перейти на связь со стартом. Экипаж выполнил третий и четвертый развороты визуально и вышел на посадочную прямую, видя полосу. Дальнейший полет производился под контролем диспетчера ПРЛ-5. Самолет точно следовал по курсу и глиссаде. Последнее сообщение, переданное на борт диспетчером ПРЛ-5 – «Удаление 3 км, курс и глиссада хорошо». После этого связь с самолетом пропала. Установлено, что в районе между ДПРМ и БПРМ самолет, находясь на глиссаде, вошел в зону ливневых осадков под грозовым облаком. Под воздействием нисходящего потока воздушных масс он начал снижаться. Стремление КВС удержать самолет на глиссаде вызвало уменьшение скорости полета и в дальнейшем увеличило вертикальную скорость снижения. Нечеткое взаимодействие членов экипажа привело к несвоевременному принятию мер по сохранению безопасного режима полета в создавшейся обстановке. Снизившись на недопустимую высоту, на удалении 300 м от БПРМ самолет начал задевать за опоры огней приближения (всего последовательно было разрушено 6 опор). Затем он левой тележкой шасси ударился о кирпичное здание БПРМ, разрушив его. Тележка шасси оторвалась и осталась на разрушенной крыше здания. Развернувшись влево на высоте 5-6 м, самолет с левым креном перелетел узкую полосу леса, зацепил левой плоскостью крыла о землю в поле и в 10:43 потерпел катастрофу. В районе правого двигателя возник пожар. При разрушении носовой части штурман и штурман-стажер получили тяжелые ранения. Штурман через 3 часа скончался в больнице. Остальные члены экипажа и два пассажира получили легкие ранения. Самолет в результате пожара полностью сгорел. В эвакуации пассажиров экипажу помогли солдаты и офицеры воинской части.
Фактическая погода в 10:43 между ДПРМ и БПРМ – облачность 10/8 баллов кучево-дождевая 800-1000 м, и средняя, ливневый дождь, видимость 3-6 км с кратковременным ухудшением за счет изменения интенсивности дождя до 800- 1000 м. Гроза. Ветер 270-290° 10 м/с.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Авг 2019 16:47


Причины катастрофы:
1) Недопустимое снижение самолета в зоне ливневых осадков под грозовым облаком между ДПРМ и БПРМ. Снижение вызвано воздействием на самолет нисходящих потоков в ливневых осадках с одновременным уменьшением скорости до недопустимых пределов при стремлении КВС выдерживать глиссаду без увеличения оборотов двигателей.
2) Несвоевременное предупреждение командира экипажа вторым пилотом о значительном уменьшении скорости и запоздалое увеличение режима работы двигателей усугубило положение и явилось следствием нечеткого взаимодействия членов экипажа в сложных условиях.
Сопутствующие причины:
а) Неудовлетворительное метеообеспечение со стороны АМСГ, выразившееся в выдаче некачественного прогноза – с отсутствием штормового предупреждения о грозовой деятельности в районе аэропорта, и плохое взаимодействие между АМСГ и службой движения.
б) Неудовлетворительная организация руководства полетом со старта и плохая организация взаимодействия с АМСГ, в результате чего отсутствовало наблюдение за фактической погодой непосредственно на старте.

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=604

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Авг 2019 16:48


22 марта 1979 г самолет Ту-134А №65031 Латвийского РПО ГА выполнял внерейсовый полет по маршруту Омск-Лиепая, последний аэропорт вылета Горький, время вылета в 22 ч 49 мин мск, намеченный пункт посадки Лиепая. Катастрофа ВС произошла в 00ч 57 м мск, ночью, в точке с координатами: 56 град 31 мин с.ш., 21 град 06 мин в.д. Место авиационного происшествия представляет собой равнинную местность с высотой над уровнем моря +3м. В месте столкновения ВС с землей проходила железная дорога с высотой насыпи 2 м. Место первого столкновения самолета с группой деревьев находилось на удалении 690 м от БПРМ и на расстоянии 155 м вправо от оси ВПП. В результате столкновения ВС было полностью разрушено и частично сгорело при пожаре, возникшем на земле. Четыре члена экипажа погибли, один получил телесные повреждения. Пассажиров на борту ВС не было.


С момента входа самолета ту-134А №65031 в зону аэродрома Лиепая по УКВ радиоканалу метеовещания передавалась следующая информация:
- фактическая погода за 00:20: 10/10 куч-дожд, раз-дожд, 150 дымка, мокрый снег 2000, 220, 13 порывы 16
- часовой прогноз с 00:20-01:20: 10 150-200, дымка, снег, 1500-2000, 210-230 град 9-12, порывы 18. В облаках умеренное обледенение.
Часовой прогноз на 00:40-01:40 по внеочередному наблюдению за 00:40 для записи по УКВ не составлялся.
Фактическая погода а/п Лиепая за 00:50, переданная на борт ВС в 00:53 была следующей: мокрый снег 1020, вертикальная видимость 100, ветер 230 град 12, пор. 16, р+748 мм рт.ст.
Ухудшение погоды перед происшествием за срок 00:55 мин: «сильный ливневый снег, видимость 850 м» не была передана диспетчеру КДП.




CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Авг 2019 16:49


В процессе руководства данным полетом диспетчером КДП МВЛ были допущены нарушения, которые способствовали летному происшествию:
Письменная заявка и оперативное указание о метеообеспечении предстоящего внерейсового полета на АМСГ не подавалась;
Наблюдения на БПРМ с Мк=248 град организованы не были;
При отсутствии метеонаблюдателя на БПРМ не повышен минимум аэродрома с 80х1000 до 120х1500 и повышенный минимум аэродрома не передан экипажу;
При ухудшении погоды ниже минимума аэродрома 120х1500 не принято решение о запрещении посадки самолета и направлении его на запасной аэродром.

Метеообеспечение данного полета в зоне КДП МВЛ аэропорта Лиепая в период с 00:20-00:57 осуществлялось с нарушением и способствовало летному происшествию:
Учащенные наблюдения на КДП не производились;
Внеочередная начитка погоды на УКВ радиоканал осуществлялась только за один срок 00:40 без прогноза на час;
Прогноз на час с 00:20 до 01:20 не оправдался по высоте облаков и видимости, штормовое предупреждение не составлялось;
Дежурный инженер-синоптик работой смены не руководил.


При расследовании были проведены расчеты наличия сдвига ветра, турбулентности и обледенения в районе захода на посадку. Анализ профилей ветра для Лиепаи, Риги и Калининграда за 21 и 22 марта 1979 года показал, что ни в одном из перечисленных пунктов не отмечалось опасных вертикальных и горизонтальных сдвигов (не более 2 м/сек на 30 м). Распределение температуры по высоте в Лиепае подтвердило устойчивость слоя атмосферы от земли до высоты не менее 4 000 м.
В слое 0-1000 м развивалась турбулентность, связанная с прохождением холодного фронта и тыловой части циклона. В холодной массе воздуха МРЛ Лиепая зафиксировал в 00 час. 22.03.1979 г наличие кучевообразных облаков с ливневым снегом, которые не могли привести к формированию сильной турбулентности. Однако на предпосадочной прямой сила ветра доходила до 21 м/сек. Обледенение было возможно выше 500-600 метров.
Диспетчер КДП МВЛ заступил на дежурство в 14 час. 00 мин. и должен был закончить дежурство в 22 час. 00 мин по закрытии аэропорта. Но ввиду того, что был запланирован прилет вне расписания самолета Ту-134 с грузом из Омска, остался не дежурстве до прилета самолета и отправки его после разгрузки в Ригу. Старшим диспетчером аэропорта не была предусмотрена его подмена после 22 час. 00 мин. Переработка диспетчером рабочего времени на момент летного происшествия составила 2 часа 58 мин. Получив данные о пролете самолетом Ту-134 Риги, диспетчер, зная о сложных условиях на аэродроме, в 00 час 22 мин направлял метеонаблюдателя на БПРМ, но машина из-за снежных заносов до БПРМ не дошла, метеонаблюдатель вернулся в 00 час 37 мин и доложил об этом диспетчеру. Диспетчер на факт отсутствия метеонаблюдателя на БПРМ не прореагировал и не принял решения о повышении минимума аэродрома с 80х1000 м до 120х1500 м, как этого требовало НПП ГА-78.


В 00 час 53 мин диспетчер получил от АМСГ погоду за 00 час 50 мин: нижний край облаков 100 м, видимость 1 020 м, и в 00 час 53 мин 20 сек передал ее экипажу.
И опять он никак не прореагировал на резкое ухудшение погоды, которая стала ниже установленного минимума аэродрома по ОСП – 120х1500 м, т.к. на БПРМ отсутствовал метеонаблюдатель, не передал экипажу этот минимум аэродрома, не принял решение о запрещении посадки самолета и направлении его на запасной аэродром.
В 00 час 55 мин 10 сек после доклада экипажа, что самолет вошел в глиссаду, шасси выпущены, к посадке готовы, диспетчер в 00 час 55 мин 14 сек посадку разрешил. Наблюдения за фактической погодой были прекращены в 00 час 50 мин, ухудшение погоды перед происшествием за срок 00 час 55 мин: «сильный ливневой снег, видимость 850 м» не была передана диспетчеру КДП МВЛ, так как на запрос техника-синоптика «нужна ли погода» диспетчер ВРДП ответил, что «пока погода не нужна». В момент происшествия контрольные наблюдения за погодой произведены не были в связи с непоступлением на АМСГ Лиепая сигнала «тревоги». Шаропилотные наблюдения не проводились из-за низкой облачности и осадков.
На месте происшествия в 00 час 57 мин погода, определенная расчетным методом, была следующей: высота облачности 100-150 м, видимость – около 900 м, снег. В 00 час 55 мин по показаниям РДВ у противоположного старта видимость была 900 м.
Комиссия отметила, что:
Служба движения аэропорта не осуществляла систематического контроля за состоянием метеообеспечения полетов, особенно за своевременностью и достоверностью метеоинформации, передаваемой с АМСГ аэропорта;
Служба движения аэропорта Лиепая в целом была подготовлена к управлению воздушным движением, но методическая и воспитательная работа с диспетчерским составом по строгому выполнению функциональных обязанностей и требовании руководящих документов проводилось неудовлетворительно.


opinel69
Участник

Russie orientale 		# Дата: 18 Авг 2019 18:02 - Поправил: opinel69


CorvusCorax
В процессе руководства данным полетом диспетчером КДП МВЛ были допущены нарушения, которые способствовали летному происшествию:
Письменная заявка и оперативное указание о метеообеспечении предстоящего внерейсового полета на АМСГ не подавалась;
Наблюдения на БПРМ с Мк=248 град организованы не были;
При отсутствии метеонаблюдателя на БПРМ не повышен минимум аэродрома с 80х1000 до 120х1500 и повышенный минимум аэродрома не передан экипажу;
При ухудшении погоды ниже минимума аэродрома 120х1500 не принято решение о запрещении посадки самолета и направлении его на запасной аэродром.
...

В 00 час 53 мин диспетчер получил от АМСГ погоду за 00 час 50 мин: нижний край облаков 100 м, видимость 1 020 м, и в 00 час 53 мин 20 сек передал ее экипажу.
И опять он никак не прореагировал на резкое ухудшение погоды, которая стала ниже установленного минимума аэродрома по ОСП

Всё-же непонятно откуда успели pазвиться КД облака с н гp. 100м ещё и с ливневым снегом. если:

Распределение температуры по высоте в Лиепае подтвердило устойчивость слоя атмосферы от земли до высоты не менее 4 000 м.

Конечно плохо что такое случилось, но ситуация действительно необычная была и малопpедсказуемая, особенно в те годы.
Но всё таки из-за чего, наклонная неустойчивость?

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 19 Авг 2019 09:11 - Поправил: CorvusCorax


opinel69

Спасибо за интерес к этой теме!
Во-первых, да, могла быть наклонная неустойчивость (ветер-то был сильный даже у земли, значит на высотах и подавно).
Во-вторых, могла быть высокая неустойчивость (на высотах выше 4 км), в таких случаях выпадающий оттуда снег "засевает" нижележащие облака (подобно тому, как это делается при искусственном вызывании осадков, когда облака посыпают с самолёта замороженной углекислотой или просто сухим цементом) и вызывает из них довольно интенсивные осадки.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 24 Авг 2019 08:56


ВПП аэропорта Усть-Каменогорск



Вдоль полосы отлично видны щиты-ориентиры для визуального определения дальности видимости. Прям иллюстрация для учебника по метеооборудованию.

В наше время в большинстве аэропортов есть приборы для измерения видимости, но и щиты во многих местах ещё остаются, как резервный инструмент.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 27 Авг 2019 16:08


27 августа 2019 г., AEX.RU – Вечером понедельника в Пекинском международном аэропорту "Дасин" успешно завершился ряд тестовых полетов, посвященных тестированию возможностей аэропорта в условиях низкой видимости. Об этом сообщает "Синьхуа" со ссылкой на Управление гражданской авиации Китая.

Как сообщили в Управлении, тестовые полеты были успешно проведены в условиях посадки самолета по приборам категории IIIB и взлета с комплексным использованием индикатора отображения информации на лобовом стекле (Head-Up Display, HUD), а также в условиях применения усовершенствованной системы контроля и управления наземным движением (A-SMGCS).

Упомянутые технологии обеспечивают безопасную посадку и взлет самолета при высоте принятия решения менее чем 15 метров и при видимости не менее чем 75 метров.

Успешное проведение ряда тестовых полетов означает, что Пекинский международный аэропорт "Дасин" будет иметь самый высокий в мире уровень поддержки операций при низкой видимости, что эффективно уменьшит задержки рейсов, вызванные туманом и смогом, и увеличит процент рейсов, выполненных по расписанию.

https://www.aex.ru/news/2019/8/27/201390/

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 7 Сен 2019 10:17


Интерфейс для онлайн-прослушивания авиационных радиоканалов в Московском авиаузле

http://air.swl.su:8073/

З.ы. На частоте 120375.0 уже работает АТИС-3 Шереметьево для новой ВПП-3 (24П/06Л), ещё не открытой.
На данном сайте эта частота не обозначена, но её можно набрать вручную.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 7 Сен 2019 10:20


На частоте 118100.0 Шереметьево-радар. Прикольно слышать, как российские экипажи общаются с диспетчерами на английском, но время от времени проскакивают на русском слова "спасибо", "пожалуйста" :)

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 7 Сен 2019 10:22


На одном из взлетевших с ШРМ бортов пилот-девушка с приятным голосом. Сначала на английском говорила, потом перешла на русский)

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 12 Окт 2019 19:17


С 12.00 UTC 10.10.2019 г. опять резко сократилось количество аэропортов России, чьи сводки METAR и TAF передаются в международный обмен и доступны в свободных интернет-источниках.

В данный момент это: Хабаровск, Анадырь, Магадан, Петропавловск, Владивосток, Чита, Братск, Иркутск, Улан-Удэ, Пулково, Анапа, МинВоды, Сочи, Домодедово, Шереметьево, Внуково, Сыктывкар, Нижний, Казань, Оренбург.
Всего чуть больше 20 аэропортов (до 10 октября было около 70).

Подобная ситуация была с 4 июля по 8 августа 2017 года (из-за проблем с оплатой метеоданных) и уже обсуждалась тут, потом передача была возобновлена в полном объёме.

Сейчас причины и мотивы события неизвестны, версий у меня две:
1. Какой-то серьёзный технический сбой (во что верится с трудом).
2. Оставлены только те порты, откуда есть регулярные рейсы в дальнее зарубежье (это тоже вызывает сомнения - неужели из пропавших из списка Краснодара, Самары, Екатеринбурга, Новосибирска нет регулярки за бугор?).

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 13 Окт 2019 16:43


Рабочая версия такая: оставили в межд. обмене только те порты, куда летают _иностранные_ авиакомпании (таких и правда не так уж много).

Те порты, по которым теперь идут только ТАФы без МЕТАРов (есть и такие, например Самара, Краснодар), видимо, используются в качестве запасных по ETOPS западными а/к.

Видимо, считается, что у российских авиационных пользователей никаких проблем с получением метеоданных нет (их можно взять как на АМСГ, так и через портал МетАвиа2).

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 14 Окт 2019 11:20


Вот тут видно, что по большинству портов РФ и РК крайняя сводка была в 11.00 UTC 10.10.2019:

https://tgftp.nws.noaa.gov/data/observations/metar /stations/?C=N;O=A

Всё-таки проблема в маршрутизации данных: сменены заголовки бюллетеней сводок МЕТАР и ТАФ из России и Казахстана.

Я нашёл в кэше Гугла директиву

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cac he:68LYdXzMYScJ:tgftp.nws.noaa.gov/data/raw/no/nob x99.ebbr..txt+&cd=1&hl=ru&ct=clnk&gl=kz

NOBX99 EBBR 031100
METNO EUR OPMET 191010
DELBUL FCKY31 RUMS
DELBUL FCKZ31 RUMS
DELBUL FCRA31 RUMS
DELBUL FCRA32 RUMS
DELBUL FCRS31 RUMS
DELBUL FCRS32 RUMS
DELBUL FCRS33 RUMS
DELBUL FCRS34 RUMS
DELBUL FCRS36 RUMS
DELBUL FCRS39 RUMS
DELBUL FCTA31 RUMS
DELBUL FTAY31 RUMS
DELBUL FTKY31 RUMS
DELBUL FTKZ31 RUMS
DELBUL FTRA31 RUMS
DELBUL FTRA32 RUMS
DELBUL FTRA33 RUMS
DELBUL FTRA34 RUMS
DELBUL FTRA35 RUMS
DELBUL FTRA36 RUMS
DELBUL FTRA37 RUMS
DELBUL FTRA39 RUMS
DELBUL FTRS31 RUMS
DELBUL FTRS32 RUMS
DELBUL FTRS33 RUMS
DELBUL FTRS34 RUMS
DELBUL FTRS35 RUMS
DELBUL FTRS36 RUMS
DELBUL FTRS39 RUMS
DELBUL SAAY31 RUMS
DELBUL SAKY31 RUMS
DELBUL SAKZ31 RUMS
DELBUL SATA31 RUMS
DELBUL SARA31 RUMS
DELBUL SARA32 RUMS
DELBUL SARA33 RUMS
DELBUL SARA34 RUMS
DELBUL SARA35 RUMS
DELBUL SARA36 RUMS
DELBUL SARA39 RUMS
DELBUL SARS31 RUMS
DELBUL SARS32 RUMS
DELBUL SARS33 RUMS
DELBUL SARS35 RUMS
DELBUL SARS36 RUMS
DELBUL SARS39 RUMS
NEWBUL FCKY31 UUUJ UCFL
NEWBUL FCKZ31 UUUJ UAAH UAAT UACK UACP UADD UAKD UAOO UARR UASK UASP
UASS UAUU
NEWBUL FCRA31 UUUJ UHMD
NEWBUL FCRA32 UUUJ UNTT USCM
NEWBUL FCRS31 UUUJ ULWC UUBC UUBP UUOB UUOK
NEWBUL FCRS32 UUUJ URMG URML URMN URMO URMT URWA URWI
NEWBUL FCRS33 UUUJ UUMO
NEWBUL FCRS34 UUUJ URWW UWKS UWOR UWSS
NEWBUL FCRS36 UUUJ ULOO ULPB UUOO
NEWBUL FCRS39 UUUJ UUOL
NEWBUL FCTA31 UUUJ UTDD UTDK UTDT UTDL
NEWBUL FTAY31 UUUJ UDSG UDYZ
NEWBUL FTKY31 UUUJ UCFM UCFO
NEWBUL FTKZ31 UUUJ UAAA UACC UAII UAKK UATE UATG UATT
NEWBUL FTRA31 UUUJ UEEE
NEWBUL FTRA32 UUUJ UHHH UHMA UHMM UHPP
NEWBUL FTRA33 UUUJ UIAA UIBB UIII UIUU
NEWBUL FTRA34 UUUJ UNAA UNBB UNKL UNNT UNOO
NEWBUL FTRA35 UUUJ UHBB UHSS UHWW
NEWBUL FTRA36 UUUJ UNEE USCC USNN UWUU
NEWBUL FTRA37 UUUJ USHH USRR USSS USTR
NEWBUL FTRA39 UUUJ UERP UERR UOOO
NEWBUL FTRS31 UUUJ ULLI UWGG
NEWBUL FTRS32 UUUJ URKA URKK URMM URRP URSS
NEWBUL FTRS33 UUUJ UUDD UUDL UUEE UUWW
NEWBUL FTRS34 UUUJ USPP UWKD UWKE
NEWBUL FTRS35 UUUJ UWLW UWOO UWWW
NEWBUL FTRS36 UUUJ ULAA ULMM UMKK UUYY
NEWBUL FTRS39 UUUJ UUBW
NEWBUL SAAY31 UUUJ UDSG UDYZ
NEWBUL SAKY31 UUUJ UCFL UCFM UCFO
NEWBUL SAKZ31 UUUJ UAAA UAAH UAAT UACC UACK UACP UADD UAII UAKD UAKK
UAOO UARR UASK UASP UASS UATE UATG UATT UAUU
NEWBUL SATA31 UUUJ UTDD UTDK UTDL UTDT
NEWBUL SARA31 UUUJ UEEE
NEWBUL SARA32 UUUJ UHBB UHHH UHMA UHMD UHMM UHPP UHSS UHWW
NEWBUL SARA33 UUUJ UIAA UIBB UIII UIUU
NEWBUL SARA34 UUUJ UNAA UNBB UNEE UNKL UNNT UNOO UNTT USHH USTR
NEWBUL SARA35 UUUJ USCM
NEWBUL SARA36 UUUJ USCC USNN USRR USSS UWUU
NEWBUL SARA39 UUUJ UERP UERR UOOO
NEWBUL SARS31 UUUJ ULWC UUBC UUBP UUOB UUOK UWGG
NEWBUL SARS32 UUUJ URKA URKK URMG URML URMM URMN URMO URMT URRP URSS
URWA URWI URWW
NEWBUL SARS33 UUUJ ULLI UUDD UUDL UUEE UUMO UUWW
NEWBUL SARS35 UUUJ USPP UWKD UWKE UWKS UWLW UWOO UWOR UWSS UWWW
NEWBUL SARS36 UUUJ ULAA ULMM ULOO ULPB UMKK UUOO UUYY
NEWBUL SARS39 UUUJ UUBW UUO
NEWBUL LCKY31 UUUJ UCFL
NEWBUL LCKZ31 UUUJ UAAH UAAT UACK UACP UADD UAKD UAOO UARR UASK UASP
UASS UAUU
NEWBUL LCRA31 UUUJ UHMD
NEWBUL LCRA32 UUUJ UNTT USCM
NEWBUL LCRS31 UUUJ ULWC UUBC UUBP UUOB UUOK
NEWBUL LCRS32 UUUJ URMG URML URMN URMO URMT URWA URWI
NEWBUL LCRS33 UUUJ UUMO
NEWBUL LCRS34 UUUJ URWW UWKS UWOR UWSS
NEWBUL LCRS36 UUUJ ULOO ULPB UUOO
NEWBUL LCRS39 UUUJ UUOL
NEWBUL LCTA31 UUUJ UTDD UTDK UTDT UTDL
NEWBUL LTKY31 UUUJ UCFM UCFO
NEWBUL LTKZ31 UUUJ UAAA UACC UAII UAKK UATE UATG UATT
NEWBUL LTRA31 UUUJ UEEE
NEWBUL LTRA32 UUUJ UHHH UHMA UHMM UHPP
NEWBUL LTRA33 UUUJ UIAA UIBB UIII UIUU
NEWBUL LTRA34 UUUJ UNAA UNBB UNKL UNNT UNOO
NEWBUL LTRA35 UUUJ UHBB UHSS UHWW
NEWBUL LTRA36 UUUJ UNEE USCC USNN UWUU
NEWBUL LTRA37 UUUJ USHH USRR USSS USTR
NEWBUL LTRA39 UUUJ UERP UERR UOOO
NEWBUL LTRS31 UUUJ ULLI UWGG
NEWBUL LTRS32 UUUJ URKA URKK URMM URRP URSS
NEWBUL LTRS33 UUUJ UUDD UUDL UUEE UUWW
NEWBUL LTRS34 UUUJ USPP UWKD UWKE
NEWBUL LTRS35 UUUJ UWLW UWOO UWWW
NEWBUL LTRS36 UUUJ ULAA ULMM UMKK UUYY
NEWBUL LTRS39 UUUJ UUBW
NEWBUL LAKY31 UUUJ UCFL UCFM UCFO
NEWBUL LAKZ31 UUUJ UAAA UAAH UAAT UACC UACK UACP UADD UAII UAKD UAKK
UAOO UARR UASK UASP UASS UATE UATG UATT UAUU
NEWBUL LATA31 UUUJ UTDD UTDK UTDL UTDT
NEWBUL LARA31 UUUJ UEEE
NEWBUL LARA32 UUUJ UHBB UHHH UHMA UHMD UHMM UHPP UHSS UHWW
NEWBUL LARA33 UUUJ UIAA UIBB UIII UIUU
NEWBUL LARA34 UUUJ UNAA UNBB UNEE UNKL UNNT UNOO UNTT USHH USTR
NEWBUL LARA35 UUUJ USCM
NEWBUL LARA36 UUUJ USCC USNN USRR USSS UWUU
NEWBUL LARA39 UUUJ UERP UERR UOOO
NEWBUL LARS31 UUUJ ULWC UUBC UUBP UUOB UUOK UWGG
NEWBUL LARS32 UUUJ URKA URKK URMG URML URMM URMN URMO URMT URRP URSS URWA URWI URWW
NEWBUL LARS33 UUUJ ULLI UUDD UUDL UUEE UUMO UUWW
NEWBUL LARS35 UUUJ USPP UWKD UWKE UWKS UWLW UWOO UWOR UWSS UWWW
NEWBUL LARS36 UUUJ ULAA ULMM ULOO ULPB UMKK UUOO UUYY
NEWBUL LARS39 UUUJ UUBW UUOL
ADDRPT FTNL31 EHDB EHLE
ADDRPT SANL31 EHDB EHLE
NEWBUL LALJ31 LJLJ LJLJ LJMB LJPZ
NEWBUL LALJ32 LJLJ LJCE
NEWBUL LCLJ31 LJLJ LJPZ
NEWBUL LCLJ32 LJLJ LJCE
NEWBUL LTLJ31 LJLJ LJLJ LJMB
NEWBUL LSLJ31 LJLJ LJLA
NEWBUL LVLJ31 LJLJ LJLA
NEWBUL LWLJ31 LJLJ LJLA
END=

Странно, что американцы до сих пор не учли её. Может, выходные дни помешали?

Вот тут тоже видно, что бюллетени RUMS крайний раз поступили 11.00 UTC 10.10.2019, а новых бюллетеней UUUJ нету.

https://tgftp.nws.noaa.gov/data/raw/sa/?C=M;O=D

Morozov_S
Участник

Нижний Новгород, За нашу Советскую Родину! 		# Дата: 14 Окт 2019 20:02


CorvusCorax

Да, сменили заголовок центра подачи сообщения. Была телеграмма на этот счет.
МЕТНО 2519
СООБЩЕНИЕ METNO EUR OPMET 191010 ИЗ БЕЛЬГИИ
C 10.10.2019 С 11:00 ВСВ МЕНЯЕТСЯ ЦЕНТР ПОДАЧИ
ДЛЯ АВИАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ СССС=RUMS НА СССС=UUUJ
ИСКЛЮЧИТЬ БЮЛЛЕТЕНИ:
DELBUL FCKY31 RUMS
DELBUL FCKZ31 RUMS
DELBUL FCRA31 RUMS
DELBUL FCRA32 RUMS
DELBUL FCRS31 RUMS
DELBUL FCRS32 RUMS
DELBUL FCRS33 RUMS
DELBUL FCRS34 RUMS
DELBUL FCRS36 RUMS
DELBUL FCRS39 RUMS
DELBUL FCTA31 RUMS
DELBUL FTAY31 RUMS
DELBUL FTKY31 RUMS
DELBUL FTKZ31 RUMS
DELBUL FTRA31 RUMS
DELBUL FTRA32 RUMS
DELBUL FTRA33 RUMS
DELBUL FTRA34 RUMS
DELBUL FTRA35 RUMS
DELBUL FTRA36 RUMS
DELBUL FTRA37 RUMS
DELBUL FTRA39 RUMS
DELBUL FTRS31 RUMS
DELBUL FTRS32 RUMS
DELBUL FTRS33 RUMS
DELBUL FTRS34 RUMS
DELBUL FTRS35 RUMS
DELBUL FTRS36 RUMS
DELBUL FTRS39 RUMS
DELBUL SAAY31 RUMS
DELBUL SAKY31 RUMS
DELBUL SAKZ31 RUMS
DELBUL SATA31 RUMS
DELBUL SARA31 RUMS
DELBUL SARA32 RUMS
DELBUL SARA33 RUMS
DELBUL SARA34 RUMS
DELBUL SARA35 RUMS
DELBUL SARA36 RUMS
DELBUL SARA39 RUMS
DELBUL SARS31 RUMS
DELBUL SARS32 RUMS
DELBUL SARS33 RUMS
DELBUL SARS35 RUMS
DELBUL SARS36 RUMS
DELBUL SARS39 RUMS
ВКЛЮЧИТЬ БЮЛЛЕТЕНИ:
NEWBUL FCKY31 UUUJ UCFL
NEWBUL FCKZ31 UUUJ UAAH UAAT UACK UACP UADD UAKD UAOO UARR UASK UASP
UASS UAUU
NEWBUL FCRA31 UUUJ UHMD
NEWBUL FCRA32 UUUJ UNTT USCM
NEWBUL FCRS31 UUUJ ULWC UUBC UUBP UUOB UUOK
NEWBUL FCRS32 UUUJ URMG URML URMN URMO URMT URWA URWI
NEWBUL FCRS33 UUUJ UUMO
NEWBUL FCRS34 UUUJ URWW UWKS UWOR UWSS
NEWBUL FCRS36 UUUJ ULOO ULPB UUOO
NEWBUL FCRS39 UUUJ UUOL
NEWBUL FCTA31 UUUJ UTDD UTDK UTDT UTDL
NEWBUL FTAY31 UUUJ UDSG UDYZ
NEWBUL FTKY31 UUUJ UCFM UCFO
NEWBUL FTKZ31 UUUJ UAAA UACC UAII UAKK UATE UATG UATT
NEWBUL FTRA31 UUUJ UEEE
NEWBUL FTRA32 UUUJ UHHH UHMA UHMM UHPP
NEWBUL FTRA33 UUUJ UIAA UIBB UIII UIUU
NEWBUL FTRA34 UUUJ UNAA UNBB UNKL UNNT UNOO
NEWBUL FTRA35 UUUJ UHBB UHSS UHWW
NEWBUL FTRA36 UUUJ UNEE USCC USNN UWUU
NEWBUL FTRA37 UUUJ USHH USRR USSS USTR
NEWBUL FTRA39 UUUJ UERP UERR UOOO
NEWBUL FTRS31 UUUJ ULLI UWGG
NEWBUL FTRS32 UUUJ URKA URKK URMM URRP URSS
NEWBUL FTRS33 UUUJ UUDD UUDL UUEE UUWW
NEWBUL FTRS34 UUUJ USPP UWKD UWKE
NEWBUL FTRS35 UUUJ UWLW UWOO UWWW
NEWBUL FTRS36 UUUJ ULAA ULMM UMKK UUYY
NEWBUL FTRS39 UUUJ UUBW
NEWBUL SAAY31 UUUJ UDSG UDYZ
NEWBUL SAKY31 UUUJ UCFL UCFM UCFO
NEWBUL SAKZ31 UUUJ UAAA UAAH UAAT UACC UACK UACP UADD UAII UAKD UAKK
UAOO UARR UASK UASP UASS UATE UATG UATT UAUU
NEWBUL SATA31 UUUJ UTDD UTDK UTDL UTDT
NEWBUL SARA31 UUUJ UEEE
NEWBUL SARA32 UUUJ UHBB UHHH UHMA UHMD UHMM UHPP UHSS UHWW
NEWBUL SARA33 UUUJ UIAA UIBB UIII UIUU
NEWBUL SARA34 UUUJ UNAA UNBB UNEE UNKL UNNT UNOO UNTT USHH USTR
NEWBUL SARA35 UUUJ USCM
NEWBUL SARA36 UUUJ USCC USNN USRR USSS UWUU
NEWBUL SARA39 UUUJ UERP UERR UOOO
NEWBUL SARS31 UUUJ ULWC UUBC UUBP UUOB UUOK UWGG
NEWBUL SARS32 UUUJ URKA URKK URMG URML URMM URMN URMO URMT URRP URSS
URWA URWI URWW
NEWBUL SARS33 UUUJ ULLI UUDD UUDL UUEE UUMO UUWW
NEWBUL SARS35 UUUJ USPP UWKD UWKE UWKS UWLW UWOO UWOR UWSS UWWW
NEWBUL SARS36 UUUJ ULAA ULMM ULOO ULPB UMKK UUOO UUYY
NEWBUL SARS39 UUUJ UUBW UUO
ВКЛЮЧИТЬ ИНДЕКС ИКАО В БЮЛЛЕТЕНИ:
ADDRPT FTNL31 EHDB EHLE
ADDRPT SANL31 EHDB EHLE=



CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 16 Окт 2019 10:19


Написал вчера письмо администратору сайта Вашингтонского центра данных
https://tgftp.nws.noaa.gov

Письмо отправлено в 11.21, подтверждение о прочтении 11.32, а с 13.00 (время везде UTC) МЕТАРы и ТАФы по РФ, РК, Таджикистану пошли в международный обмен в надлежащем объёме. Простой составил чуть больше 4 суток.

(Не знаю, повлияло моё письмо, или это просто совпадение).

Проблема была в маршрутизации данных. Ранее в бюллетенях сводок использовался указатель RUMS, а с 10.10.2019 UUUJ, и у американцев это было не учтено. Поскольку все мировые метеосайты открытого доступа берут сводки именно на этом американском сайте, то МЕТАРов и ТАФов по большинству аэропортов РФ и РК (за небольшим исключением) не было 4 дня ни на одном общедоступном сайте.

Вот тут можно посмотреть
https://tgftp.nws.noaa.gov/data/raw/sa/?C=M;O=D
старые бюллетни сводок имели в названии файла rums (они не обновляются с 10 октября), а новые uuuj.

Doof
Участник

МО. Тучково 		# Дата: 16 Окт 2019 10:24


CorvusCorax

Остафьево UUMO уже поправили, а UUDD и не пропадало

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 16 Окт 2019 12:36


UUDD и не пропадало
Doof

Да, я писал об этом. Не пропадало около 20 портов. А порядка 50 пропадало только по РФ, плюс РК и Таджикистан.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 16 Окт 2019 12:48


ЭКСТРЕМАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ МЕТЕООБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ В СУБАРКТИЧЕСКОМ И АРКТИЧЕСКОМ РЕГИОНЕ РОССИИ

https://www.aviapanorama.ru/wp-content/uploads/201 6/10/74.pdf

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 28 Окт 2019 11:56


Утверждены
приказом Министра обороны
Республики Казахстан
от 8 мая 2019 года № 320

Правила метеорологического обеспечения полетов государственной авиации Республики Казахстан

https://egov.kz/cms/ru/law/list/V1900018664

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 4 Ноя 2019 13:31


ИНСТРУКЦИЯ по метеорологическому обеспечению гражданской авиации Республики Узбекистан (ИМО ГА-2008)

http://www.lex.uz/acts/1987528

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 10 Дек 2019 13:29


Таймураз Галактионович Иванидзе (крайний слева) на АМСГ Якутск, конец 1950-х




Отсюда:

https://forum.simrussia.com/index.php?/topic/865-% D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1 %81%D0%BA%D0%B8%D0%B5-%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE/&pa ge=113

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 19 Янв 2020 08:45


История ЗАМЦ Новосибирск (Толмачёво) имени А.И. Токарева

http://zsf.aviamettelecom.ru/zsf-aviamettelecom.ru /pdf/ist_zamc.pdf

vmt13
Участник

Новосибирск 		# Дата: 31 Янв 2020 12:59


opinel69
Всё-же непонятно откуда успели pазвиться КД облака с н гp. 100м ещё и с ливневым снегом. если:

Распределение температуры по высоте в Лиепае подтвердило устойчивость слоя атмосферы от земли до высоты не менее 4 000 м.

Не факт! зонд мог быть ДО_ФРОНТА, или просто устареть.

прохождением холодного фронта и тыловой части циклона. В холодной массе воздуха МРЛ Лиепая зафиксировал в 00 час. 22.03.1979 г наличие кучевообразных облаков с ливневым снегом,

А вот ЭТО - факт!

Это побережье, с моря влажный тыловой воздух, снежные заряды в тылу обеспечены. Нижняя граница - минимальная, если вообще определяется(был на борту вертолета ВВС в таком заряде над Литвой, полет - "по верхушкам" сосен, иначе земли не видно!). Верхняя - НЕ БОЛЬШЕ 3-4 км, наблюдал сбоку с вертушки-разведчика погоды.

100% ситуация для закрытия порта - без вариантов.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 4 Фев 2020 13:53


О самых точных прогнозах, всемирном обмене информацией, опасных для воздушного транспорта погодах, а также об интересной, сложной и ответственной работе синоптиков-«авиационников», без которой самолёты не летают…

В этом году российская Гидрометеорологическая служба (одна из старейших в мире) празднует свой 185-летний юбилей. Серьезная дата – большой праздник для всех подразделений метеорологов в стране. И Кузбасс, конечно, не исключение. По случаю корреспонденты AVOKADO наведались в гости к специалистам Авиационной метеорологической станции гражданской (далее АМСГ) Кемерова и познакомились с секретами работы синоптиков-«авиационников». Делимся занимательным репортажем.

https://avoka.do/posts/chistoe-nebo-dlya-samoletov -ili-kak-i-dlya-chego-rabotayut-meteorologi-aeropo rta-kemerova

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 7 Фев 2020 10:43


Новым генеральным директором ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» назначен Вячеслав Васильевич Степанов. Соответствующий приказ 14 января 2020 года подписал Руководитель Росгидромета И. А. Шумаков.

Вячеслав Степанов имеет большой профессиональный опыт в возглавляемом им направлении, кандидат физико-математических наук, указом Президента России в 2004 году В. В. Степанову присвоено почетное звание «Заслуженный метеоролог Российской Федерации». Ранее В. В. Степанов работал на должности заместителя начальника управления гидрометеорологического и технического развития Центрального аппарата Росгидромета, а до этого занимал пост начальника метеорологической службы Ракетных войск стратегического назначения Вооруженных сил РФ, где прослужил более 37 лет.

Приоритетными направлениями работы Авиаметтелекома в ближайшее время станут совершенствование методики метеорологического обеспечения гражданской авиации и реализация новой экономической модели деятельности.

ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» осуществляет метеорологическое обслуживание полетов гражданской и экспериментальной авиации, проводит регулярные наблюдения за состоянием окружающей среды, в том числе за возникновением опасных гидрометеорологических явлений, их развитием и зонами распространения. На организацию возложены функции главного центра сбора и распространения информации в системе Росгидромета.

Всего в структуре Авиаметтелекома работают более 3500 сотрудников, свою деятельность организация ведет в 15 филиалах во всех федеральных округах России.

http://szf.aviamettelecom.ru/?p=2938

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 7 Фев 2020 12:34


Оперативная метеоинформация на сайте авиаметцентра Кишинёв

https://meteo.moldatsa.md/

vmt13
Участник

Новосибирск 		# Дата: 7 Фев 2020 14:31


CorvusCorax
https://avoka.do/posts/chistoe-nebo-dlya-samoleto v -ili-kak-i-dlya-chego-rabotayut-meteorologi-aeropo rta-kemerova

Редкий случай, когда журналист ничего "не подправил и не испортил".
Всё так и есть для аэропорта среднего класса(по загруженности, оборудованию, полосам и т.п.)

<< 1 ... 27 . 28 . 29 . 30 . 31 . 32 . 33 . 34 . 35 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2024