Количество аэропортов и другие авиационные вопросы

С 31.10.2018 г. некоторые разделы Метеоклуба доступны только зарегистрированным пользователям.
Чтобы читать эти разделы (и писать в них), пользователю необходимо войти в Метеоклуб с использованием своего логина и пароля.

Вниманию новых участников! Накопилось много заявок от вас, постепенно напишу ответы всем. Автор сайта.

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Количество аэропортов и другие авиационные вопросы

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 3 [ Krange, Pozdn, LANGUST ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 4 [18 Ноя 2018 09:11]
Гостей - 0 / Участников - 4

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Количество аэропортов и другие авиационные вопросы
<< 1 ... 18 . 19 . 20 .
Автор Сообщение
Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Ноя 2018 10:25


проектно-взыскательные работы


Прикольная опечатка :)

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 8 Ноя 2018 11:20


Жаль, подмога не пришла…

Люди — существа очень живучие, и зачастую выживают даже во время авиакатастроф. В таких случаях настоящие испытания для них начинаются после, когда приходится бороться с голодом, жаждой, холодом или жарой.


https://warspot.ru/12907-zhal-podmoga-ne-prishla


21 апреля 1941 года бомбардировщик «Савойя-Маркетти» SM.79 с серийным номером MM.23881 из состава 278-й торпедоносной эскадрильи Королевских ВВС Италии, за штурвалом которого сидел капитан Оскар Чимолини, принимал участие в поиске английских конвоев к югу от острова Крит. С задания машина не вернулась.

Через два десятка лет, 21 июля 1960 года, ремонтная партия, обслуживающая газопровод в ливийской пустыне, обнаружила скелет в форме итальянского лётчика. Тело в остатках комбинезона лежало, полузасыпанное песком, документов при нём не было. Рядом нашли бинокль, двое часов, ракетницу, пустую пол-литровую алюминиевую флягу, компас, набор отвёрток и связку ключей. На одном из ключей была бирка с номером 23881. Вскоре, 5 октября 1960 года, другая поисковая партия наткнулась на сам самолёт в 90 километрах от места обнаружения тела.

Самолёт лежал далеко в стороне от возможного маршрута возвращения на базу. Исходя из вероятной траектории полёта, исследователи полагают, что пилот потерял ориентировку и был снесён ветром вглубь пустыни. После того, как топливо закончилось, «Савойя» совершила вынужденную посадку в пустыне, при которой большинство из шести членов экипажа получили ранения.

Единственный избежавший этой участи авиатор, бортинженер Джанни Романини, вынес раненых товарищей из машины, укрыл от солнца под крылом самолёта и отправился за помощью. Он прошёл больше 90 километров, прежде чем умер всего в шести километрах от довольно оживлённой дороги, на которой его могло ждать спасение. Романини опознали по бирке на лётном комбинезоне.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 8 Ноя 2018 11:21


4 апреля 1943 года бомбардировщики B-24 «Либерейтор» 514-й эскадрильи 376-й бомбардировочной группы 9-й воздушной армии ВВС армии США, взлетевшие с аэродрома близ Бенгази в Ливии, должны были атаковать гавань Неаполя. В состав группы входил самолёт с собственным именем «Lady Be Good» и серийным номером 41-24301. Это был первый самостоятельный боевой вылет экипажа 1-го лейтенанта Уильяма Хэттона, прибывшего в Африку только 18 марта 1943 года.

В тяжёлых погодных условиях бомбардировщик оторвался от группы и вышел на цель в одиночку. На обратном пути у самолёта отказал автоматический радиокомпас. «Либерейтор» пропустил аэродром, не заметив сигнальные ракеты, которые для привлечения внимания лётчиков запускали с земли. Следующие два часа бомбардировщик летел над Сахарой, всё дальше отдаляясь от базы.

Примерно в 02:00 5 апреля в баках самолёта закончилось топливо, и экипаж покинул его на парашютах. Без экипажа «Либерейтор» пролетел ещё 26 километров, после чего упал, а фактически совершил вынужденную посадку в пустыне. Поисково-спасательные операции не смогли обнаружить самолёт и экипаж.

9 ноября 1958 года геологоразведочная партия компании «Бритиш Петролеум» сообщила на американскую авиабазу в Триполи об обнаружении в пустыне места падения самолёта. Поскольку было ясно, что речь идёт о машине времён Второй мировой войны, военные не спешили и прибыли к месту падения только в 1959 году. На месте крушения не были найдены останки лётчиков, равно как и парашюты. Всё свидетельствовало о том, что экипаж покинул машину в воздухе.

В феврале 1960 года армия США начала официальные поиски останков членов экипажа. 11 февраля в пустыне были обнаружены иссохшие тела пяти человек: командира экипажа Уильяма Хэттона, второго пилота Роберта Тоунера, штурмана «Дипи» Хейса, радиста Роберта ЛаМотта и стрелка Сэмюэла Адамса. Среди личных вещей нашёлся дневник Роберта Тоунера, содержавший записи о походе группы по пустыне. Записи в дневнике оборвались на 11 апреля 1943 года. На основании осмотра останков расследование заключило, что три других лётчика отправились на север за помощью.

12 мая 1960 года геологи «Бритиш Петролеум» в 38 км от пяти ранее обнаруженных тел наткнулись на стрелка Гая Шелли, 17 мая с американского вертолёта в 42 км от тела Шелли заметили останки бортмеханика Гарольда Рипслингера. Он прошёл по пустыне от места падения порядка 200 миль (около 320 км) и умер в 100 милях от базы. Наконец, 11 августа того же года британскими геологами было найдено тело бомбардира Джона Воравки — из-за неисправности парашюта он разбился о землю вблизи места, где приземлились остальные члены экипажа.

Тело последнего члена экипажа, стрелка Вернона Мура, обнаружено не было, но, вероятно, на него ещё в 1953 году в том же районе, где позднее найдут Шелли и Рипслингера, наткнулся британский армейский патруль. Так как британцы не были на тот момент оповещены о пропаже американских лётчиков в этих местах, то тело было сфотографировано, упомянуто в рапорте и захоронено на месте без дальнейшего расследования.

То, что члены экипажа «Либерейтора» продержались в таких условиях неделю, имея всего половину фляги воды на всех, — а температура воздуха, по записям в дневнике Тоунера, достигала 55°C — и прошли такое большое расстояние, являет пример невероятного мужества, силы воли и желания выжить. Когда самолёт нашли, но судьба его экипажа ещё была неизвестна, эксперты утверждали, что люди способны в таких условиях прожить максимум три дня и пройти по пустыне лишь 40–50 километров.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 8 Ноя 2018 11:26


В 06:00 4 мая 1942 года три тяжёлых истребителя «Бленхейм» Mk.IVF с серийными номерами Z7513, Z7610 и T2252 из 15-й эскадрильи ВВС Южной Африки вылетели с аэродрома в оазисе Куфра (Ливия). Заданием было ознакомление экипажей с районом боевых действий и отработка ориентировки над пустынной местностью. Всего на борту самолётов находилось 12 человек: помимо лётчиков, штурманов и стрелков-радистов штатных экипажей в полёт отправились и три сержанта-оружейника, так как эти «Бленхеймы» прошли полевую доработку вооружения и получили по 20-мм пушке в носу.

Личный состав группы, за исключением её командира майора де Вета, не имел опыта полётов над пустыней. Помимо навигационного оборудования самолётов, для ориентировки использовался радиомаяк на аэродроме. На момент прибытия «Бленхеймов» и экипажей он был неисправен, отремонтировали его только вечером 3 мая. По факту же оказалось, что сигнал приводной станции слишком слаб, и авиаторы не смогли на него ориентироваться.

Во время утренней подготовки к полёту майор де Вет отказался от запуска метеорологического зонда с приборами измерения силы ветра на высоте. Из-за этого в счисление положения самолётов, производимое штурманами, вкралась ошибка — они не учли снос самолётов сильным ветром, в то время как запущенный днём шар зафиксировал его скорость более 30 миль в час (50 км/ч) на высоте 2200 футов (670 метров).

Когда звено замыкало маршрут, проходивший по четырёхугольнику, де Вет запросил курс у приводной станции, но его радист услышал лишь обрывок передачи, что заставило группу лечь на неправильный курс. Вскоре на «Бленхейме» T2252 отказал двигатель, и ведущий приказал всем самолётам садиться. В 09:15 все три машины произвели успешную посадку в пустыне. Штурманы самолётов пришли к ошибочному выводу, что находятся в 20 милях (32 километра) от аэродрома — начались попытки «нащупать» его.

В 11:00 «Бленхейм» Z7610 вылетел в юго-западном направлении, где, предположительно, должен был находиться аэродром, но через полчаса вернулся, не обнаружив его. В 11:40 самолёт вылетел с курсом 213° и вернулся в 12:30, не обнаружив базы. В 15:35 Z7610, заправленный уже слитым с неисправного T2252 топливом, вылетел по курсу 240°. Пролетев 80 миль (130 километров), он развернулся и вернулся к товарищам, не долетев до базы всего 30 миль (50 километров) — направление было верным! Больше в этот день авиаторы не предпринимали попыток обнаружить базу. Положение казалось не слишком серьёзным, поэтому в первый день они нерационально расходовали воду.

После того, как самолёты в полдень не вернулись на базу, был организован поиск пропавших: несколько разведгрупп на джипах и грузовиках направились из оазиса по предполагаемому маршруту полёта.

5 мая «Бленхейм» Z7513 дважды вылетал на поиск базы, с курсами 90° и 290°. Во время второго вылета закончилось топливо, и он сел в пустыне в 24 милях (40 километров) от двух остальных машин. К вечеру этого дня поисковые группы с базы вернулись, не обнаружив пропавших. Командование базы затребовало самолёты для организации поисков с воздуха; для этой цели были выделены «Веллингтоны» и «Бомбеи» из 216-й транспортной эскадрильи британских ВВС, которые могли прибыть в район поисков только к вечеру 6 мая.

6 мая у основной группы из девяти человек, оставшейся возле Z7610 и T2252, закончилась вода. Майор де Вет на остатках топлива вылетел на поиски пропавшего Z7513, но вынужден был вернуться, не обнаружив его. К вечеру началась пылевая буря, которая продлилась два дня, сделав поиски пропавших невозможными. Вечером 6 мая от обезвоживания умер первый человек.

На следующий день несколько человек разбили компасы самолётов и выпили спирт, находившийся внутри. Жидкость оказалась ядовитой, один из лётчиков застрелился, не выдержав мучений. Температура в тени достигала 37°C. Лётчики попытались охладить себя пеной из огнетушителей, но это привело к химическим ожогам. К вечеру 8 мая, согласно записям де Вета, в живых кроме него осталось только два человека. В пределах 5–9 мая наземные поисковые группы несколько раз проходили на расстояниях до двух миль (3,5 километра) от пропавших, но ограниченная видимость не позволяла наткнуться на них.

Наконец, утром 9 мая песчаная буря закончилась, и поиски пропавших с воздуха возобновились. В полдень с одного из трёх вылетевших на поиски «Веллингтонов» заметили Z7513, отделившийся от основной группы. Все три члена экипажа были найдены под крылом самолёта мёртвыми. 11 мая обнаружились Z7610 и T2252, где после посадки спасатели нашли тела восьми человек и единственного выжившего — оружейного мастера сержанта Ноэля Юула. Он был настолько слаб, что даже не мог стрелять из ракетницы, чтобы привлечь внимание, и бросал в воздух пригоршни песка. Когда «Веллингтон» приземлился, Юул сделал в его направлении несколько шагов и упал.

После обследования и ремонта Z7610 и T2252 перегнали 15 мая на базу в Куфре, а Z7513 с вышедшими из-за перегрева из строя двигателями остался стоять в пустыне. Позднее его использовали в качестве донора запасных частей, а после войны растащили уже для хозяйственных нужд местные жители, так что теперь среди песка лежат лишь бесформенные остатки самолёта. Останки авиаторов, первоначально похороненные на местах гибели, в 1959–1963 гг. перенесли на британское воинское кладбище Найтсбридж в районе Тобрука.

Причинами несчастного случая по результатам расследования были названы низкий уровень подготовки штурманов экипажей и персонала приводной станции, а также ошибка командира группы, понадеявшегося на радионавигацию и не снявшего показания скорости ветра на высоте. Неудачу поисков отнесли к плохим погодным условиям и неприспособленностью «Бомбеев» и «Веллингтонов» для поисковых задач. Кроме того, отмечалось, что потерявшиеся экипажи практически не помогали поискам, не были активны в восстановлении ориентировки и не обозначали себя кострами.

Во избежание повторения подобных случаев были оговорены дополнительные запасы продуктов и воды на самолётах, разработаны инструкции по их потреблению в условиях вынужденной посадки. На спиртосодержащие приборы нанесли маркировку «яд». Наконец, самое главное — запретили использование в пустыне экипажей без соответствующей квалификации, а также без наличия на базе подготовленного спасательного самолёта и в отсутствие устойчивой радиосвязи.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 8 Ноя 2018 11:28


2 марта 1943 года советский военно-транспортный самолёт Ли-2 совершал перелёт из Астрахани в Оренбург, куда после начала войны была эвакуирована Академия ВВС КА. Кроме экипажа и пассажиров в самолёт загрузили продукты для личного состава академии: рыбу, консервы, крупу, сахар. Слушателю академии Герою Советского Союза майору Николаю Городничеву разрешили привезти из Астрахани тёщу: жена лётчика, у которой на руках был трёхлетний сын, ждала второго ребёнка. Всего на борту было девять человек.

В районе Соль-Илецка в тяжёлых метеоусловиях самолёт произвёл вынужденную посадку. Экипаж и пассажиры самолёта при посадке не пострадали, однако, двигаясь в условиях мороза и метели в направлении города, все замёрзли в течение нескольких часов. Их пытались найти и спасти. Из объяснительной записки участника поисков:

«Я, Ивашко Тихон Андреевич, с 16 декабря 1942 года по призыву командования в/ч 31170 (Полтавские авиационные курсы усовершенствования штурманов) работал слесарем по ремонту самолётов. По факту гибели экипажа самолёта «Дуглас» в начале марта 1943 года могу пояснить следующее: начало марта этого злополучного года выдалось очень холодным и снежным, поэтому самолёты нашей части полётов не делали. Когда пурга и вьюги прекратились, то из мастерской цеха был выдан на взлётную полосу после текущего планового ремонта самолёт СБ. После приземления лётчик-испытатель спросил руководителя полётов и начальника нашего цеха капитана Садовникова: «А кто летал до меня и разбился на Шиховой горе? На Шиховке валяется хвост какого-то самолёта». По указанию из штаба части наш начальник цеха и руководитель полётов поехали на аэросанях на место трагедии и убедились в том, что валяются остатки самолёта «Дуглас», но ни одного члена экипажа или пассажира в самолёте не обнаружено. Их всех обнаружила поисковая группа через несколько часов поиска, глубоко занесённых снегом и замороженных, но при жизни они двигались в сторону Соль-Илецка и находились на различных расстояниях от самолёта и от города. Райвоенкомат организовал похороны погибших, и все гробы стояли в зале кинотеатра «Октябрь», но на похоронах я не присутствовал, так как мы в то время работали по 12 часов ежедневно без выходных, праздничных и отпускных…»

На месте падения самолёта после войны был установлен памятный знак. Майор Николай Павлович Городничев, воздушный ас с семью личными и двумя групповыми победами на счету, был перезахоронен в 1977 году в парке в центральной части Соль-Илецка.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 10 Ноя 2018 12:45


Воспоминания Виктора Свиридова, участвовавшего в подготовке к полёту первого Ту-144 в конце 1968 года

https://www.proza.ru/2008/12/13/313

Я был включён в состав комплексной группы для «моделирования под крылом» Ту-144, а так же для отработки АУП – «автомата устойчивости пути» этого самолёта.

В тот весьма напряжённый период нередко около самолёта появлялся Туполев. Однажды он приехал с министром (конечно, в сопровождении свиты). Они побывали в кабине самолёта и вышли из неё весьма озабоченные. Как только начальство уехало, по ангару распространился рассказ о разговоре министра с Туполевым.
Министр: «Ну когда же мы полетим наконец?! Сколько ждать?!»
Туполев, (указывая на пустое отверстие в приборной панели) : «Я что, эту дырку должен своим х-ем затыкать?! Пусть Ч-н свой отдаст!» (Ч-н, это руководитель НИИ, ответственного за отсутствующий прибор)
Этот рассказ передавался с одобрением и даже с гордостью: вот, как наш-то министра отбрил! Туполева любили все, а его матерщина всегда и всеми ему прощалась…

Начальство приезжало и уезжало, а муравейник жил своей суетливой жизнью. И конечно продолжались неурядицы. То гидравлику кто-то выключит, когда она нужна другому, то наоборот её включат в самый неподходящий момент… И т.п. и т.д. …
И мы варились в этом котле, и у нас были свои личные курьёзы.

Один из них связан с отработкой автомата устойчивости пути, который был исключительно нашей «собственностью», и его отработка была нашей прямой обязанностью. Говорю об этом только в связи с курьёзным случаем.
Для начала всё же поясню, что основной датчик нашего автомата представлял из себя простой «флюгер», установленный на носу самолёта. Читатель, наверно, когда-нибудь видел старинный флюгер-флажок на крыше деревенского дома? Вот такой простой флюгер, (реагирующий на угол скольжения), и был установлен на носу сверхзвукового чуда… Вам смешно? А зря! Флюгер механически соединён с потенциометром, электрический сигнал от которого через вычислительный блок управлял рулём направления…

На первом этапе отработки автомата надо было, чтобы кто-то вручную (вместо ветра) отклонял этот флюгер, а другой человек (на хвосте самолёта) замерял углы поворота руля направления. Связь по СПУ у каждого. (Упрощаю технические детали до примитива, ибо не в технике суть курьёза)…

Итак, представьте: я с огромным трудом и осторожностью перебрался с лесов, окружающих самолёт, на нос нашей птички (т.к. с лесов до флюгарки не достать). Уселся поудобней верхом на нос нашего обожаемого чуда, установил на флюгарку градуированный лимб и начал методично отклонять флюгер, диктуя по связи градусы отклонения. А мои товарищи соответственно замеряли и записывали отклонения руля направления…
И в это же время другая служба стала отрабатывать систему управления отклонением носа самолёта. (Если помните – у Ту-144 нос на взлёте опускался вниз.)
Я сижу верхом на носу-обтекателе, а он вдруг начинает опускаться вниз! Обтекатель гладкий!!! Я начинаю съезжать вниз, хоть и обнимаю его изо всех сил!
Высота – 10 метров, не менее. Можете проверить по интернету. (Общая высота Ту-144 тринадцать метров).
Представьте моё состояние. И смешным оказаться не хочется, и разбиться тоже желания нет. (Ладно бы разбиться при лётных испытаниях, а тут скажут: «…как с крыши свалился», ещё и ржать будут…
И я заорал матом (благим матом, т.е. во благо всем). Помогло. Услышали… остановили… договорились… без последствий… без жалоб и докладных… выпили… подружились…

Чуть позже мой старший друг Вадим Зименков (он же был тогда руководителем нашей группы и уже тогда не по годам мудр) пошутил: «Представляешь, ты бы вошёл в историю, как первый разбившийся на Ту-144»… А потом, уже без шуток сказал: «Вот мы тут вылизываем его, гладим ему крылья и бока… а ведь обязательно для кого-то он станет гробом…»
На мой вопросительный взгляд он ответил: «История авиации показывает, что безаварийных самолётов не бывает. На этом ли экземпляре, на другом ли… но кто-то обязательно разобьётся или сгорит… Ну а наша задача – свести эти потери к минимуму…»


SergeyYn
Участник
Письмо
Минск. А хочу в Сиэтл (США) !
# Дата: 10 Ноя 2018 12:49


История авиации показывает, что безаварийных самолётов не бывает

Боинг-777, практически безаварийный. (когда сбили (другой - захватили) малазийский - это не в счёт, т.к. от самолёта там ничего не зависело).

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 10 Ноя 2018 12:49


Помимо официальной версии катастрофы Ту-144 в Ле Бурже

"Предположительно, перейдя на высоте 1 200 м в горизонтальный полет, экипаж Ту-144 мог увидеть перед собой самолет-разведчик Mirage III R ВВС Франции, с борта которого производилось фотографирование полета Ту-144. Несмотря на то, что Mirage III выполнял полет тем же курсом и на большей высоте и реальной опасности столкновения с ним не было, экипаж Ту-144, не имея возможности визуально оценить направление полета Mirage III, предпринял резкий маневр уклонения. При этом находившийся в кабине непристегнутый руководитель испытаний, стоявший с кинокамерой в руках, мог упасть и временно блокировать действия пилота."

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=156

существует и неофициальная:

"Она связана с установкой на борт экспериментального блока, о котором говорит В.М. Разумихин, включившегося в контур системы управления. И хотя по документации этот блок должен был быть отключен еще на серийном заводе путем снятия штепсельных разъемов, имеется большое количество доказательств того, что он отключен не был или был отключен только при помощи переключателей на экспериментальном пульте, который расположен на задней стороне спинки пилотского кресла командира экипажа. В демонстрационном полете пульт должен был быть закрыт специальной крышкой. Но анализ обломков показал, что по неизвестным причинам во время демонстрационного полета 3 июня 1973 года крышка была снята, что давало возможность непреднамеренно (случайно) включить переключатели.

Но главное, по оценкам Г.А. Черемухина, заключалось в том, что экспериментальный блок вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули, пропорционально величине нестриммированности штурвала, изменяя как бы привычную пилотам связь между положением штурвала и элевонами. Чтобы исключить эти нарушения, пилот должен был постоянно триммировать штурвал, т.е. постоянно снимать возникающие на штурвале усилия (практически до нуля). Вторая особенность этого режима была связана с тем, что блок включался-отключался только при уборке и выпуске переднего крыла. Поэтому уборку и выпуск переднего крыла следовало проводить только при стриммированном штурвале, чтобы не получить скачка на отклонение элевонов. Экипаж этого знать не мог, но он почувствовал это влияние в полете 2 июня 1973 года, чем объясняется многократная отработка переднего крыла на земле и первые действия на высоте 2000 м. Г.А. Черемухин так объясняет особенности полета самолета Ту-144 в тот злополучный день:

«<...> После первого прохода при выпуске переднего крыла опять, как и 2 июня, получили «клевок» самолета и сначала решили прекратить полет. Начали заходить на соответствующую ВПП. Обстановка нормализовалась, и психологически понятно решение экипажа продолжать выполнение демонстрационного полета. Возможно, экипаж считал, что больше перестановки переднего крыла не потребуется.
После второго прохода над ВПП и набора высоты 400 метров пилоту не удалось вывести самолет в горизонтальный полет (как это было запланировано) из-за того, что экспериментальный блок «съел» ход штурвала. Экипаж мог воспринять ситуацию как отказ и принял решение выпустить переднее крыло для выхода в горизонтальное положение (хорошо подтверждается двумя фотографиями с самолета «Мираж»).
Но в горизонтальном полете, после уборки переднего крыла, блок отключился, и весь «съеденный ход штурвала преобразовался в сигнал, который вызвал отклонение элевонов вниз на 10 градусов с известными последствиями.
Хорошо понимая, что «все зло от переднего крыла», экипаж немедленно начал выпуск переднего крыла (технически это 3-4 секунды) <...>.
Естественные действия экипажа на вывод самолета из пикирования совпали с моментом включения экспериментального блока, что привело к скачкообразному движению элевонов вверх, достаточному для того, чтобы получить предельную перегрузку. Элевоны пошли вверх, потому что пилот тянул штурвал «на себя», а не «от себя» как это было при переходе в пикирование <...>».

В полете, мы полагаем, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля М.В. Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило М.В. Козлова достаточна резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел. По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолета было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное летное мастерство. Мгновенно дается и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолета из пикирования. К сожалению, на недоведенном самолете в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолета. Ни в одном элементе полета экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В.Н. Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации. "

http://www.testpilot.ru/review/sst/3/14_1.htm

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 10 Ноя 2018 12:54


Из дневника журналиста Вячеслава Демидова, участвовавшего в техническом рейсе Ту-144.

https://www.proza.ru/2012/04/13/364

Репортаж 15 января 1976 года с самолета Ту-144 бортовой номер 77106. Рейс «Москва – Алма-Ата». Время 8 часов 20 минут. Начали выруливание на старт. Самолет идет медленно, плавно, и, наверное, со стороны очень красив. Вырулили на старт в 8-30. Шум двигателей всё увеличивается до очень сильного. Начали разбег, крепко вжимает в кресло. Гораздо сильнее, чем на обычных самолетах, 25 секунд разбега, и мы уже в воздухе. Самолет поднимается очень круто, и скорость все время нарастает. Ощущаешь ускорение всё время, а не так, как на обычных самолетах, там взлетел – и ускорение прекращается очень быстро. А тут вжимает в кресло. Ощущается по звуку срыв струй с крылышек рулевых, которые впереди. Но вот они стали убираться, убрались шасси. Шум двигателей еще более усилился. Самолет поднимается под очень острым углом. Положительные и отрицательные перегрузки весьма ощутимы. Это довольно неприятные ощущения для людей, которые не привыкли к таким перегрузкам. Летим уже 15 минут. Забрались на довольно большую высоту. По-прежнему ощутимы эволюционные перегрузки. Эти перегрузки сравнимы с ощущениями от самой жестокой болтанки в обычном самолете в плохую погоду. Вряд ли это понравится пассажирам. Всё это время ощущается ускорение. На спинке кресла передо мной (а я в первом салоне!) укреплен шумомер, стрелка постоянно в максимуме… На 22-й минуте полета самолет перешел на сверхзвуковую скорость – никаких ощущений этого. Характер звука не изменился, характер полета тоже не изменился. Но упали, во-первых, перегрузки, эти положительные перегрузки, потому что ускорение кончилось. Командир:корабля: «Внимание, салон! Мы идем сейчас на скорости 2100 километров в час на высоте 16 тысяч метров. В конце маршрута у нас будет 18 тысяч метров, мы идем «по потолкам». [Здесь перерыв записи, поскольку сообщать было нечего: вверху темное небо, снизу в дымке ничего не видно. В 10 часов 11 минут, начали торможение на высоте 18 тысяч. Значительные отрицательные перегрузки. Но уши пока не закладывает. Время 10 часов 16 минут. Отрицательные перегрузки ощутимы, такая микроневесомость возникает. Теперь и уши закладывает, но не очень сильно. Время 10 часов 26 минут, видна под нами земля. Время 10 часов 32 минуты – пошли закрылки на выпуск. Вот забор аэродрома. А вот и сам аэродром. Идем на ВПП. Коснулись земли в 11 часов 36 минут. Удар довольно ощутимый.

...Когда в Шереметьево поднялся по пассажирскому трапу в самолет, сопровождающий любезно показал рукой налево, в сторону пилотской кабины и пассажирского салона с широкими-преширокими креслами. А покамест проходили мимо стеллажа, на котором лежало штук десять парашютов. Посередине же этого отсека (а как его еще назвать?) вдоль торчал выкрашенный косыми черно-желтыми полосами странный гребень примерно с полметра высотой. На мой вопросительный взгляд последовала реплика: «Это раскроется, если прыгать надо будет». Ничего себе! Но беспокойства не ощутил, назвался ведь груздем…

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 10 Ноя 2018 16:15


9 ноября 2018 г., AEX.RU – Похороны погибших пассажиров самолета Ан-148, потерпевшего катастрофу в Подмосковье 11 февраля 2018 года, состоятся в Орске 16 и 17 ноября. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу администрации города.

"Последние похороны состоятся 16 и 17 ноября", - сказал собеседник агентства. В пресс-службе уточнили, что после авиакатастрофы из всех погибших жителей города к настоящему времени были похоронены лишь несколько человек, поскольку тела до сих пор находились на экспертизах.

По данным пресс-службы, родственники отказались проводить единую церемонию прощания с усопшими, панихиды пройдут по разным религиозным обычаям, в том числе в разных храмах города.

Ранее сообщалось, что в конце октября российский центр судебно-медицинской экспертизы завершил исследования останков погибших пассажиров разбившегося самолета Ан-148. Останки погибших должны доставить в Оренбургскую область спецбортом МЧС России 15 ноября.

https://www.aex.ru/news/2018/11/9/190275/

Ранее СК РФ сообщал:
"Следователями во взаимодействии с Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) установлена посекундная история полета. Согласно данным расшифровки бортовых самописцев, пилоты не включили обогрев датчиков определения скорости (ППД), и в ходе набора высоты произошло их обледенение. Командир корабля Валерий Губанов получил неверные сведения о падении скорости и принял меры по разгону судна путем перевода его в пикирование. При этом в нарушение инструкции был превышен угол наклона судна, самолет потерял управляемость. Таким образом, подтвердилась основная версия катастрофы – неверные действия экипажа."

https://www.aex.ru/news/2018/6/27/185671/

Shadow
Участник
Письмо
Санкт-Петербург
# Дата: 12 Ноя 2018 09:52 - Поправил: Shadow


Я сейчас в Домодедово, жду рейс в Петербург. Солнечно и температура -9 С. Но что удивляет: зачем-то обрабатывают жидкостью от обледенения некоторые самолёты компании S7. А зачем в такую погоду?

Doof
Участник
Письмо
Москва. ЮБутово
# Дата: 12 Ноя 2018 10:01 - Поправил: Doof


Shadow

Вообще положено обрабатывать. Самолет мог прилететь уже со льдом на поверхности фюзеляжа и крыльев. Или по маршруту может встретиться зона жидких осадков, которые намерзнут.

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 12 Ноя 2018 10:25


Corvus

Ранее СК РФ сообщал:
"Следователями во взаимодействии с Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) установлена посекундная история полета. Согласно данным расшифровки бортовых самописцев, пилоты не включили обогрев датчиков определения скорости (ППД), и в ходе набора высоты произошло их обледенение. Командир корабля Валерий Губанов получил неверные сведения о падении скорости и принял меры по разгону судна путем перевода его в пикирование. При этом в нарушение инструкции был превышен угол наклона судна, самолет потерял управляемость. Таким образом, подтвердилась основная версия катастрофы – неверные действия экипажа."


А продублировать с помощью GPS всю эту информацию о пространственном положении ВС никак нельзя?

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 12 Ноя 2018 10:26


Боинг-777, практически безаварийный. (когда сбили (другой - захватили) малазийский - это не в счёт, т.к. от самолёта там ничего не зависело).
SergeyYn
Катастрофа Боинг 777 в Англии - URL
Ещё один упал и сгорел, сейчас не найду.
Недавно аварийно в Иркутске один ещё сел. С чего вы взяли, что безаварийный?

Doof
Участник
Письмо
Москва. ЮБутово
# Дата: 14 Ноя 2018 21:04 - Поправил: Doof


DME, видимо, имени Ломоносова сделают... Хотя Архангельск - сильный конкурент.

<< 1 ... 18 . 19 . 20 .
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 
Полезная информация:



Поддержка: miniBB forum software © 2001-2018