Катастрофа Ту-134 в Самаре в 2007 году

Метеоцентр.Азия - наш новый сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для КПК)
Карта активных участников Метеоклуба (105 кБ)    Таблица дней рождения активных участников Метеоклуба
Клуб любителей метеорологии (группа ВКонтакте)

Катастрофа Ту-134 в Самаре в 2007 году

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 8 [ Mark2, yevgeniy 84, LANGUST, Andrew FM, alexey81, Ilgiz, AL1981, qwerty ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 10 [16 Авг 2017 16:06]
Гостей - 0 / Участников - 10

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Катастрофа Ту-134 в Самаре в 2007 году
<< . 1 . 2 . 3 . 4 . >>
Автор Сообщение
Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 22 Мар 2007 13:26


Кстати, запасной аэродром обязательно всегда указывается перед вылетом (выше в постах говорилось, что можно без этого, но это неправда).
GAO

Это правда, в определённых случаях возможен вылет без запасного, что регламентируется НПП (Наставлением по производству полётов).

Подробности тут:

http://meteocenter.net/meteoclub/index.php?action= vthread&forum=17&topic=220#8

5.5.11.8. Командир воздушного судна имеет право принимать решение на вылет без запасного аэродрома, если:
- на аэродроме назначения имеются две непересекающиеся ВПП (в том числе грунтовая ВПП), пригодные для посадки воздушного судна данного типа, техническое состояние которых соответствует установленным требованиям;
- на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета видимость на 2000 м и высота нижней границы облаков на 150 м выше минимума (наибольшего из установленных для обеих ВПП по системе, которая будет использоваться при посадке);
- расчетный остаток топлива на борту воздушного судна ко времени прилета на аэродром назначения не менее чем на 1 ч полета на высоте круга.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 22 Мар 2007 15:44


Появилась новая версия:

Экипаж разбившегося лайнера перед посадкой не располагал достоверной информацией о метеоусловиях и видимости, сообщил корреспонденту РИА Новости высокопоставленный источник, знакомый с материалами расследования авиапроисшествия. «Диспетчерская служба аэропорта Курумоч работала безукоризненно, но диспетчер не имел достоверной информации от метеослужбы», - заявил собеседник агентства. По его словам, в момент захода самолета Ту-134 на посадку погода изменилась. «Записи зафиксировали, что в момент катастрофы она являлась нелётной для всех видов воздушных судов», - добавил он.

http://tvsamara.ru/news/2007/03/22/4967


Как сообщает сегодня РИА Новости, экипаж разбившегося в Самаре Ту-134 перед посадкой не имел достоверной информации о метеоусловиях и видимости. Поэтому, по словам высокопоставленного источника информационного агентства, ознакомленного с предварительными материалами расследования авиакатастрофы, вина экипажа разбившегося самолета минимальна.

"Есть все основания полагать, что если экипаж и будет признан виновным, то степень его вины будет значительно меньше, чем у тех, кто имел более 5 минут для доведения до пилотов реальной метеообстановки.



http://tatar-inform.ru/news/events/?id=56110

SynoPtichka
Участник
Письмо
Москва
# Дата: 23 Мар 2007 01:20


Ну вот, кто б сомневался, что всех собак будут вешать на метео!
Эти высокопоставленные источники хоть бы чуть-чуть разбирались в работе метеослужбы. О каких 5 мин идет речь?

UWWW 170630Z 12002MPS 1200 BR BCFG SCT016 BKN100 OVC200=
в 0630 (время всв) видимость 1200 м облачность разбросанная н/г 016х30=480м

UWWW 170640Z 12002MPS 0800 R23/0800 FG SCT016 BKN100 OVC200=
в 0640Z вид 0800 ч облачность разбросанная н/г 480м

UWWW 170643Z 12002MPS 0200 R23/0200 FG SCT010 BKN100 OVC200=
в 0643 вид 0200 м облачность разбросанная н/г 010х30=300м

катастрофа произошла в 0644 всв
Понятно, что крайнюю сводку командир вряд ли получил, хотя у диспетчера должна была в 0643 высветится на табло МИУ видимость 200 м нижний край 300 м.
Ну уж сводку за 0640 КВС должен был получить от диспетчера, повторяю от диспетчера не от метео. Даже если диспетчер не услышал от наблюдателя изменение за 0640, не подтвердил его получение (в чем я сильно сомневаюсь, наблюдатель первым говорит диспетчеру старт-посадки об изменении погоды), то у диспетчера стоит табло МИУ, на котором в ту же секунду, что и на КРАМСе наблюдателя изменяются показания.
Кстати, видимость 800 м и н/г 300 м - вполне приемлимы для нормально посадки.

SynoPtichka
Участник
Письмо
Москва
# Дата: 23 Мар 2007 01:25


Причем, изменения на табло МИУ высвечиваются с таким резким и прааативным звуком (специально), что необратить внимания нельзя.

Ну хорошо, соглашусь, что в момент касания он вляпался в туман с видимостью 200 м, но это же в сам момент касания и если бы глиссада была нормальная, то жесткая посадка произошла бы на полосе.
А он ведь не долетел 450 м до нее, значит изначально проблемы были с глиссадой?

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 23 Мар 2007 08:35


Как сообщает сегодня РИА Новости, экипаж разбившегося в Самаре Ту-134 перед посадкой не имел достоверной информации о метеоусловиях и видимости. Поэтому, по словам высокопоставленного источника информационного агентства, ознакомленного с предварительными материалами расследования авиакатастрофы, вина экипажа разбившегося самолета минимальна.


Это большое лукавство и стремление переложить с больной головы на здоровую. Допустим, погода действительно резко ухудшилась, и в момент посадки свежую сводку диспетчеру передать не успели (последняя сводка, переданная в 06.40, содержала видимость 800 м, это соответствует минимуму аэродрома, что вполне пригодно для посадки).

Ну и что с того? Решение о посадке принмает экипаж, а не метеорологи. Не установив визуального контакта с полосой, экипаж (если он только не был с завязанными глазами) должен был уйти на второй круг. Просто как дважды два. И причём тут то, получил или не получил экипаж последнюю сводку (06.43 видимость 200 м)?

Более того, диспечтер посадки сидит в домике СДП рядом с торцом полосы, и если видимость резко ухудшилось (и диспетчер не с завязванными глазами), он даёт по громкой связи команду на метео: "контрольный замер", и ему тут же сообщают текущее значение видимости. То есть метеослужба сообщает только погоду, это первое звено, второе звено - это диспетчер (контролирующий то, что творится на ВПП и ход посадки борта), третье звено - экипаж, устанавливающий визуальный контакт с землей, и если контакта нет - уходит на второй кург. Получается, что звенья №2 и №3 свою функцию не выполнили, занимались непонятно чем, и темперь вину валят на звено №1. Абсурд.

Касаемо сводок фактической погоды:

UWWW 170630Z 12002MPS 1200 BR BCFG SCT016 BKN100 OVC200=
UWWW 170640Z 12002MPS 0800 R23/0800 FG SCT016 BKN100 OVC200=
UWWW 170643Z 12002MPS 0200 R23/0200 FG SCT010 BKN100 OVC200=
UWWW 170651Z 12003MPS 0150 R23/0150 FZFG VV003=



Слыщал версию, что сводка за 06.43 (видимость 200 м, погода нелётная) - это уже контрольное измерение постфактум, после катастрофы (то есть по часам метеослужбы катастрофа произошла не в 44, а в 43 минуты). Но по сути это ничего не меняет.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 23 Мар 2007 08:37


Ну хорошо, соглашусь, что в момент касания он вляпался в туман с видимостью 200 м, но это же в сам момент касания и если бы глиссада была нормальная, то жесткая посадка произошла бы на полосе.
А он ведь не долетел 450 м до нее, значит изначально проблемы были с глиссадой?

SynoPtichka

Согласен!!!

pribor
Участник
Письмо
# Дата: 23 Мар 2007 09:52 - Поправил: pribor


Вот и источник:по словам высокопоставленного источника информационного агентства
В КАТАСТРОФЕ ВИНОВАТ СИНОПТИК? http://www.mk.ru/newshop/bask.asp?artid=147843

pribor
Участник
Письмо
# Дата: 23 Мар 2007 10:01 - Поправил: pribor


а вот первая ошибка высокопоставленного источника:
Есть мнение, что это может быть связано с компьютером метеонаблюдателя.
Выходит, во всем виновен синоптик или программист-компьютерщик?


1.КРАМС сертифицирован МАК.
2.источник плохо владеет НМО, МЕТАР, и НОРМАМИ Оценки Соответствия Метеорологического оборудования.
3. не синоптик, а метеонаблюдатель!

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 23 Мар 2007 11:54


В КАТАСТРОФЕ ВИНОВАТ СИНОПТИК?


Заход на посадку выполнялся экипажем в штатном режиме с использованием курсо-глиссадной системы в сложных метеоусловиях: при очень быстро меняющемся значении видимости из-за приземного тумана в районе взлетно-посадочной полосы. Диспетчер посадки контролировал полет самолета на предпосадочной прямой по индикатору посадочного радиолокатора и помогал экипажу корректировать траекторию конечного этапа полета до ближнего привода.
У диспетчеров не было оснований давать команду по уходу на второй круг, потому что экипаж вывел самолет на ближний привод точно по курсу и глиссаде, а перед этим диспетчер получил от метеонаблюдателя уточненные данные по видимости и передал их экипажу воздушного судна. Значение видимости (800 м) соответствовало минимуму аэродрома и командира воздушного судна (его разрешенный минимум видимости, при котором он мог совершать посадку, — 550 метров. — О.Б.). Однако контрольный замер видимости сразу после происшествия показал значение 200 м. Как это произошло? Мог ли метеонаблюдатель не проинформировать о таком существенном изменении видимости диспетчера — этим сейчас и занимается комиссия по расследованию.




Вот это и назвается валить с больной головы на здоровую. Как будто, если бы экипаж получил в последний момент сводку про ухудшение видимости, это что-то изменило бы.

А потом Нерадько проговаривается и про истинные причины катастрофы:


В кабине экипажа на радиовысотомере перед посадкой выставляется значение минимальной безопасной высоты снижения. Когда самолет проходит эту высоту — в данном случае 60 метров, — в кабине звучит сигнализация. В этот момент командир должен принять решение продолжать снижение, если установлен надежный визуальный контакт с огнями взлетно-посадочной полосы. А если полоса не наблюдается — немедленно уходить на второй круг. Возможно, экипаж с запозданием принял решение об уходе на второй круг и перевел рычаги управления двигателями на взлетный режим. Тем более время “приемистости” турбореактивных двигателей “Ту-134” составляет около 10 секунд. То есть, пока двигатели не достигнут взлетного режима, самолет будет просаживаться, что он и делал, пока не зацепил землю.



Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 23 Мар 2007 12:02


Возможно, экипаж с запозданием принял решение об уходе на второй круг и перевел рычаги управления двигателями на взлетный режим.

Вот ключевая фраза, и погода тут не при чём. Экипаж принимает решение об уходе на второй круг не по получению метеосводки, а в зависимости от того, видит или не видит полосу.

pribor
Участник
Письмо
# Дата: 23 Мар 2007 13:34


Диспетчер посадки контролировал полет самолета на предпосадочной прямой по индикатору посадочного радиолокатора и помогал экипажу корректировать траекторию конечного этапа полета до ближнего привода.


Наверно не до БПРМ, а до 500 м до ВПП, и фраза:"Полоса перед вами"

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Мар 2007 12:02


С авиафорума.
Большие буквы потому, что это телеграмма (также и "4" вместо "Ч").





ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 7
4АСТЬ ПЕРВАЯ
СООБЩАЮ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ ОБ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ КАТАСТРОФЫ '- САМОЛЕТА ТУ-134А КА-65021, ПРОИСШЕДШЕЙ 17 МАРТА 2007 ГОДА В АЭРОПОРТУ САМАРА(КУРУМО4), АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ ПРОИЗОШЛО В 06:43 UTC.
СОГЛАСНО ИНФОРМАЦИИ ПОГОДНЫЕ УСЛОВИЯ ЗА 06:30 БЫЛО СЛЕДУЮЩИМ:
ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 100 ГРАДУСОВ 2 М/С.НА ВЫСОТЕ 45 МЕТРОВ-НЕУСТОЙ4ИВЫЙ 1
М/С.НА ВЫСОТЕ 100 МЕТРОВ- НЕУСТОЙ4ИВЫЙ 2 М/С, НА ВЫСОТЕ
КРУГА-НЕУСТОЙ4ИВЫЙ 3 М/С.ВИДИМОСТЬ 1200 МЕТРОВ. ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ
НА ВПП 1200 МЕТРОВ,ДЫМКА,МЕСТАМИ ТУМАН.ОБЛА4НОСТЬ РАССЕЯННАЯ ВЫСОТОЙ
490 МЕТРОВ.ТЕМПЕРАТУРА НОЛЬ ГРАДУСОВ,ТО4КА РОСЫ МИНУС 1
ГРАДУСДАВЛЕНИЕ 745 ММ РТ СТ.ВРЕМЕНАМИ ВИДИМОСТЬ 1200 МЕТРОВ.ДЫМКА.
ПО ИНФОРМАЦИИ АИС ЗА 06:43 ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ НА ВПП СОСТАВЛЯЛА 200
МЕТРОВ,ТУМАН.РАССЕЯННАЯ ОБЛА4НОСТЬ ВЫСОТОЙ 320 МЕТРОВ.
ПОСАДО4НАЯ МАССА САМОЛЕТА С ОСТ АВЛЯ 39.5 ТОНН.ЦЕНТРОВКА 25,1
ПРОЦЕНТОВ
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ВЫПОЛНЯЛСЯ С МАГНИТНЫМ КУРСОМ 231 ГРАДУС.С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАДИОМАЯ4НОЙ СИСТЕМЫ.В ДИРЕКТОРНОМ РЕЖИМЕ.С КОНТРОЛЕМ ПО ПОСАДО4НОМУ ЛОКАТОРУ. НА УДАЛЕНИИ 9-10 КМ ЭКИПАЖ ПОЛУ4ИЛ ОТ ДИСПЕТ4ЕРА ПОСАДКИ ИНФОРМАЦИЮ О ВИДИМОСТИ НА ВПП 800 МЕТРОВ И ПРИНЯЛ РЕШЕНИИ О ПРОДОЛЖЕНИИ ЗАХОДА, Т.К. ПОГОДНЫЕ УСЛОВИЯ СООТВЕТСТВОВАЛИ МИНИМУМУ КВС И АЭРОДРОМА. АКТИВНОЕ ПИЛОТИРОВАНИЕ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ ОСУЩЕСТВЛЯЛ ВТОРОЙ ПИЛОТ.КОНТРОЛИРУЮЩЕЕ КВС. ПО ДАННЫМ П0САД04Н0Г0 ЛОКАТОРА.НАД БПРМ САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ НА ПОСАДО4НОМ КУРСЕ И НА ГЛИССАДЕ.О 4ЕМ ЭКИПАЖ БЫЛ ИНФОРМИРОВАН ДИСПЕТ4ЕРОМ ПОСАДКИ. К МОМЕНТУ ПРОЛЕТА БПРМ ВИДИМОСТЬ РЕЗКО УХУДШИЛАСЬ ИЗ-ЗА ОБРАЗОВАВШЕГОСЯ ТУМАНА. ИНФОРМАЦИЯ ЭКИПАЖУ ОБ УХУДШЕНИИ ДАЛЬНОСТИ ВИДИМОСТИ НА ВПП ОТ ДИСПЕТ4ЕРА НЕ ПОСТУПАЛА.
ПО ОБЬЯСНЕНИЮ ЭКИПАЖА.ОРИЕНТИРУЯСЬ НА ПОЛУ4ЕННЫЕ ДАННЫЕ О ДАЛЬНОСТИ ВИДИМОСТИ НА ИВПП 800 МЕТРОВ.ОН ПРОДОЛЖИЛ СНИЖЕНИЕ.ПРИ ЭТОМ ДОПУСТИЛ УВЕЛИ4ЕНИЕ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ СНИЖЕНИЯ. НЕ УСТАНОВИВ ВИЗУАЛЬНЫЙ КОНТАКТ С НАЗЕМНЫМИ И СВЕТОВЫМИ ОРИЕНТИРАМИ.КВС ПРИНЯЛ ЗАПОЗДАЛОЕ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.ВЗЯВ УПРАВЛЕНИЕ НА СЕБЯ. ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ С МАЛОЙ ВЫСОТЫ.ВНЕ ВИДИМОСТИ ЗЕМЛИ.ВСЛЕДСТВИЕ ПРОСАДКИ САМОЛЕТ СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЕЙ ПРАКТИ4ЕСКИ В ТРЕХТО4Е4НОМ ПОЛОЖЕНИИ НА УДАЛЕНИИ 304 МЕТРА ОТ ТОРЦА ВПП. ПРАВЕЕ ПОСАДО4НОГО КУРСА 95 МЕТРОВ. ПРИ СТОЛКНОВЕНИИ С ЗЕМЛЕЙ ПРОИЗОШЛО РАЗРУШЕНИЕ ЛЕВОЙ ОСНОВНОЙ СТОЙКИ ШАССИ.ОТДЕЛЕНИЕ ЛЕВОГО ПОЛУКРЫЛА С ПЕРЕВОРОТОМ САМОЛЕТА ВОКРУГ ПРОДОЛЬНОЙ ОСИ НА 180 ГРАДУСОВ.





Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Мар 2007 12:03


Что и требовалось доказать:


ПО ОБЬЯСНЕНИЮ ЭКИПАЖА.ОРИЕНТИРУЯСЬ НА ПОЛУ4ЕННЫЕ ДАННЫЕ О ДАЛЬНОСТИ ВИДИМОСТИ НА ИВПП 800 МЕТРОВ.ОН ПРОДОЛЖИЛ СНИЖЕНИЕ.ПРИ ЭТОМ ДОПУСТИЛ УВЕЛИ4ЕНИЕ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ СНИЖЕНИЯ. НЕ УСТАНОВИВ ВИЗУАЛЬНЫЙ КОНТАКТ С НАЗЕМНЫМИ И СВЕТОВЫМИ ОРИЕНТИРАМИ.КВС ПРИНЯЛ ЗАПОЗДАЛОЕ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.ВЗЯВ УПРАВЛЕНИЕ НА СЕБЯ. ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ С МАЛОЙ ВЫСОТЫ.ВНЕ ВИДИМОСТИ ЗЕМЛИ.ВСЛЕДСТВИЕ ПРОСАДКИ САМОЛЕТ СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЕЙ ПРАКТИ4ЕСКИ В ТРЕХТО4Е4НОМ ПОЛОЖЕНИИ НА УДАЛЕНИИ 304 МЕТРА ОТ ТОРЦА ВПП. ПРАВЕЕ ПОСАДО4НОГО КУРСА 95 МЕТРОВ. ПРИ СТОЛКНОВЕНИИ С ЗЕМЛЕЙ ПРОИЗОШЛО РАЗРУШЕНИЕ ЛЕВОЙ ОСНОВНОЙ СТОЙКИ ШАССИ.ОТДЕЛЕНИЕ ЛЕВОГО ПОЛУКРЫЛА С ПЕРЕВОРОТОМ САМОЛЕТА ВОКРУГ ПРОДОЛЬНОЙ ОСИ НА 180 ГРАДУСОВ



LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 29 Мар 2007 09:26


Corvus

ИНФОРМАЦИЯ ЭКИПАЖУ ОБ УХУДШЕНИИ ДАЛЬНОСТИ ВИДИМОСТИ НА ВПП ОТ ДИСПЕТ4ЕРА НЕ ПОСТУПАЛА.

И всё-таки разночтение какое-то получается.

Т.е. три вопроса.

1. Диспетчер знал об ухудшении дальности видимости на ВПП?
2. Метеоприборы аэропорта зарегестрировали ухудшение дальности видимости на ВПП?
3. Диспетчер мог сообщить экипажу ВС об ухудшении дальности видимости на ВПП?

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Мар 2007 09:54


3. Диспетчер мог сообщить экипажу ВС об ухудшении дальности видимости на ВПП?

LESS

Да, мог. Если даже информация от метеослужбы запоздала (что вряд ли, ибо табло у диспечтера обновляется автоматически), он банально мог видеть в окно, что полосу закрыл туман.

Но от того, что дисп сообщил бы экипажу о тумане, ничего не изменилось бы. Пройдя БПРМ и не увидев землю, экипаж должен был уйти на второй круг, независимо от получения метеосводок.

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 29 Мар 2007 11:58


Corvus

Ясно. Ошибка экипажа...

А во влажном воздухе тумана УВЕЛИ4ЕНИЕ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ СНИЖЕНИЯ возможно? (есть такой вопросик у авиаторов, какой воздух легче: влажный или сухой - это у них шутка такая)

Pogodin
Участник
Письмо
Ленинград
# Дата: 29 Мар 2007 19:18 - Поправил: Pogodin


LESS
есть такой вопросик у авиаторов, какой воздух легче: влажный или сухой - это у них шутка такая

Т.к. пар легче воздуха, влажный воздух легче. Вопрос из серии "как меняется давление с высотой?".
Влажным воздухом тяжело дышать: он, будучи лёгким, не заполняет лёгкие как следует.

medved
Участник
Письмо
Москва
# Дата: 29 Мар 2007 19:30 - Поправил: medved


LESS
есть такой вопросик у авиаторов, какой воздух легче: влажный или сухой - это у них шутка такая

Если они будут добавлять, насколько именно легче, то практическая бессмысленность вопроса станет очевидной. (доли процента, никакой роли обычно не играющие)

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 30 Мар 2007 16:39


medved

Не очень понял Вашу фразу.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 30 Мар 2007 16:49


LESS

Речь о том, что разница в плотности сухого и влажного воздуха мизерна. При точке росы около +15 (обычное значение летом) разность плотности с сухим воздухом эквивалентна изменению Т примерно на 1-1.5°. А уж зимой это вообще меньше 0.1°.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 10 Апр 2007 10:44



Экипаж слишком поздно стал уходить на второй круг
Корреспондентам «Комсомолки» стали известны подробности крушения самолета Ту-134 в самарском аэропорту «Курумоч». Напомним, что 17 марта борт при посадке задел крылом землю, опрокинулся и разломился на куски. В авиакатастрофе погибли 6 человек.

До окончания работы комиссии по расследованию причин ЧП делать окончательные выводы мы не имеем права, но по некоторым материалам расшифровки данных «черного ящика» и комментариям их нашими экспертами-авиаторами, картина крушения выглядит примерно так.

Когда самолет шел уже на высоте 400 метров в 9 км от взлетно-посадочной полосы, диспетчер сообщил экипажу о погодных условиях в аэропорту: скорость ветра - 2 м/сeк., рассеянная облачность, высота облачности - 320 метров. Видимость - 2300 метров.

До высоты 250 метров самолет шел в автоматическом режиме.

В 6.30* диспетчер сообщил: видимость - 800 - 1200 метров. Это нормальные для посадки условия. Экипаж спокоен. Активное пилотирование осуществляет второй пилот Андрей Лопанов.

Высота - 150 - 200 метров. По мере снижения туман сгущался. За 2,5 километра до взлетно-посадочной полосы видимость стала ухудшаться, но экипаж этой информации не получил. Пилоты шли в полной уверенности, что видимость не будет меньше 800 метров. А для аэропорта типа «Курумоч» 800 метров видимости - нормальные условия. Похоже, командир не обращает внимания на то, что вертикальная скорость снижения самолета слишком большая: 7 - 8 м/сек. вместо рекомендуемых при посадке 2,4 - 3 м/сек. Экипаж продолжает снижение в сплошной облачности и условиях приподнятого тумана.

Высота - 60 метров. До катастрофы - 8 секунд. Прибор в кабине экипажа дает короткие звуковые сигналы. Это значит, что пора принять решение: идти на посадку или заходить на второй круг. Решение принято: самолет идет на посадку. В активное пилотирование вмешивается командир воздушного судна Олег Зубков. Он пытается перейти на визуальный полет. При этом он отвлекается от приборов, допускает уклонение вправо и увеличивает вертикальную скорость больше расчетной. Борт «проваливается» еще на 7 метров.

Высота - 22 метра. Пытаясь выровнять самолет, командир теряет десятые доли секунды. Земли не видно.

Высота - 18 метров. До катастрофы 2 секунды. Командир принимает решение поднять самолет вверх. Но высоты уже не хватает. Сначала «тушка» цепляет землю левой стойкой шасси, она разлетается. Сразу же вслед за этим разбивается о землю правая стойка. Затем самолет задевает землю основным колесом. От ударов (вертикальная перегрузка 2,38) он отходит от земли, задевает почву левым крылом, бороздит им землю. Левое крыло отлетает вместе с левым шасси.

Самолет переворачивается, начинает разламываться по линии 11-го ряда и едет «на спине» со скоростью около 290 км/час. На скорости 230 км/час самописцы перестают работать. Самолет разламывается.

От взрыва воздушное судно спасает снег: его глубина - 57 см. Тем не менее металл «пропахивает» еще и мерзлую землю на глубину 53 см.

Пассажирам повезло, что самолет «промазал» мимо взлетно-посадочной полосы. Если бы борт весом 39,5 тонны приземлился точно на посадочную полосу и так же ударился о бетон, он взорвался бы, и жертв оказалось несравнимо больше.

Характерно, что в ходе расследования все члены экипажа давали правдивые показания, никто не пытался себя выгородить.

А еще отмечено, что борт заходил на посадку практически в спокойной обстановке: никто из экипажа ни разу даже не выматерился. Последними словами, которые прозвучали, была фраза штурмана: «Командир! Командир! Мы уклоняемся вправо! Уходим, уходим на второй круг!»






http://www.kp.ru/daily/23880/65422/

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 10 Апр 2007 10:49


От взрыва воздушное судно спасает снег: его глубина - 57 см.

Вот это ерунда, конечно. Снега этой зимой было очень мало, и 17 марта высота снега была около 20 см.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Авг 2007 09:38



Техническая комиссия пришла к следующему заключению:
"Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65021 в процессе захода на посадку на аэродроме Самара (Курумоч), в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолета и экипажа, явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м до ИВПП, правее курса захода 100 м.
Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа.
Недостатки нормативных и технологических документов АМЦ Самара, не позволили вовремя передать службе УВД для информирования экипажа данные, замеренные аэродромной автоматической метеорологической станцией КРАМС-4, об ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума аэродрома.
На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг.
Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора из-за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологию его работы, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг, не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую.
Отсутствие Федеральных правил производства полетов комплексно регламентирующих летную деятельность, деятельность органов УВД, метеорологического обеспечения и других служб обеспечения полетов, учитывающих международный и отечественный опыт в области комплексного обеспечения безопасности полетов – способствовало данному авиационному происшествию."

Выписка из особого мнения представителя Росаэронавигации:

«Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:
– нарушение экипажем требований пункта 6.5.3 (03) «4» РЛЭ самолета Ту-134А в части принятия решение об уходе на второй круг при недопустимых отклонениях от глиссады (более одной точки по планке глиссады на НКП-4) и продолжении захода на посадку при непосадочном положении воздушного судна;
– нарушение экипажем требований пунктов 2.4.2, 2.4.6, 2.4.10, 7.6.15 НПП ГА-85, выразившееся в невыполнении ухода на второй круг при невозможности установить надежный визуальный контакт с огнями приближения и наземными ориентирами;
– неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, с нарушениями требований л.3.7.1- Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А, в результате чего после пролета высоты принятии решения отклонения по курсу и глиссаде остались вне контроля со стороны членов экипажа;
– нарушение экипажем требований п. 4.6.1 (0.6) РЛЭ самолета и п. 3.10 Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А при выполнении ухода на второй круг;
– неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полетов в аэропорту Курумоч (Самара), в результате чего служба УВД и экипаж воздушного судна не были информированы о фактических погодных условиях при посадке, заход на посадку выполнялся с нарушением установленных минимумов».

Особое мнение представителя Росгидромета:

"В разделе 3 Заключение проекта Окончательного отчета о причинах катастрофы самолета Ту-134А RA-65021 текст "Авиационное происшествие стало возможным…" изменить и изложить в следующей редакции: "Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб управления воздушным движением и метеорологического обеспечения, а также ошибок в действиях экипажа".
Текст: "На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг" поместить перед абзацем : "Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа".
Других замечаний и предложений по Заключению о причинах катастрофы не имеется."




http://www.mak.ru/russian/info/news/2007/news_2007 .html


Из отчёта следует, что виноват экипаж. Косвенную роль сыграли действия (точнее, бездействие) метеослужбы и диспетчера.

Думаю, что начальника метео (АМЦ) вполне могли уволить, а диспетчеру посадки - объявить строгий выговор с временным отстранением от должности.

Что касается уголовной ответственности, то если кого-то и привлекут, так это только экипаж (скорее, всего, командира).

pribor
Участник
Письмо
# Дата: 7 Авг 2007 10:22


«Гром не грянет-мужик не перегреститься»
Надо чиновникам «не опосля» , а на перед думать . Посмотрите нормативные документы!
То 1986,92,95 год, где собственник один-государство.
Вот пример: один умник додумался перенести посадочный локатор на 30 км от аэропорта!
И это еще не полный абсурд, есть предложения и действия полный отпад!
Кого накажут? Нет! Статья в УК РФ такая - после событий

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Авг 2007 14:19


В принципе (как уже обсуждалось выше) станция КРАМС-4 позволяет выдавать на табло диспетчера видимость, ветер и прочее в полностью автоматическом режиме, хоть каждую минуту. Но дело в том, что приборы для измерения видимости нередко дают большую погрешность, поэтому наблюдатель контролирует показания приборов и меняет цифры на табло вручную (обычно раз в 30 минут, а в сложных метеоусловиях - при существенном изменении видимости и других элементов). Естественно, что в таком случае изменения показаний табло на 1-2 минуты запаздывают от изменения видимости по прибору.


Посмотрите нормативные документы!
То 1986,92,95 год, где собственник один-государство.

pribor

Недавно прочитал на каком-то юридическом сайте, что в России с 1990-х в праве нет понятия "Наставление".
То есть все НПП, НМО и т.п. попросту не имеют юридической силы!

Должны быть принять новые документы (Федеральные авиационные правила - ФАПы) и "Руководства по ..." (взамен Наставлений), но этого до сих пор не сделано, и авиция работает по документам, давно оказавшимся фактически вне закона!

pribor
Участник
Письмо
# Дата: 7 Авг 2007 16:18


Corvus
Естественно, что в таком случае изменения показаний табло на 1-2 минуты запаздывают от изменения видимости по прибору.


Но в выводах комиссии нет слов о не соответствии оборудования.
Тут поинтересовался у специалиста (вы наверно с ним знакомы по службе-Грошев), он утверждает,что к ФИ ни каких претензий не было.

А то что наблюдатель правит-зато пусть и отвечает, там выскакивает табличка по шторму, подтверждаешь и информация сразу идет на табло.
Задержка в зависимости от типа КРАМС 15-30 сек от показаний прибора.

pribor
Участник
Письмо
# Дата: 7 Авг 2007 16:59 - Поправил: pribor


Представьте себе: пара организаций, одна из них государственная, владеет методикой
поверки и средствами поверки, причем средства эти не купить и не достать другим , даже методика поверки( которая по здравому смыслу должна быть доступна-иначе принцип стандартизации и весь смысл единства измерений теряется)не доступна.Они держат монополию, дерут в три и более шкуры, но штат их не может обеспечить своевременную поверку 300 АМСГ.
Получается отключай или нарушай. Одним словом –капитализм, с его «милым» лицом.
Так что любую АМСГ-можно «закопать».
По документам - они уж лет 10 ходят, ходят но не утверждаются .

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Авг 2007 17:24 - Поправил: Corvus


Естественно, что в таком случае изменения показаний табло на 1-2 минуты запаздывают от изменения видимости по прибору.


Но в выводах комиссии нет слов о не соответствии оборудования.


Ну я не о претензиях к оборудованию, а об сложившемся (вероятнее всего) алгоритме действий наблюдаталя. Не зря же в заключении говорится:


Недостатки нормативных и технологических документов АМЦ Самара, не позволили вовремя передать службе УВД для информирования экипажа данные, замеренные аэродромной автоматической метеорологической станцией КРАМС-4, об ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума аэродрома


Думаю, что штормы идут на табло только после одобрения наблюдателем, отсюда и берутся эти 1-2 минуты.


Тут поинтересовался у специалиста (вы наверно с ним знакомы по службе-Грошев)
pribor

Да, знаком, передавайте ему привет от меня! :)

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Авг 2007 17:29


Вот ещё интересная статья о надёжности авиатехники:


В Европе любят ругать Россию и российскую технику. И то у нас не так, и это не этак, и самолеты слишком шумят (интересное замечание со стороны группы государств, на вооружении которых находится самый шумный боевой самолет всех времен и народов - "Торнадо"), и аэродромы небезопасны и содержатся в плохом состоянии, и атомные реакторы взрываются.

И, самое главное, русские все время врут и к их заявлениям нельзя относиться серьезно.

Вот и ходит по всему миру, и по России тоже, легенда о безопасности западной техники и опасности российской.

Но средний процент катастроф "по вине самолета" в России/СССР и США совпадают и составляют 0,67%, в то время как для Франции расчеты дают 0,93%, а для Великобритании - 1,21%.

Правда, цифры по самолетам концерна Airbus Industry - мои. В официальных отчетах фигурируют невыясненные причины, ошибки пилота и "короткие полосы". Да, конечно. Три тысячи сто пятьдесят шесть метров в Иркутске при официально затребованных самолетом двух тысячах - это короткая полоса? Вообще-то, иркутский аэропорт принимал "по договоренности" сверхтяжелые машины...

Сообщение о гибели аэробуса А-320 в Бразилии меня взволновало, но не удивило. Практически сразу по получении первых сведений я сделал вывод, что перед нами очередная катастрофа детища европейского концерна Airbus Industry, что произошла она, судя по всему, по тем же причинам, что и большинство предыдущих, и что правды мы опять не услышим.

Действительно, не прошло и недели, как нам объяснили, что всему виной недостаточная длина полосы в аэропорте Сан-Паулу. Ну и еще всякие мелочи - реверс не работал, и экипаж совершил ошибки, которые, правда, не представляется возможным назвать.

Аэропорт Congonhas в Сан-Паулу действительно "очень так себе": расположен в центре города, окружен со всех сторон жилыми кварталами и автомагистралями. Длина полосы - 1940 метров, что дает право отнести его к типу 4 по классификации ИКАО, а по нашим меркам - к аэродромам второго класса.

Конечно, бразильцы - молодцы! Сколько в российской прессе было ругани относительно иркутского аэропорта, который "расположен почти в черте города" и "имеет короткую полосу". Но в Иркутске полоса все-таки 3165 метра, и фразу "в черте города" не надо понимать совсем уж буквально. Да и Иркутск (пока и к сожалению) не главный мегаполис своего континента и не один из "мировых городов"...

Иркутск вспомнился не случайно. Год назад, 2 июля 2006 года, там разбился эрбасовский аэробус 310-й серии. И названы были те же самые причины, что и в Бразилии.

Здесь нужно открыть один секрет: европейский концерн своих самолетов не продает, он сдает их в лизинг. Это дает Airbus Industry право привлекать к расследованию авиационных происшествий своих специалистов. Окончательное заключение о причинах катастрофы выносят именно они, что очень удобно во всех отношениях.




Полный текст тут:

http://russ.ru/layout/set/print//politics/docs/esc he_odin_bog_iz_mashiny

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 8 Авг 2007 15:34


Corvus

Здесь нужно открыть один секрет: европейский концерн своих самолетов не продает, он сдает их в лизинг. Это дает Airbus Industry право привлекать к расследованию авиационных происшествий своих специалистов. Окончательное заключение о причинах катастрофы выносят именно они, что очень удобно во всех отношениях.

И всё озарилось... По крайней мере, у меня во многих вопросах наступило таки прозрение...

<< . 1 . 2 . 3 . 4 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 
Полезная информация:



Поддержка: miniBB forum software © 2001-2017