Катастрофа Ту-134 в Самаре в 2007 году

Метеоцентр.Азия - наш новый сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для КПК)
Карта активных участников Метеоклуба (105 кБ)    Таблица дней рождения активных участников Метеоклуба
Клуб любителей метеорологии (группа ВКонтакте)

Катастрофа Ту-134 в Самаре в 2007 году

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 5 [ kostian, Shadow, Morozov_S, gribnik, Sunspot ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 5 [18 Дек 2017 10:06]
Гостей - 0 / Участников - 5

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Катастрофа Ту-134 в Самаре в 2007 году
<< . 1 . 2 . 3 . 4 . >>
Автор Сообщение
Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Мар 2007 12:12


Чтобы ГРАЖДАНСКИЙ пилот попёрся на посадку, наплевав на мнение диспетчера, невозможно себе представить.
Pogodin

Вы немного отстали от жизни :) В последние годы в Россию пришло много новомодных веяний с Запада, в частности, предоставление экипажу гораздо большей независимости от диспечтера. Об этом есть фразы и вышеприведённых цитатах с авиафорума.

А вот у военных, слава Богу, всё по-старому, никакой самодеятельности.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Мар 2007 12:19 - Поправил: Corvus


Вот ещё жуткая история, связанная с туманами.





Инженер АиРЗО:

О катастрофе трех Су-15ТМ в Клину.
Из книги Николая Москвителева 'Линия жизни. 60 счастливых лет в авиации'.

КАДЫШЕВ
6 декабря 1977 года в самом конце рабочего дня генерал-майор авиации, главный штурман авиации ПВО Кадышев принимал у меня зачет по знанию нового Наставления по штурманской службе. Мои ответы не очень его устраивали, но он сказал: "Ладно, завтра полетаем, а потом еще поговорим".

На следующий день рано утром выехали из Зари на его служебной машине в Москву на Ленинградский вокзал, чтобы до Клина добираться на электричке. Попутно ехала жена генерала, его заместитель Вася Пилюгин (тоже на полеты) и я. В электричке Кадышев подремывал и вдруг, встрепенувшись, сказал: "А знаешь, Юрка, у твоего метода есть один большой недостаток. При стандартном заходе я вышел под облака - и мне уже легче, а ты должен корячиться по приборам до самого дальнего привода!" Метод был, конечно, не мой, его предложили в ЛИИ МАП для самолетов, не оборудованных радиотехническими системами ближней навигации и захода на посадку (дальность - по радиолокатору системы РСП, высота - по самолетному высотомеру, глиссада без площадки на безопасной высоте), но меня удивило отношение к приборному полету. Я сказал об этом, но он засмеялся и ответил: "А все-таки, когда огоньки увидел - лучше!" Впрочем, к предстоящим полетам это отношения не имело: Су-15ТМ мог в автоматическом режиме идти почти до самой полосы (до высоты 40 метров). Кадышев потащил меня на метеостанцию, заслушал синоптика, проанализировал погоду. "Все! Теперь ни одна каналья не упрекнет нас, что мы не выполнили положенные действия. Поехали в гостиницу!".

Дневной вылет прошел при минимуме погоды. Оставалась надежда, что будут и два ночных вылета при минимуме - класс подтвержден, а в Москве нас будет ждать машина Кадышева: до Зари без проблем. Вылетаем ночью. На высоте 350-400 метров - жиденькие кружева облаков. Облачность явно разрывает. Додержалась бы до второго полета. Выполнен перехват, иду на приводную станцию. Замечаю, что дальномер РСБН работает неправильно. Передал руководителю полетов. "Сейчас посмотрим" - и через минуту: "У нас все работает, смотрите на борту!". Это значит - смотреть на земле. Дальномеру я уже не верю. "Вам заход половинной высотой!". - "Выполняю". Приятно, что меня держат за своего: кустарный заход по усеченной схеме для хорошо подготовленных летчиков. Да, дальномер у меня не работает. Иду к безопасной высоте. Дальнего привода все нет. "Ваше удаление 6". Замечаю, что я провалился до высоты 150 метров. Но пока - в облаках! Сообщаю по радио: "150, в облаках". Кажется, меня забили другим выходом в эфир. Потом при расследовании мой выход в эфир не обнаружили. Внизу проплыл огонь на земле, но и он закрыт каким-то снежным зарядом. Все! Хватит! Надо переходить к заходу по посадочной радиомаячной группе. Увеличиваю обороты и пытаюсь уйти вверх к нормальной глиссаде, но какая-то неведомая сила тянет меня к земле. Понимаю, что это психологическое явление, и делаю то, что требует разум. Почти физически ощущаю крыши деревенских домов, над которыми проходит посадочный курс. Чувствую, что полет может закончиться неблагополучно. О чем может думать человек в такой критической ситуации? Трудно поверить, но мне стыдно, что в моем сейфе лежит проект приказа о допуске меня к вот таким полетам, в вот таких сложных условиях. Откроют и увидят... Звонит дальний привод. Планки положения собраны. Куда-то вбок проскакивает огонь "Бегущий олень". Чуть доворот. Оказывается, я вышел точно. "Высоковато идете!" Ничего, так и должно быть! Полоса просматривается, как через дно бутылки. Ясно: обледенение! Лед слетает. Машина на колесах. На пробеге даю команду: "Замерьте нижний край над дальним и ближним приводом". (У руководителя полетов на приводах были импульсные оптические высотомеры.) "Понял".

Запрашивает на взлетную командир полка Мельников. Первая мысль - запретить ему вылет: погода! Но с другой стороны может потребоваться срочная доразведка погоды для посадки самолетов, может быть, даже на другой аэродром. Обычно в случаях резкого ухудшения погоды летчикам давали возможность 2-3 раза попытаться зайти на посадку, а потом принимали решение на уход на запасный аэродром или на катапультирование. Мельников взлетел на спарке МиГ-23уб. Его уровень подготовки, сам самолет и наличие второго летчика на борту обеспечивали достаточную безопасность полета (по крайней мере, до высоты принятия решения). Потом меня упрекали, что я не информировал руководителя полетов об ухудшении метеоусловий. Месяца два спустя мы встретились с ним, уже уволенным в запас, в ЛИИ, где ему помогли устроиться на работу. Я напомнил ему о своей команде замерить нижний край облаков на приводах и спросил, замерил ли он. "А что там было замерять? Сначала из облаков появились Ваши ноги, а потом и весь самолет, и все запасные аэродромы закрыты!" Тем временем заходивший вслед за мной Су-15ТМ вывалился из облаков с большим креном и, довернувшись над самой землей, помчался по бетону полосы.

Зарулив на центральную заправочную, я не спешил выключать радио и слушал, что происходит в воздухе. "Ну, что, наверное, эти сядут и будем закрывать полеты?" - сказал техник, указывая на заводскую трубу, верхние огни которой были закрыты облаками. "Если сядут!", - буркнул я в ответ. Потом и этот ответ мне припомнили: значит, знал, что погибнут? Ну, почему - погибнут? Есть уход на второй круг, есть катапульты! Отключившись от радиостанции своего самолета, я поспешил на инженерный пункт управления. Ступени. Ручка двери.



SynoPtichka
Участник
Письмо
Москва
# Дата: 19 Мар 2007 12:21


и еще, видимость давалась на полосе, а участок ближний привод-торец (начало) полосы не обеспечивается наблюдениями за видимостью.
pribor
Видимость измеряется на торцах и середине ВПП идет постоянно, независимо, и в сводку и экипажам на подходе по АТИС передается наименьшая из двух - середины ВПП и рабочего курса (торца).

Это видимость на ВПП, а между БПРМ и торцом ВПП (где и упал борт) видимость могла быть намного хуже.
Corvus
Да, на БПРМ могла быть и хуже, согласна. Но на подходах основную роль играет вертикальная (наклонная видимость), т.е. высота облаков, конечно, в случае, если посадка идет по нормальной глисаде, уже потом увидев полосу, важнее видимость на ней . В данном случае, высота облаков, принятия решения была вполне приемлимая, чтобы уйти на второй круг. А вот глиссада подвела.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Мар 2007 12:24


На горизонте полыхнул взрыв! Кто? Вхожу на ИПУ. "Кто заходил на посадку?" - "Сто двадцатый". Все! Кадышева нет. Беру микрофон громкоговорящей связи: "Угоняйте всех на запасные! Сколько можно держать?". Почему "держать"? Что "держать"? Язык мелет первое попавшееся. "Молчите все!" - отвечает по громкой руководитель полетов. В самом деле: теперь советчиков, решительных, хотя и не знающих обстановки, хоть отбавляй.

Выхожу на улицу. Навстречу бегут наши инспекторы: "Видел? Уже второй упал!" Иду в комнату летчиков. Громкая связь. Задаю вопрос: "КП! Сколько самолетов в воздухе?" - "Сейчас, товарищ полковник, минутку". Значит, узнали по голосу. Ситуация буксует. Надо разрубать этот гордиев узел. Объявляю по громкоговорящей: "На аэродроме Клин всем посадку запрещаю!" Да. Решительно, но беспомощно. А с воздуха Мельников требует у руководителя полетов: "Брось транспортником заниматься, сажай основных!"

Выходим на улицу. Прожектора горят. Тихонько садится Ан-26. Над нашими головами на малой высоте в облаках с небольшим правым разворотом проносится Су-15ТМ. Похоже, что уходит в зону для катапультирования. Звук удаляется.

И вдруг в половину неба совершенно безмолвно возникает взрыв, и в эти клубящиеся огненные облака уходит и обрывается звук летящего самолета. Между первым и третьим взрывом прошло 8 минут и 8 секунд. Носовая часть самолета Кадышева после первого из этих трех взрывов пролетела еще 1300 метров и врезалась в окно кухни на первом этаже двухэтажного кирпичного дома. На кухне женщина готовила ужин. Чтобы лучше рассмотреть, что это там полыхнуло (первый взрыв), женщина бросилась в соседнюю комнату. Это спасло ей жизнь. В доме никто не пострадал. Пожар потом потушили. А Фомин и Тищенко тем временем продолжали заход на посадку.

ФОМИН
Фомин был заместителем командира полка. Как летчику-снайперу ему только что присвоили звание полковника. Он пришел на полеты в папахе, все его поздравляли. Он был высоким, сухощавым, кряжистым мужичищем, вежливым и почтительным к начальству. Его налет на истребителях превышал 4000 часов. Я сам видел, как он однажды садился на МиГ-23 в очень сложных метеорологических условиях. Был опытным руководителем полетов. Его Су-15ТМ чиркнул землю перед дальней приводной радиостанцией и взорвался. Это произошло минуты через три после падения Кадышева. Обломками снесло антенну ДПРС и убило пожилого мужчину. Ветеран благополучно прошел всю войну, а вот пройти в ту ночь по дороге до своего дома ему было не суждено.

ТИЩЕНКО
Майор Тищенко, летчик 1-го класса, летал уверенно, систематически, выполнял полет на своем аэродроме Клин. Конечно, его положение было осложнено тем, что уже была сбита антенна ДПРС, но тут настораживает одно: для всех погибших в ту ночь автоматический радиокомпас был основным инструментом захода на посадку. Тищенко проскочил начало аэродрома, немного уклонился вправо и в это время вышел из облаков. Вместо ожидаемой полосы он увидел несущиеся на него огни жилого городка и рванул ручку управления на себя. До земли оставалось всего 60 метров, а самолет в посадочной конфигурации и на малой скорости. Нельзя не учитывать и огромного нервно-психического напряжения, в котором находились все на земле и в воздухе в течение этих роковых восьми минут: в мирное время люди к смертям непривычны.

Расследование обстоятельств и причин этой тройной катастрофы началось в ту же ночь. Из Днепропетровска на Ту-124 срочно прилетел командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Москвителев. С ним мы проехали по местам падения самолетов, и я подробно доложил ему обстоятельства. Из Москвы приехал главнокомандующий войсками ПВО Маршал Советского Союза Батицкий со своим заместителем маршалом авиации Колдуновым и начальником политуправления войск ПВО генерал-полковником Бобылевым. Они последовательно опрашивали всех, кто имел какую-то причастность к происшествиям.

Мои ответы их удовлетворили. Прослушали магнитофонную запись моей команды замерить нижний край облаков. "Что-то голос слабый", - пророкотал Батицкий. "Да он и сам напугался, в таких условиях заходил", - прокомментировал Колдунов. Я возражать не стал. Меня выпустили из когтей. В ту же ночь я опросил всех солдат и офицеров, которые работали на посадочных системах. По их ответам об удалении и высоте заходивших на посадку вырисовывалась картина, что все начинали снижение ближе, чем положено по расчетам и снижались со все увеличивающейся вертикальной скоростью. К выходу из облаков вертикальная скорость доходила до 20 м/с. По записям бортовых самописцев у всех погибших за 3 секунды до удара ручка управления самолетом взята полностью "на себя". Нижний край облаков был 70-60 метров. Куда же так торопились снижаться эти опытные летчики?

Через 6 дней Москвителев приказал мне провести проверочные полеты в Клину по заходам на посадку. Подполковник Анищенко выполнил на Су-15ТМ пять заходов в автоматическом режиме. Во всех пяти заходах его Су-15ТМ выходил на полосу с отклонением от оси не более пяти метров. Мой Су-15ТМ также исправно реализовывал все режимы, которые я ему заказывал. В последнем заходе я дал команду отключить дальномер и стал заходить так, как обычно заходили в Клину: по АРК с контролем по дальномеру. На расчетном (в точке начала разворота на посадочный курс) дальномер показал удаление в полтора раза больше фактического. Я начал имитировать доверие дальномеру. На высоте 1000 метров я оказался на удалении 14 км (вместо 25 км по расчету). Пришлось увеличивать вертикальную скорость снижения. На высоте 600 метров дальномер показывал, что я подхожу к дальнему приводу. Я не успевал снижаться за показаниями дальномера. При фактическом удалении 6 км дальномер показал 0. Погода была ясная, светило солнце, получалось, что я смело шел в ту точку, в которую упали Кадышев и Фомин. Вертикальная скорость была 20 метров в секунду. Напуганный произошедшими катастрофами персонал радиолокационной системы посадки перешел на крик: "Уменьшить вертикальную! Запрещаю снижение! Выводи! Выводи!!"

На подведении итогов расследования я напомнил о том, что в ночь катастроф был отказ дальномера. Генерал-полковник авиации Пстыго (впоследствии маршал авиации) стал ярко красным от гнева: "Вы пытаетесь увести расследование от истинных причин катастрофы!"

Конечно, у катастроф не бывает одной причины. Например, однажды я сам слышал такие предполетные указания в Клину: "Погодные условия сегодня жесткие, поэтому никаких "директорных" и "автоматов" - только по АРК!" И экипажи надо было информировать о фактической погоде (хотя некоторые считали, что тут важно не напугать летчика преждевременно), и глиссады снижения контролировать более жестко. И без тренированности никуда не денешься: хотя у меня и был перерыв в полтора года в полетах ночью при минимуме погоды, но сработали те 200 заходов под шторкой, которые я выполнил на испытаниях по теме "Заход-73". Наконец похоронили участников, наказали виновников, и все ушло в историю. Остались только шрамы на совести...


SynoPtichka
Участник
Письмо
Москва
# Дата: 19 Мар 2007 12:25


частности, предоставление экипажу гораздо большей независимости от диспечтера
Corvus
Считается, и вполне резонно, что экипажу в эти секунды посадки виднее, и ему принимать решение, ему отвечать за свою жизнь и жизнь пассажиров. Диспетчер только помогает.
Так же как и с башкирским бортом, экипаж мог не послушаться диспетчера, а послушать прибор, командир так и собирался сделать, вот только на борту был проверяющий (большой человек), указаниям которого командир обязан подчиниться, и проверяющий настоял, чтобы послушаться диспетчера.

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 19 Мар 2007 12:25


[11:19 19.03.2007]

Черные ящики разбившегося в Самаре самолета Ту-134 расшифрованы

Завершилось очередное заседание межведомственной комиссии по расследованию причин авиакатастрофы самолета Ту-134, разбившегося в Самаре. Глава комиссии, заместитель министра транспорта Борис Король заявил, что черные ящики разбившегося самолета расшифрованы, все голосовые и параметрические данные теперь доступны экспертам. Все полагают, что уже в ближайшее время следствие значительно продвинется в расследование причин авиакатастрофы. Пока, сообщает РТР, все специалисты склоняются к одному - в момент приземления самолета были плохие метеоусловия.

/Финмаркет/

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 19 Мар 2007 12:29


Corvus

После авиакатастрофы в августе 2006 года рейса из Анапы Вы сказали, что погодные условия становятся причиной авиакатастроф крайне редко.

Вот, участились случаи...

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Мар 2007 12:30


Пока, сообщает РТР, все специалисты склоняются к одному - в момент приземления самолета были плохие метеоусловия.
LESS

Это известно и так, без расшифровки ящиков!!! Как достали эти журналажники!

Речь-то не о том, плоха или хороша была погода (и так очевидно, что плоха), а о правильности действий экипажа в условиях плохой погоды.

SynoPtichka
Участник
Письмо
Москва
# Дата: 19 Мар 2007 12:33


После авиакатастрофы в августе 2006 года рейса из Анапы Вы сказали, что погодные условия становятся причиной авиакатастроф крайне редко.

Вот, участились случаи...


Во всех этих случаях, погодные условия играют лишь пусковую роль катастроф, далее сочетание многих факторов. Говорит о метоусловиях, как о причине не корректно. В таких же условиях взлетают и садятся много других экипажей

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Мар 2007 12:34


После авиакатастрофы в августе 2006 года рейса из Анапы Вы сказали, что погодные условия становятся причиной авиакатастроф крайне редко.

Вот, участились случаи...

LESS

Погода тут сыграла косвенную роль! Это всё равно, что сказать, что причиной ДТП стало наличие встречной полосы на данной дороге.

Причина не в погоде, а в действиях экипажа и (возможно) неполадках навигационного оборудования.

SynoPtichka
Участник
Письмо
Москва
# Дата: 19 Мар 2007 12:36


Причина не в погоде, а в действиях экипажа и (возможно) неполадках навигационного оборудования.

Да, речь идет о действиях экипажа в сложных метеоусловиях и при неполадках оборудования.

pribor
Участник
Письмо
# Дата: 19 Мар 2007 13:19


Видимость измеряется на торцах и середине ВПП идет постоянно, независимо, и в сводку и экипажам на подходе по АТИС передается наименьшая из двух - середины ВПП и рабочего курса (торца).
SynoPtichka


НГЭА со всеми поправками знаю, акцентировал на время и условия.
Сколько времени проходит от появления сводки (передача диспетчеру по ГГС, ) до АТИС ?

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 19 Мар 2007 15:05


Вот интересно почитать рассказ очевидца (и участника).
__________________________________________________ ______

На борту находились 50 пассажиров и 7 членов экипажа. 28 человек получили травмы, остальные пассажиры не пострадали.

"Слава Богу, что не было пожара. Я видел керосин на взлетной полосе, он мог вспыхнуть. Если бы произошел взрыв, в живых не осталось бы никого", - сказал Огуречников в интервью РИА Новости. "Все пассажиры в шоке. Я считаю этот день своим вторым днем рождения", - сообщил Огуречников, имя которого значится под номером 14 в опубликованном авиакомпанией "ЮТ-эйр" списке не пострадавших пассажиров.

Он рассказал и подробности трагедии. "Мы сидели с моим другом в 13-м ряду - около аварийного выхода. Посадка шла в обычной режиме, по громкой связи нас попросили пристегнуть ремни. Я слышал, как вышло шасси и в иллюминатор увидел землю. И вдруг видимость полностью пропала, мы как будто заново влетели в облако", - сообщил очевидец трагедии. По его словам, после этого раздался удар о землю и самолет дважды перевернулся по продольной оси.

"В иллюминатор я увидел огонь, горела обшивка самолета. После того как отвалился фюзеляж самолета, я повис вверх ногами на ремне безопасности. Меня спасло только то, что перед посадкой потуже подтянул ремень", - сообщил Огуречников. По его словам, он отстегнулся сам, помог освободиться своему другу, и они без труда открыли аварийный выход, который "находился на уровне земли".

По словам Огуречников, фюзеляж самолета развалился на три части, а носовую часть развернуло на 180 градусов относительно оси самолета. Пассажир сказал, что все, кто находился в хвостовой части самолета, отделались легкими ушибами.

По его словам, выжившие пассажиры считают, что спасательная операция проходила с задержкой. "Службы не были скоординированы, не знали куда нас вести, что с нами делать. Первое официальное лицо, которое выступило перед нами, была министр здравоохранения Самарской области Галина Гусарова. Она и стала первым человеком, который руководил каким-то действиями", - рассказал Огуречников.

По его словам, он сам по образованию авиатор. "В своих показаниях в прокуратуре я отметил, что, на мой взгляд, причиной аварии стали ошибочные действия экипажа или экипажу службы аэропорта во время не предоставили информацию об отсутствии видимости", - сообщил Огуречников.

SynoPtichka
Участник
Письмо
Москва
# Дата: 19 Мар 2007 17:50 - Поправил: SynoPtichka


Сколько времени проходит от появления сводки (передача диспетчеру по ГГС, ) до АТИС ?
От момента замера до передачи диспетчеру - время произнесения, затем передача АТИС + время необходимое барышне на АТИС для переговора погоды.
Но в момент посадки АТИС уже не слушают, некогда, идет работа толко с диспетчером. А на подходе погода была хорошая.

Spasatel
Участник
Письмо
+22 и не меньше!
# Дата: 19 Мар 2007 18:35 - Поправил: Spasatel


Я здесь новичок (хотя форум читал,конечно, иногда).Мимо названия этой темы не мог пройти в силу специфики своей профессиональной деятельности.Единственное,что хочу сказать,может быть не надо обсуждать эту трагедию до выводов межведомственной комиссии ?
В таких случаях психологи работают на пределе возможности ,
и любое неосторожное слово(даже на интернет-ресурсе) может серьезно осложнить их работу.

Shadow
Участник
Письмо
Санкт-Петербург
# Дата: 19 Мар 2007 20:24


Spasatel

Если не секрет, на каком типе спасательных работ вы специализируетесь (в горах, на воде, техногенные аварии, шахты и т.п.)?

Spasatel
Участник
Письмо
+22 и не меньше!
# Дата: 19 Мар 2007 20:32


Shadow
Не секрет-это просто ник,который я выбрал в силу принадлежности к ведомству.
А так просто метеоролог-консультант.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 20 Мар 2007 08:18


От момента замера до передачи диспетчеру - время произнесения, затем передача АТИС + время необходимое барышне на АТИС для переговора погоды.
SynoPtichka

Вроде бы есть компьютерные программы, позволяющие мгновенно "начитывать" новый текст АТИС при изменении метеопараметров, поступающих от станции КРАМС. Не знаю, насколько они распространены в российских аэропортах.

Но в момент посадки АТИС уже не слушают, некогда, идет работа только с диспетчером.

Но у диспетчера-то табло КРАМС обновляется в реал-тайме? То есть в момент посадки "на табле" было что-то вроде 200-300 м?

А на подходе погода была хорошая.

Хорошая - это преувеличение (не CAVOK же ;). Лётная, скажем так :)

Единственное,что хочу сказать,может быть не надо обсуждать эту трагедию до выводов межведомственной комиссии ?

Spasatel

В общем да, но чаще всего, к сожалению, в итоге получается вот так:



это такие неписаные традиции на всех авиафорумах:
1. произошла катастрофа
2. появилась ветка об этом
3. кто-то высказывает предположительную причину
4. на него начинают шикать "мы профессионалы и нечего гадать пока не будет результатов расследования"
5. после чего теже самые, кто шикал, пишут "я конечно понимаю, что надо подождать результатов расследования, но очень похоже, что у них там гыр-пыр-дыр и дыр-пыр-гыр".
6. несколько постов "экипаж - герои!"
7. через год выходит отчет о расследовании и, как всегда, облажался экипаж.

тьфу. и происходит это всегда, каждый раз, в каждой ветке о катастрофе. и на западных авиафорумах тоже самое.

может хватит уже ханжества? если считаете, что не надо строить догадок - не читайте и не пишите на форумах.
считаете, что нельзя вот так просто обвинять экипаж? есть такая птица - страус называется. голову в песок прячет и думает что спряталась. в почти 90% катастроф виноват только экипаж. и отрицать этот факт - быть страусом.




misha
Участник
Письмо
Украина, восточный Донбасс
# Дата: 20 Мар 2007 11:10


Вчера в новостях НТВ очень наглядно и подробно рассказывали-показывали на комп. видеоролике-макете катастрофу, принцип работы курсо-глиссадной системы, ближнюю съемку фрагментов самолета.

Я заодно рассматривал на заднем плане наличие СП в Курумоче.

SynoPtichka
Участник
Письмо
Москва
# Дата: 20 Мар 2007 19:36 - Поправил: SynoPtichka


Вроде бы есть компьютерные программы, позволяющие мгновенно "начитывать" новый текст АТИС при изменении метеопараметров, поступающих от станции КРАМС. Не знаю, насколько они распространены в российских аэропортах.

У нас таких нет, и насколько я знаю, практически везде на АТИС начитывают барышни, владеющие английским (но не владеющие метеорологией, увы)

Но у диспетчера-то табло КРАМС обновляется в реал-тайме? То есть в момент посадки "на табле" было что-то вроде 200-300 м?
Corvus

Естественно, поэтому и важнее взаимодействие с диспетчером, чем прослушивание АТИС. На табло должно было быть видимость 200 м высота н/г облаков 300 м - в 06.43 за минуту до катастрофы.

Мимо названия этой темы не мог пройти в силу специфики своей профессиональной деятельности.Единственное,что хочу сказать,может быть не надо обсуждать эту трагедию до выводов межведомственной комиссии ?
Spasatel

А я не могу не обсуждать эту тему в силу специфики своей профессии - я авиационный синоптик, человек, на которого в первую очередь повесят вину за сложные метеоусловия. Для меня это обсуждение, как в коллективе, так и здесь на профессиональном сайте, попытка предотвращения дальнейших катастроф. Если, вы заметили, мы не делаем выводы, а лишь разрабатываем своим версии.
Претензии о нагнетании истерии не к нам, а к журналистам, ко всей той глупости, что выливается на людей в первые часы после катастроф.
А МАК (межведомственная авиционная комиссия) - это тоже не истина в последней инстанции, а весьма заинтересованная организация, заинтересованная в своих интересах...

Spasatel
Участник
Письмо
+22 и не меньше!
# Дата: 20 Мар 2007 20:49


SynoPtichka
Претензии о нагнетании истерии не к нам, а к журналистам, ко всей той глупости, что выливается на людей в первые часы после катастроф.
Согласен!
И все-таки я вот на что обратил внимание:
что касается метео, одназначно вина синоптика есть
Корректив дан постфактум, да еще и с ошибками...

Но это не могло привести к трагедии при правильных действиях экипажа?:

Погода тут сыграла косвенную роль!о ...правильности действий экипажа в условиях плохой погоды.

А МАК весьма заинтересованная организация
Согласен!

SynoPtichka
Участник
Письмо
Москва
# Дата: 20 Мар 2007 22:07


что касается метео, одназначно вина синоптика есть
Корректив дан постфактум, да еще и с ошибками...
Но это не могло привести к трагедии при правильных действиях экипажа?:


Как специалист я могу оценить действия коллеги, т.к. и сама ошибалась в прогнозах. Не неоправдавшийся прогноз приводит к инциндентам, а сочетание многих факторов, в том числе и сложных метеоусловий.

Spasatel
Участник
Письмо
+22 и не меньше!
# Дата: 21 Мар 2007 00:46 - Поправил: Spasatel


SynoPtichka
Не неоправдавшийся прогноз приводит к инциндентам, а сочетание многих факторов,
С этим трудно не согласиться. -)

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Мар 2007 08:28



что касается метео, одназначно вина синоптика есть
Корректив дан постфактум, да еще и с ошибками...

Но это не могло привести к трагедии при правильных действиях экипажа?:

Spasatel

Нет, не могло! Идеального прогноза не бывает - и, к сожалению, нередко прогнозы "пролетают". Но самолёты бьются в сотни и тысячи раз реже, чем пролетают прогнозы. Погода - это лишь внешний фактор (как впрочем и большинство технических неполадок), ничего фатального в ней нет (существует же уход на второй круг, на запасной аэродром и так далее), а исход полёта зависит в конечном итоге преимущественно от действий экипажа.

Pogodin
Участник
Письмо
Ленинград
# Дата: 21 Мар 2007 08:57


"существует же уход на второй круг, на запасной аэродром и так далее"

Здесь уже говорилось, что, возможно, для этого не хватало горючего. Возникает вопрос: как же это возможно, если это в иных ситуациях единственное, что напрямую предписывается и может спасти жизни людей?!

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Мар 2007 09:05


Здесь уже говорилось, что, возможно, для этого не хватало горючего
Pogodin

Тут вопрос щекотливый. Поскольку прогноз, по которому вылетал борт из Сургута в Самару, был лётный:

UWWW 170250Z 170413 VRB02MPS 0800 FZFG SCT015 OVC100 TEMPO 0406 0300 FZFG -SNRA VV003 FM600 VRB03MPS 3000 BR SCT020=


На момент прилёта (после 06 ч) прогнозом предусматривалась видимость 3000 м, дымка, простые метеоусловия. В этом случае можно вылетать без запасного аэродрома! Но всё равно, по руководящим документам, к моменту прибытия в аэропорт назначения на борту должен оставаться 30-минутный запас топлива, для ухода на второй и даже третий круг. То есть заправка в Сургуте должна была делаться именно с учётом этого.

pribor
Участник
Письмо
# Дата: 21 Мар 2007 10:04


Спецсводка за допустим 43 мин. 45 сек (0-59 сек) идет , как за 43 минуты?

GAO
Участник
Письмо
Россия, Краснодарский край (запад)
# Дата: 21 Мар 2007 14:36


Corvus
Но всё равно, по руководящим документам, к моменту прибытия в аэропорт назначения на борту должен оставаться 30-минутный запас топлива, для ухода на второй и даже третий круг.

А как было с ветром, ведь он сильно влияет на расход горючего?

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 22 Мар 2007 08:30


А как было с ветром, ведь он сильно влияет на расход горючего?
GAO

Для этого экипаж получает в метеослужбе пункта вылета не только прогноз по пункту посадки, но и прогностическую карту ветра на эшелоне полёта. То есть заправка производится с учётом влияния ветра на продолжительность полёта.

GAO
Участник
Письмо
Россия, Краснодарский край (запад)
# Дата: 22 Мар 2007 11:38


Corvus
Для этого экипаж получает в метеослужбе пункта вылета не только прогноз по пункту посадки, но и прогностическую карту ветра на эшелоне полёта. То есть заправка производится с учётом влияния ветра на продолжительность полёта.

В теории все так, мне об этом известно. Но может встречный ветер был сильнее прогнозируемого, потому баки были пустые и уйти на запасной аэродром не было возможности. Кстати, запасной аэродром обязательно всегда указывается перед вылетом (выше в постах говорилось, что можно без этого, но это неправда).

<< . 1 . 2 . 3 . 4 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 
Полезная информация:



Поддержка: miniBB forum software © 2001-2017