Катастрофа Ту-134 в Самаре в 2007 году

ПОГОДА ПРОГНОЗ
ПОГОДЫ		 КАРТЫ
ПОГОДЫ		 АЭРОПОРТЫ ОБЛАКА ПТИЦЫ Библио-
тека		 Полезные
ссылки		 FAQ о погоде ФОТО Метео-
клуб
Главная Карта сайта     КАРТЫ ПОГОДЫ для профессионалов ИНФОРМЕРЫ ПОГОДЫ ПУБЛИЦИСТИКА
Добавить в Избранное Написать нам Автор сайта Лирика
Долгосрочный прогноз Термограф Метеограммы (графики погоды)  

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Катастрофа Ту-134 в Самаре в 2007 году

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 0 		Максимальное одновременное количество посетителей: 308 [2 Ноя 2013 22:42]
Гостей - 296 / Участников - 12

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Катастрофа Ту-134 в Самаре в 2007 году
. 1 . 2 . 3 . 4 . >>
Автор Сообщение
Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 17 Мар 2007 19:08 - Поправил: Corvus


По факту произошедшей катастрофы в самарском аэропорту Курумоч возбуждено уголовное дело по статье "нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц. В Генпрокуратуре ИТАР-ТАСС сказали, что предварительная версия случившегося - ошибка экипажа.

По данным ведомства, лайнер "во время посадки приземлился за 400 метров до начала взлетно-посадочной полосы". Инцидент произошел с самолетом ТУ-134, выполнявшим рейс номер Сургут-Самара-Белгород, сегодня в 9:44 по московскому времени. ИТАР-ТАСС передает, что самарский аэропорт Курумоч возобновит работу в течение двух часов. В настоящее время на летном поле продолжается операции по ликвидации последствий ЧП.

http://www.rusnovosti.ru/news/?/20070317/17/51836

По информации авиакомпании ЮТэйр, которой принадлежит разбившийся Ту-134, жертвами аварии самолета, выполнявшего рейс N471 по маршруту Сургут-Самара-Белгород, стали семь пассажиров.


Всего на борту находилось 50 пассажиров и семь членов экипажа. 20 человек получили травмы, остальные пассажиры не пострадали. Всем пострадавшим оказывается необходимая медицинская помощь. Четверо членов экипажа госпитализированы.



http://www.dni.ru/news/russia/2007/3/17/102154.htm l


На борту находились 57 человек - пассажиров и членов экипажа. Шестеро погибли, 23 человека размещены в больницах города, оставшиеся 27 нуждаются только в психологической помощи.

При ударе о землю самолет развалился на несколько частей(ФОТО). Возникший пожар не был сильным из-за того, что топлива в баках практически не осталось.

Первая версия - проблемы с шасси, из-за которых летчикам пришлось сажать самолет на брюхо. Однако по уточненным данным, шасси вышли нормально, но лайнер коснулся земли не долетев четырехсот метров до начала взлетно-посадочной полосы и чуть в стороне от нее - так что на первый план вышла версия об ошибке пилотирования.




http://www.vesti.ru/news.html?id=110765

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 17 Мар 2007 19:18


Катастрофа произошла в 10.44 самарского/09.44 московского/06.44 всемирного.

Фактическая погода (время всемирное):


0600 17.03.07 нст 1 2300 м дымка 8/5 450 м средняя, верхняя +1 0 93 +2 1008 745

0700 17.03.07 110 3 0150 м переохл. туман ?/? верт. вид. 100 м -1 -1 100 -3 1008 745 306



http://weather.meteocenter.net/UWWW_current.htm

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 17 Мар 2007 19:36


Вот сводка фактической погоды Курумоча за 06.00 (время везде всемирное) в исходном виде (код МЕТАR):
UWWW 170600Z VRB01MPS 2300 BR SCT015 BKN100 BKN200 01/00 Q1008 TEMPO 1200 BR RMK QFE745/0993 23520542 15591032=


На ближайшие 2 часа (прогноз на посадку) предусматривалась временами видимость 1200 м, дымка (условия лётные).

Какая же погода была на момент катастрофы (06.44)? Скорее всего туман с видимостью 200-500 м, что ниже минимума экипажа и минимума аэродрома (обычно минимум по видимости составляет 700-800 м).

То есть была попытка (преднамеренная или непреднамеренная) посадки в метеоусловиях ниже минмума, что привело к касанию самолёта с землей до ВПП с последующим его разрушением.

Каков был прогноз, по которому самолёт вылетал из Сургута?


UWWW 170250Z 170413 VRB02MPS 0800 FZFG SCT015 OVC100 TEMPO 0406 0300 FZFG -SNRA VV003 FM600 VRB03MPS 3000 BR SCT020=


На момент прилёта прогнозом предусматривалась видимость 3000 м, дымка (прогноз лётный).

В 05.45 синоптики Курумоча выпустили очередной прогноз - на период 07-16 ч.

UWWW 170545Z 170716 VRB03MPS 2500 BR SCT012 BKN100
TEMPO 0710 1200 SNRA BR BKN007=


На начало периода предусматривалась видимость 2500 м, временами 1200 м (условия лётные).

В 06.45 (момент катастрофы) синоптики Курумоча выпустили корректив к прогнозу на период 07.15-16.00:


UWWW 170645Z 17071516 VRB03MPS 0300 FZFG VV003
TEMPO 071509 1000 -SNRA BR BKN007
FM0900 VRB03MPS 2000 BR SCT007 BKN100
TEMPO 0916 0900 FZFG VV003=



На начало периода (07.15-09.00) предусмотрена видимость 300 м, туман (условия нелётные), временами видимость 1000 м снег с дождём, дымка.

Minus
Участник

# Дата: 17 Мар 2007 21:14 - Поправил: Minus


Владимир, корректив опоздал?
Выходит, что несколько минут, может 10-15, решили такой трагический исход.
А внеочередная сводка фактической была, когда видимость перешла через 1000, 800 и далее? Ведь по ней корректив писали или сами увидели резкое ухудшение видимости?

Туман, зараза, ох как коварен! У меня тоже такие моменты были.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 17 Мар 2007 22:24


А внеочередная сводка фактической была, когда видимость перешла через 1000, 800 и далее? Ведь по ней корректив писали или сами увидели резкое ухудшение видимости?
Minus

Ну внеочередные сводки в инет не попадают, к сожалению.

Очевидно, что прогноз не оправдался (ни 9-часовой, ни 2-часовой) и борт попал в условия ниже минимума. Но фатальна ли была ситуация? Думаю, нет - можно было уйти на второй круг или на запасной аэродром. Боюсь, экипаж переоценил свои силы и совершил ошибочные действия при попытке произвести посадку.

Minus
Участник

# Дата: 17 Мар 2007 22:32 - Поправил: Minus


Corvus
можно было уйти на второй круг или на запасной аэродром.

Вот-вот. По радио-то слышали с метео ухудшение фактической. Может разрывы были в тумане и понадеялись в них вписаться. Ну, не понятен такой риск!

В Курумоче я практику проходил после 4го курса.

Pogodin
Участник

Ленинград 		# Дата: 17 Мар 2007 22:50 - Поправил: Pogodin


"Думаю, нет - можно было уйти на второй круг или на запасной аэродром. Боюсь, экипаж переоценил свои силы и совершил ошибочные действия при попытке произвести посадку."

Сorvus,Мinus
Запретить посадку в нелётных условиях - обязанность диспетчера. Лётчики садились в молоко, и вина за промах полностью лежит на нём. Главное: разрешение; потом: провал посадки под его руководством.

А вообще, страшная правда заключается в том, что посадка в туман, как и др. грубейшие нарушения правил безопасности полётов,- дело обычное. Падают не каждый раз. О том же говорилось и по поводу трагедии под Донецком.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 18 Мар 2007 08:28


Может разрывы были в тумане и понадеялись в них вписаться
Minus

Да, вероятно туман был волнами, возможно что с высоты ближего привода (60 м, удаление 1000 м до полосы) земля была ещё видна, а дальше они "врюхались в молоко". Но и тогда было не поздно прекратить снижение и уйти на второй круг. Они этого не сделали, а продолжили снижение, причём с большим градиентом, в результате коснулись земли задолго до полосы. Почему они это сделали и и почему диспетчер не контролировал этот процесс по локатору (РСП) - большой вопрос.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 18 Мар 2007 09:00


Неприятно ещё то, что СМИ сразу стали муссировать тему про самолёты Ту-134 - с какого года производятся, через сколько лет прекратят летать и т.п. Настолько за последние годы вбит в голову стереотип, что нашим самолёты опасные и ненадёжные, что все в первую чередь думают о технических причинах катастроф.

На самом деле подавляющее большинство авиакатастроф происходит не из-за отказов техники, а из-за ошибок экипажа. И даже в тех случаях, когда происходят отказы матчасти, чаще всего эти отказы не фатальны, а катастрофа происходит из-за неумелого пилотирования неисправного самолёта экипажем.

Doof
Участник

МО. Тучково 		# Дата: 18 Мар 2007 09:38


Corvus
Неприятно ещё то, что СМИ сразу стали муссировать тему про самолёты Ту-134 - с какого года производятся, через сколько лет прекратят летать и т.п. Настолько за последние годы вбит в голову стереотип, что нашим самолёты опасные и ненадёжные, что все в первую чередь думают о технических причинах катастроф.

Да, мне тоже попадались фразы о том что "это уже N-ый самолет Туполева, с которым случились неприятности". Вспоминают совсем недавний отказ двигателя на относительно новом Ту-204.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 18 Мар 2007 11:06


Да, мне тоже попадались фразы о том что "это уже N-ый самолет Туполева, с которым случились неприятности".
Doof

Это всё равно, что после каждого ДТП с участием "ГАЗели" (а 99% их происходит по вине водителей) рассуждать о том, как опасен этот автомобиль и что его нужно снимать с производства.

LESS
Участник

Приокский лесс на юге МО 		# Дата: 18 Мар 2007 11:10


Бортмеханик сообщил о неисправности в посадочной системе Ту-134, разбившегося в Самаре
В бортовом журнале разбившегося в Самаре 17 марта Ту-134 была запись о проблемах с курсо-глиссадной системой, дающей экипажу информацию о положении машины при заходе на посадку. Такое заявление "Вести" сделал бортмеханик самолета Александр Муратов, пострадавший при крушении. Он пояснил, что эта система периодически отказывала, поэтому, когда прибор в очередной раз не сработал, командир самолета выбрал для посадки некий средний показатель.

Однако бортмеханик не считает, что эта неисправность не стала непосредственной причиной трагедии, так как в самолете предусмотрено "двукратное, трехкратное дублирование всех систем".

Отметим, что ранее пресс-служба авиакомпании "ЮТэйр" заявила, что по предварительным данным, потерпевший авиационное происшествие самолет, до момента столкновения с землей был технически исправен. Напомним, как уже сообщало ИА REGNUM, самолет рейсом № 471 Сургут - Самара - Белгород авиакомпании UTair в 09.40 мск 17 марта в аэропорту "Курумоч" во время посадки приземлился за 400 метров до начала взлетно-посадочной полосы. На борту находились 57 человек, 7 из них погибли.

Постоянный адрес новости: www.regnum.ru/news/797971.html
09:26 18.03.2007
__________________________________________________ ________

Вот здесь сообщение целиком.

Похоже, не всё было исправно на борту ВС.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 19 Мар 2007 07:25


В этом раз людям очень повезло (жертв могло быть во много раз больше) - видимо, прежде чем перевернуться на спину и разломиться, самолёт, несясь по полю, успел погасить львиную долю скорости (до значений эдак 80-100 км/ч).

Похожий случай (но с числом жертв в 10 раз больше) был в Самаре осенью 1986 года.

http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Campus/7109 /CIVIL/1986-10-20.html

Только тогда дело происходило не в тумане, а в прекрасную погоду, командир экипажа поспорил со вторым пилотом, что посадит самолёт "вслепую" (с закрытой шторкой). Я об этом случае узнал в прошлом году, мне о нём рассказывал бывший работник аэропорта.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 19 Мар 2007 08:46


В бортовом журнале разбившегося в Самаре 17 марта Ту-134 была запись о проблемах с курсо-глиссадной системой, дающей экипажу информацию о положении машины при заходе на посадку
LESS

Ну тогда тем более со стороны экипажа было халатностью сознательно пользоваться неисправной системой.

Другой вопрос, что (похоже) диспетчер с земли не контролировал заход борта по локатору (РСП) - иначе он бы мог дать команду прекратить снижение. Локатор, скорее всего, был неисправен или отключён. Возможно, что в круг виновных попадёт не только экипаж, но и диспетчер.

SynoPtichka
Участник

Москва 		# Дата: 19 Мар 2007 09:33 - Поправил: SynoPtichka


А внеочередная сводка фактической была, когда видимость перешла через 1000, 800 и далее? Ведь по ней корректив писали или сами увидели резкое ухудшение видимости?

UWWW 170545Z 170716 VRB03MPS 2500 BR SCT012 BKN100 TEMPO 0710 1200 SNRABR BKN007=
UWWW 170600Z VRB01MPS 2300 BR SCT015 BKN100 BKN200 01/00
Q1008 TEMPO 1200 BR RMK QFE745/0993 23520542 15591032=
UWWW 170630Z 12002MPS 1200 BR BCFG SCT016 BKN100 OVC200
M00/M01 Q1008 TEMPO 1200 BR RMK QFE745/0993 23520542 15591032=
UWWW 170630Z 12002MPS 1200 BR BCFG SCT016 BKN100 OVC200=
UWWW 170640Z 12002MPS 0800 R23/0800 FG SCT016 BKN100 OVC200=
UWWW 170643Z 12002MPS 0200 R23/0200 FG SCT010 BKN100 OVC200=
UWWW 170645Z 17071516 VRB03MPS 0300 FZFG VV003 TEMPO 071509 1000 -SNRA BR BKN007 FM0900 VRB03MPS 2000 BR SCT007 BKN100 TEMPO 0916 0900 FZFG VV003=
UWWW 170651Z 12003MPS 0150 R23/0150 FZFG VV003=
UWWW 170700Z 11003MPS 0150 R23/0200 FZFG VV003 M01/M01 Q1008
TEMPO 0500 FZFG RMK QBB090 QFE745/0993 23520542 15591032=
UWWW 170722Z 12002MPS 0400 R23/0400 FZFG VV002=
UWWW 170730Z 14002MPS 0800 R23/0800 FZFG BKN003 BKN100
OVC200 M01/M01 Q1008 TEMPO 0500 FZFG RMK QBB090 QFE745/0993
23520542 15591032=
UWWW 170741Z 14001MPS 1100 BR SCT007 BKN100 OVC200=

Вот все данные - и METAR, и TAF, и SPECI
посадка была при облачности в 300 м, т.е высоты принятия решения было достаточно, не 30 м, время было...

SynoPtichka
Участник

Москва 		# Дата: 19 Мар 2007 09:42


Другой вопрос, что (похоже) диспетчер с земли не контролировал заход борта по локатору (РСП) - иначе он бы мог дать команду прекратить снижение. Локатор, скорее всего, был неисправен или отключён. Возможно, что в круг виновных попадёт не только экипаж, но и диспетчер.

Уже лет 15 как диспетчера не дают ни разрешений, ни запертов на посадку по своим руководящим документам. Их слова носят только рекомендательный характер. Поэтому запертить посадку диспетчер не мог, решение о посадке иди об уходе на второй круг принимает только командир. Что говорил диспетчер мы узнаем только после расшифровки черных ящиков.
Теперь, что касается метео, одназначно вина синоптика есть -прогноз был не просто летный, а практический хор.Корректив дан постфактум, да еще и с ошибками...
Ну и самое главное, почему командир не ушел на второй круг, при неполадках в работе курсоглисадной системы, при резком ухудшении погоды? Недостаток топлива? Самонадеянность? Или что-то другое?

SynoPtichka
Участник

Москва 		# Дата: 19 Мар 2007 09:47


Кстати, о малом количесиве топлива говорит и тот факт, что самолет не загорелся.
И еще летчики говорят, что им повезло что была тушка, он крепкая, если бы был боинг или аэрбас, он бы развалился на куски, и жертв было бы больше...

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 19 Мар 2007 09:51


SynoPtichka
Вот все данные - и METAR, и TAF, и SPECI

Спасибо!

Ну и самое главное, почему командир не ушел на второй круг, при неполадках в работе курсоглисадной системы, при резком ухудшении погоды? Недостаток топлива? Самонадеянность? Или что-то другое?

Да, вопрос в этом. И ещё вопрос, почему не работал РСП (скорее всего это так), и диспетчер не предупредил экипаж об отклонении от глиссады.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 19 Мар 2007 09:57 - Поправил: Corvus


Поэтому запретить посадку диспетчер не мог
SynoPtichka

Ну не совсем так. Если есть угроза безопасности полётов (грубое отклонение от глиссады), диспетчер обязан (на то он и диспетчер, а не безмолвный статист) приказать экипажу немедленно уйти на второй круг.

И воообще, то что Вы говорите, верно если речь идёт о минимуме экипажа (когда он выше чем минимум аэродрома) - да, дисп теперь в это не вмешивается. Если же погода ниже минимума аэродрома (как было в этот раз), святая обязанность диспетчера запретить посадку.

pribor
Участник

# Дата: 19 Мар 2007 10:04


Corvus
Если аэродром работал по 1 категории ВПП, то РСП в рабочем состоянии, иначе был бы изменен минимум.

pribor
Участник

# Дата: 19 Мар 2007 10:18


и еще, видимость давалась на полосе, а участок ближний привод-торец (начало) полосы не обеспечивается наблюдениями за видимостью.
И время принятия решение было 42-43 минута, когда минимум позволял.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 19 Мар 2007 10:29


Если аэродром работал по 1 категории ВПП, то РСП в рабочем состоянии, иначе был бы изменен минимум.
pribor

Ну в том-то и вопрос. Если РСП не работал, да вдобавок КГС на борту отказала... Нехорошее сочетание обстоятельств.


И время принятия решение было 42-43 минута, когда минимум позволял.

А что им мешало уйти на второй круг с высоты 20-30 м, раз не видели полосу? Одни вопросы :(

Shadow
Участник

Санкт-Петербург 		# Дата: 19 Мар 2007 10:35


Corvus
что им мешало уйти на второй круг с высоты 20-30 м, раз не видели полосу?

Вполне возможно, что и видели (на какое-то мгновенье), а потом попали в "молоко" т потеряли ориентировку. А если еще приборы неисправны...

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 19 Мар 2007 10:53


Интересные постинги с авиафорума по данной теме.


Дисп-ер:

Попомните мои слова. Экипаж, в СМУ выполнял заход, и после ВПР не ушёл на второй круг, а продолжил заход. При установлении визуального контакта неверно оценил положение ВС относительно ВПП, и при попытке приземиления бла-бла-бла...
Пилоты пинайте. Но наверняка так и было. Через полгода все узнаем. Но в ту пору это будет мало кому интересно.


Alex Skyboy:


При заходе меньше минимума, основная "беда" многих кто за штурвалом, это идти ниже глиссады - искать полосу, особенно после ближнего. Отсюда потеря контроля за параметрами и т.д. в том числе и взаимодействие внутри.



Аноним:

2. Как заходили? ОСП? ИЛС?
3. Если причина в отказе двигателя и заход по ОСП в таких условиях... На второй уже не уйдешь на Т3, даже если определил при визуальном что мажешь...


Аноним:

это такие неписаные традиции на всех авиафорумах:
1. произошла катастрофа
2. появилась ветка об этом
3. кто-то высказывает предположительную причину
4. на него начинают шикать "мы профессионалы и нечего гадать пока не будет результатов расследования"
5. после чего теже самые, кто шикал, пишут "я конечно понимаю, что надо подождать результатов расследования, но очень похоже, что у них там гыр-пыр-дыр и дыр-пыр-гыр".
6. несколько постов "экипаж - герои!"
7. через год выходит отчет о расследовании и, как всегда, облажался экипаж.

тьфу. и происходит это всегда, каждый раз, в каждой ветке о катастрофе. и на западных авиафорумах тоже самое.

может хватит уже ханжества? если считаете, что не надо строить догадок - не читайте и не пишите на форумах.
считаете, что нельзя вот так просто обвинять экипаж? есть такая птица - страус называется. голову в песок прячет и думает что спряталась. в почти 90% катастроф виноват только экипаж. и отрицать этот факт - быть страусом.






Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 19 Мар 2007 10:56





BorisG:

> Кроме курсо-глиссадной системы имеются высотомеры и радиовысотомер,

С радиовысотомером тоже не все понятно. В интервью бортмезаник упомянул, что когда командир дал команду на взлетный, он смотрел на радиовысотомер, и в этот момент произошло касание.
Выходит, радиовысотомер тоже врал?

18/03/2007 [17:17:07]



Евгений:

Минимум по КГС на ту-134 60x550! При заходе по ИЛС, резервной системой захода является ОСП, минимум 100x1500. Какая погода была в Курумыче???

18/03/2007 [17:24:04]



neustaf:

Чтобы приземлиться с большой вертикальной за 400 метров до ВПП, правее 150 должны были отказать все пилотажно-навигационные приборы, либо не смотреть на них. только личное мнение.


действующий пилот:

for neustaf
Ты прав, что такое большое отклонение могло произойти при полном отказе системы, а так как пилоты были достаточно опытные, то скорее всего они не имели об этом информации.
for Евгений Если мне не изменяет память, то на всех полосах в Самаре минимум не лучше 60x800, поэтому минимум КВС и самолёта в данном случае не берётся во внимание, если конечно он не хуже миниума аэропорта, в чём я сильно сомневаюсь...




Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 19 Мар 2007 10:58


действующий пилот:

Полностью согласен с тем что при заходе при погоде близкой и тем более ниже минимума слётанность и взаимоконтроль должен быть идеален, не говоря уж про выполнение технологии. Сам недавно попал в подобную ситуацию, когда выскочили из слоя облачности на высоте 25-30 метров, при транслируемой в ATIS высоте облаков 60м. Только спокойная и строгая атмосфера в экипаже и чёткое взаимодействие позволили выполнить посадку. Я не призываю так делать ни в коем случае, просто констатирую факт...

Я согласен с тем, что отказ КУПС-МП мог привести к дезориентации экипажа, но опять же обращаясь к технологии, после команды штурмана "оценка" командир начинает переносить взгляд в закабинное пространство, но ВП в этом случае осуществляет контролирующее пилотирование по приборам. В данном случае, даже если был отказ КУРС-МП, а привод пройдён на положенной высоте, то при снижении с вертикальной скоростью 3-4 м/с никак невозможно приземлиться за 400 м до полосы. Тут что-то другое...


Captain Val:

Случай произошел в 1995 году на Як-40 при заходе на посадку в А.п "Звартноц", ночью при видимости 500м (ОВИ 800). После входа в глиссаду полет выполнялся нормально - без отклонений по курсу и глиссаде. Планки на КППМС собраны строго в крест, блинкеры не выпаны и т.д. Вобщем все классно.... Моя ошибка заключалась в том, что полностью доверевшись показаниям приборов, ни я, ни второй пилот, не проконтролировали высоту пролета дальнего(200м),а вот когда начал звенеть маркер пролета ДПРМ и я СЛУЧАЙНО!, глянул на высоту, а тут еще и стрелка АРК крутанулась - я Ох..л! - 50м. Одновременно боковым зрением даже не увидел, а почуствовал, что как будто выходим из облаков, а затем не знаю почему - скорей всего просто Бог спас - крикнул:- "уходим, взлетный!" и тут произошло касание!... все было очень скоротечно: - команда, кассание земли сразу после пролета дальнего, механик сунул взлетный, пробежали по земле наверно долю секунды, но показалось О-о-чень долго. Затем отрыв, стали набирать, убрали шасси, на 120м механизацию, доложили об уходе на запасной и сели в "Эребуни".Все Слава Богу закончилось благополучно! Но через несколько дней анологичный случай произошол с Ил-86(правда без касания). Стали разбираться... выяснилось, что в эти дни и как раз точно по времени происходили веерные отключения электроэнергии и все РТС переходили на аварийные источники эл.эн-ии т.е. на дизеля. Так вот - произошло банальное падение напряжения н как следствие искажение сигнала ГРМ. Полет происходил по ЛОЖНОЙ глиссаде. Планки на КППМС в порядке , а фактически ты намного ниже!!!!
Тогда все списали на военное положение, блокаду и т.д.
Однако в прошлом месяце инспекция по б.п. нашей компании(АэрАрабия) распространила материал об АНАЛОГИЧНОМ инциденте с Боингом авиакомпании Новозеландских авиалиний.Там до сих пор разбираются и высылают рекомендации летному составу по предотвращению и распознаванию полета по ЛОЖНОЙ глиссаде. А они очень просты: - никогда не доверяйте полность КГС! всегда сравнивайте еще и Высоту-Удаление для гарантии! А еще никогда не надо нырять под глиссаду после ближнего и искать землю...








Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 19 Мар 2007 11:03



пилот Туполя:

Ту-134-самолет строгий по части балансировки на глиссаде..Движения штурвалом,плавные, за директором,все время с контролем по НКП,но не разбалтывая,ввел в крен-и сразу вывод.как только начинает вспухать или просаживаться,сразу отработать триммером и тд,все время работать на упреждение..Рудами работать плавно,уголок по АУАСП-3,3.5..,а по уголку самолет сам покажет,какая ему скорость подходит..но обычно 280-290км/ч.Ну и конечно в сложняке,слушать штурмана-снос ,удаление.И после оценки-механика по высоте.Идешь по глиссаде-штурман говорит удаление 6 высота300...5...250...Ближний 200,удаление 4;потом уд 3 высота 150;2..примерно100 и так далее. На удалении 500 высота не менее 30..торец 10-15 метров...значит все Ок!


Парашютист:

Я проанализировал все имеющиеся в СМИ сообщения и базар на сайтах, одной какой-то причиной Самарский случай не объяснить. Слишком много странностей:
Первый канал показал, что самолт упал за 400 метров до полосы и 100 метров правее.
ПОЧЕМУ? Огней не видели? И если высоту ещё можно в тумане визуально потерять, то высотомер должен был визжать. А для экипажа, судя по месту касания (если верить схеме Первого), встреча с землёй явилась неожиданностью. Значит нылял, землю искал визуально? Приборам не верил? Почему молчал штурман? Онемел? Или в туалет зашёл? Что-то со связью.
Почему на 100 метров промазали? Диспетчеры над дальним и ближним должны были его по курсу в 5-7 метров по оси вывести. Значит, либо диспетчеры молчали, либо борт между приводами прошёл не по прямой, а по дуге. Этим и объясняется базар бортинженера на НТВ о том, что КВС чё-то среднее выбирал.
Про внезапно налетевший туман вообще всё просто: Сводку про облачность давали выше в этой ветке. Никто не возьмётся сажать самолёт ниже минимума аэропорта, типа ВС и пилота в 3 раза. Поэтому не знали реальной видимости. Иначе бы ушли на ожидание окна. А не ушли на запасной потому, что горючки не хватало. Погода в Самаре с ночи была отвратительная. Какие ещё могут быть причины? Только внезапное ухудшение погоды, иначе бы не садились.
Про механизацию я почему предполагаю: Уж слишком сильно упали. Такую вертикальную скорость на высоте ниже 60 метров (а на этой высоте экипаж обязан был видеть не только огни полосы, но и саму полосу, но не смог уйти вверх) ничем, кроме невыпуска закрылков, я объяснить не могу.
Что левый перехватил у правого управление, видно по тому, что самолет пересёк наискосок полосу. Во всяком случае так по фоткам с сайта Вестей и по моделированию на Первом канале видно. Если над ближним он пролетел а потом вновь пересёк ту же линию, значит кто-то резко дёрнул влево и вверх, движки - на форсаж (я не знаю - там может какие постройки по курсу справа от полосы есть? Может, от них уходили?). От этого и самолёт кубарем кувыркался, а оба крыла, движки и хвост потерял. Не вертели бы рулями - шасси пообломали бы и в снегу застряли бы ровно. Как в фильме "Скалолаз" :)
Крен был однозначно, раз самолёт по горизонтальной дуге на посадку заходил. Поэтому и крылом по снегу задел.
По-моему всё логично (только слишком слоно и неправдоподобно). Поэтому и предлагаю найти в моей логике изъяны. Люблю кроссворды.

Как можно вообще разбиться в Курумоче? Там же обе полосы - как на картинках в учебнике! На ровных пологих склонах огромного холма, ни одной горочки рядом, ориентиров - море, Рениональный центр аэронавигации с лучшим в Поволжье оборудованием.
В Самаре разбиться можно, только летая с закрытыми глазами.



Дисп-ер:

А диспетчер проконтролировать положение ВС на глиссаде и не может. Только по удалению и по курсу(левее-правее) не более того. Когда-то вездесущие посадочные радиолокаторы (способные выдавать положение ВС на курсе и глиссаде с точностью до метра) признали анахронизмом, и по мере выработки ресурса, вывели из эксплутации. Диспетчера посадки ожидает таже участь.
Конечно же диспетчер может запретить посадку, но на это должны быть не те основания.

Вчера летавший в Самару:

В Самаре вчера Ан 24(или26) "Летные проверки и системы" облетывал систему с курсом 231 скорее всего для того чтобы определить точность ее работы. Первое касание было правее ВПП 23 между ВПП15 и МРД , там я видел большой обломок шасси, а потом его несло через МРД ,через ВПП 23(сильно повезло домику диспетчера старта метрах в 10 от него протащило)и везде на пути обломки, остатки фезюляжа лежат левее полосы 23





SynoPtichka
Участник

Москва 		# Дата: 19 Мар 2007 11:35


Ну не совсем так. Если есть угроза безопасности полётов (грубое отклонение от глиссады), диспетчер обязан (на то он и диспетчер, а не безмолвный статист) приказать экипажу немедленно уйти на второй круг.

Вот это то ка раз и покажут черные ящики, что былов переговорах. Такое ощущение, что отклонения от глиссады не заметили ни тот, ни другой. Как такое может быть?

И воообще, то что Вы говорите, верно если речь идёт о минимуме экипажа (когда он выше чем минимум аэродрома) - да, дисп теперь в это не вмешивается. Если же погода ниже минимума аэродрома (как было в этот раз), святая обязанность диспетчера запретить посадку.

Посадка началась при 480х800 - о каком минимуме речь? Практически летная погода:
UWWW 170640Z 12002MPS 0800 R23/0800 FG SCT016 BKN100 OVC200=

А вот через 3 мин уже при фактическом касании 300Х200 - диспетчеру уже нет времени что-либо запретить
UWWW 170643Z 12002MPS 0200 R23/0200 FG SCT010 BKN100 OVC200=


Обратите внимание облачность разросанная, не сплошная, и высота даже в момент катастрофа 300 м, вполне возможно были просветы...

Pogodin
Участник

Ленинград 		# Дата: 19 Мар 2007 11:38


SynoPtichka
Уже лет 15 как диспетчера не дают ни разрешений, ни запертов на посадку по своим руководящим документам. Их слова носят только рекомендательный характер. Поэтому запертить посадку диспетчер не мог, решение о посадке иди об уходе на второй круг принимает только командир. Что говорил диспетчер мы узнаем только после расшифровки черных ящиков.

Чтобы ГРАЖДАНСКИЙ пилот попёрся на посадку, наплевав на мнение диспетчера, невозможно себе представить.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 19 Мар 2007 12:02


Посадка началась при 480х800 - о каком минимуме речь? Практически летная погода:
UWWW 170640Z 12002MPS 0800 R23/0800 FG SCT016 BKN100 OVC200=
SynoPtichka

Это видимость на ВПП, а между БПРМ и торцом ВПП (где и упал борт) видимость могла быть намного хуже.

. 1 . 2 . 3 . 4 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2024