Авиационная метеорология

ПОГОДА ПРОГНОЗ
ПОГОДЫ		 КАРТЫ
ПОГОДЫ		 АЭРОПОРТЫ ОБЛАКА ПТИЦЫ Библио-
тека		 Полезные
ссылки		 FAQ о погоде ФОТО Метео-
клуб
Главная Карта сайта     КАРТЫ ПОГОДЫ для профессионалов ИНФОРМЕРЫ ПОГОДЫ ПУБЛИЦИСТИКА
Добавить в Избранное Написать нам Автор сайта Лирика
Долгосрочный прогноз Термограф Метеограммы (графики погоды)  

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Авиационная метеорология

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 1 [ artur ] 		Максимальное одновременное количество посетителей: 308 [2 Ноя 2013 22:42]
Гостей - 296 / Участников - 12

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Метеорология: наука и практика / Авиационная метеорология
<< 1 ... 27 . 28 . 29 . 30 . 31 . 32 . 33 . 34 . 35 . >>
Автор Сообщение
CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 1 Авг 2021 21:33


Aviation Forecast Discussions

https://www.aviationweather.gov/fcstdisc

Текстовые комментарии NOAA к авиапрогнозам по разным регионам США.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 24 Авг 2021 21:39


Не метеорология, но родственная сфера:

Аэропорты остались недовольны новыми правилами по борьбе с птицами, которые подготовил Минтранс. Действующие сегодня требования эксперты называют морально устаревшими, а новые — нечеткими, дорогостоящими, а в ряде случаев избыточными. При этом в крупнейших аэропортах говорят, что уже исполняют большую часть требований. В авиакомпаниях жалуются, что в России самолеты сталкиваются с птицами чаще, чем в Европе, и поддерживают усиление контроля.

https://www.kommersant.ru/doc/4956456

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 27 Авг 2021 11:28


GAMET для Рижского района полетной информации

https://www.spilve.lv/weather.php?mode=gamet

Там же на вкладке Погода карты обледенения и турбулентности по Европе от Джеппсен.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 11 Сен 2021 21:29


Феерический (по форме) прогноз американских военных по базе ВВС Ванденберг

TAF KVBG 111400Z 1114/1220 35006KT 0800 FG VV002 QNH2999INS
BECMG 1115/1116 33006KT 1600 BR OVC002 QNH3000INS
BECMG 1116/1117 32006KT 4800 BR OVC004 QNH3001INS
BECMG 1117/1118 31009KT 9999 NSW BKN006 QNH3003INS
BECMG 1118/1119 30012KT 9999 FEW007 SCT010 QNH3001INS
BECMG 1122/1123 30012G18KT 9999 BKN010 QNH2997INS
BECMG 1202/1203 33009KT 8000 BR OVC006 QNH2995INS
BECMG 1206/1207 34006KT 3200 BR OVC004 QNH2995INS
BECMG 1208/1209 35006KT 0800 FG VV001 QNH2994INS
BECMG 1216/1217 35006KT 1600 BR OVC003 QNH2998INS
BECMG 1217/1218 34009KT 4800 BR OVC006 QNH2999INS
BECMG 1218/1219 33009KT 4800 NSW BKN006 QNH2999INS TX19/1121Z TN13/1212Z LAST NO
AMDS AFT 1122 NEXT 1214=

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 14 Сен 2021 17:17


С 01.09.2021 г. вступили в действие ФАП-415


УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от 7 октября 2020 г. N 415

Федеральные авиационные правила
"Порядок проведения обязательной сертификации аэродромов, предназначенных для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолетах пассажировместимостью более чем двадцать человек, а также аэродромов, открытых для выполнения международных полетов гражданских воздушных судов"

https://base.garant.ru/400835625/


В рамках сертификации возобновляется проверка метеооборудования аэродромов (состав, размещение, объём передаваемой информации), которая не проводилась в течение нескольких лет в связи с отменой ранее действовавшего нормативного документа.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 3 Дек 2021 08:17


Сайт с прогностическими картами турбулентности и гроз

https://turbli.com/maps/

Источник информации - NOAA (США).
Вот те же карты в более профессиональном формате на авиаметеорологическом сайте NOAA:

https://aviationweather.gov/wafs

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 3 Дек 2021 08:19


Северный филиал Авиаметтелекома. Описание метеостанций и их истории.

https://severmeteo.ru/company/

АВИАЦИОННЫЙ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЙ ЦЕНТР
АМЦ АРХАНГЕЛЬСК
КОМИ АМЦ

ОПЕРАТИВНЫЕ СИНОПТИЧЕСКИЕ ГРУППЫ
ОСГ САБЕТТА
ОСГ БОВАНЕНКОВО
ОПЕРАТИВНЫЕ ГРУППЫ
ОГ УТРЕННИЙ
ОГ МЫС КАМЕННЫЙ
ОГ ДИКСОН
ОГ ВАСЬКОВО
ОГ ХАРЬЯГА
ОГ СОЛОВКИ

АМСГ С СИНОПТИЧЕСКОЙ ЧАСТЬЮ
АМСГ-2 УСИНСК
АМСГ-2 ВОРКУТА
АМСГ-2 ВОЛОГДА
АМСГ-3 ЯМБУРГ
АМСГ-2 ХАТАНГА
АМСГ-3 УХТА
АМСГ-2 КОТЛАС
АМСГ-3 АМДЕРМА
АМСГ-2 НАРЬЯН-МАР

АМСГ БЕЗ СИНОПТИЧЕСКОЙ ЧАСТИ
АМСГ-4 ЯР-САЛЕ
АМСГ-4 НИЖНЯЯ ПЕША
АМСГ-4 ЛЕШУКОНСКОЕ
АМСГ-4 ВАРАНДЕЙ
АМСГ-4 УСТЬ-ЦИЛЬМА
АМСГ-4 ПЕЧОРА
АМСГ-4 МЕЗЕНЬ
АМСГ-4 ИНТА
АМСГ-4 ВУКТЫЛ
АМСГ-4 ВЕЛИКИЙ УСТЮГ

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 28 Дек 2021 21:11


Есть решение ИКАО с ноября 2021 года не передавать состояние ВПП в МЕТАРах.

Из стран хСССР уже перестали передавать группу состояния ВПП Казахстан, Азербайджан, Грузия, Украина, Беларусь,

Пока ещё передают её Россия, Киргизия, Армения, Туркмения, Узбекистан, Таджикистан.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 1 Янв 2022 18:38


С 12 августа 2021 года внедрен нового метода оценки состояния взлетно-посадочной полосы (GRF – Global Reporting Format) и нового формата SNOWTAM. Новая методология ИКАО позволяет использовать единый метод оценки состояния поверхности взлетно-посадочной полосы и представления данных о ней, одновременно повышая способность экипажей самолетов оценивать взлетно-посадочные характеристики.

Одним из основных изменений, внесенных новой методологией, является необходимость оценки взлетно-посадочной полосы и публикации SNOWTAM не только в случае зимних условий, но и при наличии воды на взлетно-посадочной полосе, которая может ухудшить ее параметры. Это означает, что SNOWTAM будет публиковаться в течение года по мере необходимости. Новая продолжительность SNOWTAM составляет 8 часов, а не 24 часа, как раньше.

Подробности можно узнать на сайте ICAO.

https://aviav.ru/is/vnimaniyu-pilotov-icao-izmenil a-format-snowtam.html

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 1 Янв 2022 18:46


АО «Авиационная администрация Казахстан» успешно завершила работу по внедрению в гражданской авиации Республики Казахстан стандартов ИКАО по применению Глобального формата представления данных о состоянии поверхности взлетно-посадочной полосы — Global Reporting Format, передает Avesta-news.kz со ссылкой на пресс-службу МИИР РК.

Как результат с 4 ноября 2021 года эксплуатанты сертифицированных аэродромов Республики Казахстан приступили к выполнению оценки и передаче донесений о состоянии поверхности ВПП по новой методологии ИКАО. С внедрением GRF в Республике Казахстан впервые были начато опубликование снежных извещений «SNOWTAM» летным экипажам. Одним из первых, опубликовавшим SNOWTAM, стал аэропорт Павлодара.

Одной из глобальных целей ИКАО в области безопасности полетов является обеспечение безопасности операций на взлетно-посадочной полосе. В частности сокращение числа выкатываний воздушных судов, поскольку доля авиационных происшествий, приходящихся на случаи выкатываний воздушных судов с взлетно-посадочной полосы составляет около 15%, при этом, на данную категорию происшествий приходится 50% от всех фатальных авиационных происшествий. 80% случаев выкатываний ВПП происходит в связи с ухудшением сцепления на взлетно-посадочной полосе вследствие наличия на ней атмосферных осадков в зимнее время.

Методология GRF направлена на повышение безопасности полетов путем предупреждения случаев выкатываний воздушных судов за пределы взлетно-посадочной полосы при наличии на ней атмосферных осадков, обеспечивая единообразный во всем мире подход к проведению оценки состояния и подготовке донесения об условиях поверхности взлетно-посадочной полосы. Сопоставляя донесения о состоянии ВПП с данными о летно-технических характеристиках самолета, предоставленными производителем воздушных судов, летный экипаж может рассчитать взлетно-посадочные характеристики для безопасной посадки.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 20 Янв 2022 10:00


АМСГ ПОДКАМЕННАЯ ТУНГУСКА: МИГ ДЛИНОЙ 85 ЛЕТ

https://www.aviapanorama.ru/wp-content/uploads/201 8/02/52.pdf

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 25 Янв 2022 19:48


В газете «Бугурусланская правда» № 96 от 25.12.2021 года, размещена статья о технике-метеорологе АМСГ Бугуруслан Кочетковой Надежде Григорьевне.

http://www.aviamettelecom.ru/upload/docs/articles/ 20211225.pdf

В 1993-1995 годах во время работы на АМСГ Бугуруслан я работал с Надеждой Григорьевной и даже жил с её семьёй в соседней комнате в коммуналке.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Мар 2022 10:58


Интересные воспоминания о работе АМСГ на северо-востоке СССР в годы ВОВ в связи с созданием трассы АЛСИБ

https://www.kolymastory.ru/glavnaya/alsib-alyaska- sibir/vzlet-razreshayu/

Аэропорт Сеймчан стал важным звеном трассы. Он находился на середине между Фербенксом и Красноярском. Здесь базировался один из перегоночных авиаполков. Для аэродрома комиссия выбрала место недалеко от устья реки Сеймчан, впадающей в Колыму, в 3 км от поселка геологов Сеймчан. Удобство этого пункта заключалось в наличии автогужевой дороги с Магаданом и телефонной связи с Магаданом и Берелехом. На АМСГ Сеймчан в годы войны работало много ярких личностей, написавших впоследствии свои воспоминания. По ним можно судить об особенностях деятельности АМСГ Сеймчан.

Николай Яковлевич Филиппович, который впоследствии много лет руководил метеообеспечением авиации в Якутском УГМС, написал: «В январе 1942 года гидрометслужба Дальстроя перевела меня из Берелеха в Сеймчан для организации метеостанции строящегося аэропорта. По сути, я перешел в ведение трассы, а затем в Якутское УГМС.

Подбор места метеоплощадки и ориентиров видимости, установка приборов, решение вопросов связи проходило одновременно со строительством аэродрома. В мае строительные работы по аэропорту и аэродромным сооружениям, в том числе для метеостанции, завершились. По прибытии из Якутска синоптика Василия Григорьевича Иванова, старшего техника Константина Александровича Соловьева, радиста Пелагеи Никодимовны Тетериной и с установкой радиооборудования открылась прогностическая АМСГ.

Объем полетов возрастал, увеличивался и объем работы АМСГ. В июне прибыли назначенные Якутским УГМС начальник АМСГ Владимир Михайлович Васильев и его жена синоптик Вера Ивановна Гришко. С их прибытием я стал выполнять обязанности старшего инженера-синоптика».

Владимир Михайлович приехал в Якутск вместе с женой в 1939 году по окончании Киевского госуниверситета. Он немного поработал на АМСГ «Якутск» и стал начальником отдела службы прогнозов управления. Участвовал в комиссии по подбору АМСГ на трассе. Он сообщил в письме к автору: «В мае 1942 года я вылетел из Якутска в Сеймчан с синоптиком В.И. Гришко и техником А.И. Новиковой. Вместе с нами прибыла небольшая группа метеорологов для работы на АМСГ «Берелех». В Берелехе мы задержались на месяц из-за неготовности аэродрома «Сеймчан». В ожидании вылета занимались подготовкой к предстоящим работам».

Вера Ивановна дополнила: «В Сеймчане еще не было аэродрома. Он строился в 3 км от поселка геологов Сеймчан. Строительство аэродрома велось днем и ночью. Когда мы прилетели в Сеймчан, то действовала небольшая летная полоса для приема самолетов типа Ли-2. Службы аэропорта размещались в одном домике. Здесь были диспетчерская, радиосвязь, кодировочная, метеостанция и администрация. Заканчивалось строительство столовой, общежития и 3 финских домиков для сотрудников. АМСГ отвели небольшую комнату, где располагались начальник станции, синоптик, наблюдатели, техники-наносители и, как правило, там еще толпилось много летчиков. Одни из них ожидали прогноза погоды для вылета, другие – хорошей погоды при закрытом маршруте. Позднее для АМСГ командование полка предоставило отдельный небольшой домик».

Вера Ивановна была первым синоптиком Якутского бюро погоды с высшим образованием. О ней отзывались как о грамотном синоптике и чутком человеке. Но не повезло ей в Сеймчане. В связи с авиапроисшествием по настоянию командования трассы ее уволили из гидрометеослужбы. Она написала начальнику ГУГМС КА о несправедливом решении, после чего была восстановлена и работала на АМСГ Киренск.

Н.Я. Филиппович: «В конце июня комиссия по строительству трассы приняла в эксплуатацию аэропорт «Сеймчан». Одновременно начальник отдела службы прогнозов Якутского УГМС М.А. Бондарь, входивший в состав комиссии, проверил готовность АМСГ.

В июле в Сеймчане приземлился самолет Б-25, пилотируемый летчиком В.К. Коккинаки, направлявшийся из Москвы в США за правительственной комиссией для доставки в Москву на согласование вопросов по организации перегонки самолетов к фронту по трассе Ном-Уэлькаль-Красноярск. Беспосадочный полет этого самолета из Сеймчана в Ном выпала честь обслуживать мне. Несколько дней спустя мы встречали в Сеймчане самолет Коккинаки, направлявшийся в Москву с делегацией из США.

Строительство аэропорта Марково еще продолжалось, но в сентябре 1942 года начальник трассы И.П. Мазурук откомандировал меня туда для переноса метеостанции в аэропорт и организации метеообеспечения авиации на другом участке трассы».

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Мар 2022 10:58


В.М. Васильев: «Одновременно с приближением завершения строительства аэродромов и других объектов стала формироваться авиадивизия. Впервые с командиром дивизии Ильей Павловичем Мазуруком я встретился осенью 1942 года, который в задушевных беседах рассказывал о предстоящих объемах полетов на новой трассе. Он утверждал, что трасса и создаваемые аэропорты будут важны в будущем. Так оно и произошло.

Сначала в Сеймчане мы в оперативном отношении подчинялись начальнику аэропорта, а методически и организационно – Якутскому УГМС. Такое двойственное подчинение мешало в обслуживании полетов. После объединения всех синоптических АМСГ и окружающих трассу метеостанций под началом Якутского УГМС стало больше порядка, больше определенности во взаимоотношениях. Мы почувствовали это после приезда в Сеймчан представителя ГУГМС КА П.Н. Переверзева в ноябре 1942 года. К этому времени основные аэродромы трассы, а также большинство запасных и резервных, могли принимать самолеты, а синоптические подразделения укомплектованы кадрами, хоть и в минимальном объеме».

В.И. Гришко: «Штат АМСГ в первые месяцы не был укомплектован специалистами, и дежурить приходилось ежедневно от восхода солнца до заката. Потом приехал еще один инженер-синоптик, тогда стали дежурить через сутки.

Трассу открыли единичные полеты с командным и инженерным составом, направляемым для приемки самолетов на авиазаводе в Фербенксе. Затем пошли на восток рейсы с летным составом в качестве пассажиров до аэродрома Ном.

И вот началась перегонка боевых самолетов. Надо сказать о летном составе, который осваивал новые самолеты на новых авиатрассах, в непривычно суровом климате, при отсутствии связи, при плохой аэронавигации. Плохая освещенность трассы метеоданными и сложные метеоусловия усугубляли нашу работу и сами полеты. Командование дивизии при выпуске групп не всегда придерживалось минимумов трассы для данного типа самолетов. Часто выпускались при явно нелетной погоде по маршруту.

Единственное требование, которое строго соблюдалось, – это открытость пункта посадки, так как кроме аэропорта назначения приземлиться было негде, а на обратный полет не хватало горючего

Позже, когда подготовились аэродромы в Марково, Зырянке, Оймяконе, обслуживание облегчилось. Были случаи, когда прогноз погоды в бланк АВ-6 вписывался с отметкой «ориентировочно». Это допускалось, когда по синоптической ситуации предполагалась относительно летная погода, но подтверждения фактическими сведениями не было.

С началом групповых полетов стала практиковаться разведка погоды самолетами, имеющими надежную бортовую связь. Задумка чаще давала результат, однако не всегда гарантировала стабильность погоды со временем. Нередко после получения с борта благоприятной погоды она резко менялась, и трасса закрывалась. Неустойчивый характер синоптических и метеорологических процессов на Чукотке преподносил немало сюрпризов. А в сторону Якутска процессы более устойчивы. Правда, сложный горный рельеф затруднял выполнение заданий. Полеты часто отменялись из-за закрытости перевала, поэтому всегда с большим нетерпением мы ожидали сводки погоды со станции «Оймякон», которая сначала была единственной в том районе.

Однако на фронте ждали самолеты, и поэтому нередко использовались самые предельные условия безопасности полетов, а в отдельных случаях шли на риск при явно нелетной погоде, но с открытым аэропортом пункта назначения. Практически начиналась в тех районах «эра слепых полетов», которые в гражданской авиации еще не практиковались и лишь вынужденно осуществлялись полярной авиацией.

В этот же период на трассе началось составление прогнозов погоды с дополнительным вычерчиванием профиля маршрута и погодных условий. Такой разрез погоды, даже с учетом возможных изменений за время полета, вполне надежно ориентировал пилота в погодных условиях. Летный состав очень положительно воспринял такие бланки и при их сдаче на АМСГ после полета делал пометки о том, что встретил в действительности.

Запомнилось много случаев со сложными ситуациями, представлявшими интерес с синоптической точки зрения. Приведу лишь один, по моему мнению, послуживший толчком к новому виду полетов. Осенью 1942 года, когда устанавливался Сибирский антициклон, создалась такая ситуация, которая продолжительное время не позволяла производить полеты. Дело в том, что сформированный в холодном воздухе отрог антициклона создал благоприятные условия для образования устойчивого слоя подинверсионной облачности. Слоя не очень мощного, но закрывающего перевал. Такая погода обычно надолго удерживается.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Мар 2022 10:59


В Сеймчане находилось несколько групп боевых самолетов для следования в Якутск и далее в Красноярск. Ожидание изменения погоды, которое наступит неизвестно когда, для командования и летчиков становилось просто невыносимым. По синоптическим картам (мощный отрог антициклона) и по фактической погоде аэропортов (в Сеймчане и Якутске погода позволяет летать), а маршрут закрыт низкой облачностью.

Командир авиадивизии И.П. Мазурук, находившийся в Сеймчане, рискнул выпустить один бомбардировщик на разведку в полет над облаками с условием пробивания облачности только в районе Якутска. Взлетев, экипаж сразу же сообщил, что идет над облаками при чистом небе вверху и сплошной облачности внизу. Потом связь прервалась, и от самолета не поступало никаких сведений. Аэропорт «Якутск» оставался открытым, но информации о прибытии самолета в расчетное время его прилета мы не получили. Потом в эфире усилились шум и писк, связь с Якутском прервалась. Все наземники, причастные к полетам, и почти весь летный состав не спали, сидели на АМСГ и на радиостанции. Сведения поступили лишь на следующее утро. Самолет благополучно совершил посадку в Якутске, но облачность он пробил не в районе Якутска, а пролетел над ним. В районе Покровска, когда появились разрывы в облаках, бомбардировщик повернул назад к Якутску. Правда, горючее у него было на исходе».

О работе в Сеймчане интересно и с подробностями сообщила К.Н. Ильина: «В марте 1944 года после долгой дороги я вместе с другими специалистами прибыла в Якутск. Долго нас в Якутске не задержали. Короткая стажировка, в напутствие мне и еще двоим сказали: «В Сеймчане сильные специалисты, там отстажируетесь». Начальником АМСГ была Екатерина Тимофеевна Анисимова, синоптиками – Василий Григорьевич Иванов (самый сильный из синоптиков), Нина Ивановна Шулейкина, начинающий синоптик Валентина Александровна Лоидис, из стажеров Т. Алиева и я. Чуть позже перевели из Берелеха Демидова.

Проводилось самолетное зондирование атмосферы, летали зондистами Нина Шленцова и Маша Кукушкина. В наблюдательской группе старшим техником работала Мария Людвиговна Круковская – пожилая, знающая, работоспособная женщина. Шаропилотчиками были большей частью стажеры, пока не обучили одну девушку из местных жителей.

Все приезжающие специалисты проходили, как говорится, все науки. Сначала наблюдателем погоды (по возможности в течение месяца), на выпуске шаров-пилотов, в кодировочной (вся погода приходила в закодированном виде специальным кодом под названием «полис»), наносителем сводок на синоптические карты.

Время военное, работников не хватало. Приходилось часто дежурить по двое суток подряд, особенно недоставало наблюдателей. Да и начальник АМСГ Е.Т. Анисимова почти всегда дежурила в качестве синоптика.

Аэропорт по тому времени имел большую значимость, полетов много. Летали самолеты группами с лидером. Часто, несмотря на якобы хорошую погоду, на трассе самолеты попадали в штормовую видимость или в облачность. Не все пробивались вместе, рассыпались (как говорили в порту), а потом тянулись и добирались поодиночке, а «бедный» синоптик, сдав дежурство, так и не уходил отдыхать, пока не дождется информации о всех. Я большей частью находилась в наблюдательской части и всегда их жалела.

Я числилась в синоптической группе, но Е.Т. Анисимова не торопилась меня переводить из группы наблюдателей из-за недокомплекта штата.

Наблюдения велись в климатологические сроки, а в период полетов ежечасно. Результаты записывались в журнал погоды АВ-6, затем кодировались и в виде телеграмм подавались радиооператору АМСГ, последний после регистрации – на рацию аэропорта. Точно также поступавшая с рации порта погода регистрировалась радиооператором и передавалась на стол наблюдателя. Наблюдатель после раскодирования относил сводку синоптику, находившемуся в другой комнате. Как сейчас помню: если самолет вылетал в сторону Якутска, то нас всегда торопили с раскодированием погоды аэропорта «Хандыга». В это время от синоптиков доносилось: «Хандыга, Хандыга! Дайте Хандыгу!».

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Мар 2022 10:59


В Сеймчане действовала телефонная связь со многими пунктами, метеостанция имела возможность связаться с аэропортами «Магадан» и «Берелех», получать сводки метеостанций «Среднекан», «Стрелка», «Бу- рустах», «Делянкир». А Магадан транслировал нам свое кольцо: 13-й км, Атка, Палатка и другие. Слышимость на телефонной линии часто бывала неважная, прием сводок отнимал много времени.

Рация аэропорта находилась рядом с комнатой, в которой работали метеонаблюдатель и радиооператор АМСГ, а комната синоптиков отделялась от них коридором. Рядом с ними в другой комнате находились кодировщик и наноситель. Надо сказать, что ночное освещение у нас оставалось слабым: в помещениях сидели с керосиновыми лампами, а на метеоплощадку ходили с фонарем «летучая мышь».

Мы, молодежь, жили в дощатом бараке, где размещалось 32 человека, все, конечно, женского пола. В одной стороне барака стояли топчаны с верхними и нижними полками. Барак обогревался железной печью, сделанной из бочки. Зимой ночью обычно дрова и опилки сгорали, печь остывала, становилось холодно. Иногда мы просыпались с примерзшими к стене волосами головы. Днем за печкой следили, и она топилась хорошо, даже бывало жарко. Но ночь есть ночь… и все бывало.

Запомнился такой эпизод. Приняли в августе девушку, обучили ее выпуску шаров-пилотов. Девушка Вера оказалась смышленой, скоро все этапы освоила. У нее в одном из приисков в горах были знакомые, она в свой выходной день уехала. Вернулась только к вечернему выпуску, пропустив утренний. Е.Т. Анисимова решила отложить разговор, пусть выпускает шар. И вот стоит у теодолита наша прогульщица час, второй. Раз подошла начальница к окну, еще раз, а Вера все наблюдает. Послала узнать, в чем дело, вернулась девушка со словами «она наблюдает за шариком». Не поверила Екатерина Тимофеевна и пошла сама, и что же? Посмотрела в теодолит и действительно увидела шар. Заходящие лучи солнца так освещали, что шар будто сам светился. Долго обрабатывала Вера, так как шар-пилот достиг высоты 22 км. Этот прогул ей простили.

В один из апрельских дней 1945 года к нам прилетел начальник сектора авиации УГМС Алексей Сергеевич Суханов. Как ни стремилась я доказать ему, что мне не хочется уезжать из Сеймчана, он тактично отверг мои доводы и показал приказ, что я уже числюсь начальником АМСГ «Берелех». Время военное, приказы не обсуждают, а выполняют. На мою отговорку, что я и бланки АВ-6 не смогу выписать, он вежливо усадил меня за стол, дал мне несколько телеграмм и бланков, спокойно пояснил и с тем вышел, оставив меня одну. Через некоторое время он все просмотрел и ободряюще сказал: «Ну, вот и прекрасно. Все вы можете, а больше от вас ничего и не требуется». На том мы и расстались. 18 апреля я выехала на грузовой машине в Берелех»

Автор статьи: Юрий Антонов

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 4 Ноя 2022 16:23


Динамика эпизодов низкой облачности
и ограниченной видимости на аэродромах
Российской Федерации в период 2001–2020 гг.
А.Р. Иванова, Е.Н. Скриптунова

http://method.meteorf.ru/publ/tr/tr384/02.pdf

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 5 Ноя 2022 05:24




29.10.2022. Fokker-50 5Y-SKN Air Kasai.
При выполнении рейса по маршруту Киншаса (Демократическая Республика Конго) -
- Сетиф (Алжир), борт получил удар молнией. Экипаж выполнил возврат самолёта в аэропорт вылета.
Посадка самолета благополучно.
При выполнении послеполётного осмотра, обнаружено повреждение генератора переменного тока.



CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 9 Ноя 2022 08:19


Росавиация

Российские авиакомпании продолжают системный переход на российское ПО

Авиакомпания «Россия» первой приступила к использованию данных Росгидромета на основе отечественного ПО для повышения точности расчетов рабочих планов полетов.

Информация обновляется каждые 6 часов, что позволяет:

повысить топливную эффективность на 3%,
совершенствовать организацию и осуществление навигационного обеспечения рейсов.

В решении задачи принимают участие только российские поставщики:

Программное обеспечение «Аэролоция.PRO» разработано «АЭРОСОФТ»,
«Центр аэронавигационной информации», филиал ГК ОрВД, предоставляет навигационную базу данных,
метеорологическая информация поступает от Росгидромета по специально созданному каналу связи.

Информация, получаемая в режиме реального времени, включает в себя все необходимые данные для подготовки и безопасного выполнения рейсов, в том числе: прогнозы ветра и температуры для разных эшелонов полета, а также графическую погоду.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 16 Дек 2022 10:14


ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» и АОПА-Россия заключили соглашение о передаче метеорологическои информации на этапе подготовки к полету в цифровом виде для пользователеи воздушного пространства - членов АОПА-Россия.

Сегодня публикация метеорологическои информации для пользователеи воздушного пространства ограничена недружественными деиствиями со стороны зарубежных проваидеров аэронавигационных услуг, что привело к необходимости создания информационного продукта, обеспечивающего публикацию метеорологических данных совместно с аэронавигационными данными.

В состав передаваемых метеорологических данных в цифровом виде входит информация с доплеровских метеорологических радиолокаторов, облачность по высотам, осадки и их плотность, распределение по площади и высотам информации о температуре, давлении, направлении и силе ветра, информация об обледенении, данные METAR и TAF, GAMET/SIGMET по маршруту.

Полученная информация будет представлена в графическом виде на геоинформационнои системе, в виде публикации текстовои информации, а также будет использована для выполнения штурманских расчетов в приложении.
Технологическим партнером АОПА Россия выступает компания ООО «Вега», задача которои является создание программного продукта, обеспечивающего публикацию метеорологических данных совместно с аэронавигационными данными.

Наше соглашение является прекрасным развитием долгосрочного сотрудничества между АОПА Россия и ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» и позволит повысить уровень безопасности полетов за счет более современного, эффективного и удобного доступа к метеорологическои информации на этапе подготовки к полету в объединенном информационном пространстве аэронавигационных, метеорологических данных и справочных данных АОПА Россия, отмечает Иван Жаднов, Президент, председатель правления АОПА Россия.

По словам Вячеслава Степанова, генерального директора ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета», специалистами ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» будет разработан программныи интерфеис взаимодеиствия автоматизированнои системы передачи данных (АСПД) Росгидромета с информационнои системои АОПА Россия. Взаимодеиствие будет организовано в соответствии с согласованным протоколом функционального взаимодеиствия АСПД Росгидромета и информационнои системы АОПА Россия.


CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 15 Янв 2023 07:40


Правила метеорологического обеспечения гражданской авиации Республики Казахстан (с изменениями и дополнениями)

https://adilet.zan.kz/rus/docs/V1700015358

Интересно, что Приложение 4
к Правилам метеорологического обеспечения гражданской авиации
Термины и сокращения явлений погоды, применяемые при составлении метеорологических сводок и прогнозов
основано на моём пособии для метеорологов:

Справочник
по наблюдениям за явлениями погоды
для обеспечения авиации
и кодированию явлений погоды
в сводках METAR, SPECI, TAF

http://meteocenter.asia/book/Sprav_weather_METAR_T AF.pdf

Там позаимствованы довольно большие куски текста (описания видов осадков и явлений погоды). Так я стал невольным соавтором нормативного документа :)

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 31 Янв 2023 02:23


Аврора. Уход на второй круг с касанием ВПП.

26.01.2023 06.29 (мск) аэропорт Оха. Уход на второй круг после касания ВПП по решению КВС. Ветер 330 градусов 15 м/с порывы 21 м/с, видимость 1700 м, сильный ливневой снег, низовая метель, облачность 300 м, CB QFE 997 ГПА (после повторного захода и посадки в аэропорту Оха. КВС доложил о сдвиге ветра в момент ухода.

Самолет DHC-8, RА-67253, рейс SHU3632 Южно-Сахалинск – Оха. Эксплуатант АО «Авиакомпания «Аврора».

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 6 Мар 2023 12:35


Авиаметеоинформация Молдавии
(МЕТАР, ТАФ, ГАМЕТ)

https://aim.moldatsa.md/meteo-msgs#meteo-msgs

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 2 Апр 2023 04:40


26.03.2023.Airbus-320 HB-IHY “Upali” Edelweiss.
Возврат самолёта в аэропорт вылета Цюрих, Швейцария, по причине удара молнии .
Посадка самолёта благополучно.

Погоды на тот момент:
LSZH 261620Z 25013KT 7000 -SHRA VCTS FEW013 SCT025CB BKN035 04/02 Q1008 RESHGS TEMPO SHRA=
LSZH 261550Z 24010KT 9999 VCSH FEW013 FEW025CB BKN035 07/04 Q1007 TEMPO 28015G28KT TSRA=
LSZH 261520Z 25007KT 230V290 9999 VCSH FEW012 FEW025TCU BKN045 07/04 Q1007 RETSRA TEMPO 25015G28KT SHRA=
LSZH 261450Z 25020KT 4500 TSRA FEW015 SCT025CB BKN040 06/04 Q1007 BECMG 9999 NSW=
LSZH 261420Z 24009KT 9999 -SHRA FEW017 FEW035CB BKN060 10/04 Q1005 TEMPO 25017G30KT TSRA=

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 2 Апр 2023 04:41


#двадцатьлетназад

31.03.2003. Як-40 RA-88296 Северсталь.

Экипаж самолёта произвел благополучную посадку на запасном аэродроме Санкт-Петербург, Пулково, Россия, в сильных ливневых осадках при видимости 900 м. и вертикальной видимости 150 м.
Причины:
- неоправдавшийся прогноз погоды аэродрома Петрозаводск, Бесовец, Карелия, Россия;
- попадание ВС в сильные ливневые осадки на завершающем этапе захода на посадку в аэропорту Санкт-Петербург, Пулково.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 2 Апр 2023 04:42


31.03.2023. Airbus-321 D-AIEP “Augsburg” Lufthansa.

При подходе к аэропорту назначения Франкфурт-на-Майне, Гессен, Германия, в самолёт ударила молния.
Экипаж продолжил заход, посадка самолёта благополучно.

Погоды на тот момент:
EDDF 311250Z AUTO 25012KT 220V290 9999 SHRA BKN031 FEW///CB 12/08 Q0999 TEMPO NSW=
COR EDDF 311220Z AUTO 26014KT 220V290 9999 SHRA FEW008 BKN031 BKN047 FEW///CB 12/09 Q0999 TEMPO 23020G35KT 4000 TSRA=
EDDF 311150Z AUTO 23011KT 9999 -SHRA SCT033 FEW///CB 13/09 Q0999 TEMPO 22015G30KT SHRA=

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 25 Апр 2023 02:13


Российским метеорологам для прогнозирования погоды не хватает данных метеорологических датчиков на самолетах. Как рассказал в интервью «Ведомостям» научный руководитель Гидрометцентра Роман Вильфанд, в России на самолеты они не устанавливаются в принципе.

«Сейчас наши отечественные самолеты не оборудованы этим инструментарием. А зарубежные самолеты над нашей территорией, как вы понимаете, пролетают значительно реже. Эта проблема сейчас обсуждается. Может, она близка к разрешению, но пока нет таких данных. Это очень важно. Ведь, чтобы обеспечивать безопасность полетов, нужно самим знать: а что же происходит в атмосфере?» – говорит Вильфанд.

Речь идет о технологии под названием AMDAR (Aircraft Meteorological Data Relay), уточнил Вильфанд. Это ретрансляция метеорологических данных с самолетов – программа, инициированная Всемирной метеорологической организацией (ВМО). AMDAR используется для сбора метеорологических данных по всему миру с помощью коммерческих самолетов.

«На самолете установлен датчик, который фиксирует на эшелоне полета метеорологические параметры (ветер, влажность, температура, давление). Круг, который самолеты делают перед посадкой, – 7 км. Начиная с этой высоты идет постоянное зондирование атмосферы с невероятной частотой. Вот, пока он садится, взлетает, и поступают данные», – пояснил научный руководитель Гидрометцентра. По его словам, эта информация очень важна для принятия решения – например, выпускать ли штормовые предупреждения.

Сейчас российские метеорологи продолжают получать данные только о состоянии атмосферы над другими странами, сказал Вильфанд. Проблема впервые стала актуальной для синоптиков всего мира во время пандемии коронавируса, когда количество полетов сократилось.

Еще в 2018 г. на сайте Авиаметтелекома Росгидромета сообщалось, что для реализации задачи использования данных AMDAR в авиационной метеорологии в России требуется консолидированное участие авиакомпаний, органов ОрВД и Росгидромета. «На данный момент рассматривается вопрос о создании рабочей группы по вопросам AMDAR, а также проведении приема и передачи данных в тестовом режиме при сотрудничестве с национальными авиакомпаниями «Россия» и S7Airlines», – говорилось в сообщении.

AMDAR – это программное обеспечение, использующее стандартные данные с бортовых навигационных систем и датчиков, дополнительных доработок в конструкцию самолета для его установки не требуется, сказал «Ведомостям» представитель Объединенной авиастроительной корпорации (входит в корпорацию «Ростех»). «По запросу разработчик может установить на самолеты ПО для сбора метеорологических данных, но на данный момент такого запроса не поступало», – уточнил он.

https://www.vedomosti.ru/society/articles/2023/04/ 24/972282-rossiiskim-meteorologam-ne-hvataet-danni h




CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 25 Апр 2023 02:23


AVIAINCIDENT:
#двадцатьлетназад
24.04.2003. Ан-24 RA-47827 ЮТэйр.

Экипаж самолета, при выполнении взлета из аэропорта Советский днем, в условиях ливневых осадков в виде снега, допустил выкатывание ВС за пределы ИВПП.
На предварительном старте КВС дал команду по СПУ: "закрылки выпускаем на 5", на что был получен ответ бортмеханика: "5 градусов закрылки выпустил". Однако, согласно расшифровке МСРП 12-96, комиссией был сделан вывод, что выпуск закрылков не производился.
В результате допущенных нарушений, экипаж приступил к взлету с убранной механизацией крыла.
Из-за низкого коэффициента сцепления на ИВПП (0,3 ед.), согласно РЛЭ самолета Ан-24, вывод двигателей на взлетный режим производился в процессе разбега самолета, без остановки самолета на ИВПП.
Взлет производился в условиях ограниченной видимости (600 метров) и сильных осадков в виде снега. Контроль положения самолета на ИВПП при разбеге осуществлялся только по левым боковым огням светосистемы, одно полукольцо которой исправно работало только до удаления около 420 метров от торца ИВПП, далее, из-за неисправности светосистемы, через один фонарь.

Как было установлено в ходе расследования, сигнал об отказе в работе одного полукольца светосистемы на пульт рабочего места диспетчера не поступал.
В процессе разбега, до скорости 115 км/час, самолет двигался практически с постоянным курсом взлета, затем произошло плавное изменение траектории движения влево. По объяснению КВС изменение траектории движения самолета было вызвано желанием экипажа лучше наблюдать фонари светотехнического оборудования для выдерживания направления на разбеге в условиях ограниченной видимости. В процессе дальнейшего движения в условиях ливневых осадков, КВС потерял визуальный контакт с огнями светотехнического оборудования.
При скорости 150 км/час, по объяснению КВС, был произведен подъем передней стойки для предотвращения выкатывания. Данные действия КВС снизили эффективность продольного управления ВС.
Самолет, пробежав по полосе 605 метров от места старта, на скорости приблизительно 150 км/час "сошел" на левую обочину ИВПП. Предпринятая экипажем попытка вывода самолета на ИВПП не привела к положительному результату. При движении вне ИВПП самолет столкнулся левым бортом со щитом аэродромной разметки "РД-2", расположенным в 12 метрах от ИВПП.
В процессе движения ВС по левой спланированной части летного поля были повреждены два фонаря светосистемы на сопряжении РД-2 и ИВПП. Пробежав по заснеженной свободной зоне 390 метров параллельно ИВПП самолет вышел на ИВПП. Лишь после этого КВС принял решение на прекращение взлета. По команде КВС бортмеханик установил РУД на 0. Через 3 секунды после этого на МСРП была зафиксирована разовая команда "Выпуск закрылков" продолжительностью 8 секунд.
Самолет, пробежав по ИВПП 140 метров, вторично сошел на левую спланированную часть летного поля (на 12 метров от боковой границы ИВПП) и остановился. При сходе с полосы экипаж выключил двигатели методом "гидрофлюгирования".
Общая длина пробега с начала до окончания движения ВС составила 1153 метров.
Выкатывание самолета за пределы ИВПП произошло в результате потери КВС визуального контакта с наземными ориентирами (огнями светосистемы) в условиях ограниченной видимости. Выкатывание произошло в результате сочетания следующих факторов:
- неудовлетворительное взаимодействие в экипаже при выполнении взлета в сложных метеоусловиях, обусловленное некачественным контролем за выдерживанием направления на разбеге и несвоевременным прекращением взлета при потере визуального контакта с огнями ВПП;
- преждевременный подъем передней опоры шасси, что снизило эффективность продольного управления на разбеге;
- неисправность светосистемы ВПП, что способствовало потере экипажем визуального контакта с огнями ВПП.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 29 Апр 2023 03:00


20.04.2023.Несколько самолётов списаны от полученных повреждений в результате прохождения урагана в районе аэропорта Канзас-Сити, Миссури, США:
Piper-28 N8814F;
Piper-44 N2234B;
Piper-28 N44183;
Piper-28 N40616;
Piper-28 N47490:
Piper-28 N6394C.

Погоды на тот момент:
KMKC 201005Z 17009G23KT 10SM BKN047 21/15 A2959 RMK AO2 LTG DSNT NE-S T02060150

KMKC 201110Z 33017G39KT 8SM VCTS RA FEW033 BKN042 OVC049 17/12 A2965 RMK AO2 PK WND 32039/1100 WSHFT 1056 LTG DSNT SW-N RAB03 PRESRR P0002 T01670117

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 5 Май 2023 10:59


Организация и ведение разведки погоды и орнитологической обстановки

Пособие МО СССР, 1981 год.


http://nozdr.ru/data/media/biblio/voentech/ychebni ki/voen/ychebnikivoen91.pdf

<< 1 ... 27 . 28 . 29 . 30 . 31 . 32 . 33 . 34 . 35 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2024