Количество аэропортов и другие авиационные вопросы

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Количество аэропортов и другие авиационные вопросы

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 1 [ afretro ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 2 [20 Июл 2019 02:03]
Гостей - 0 / Участников - 2

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Количество аэропортов и другие авиационные вопросы
<< 1 ... 18 . 19 . 20 . 21 . 22 . 23 . 24 . 25 . 26 . 27 . 28 . >>
Автор Сообщение
Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Ноя 2018 10:25


проектно-взыскательные работы


Прикольная опечатка :)

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 8 Ноя 2018 11:20


Жаль, подмога не пришла…

Люди — существа очень живучие, и зачастую выживают даже во время авиакатастроф. В таких случаях настоящие испытания для них начинаются после, когда приходится бороться с голодом, жаждой, холодом или жарой.


https://warspot.ru/12907-zhal-podmoga-ne-prishla


21 апреля 1941 года бомбардировщик «Савойя-Маркетти» SM.79 с серийным номером MM.23881 из состава 278-й торпедоносной эскадрильи Королевских ВВС Италии, за штурвалом которого сидел капитан Оскар Чимолини, принимал участие в поиске английских конвоев к югу от острова Крит. С задания машина не вернулась.

Через два десятка лет, 21 июля 1960 года, ремонтная партия, обслуживающая газопровод в ливийской пустыне, обнаружила скелет в форме итальянского лётчика. Тело в остатках комбинезона лежало, полузасыпанное песком, документов при нём не было. Рядом нашли бинокль, двое часов, ракетницу, пустую пол-литровую алюминиевую флягу, компас, набор отвёрток и связку ключей. На одном из ключей была бирка с номером 23881. Вскоре, 5 октября 1960 года, другая поисковая партия наткнулась на сам самолёт в 90 километрах от места обнаружения тела.

Самолёт лежал далеко в стороне от возможного маршрута возвращения на базу. Исходя из вероятной траектории полёта, исследователи полагают, что пилот потерял ориентировку и был снесён ветром вглубь пустыни. После того, как топливо закончилось, «Савойя» совершила вынужденную посадку в пустыне, при которой большинство из шести членов экипажа получили ранения.

Единственный избежавший этой участи авиатор, бортинженер Джанни Романини, вынес раненых товарищей из машины, укрыл от солнца под крылом самолёта и отправился за помощью. Он прошёл больше 90 километров, прежде чем умер всего в шести километрах от довольно оживлённой дороги, на которой его могло ждать спасение. Романини опознали по бирке на лётном комбинезоне.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 8 Ноя 2018 11:21


4 апреля 1943 года бомбардировщики B-24 «Либерейтор» 514-й эскадрильи 376-й бомбардировочной группы 9-й воздушной армии ВВС армии США, взлетевшие с аэродрома близ Бенгази в Ливии, должны были атаковать гавань Неаполя. В состав группы входил самолёт с собственным именем «Lady Be Good» и серийным номером 41-24301. Это был первый самостоятельный боевой вылет экипажа 1-го лейтенанта Уильяма Хэттона, прибывшего в Африку только 18 марта 1943 года.

В тяжёлых погодных условиях бомбардировщик оторвался от группы и вышел на цель в одиночку. На обратном пути у самолёта отказал автоматический радиокомпас. «Либерейтор» пропустил аэродром, не заметив сигнальные ракеты, которые для привлечения внимания лётчиков запускали с земли. Следующие два часа бомбардировщик летел над Сахарой, всё дальше отдаляясь от базы.

Примерно в 02:00 5 апреля в баках самолёта закончилось топливо, и экипаж покинул его на парашютах. Без экипажа «Либерейтор» пролетел ещё 26 километров, после чего упал, а фактически совершил вынужденную посадку в пустыне. Поисково-спасательные операции не смогли обнаружить самолёт и экипаж.

9 ноября 1958 года геологоразведочная партия компании «Бритиш Петролеум» сообщила на американскую авиабазу в Триполи об обнаружении в пустыне места падения самолёта. Поскольку было ясно, что речь идёт о машине времён Второй мировой войны, военные не спешили и прибыли к месту падения только в 1959 году. На месте крушения не были найдены останки лётчиков, равно как и парашюты. Всё свидетельствовало о том, что экипаж покинул машину в воздухе.

В феврале 1960 года армия США начала официальные поиски останков членов экипажа. 11 февраля в пустыне были обнаружены иссохшие тела пяти человек: командира экипажа Уильяма Хэттона, второго пилота Роберта Тоунера, штурмана «Дипи» Хейса, радиста Роберта ЛаМотта и стрелка Сэмюэла Адамса. Среди личных вещей нашёлся дневник Роберта Тоунера, содержавший записи о походе группы по пустыне. Записи в дневнике оборвались на 11 апреля 1943 года. На основании осмотра останков расследование заключило, что три других лётчика отправились на север за помощью.

12 мая 1960 года геологи «Бритиш Петролеум» в 38 км от пяти ранее обнаруженных тел наткнулись на стрелка Гая Шелли, 17 мая с американского вертолёта в 42 км от тела Шелли заметили останки бортмеханика Гарольда Рипслингера. Он прошёл по пустыне от места падения порядка 200 миль (около 320 км) и умер в 100 милях от базы. Наконец, 11 августа того же года британскими геологами было найдено тело бомбардира Джона Воравки — из-за неисправности парашюта он разбился о землю вблизи места, где приземлились остальные члены экипажа.

Тело последнего члена экипажа, стрелка Вернона Мура, обнаружено не было, но, вероятно, на него ещё в 1953 году в том же районе, где позднее найдут Шелли и Рипслингера, наткнулся британский армейский патруль. Так как британцы не были на тот момент оповещены о пропаже американских лётчиков в этих местах, то тело было сфотографировано, упомянуто в рапорте и захоронено на месте без дальнейшего расследования.

То, что члены экипажа «Либерейтора» продержались в таких условиях неделю, имея всего половину фляги воды на всех, — а температура воздуха, по записям в дневнике Тоунера, достигала 55°C — и прошли такое большое расстояние, являет пример невероятного мужества, силы воли и желания выжить. Когда самолёт нашли, но судьба его экипажа ещё была неизвестна, эксперты утверждали, что люди способны в таких условиях прожить максимум три дня и пройти по пустыне лишь 40–50 километров.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 8 Ноя 2018 11:26


В 06:00 4 мая 1942 года три тяжёлых истребителя «Бленхейм» Mk.IVF с серийными номерами Z7513, Z7610 и T2252 из 15-й эскадрильи ВВС Южной Африки вылетели с аэродрома в оазисе Куфра (Ливия). Заданием было ознакомление экипажей с районом боевых действий и отработка ориентировки над пустынной местностью. Всего на борту самолётов находилось 12 человек: помимо лётчиков, штурманов и стрелков-радистов штатных экипажей в полёт отправились и три сержанта-оружейника, так как эти «Бленхеймы» прошли полевую доработку вооружения и получили по 20-мм пушке в носу.

Личный состав группы, за исключением её командира майора де Вета, не имел опыта полётов над пустыней. Помимо навигационного оборудования самолётов, для ориентировки использовался радиомаяк на аэродроме. На момент прибытия «Бленхеймов» и экипажей он был неисправен, отремонтировали его только вечером 3 мая. По факту же оказалось, что сигнал приводной станции слишком слаб, и авиаторы не смогли на него ориентироваться.

Во время утренней подготовки к полёту майор де Вет отказался от запуска метеорологического зонда с приборами измерения силы ветра на высоте. Из-за этого в счисление положения самолётов, производимое штурманами, вкралась ошибка — они не учли снос самолётов сильным ветром, в то время как запущенный днём шар зафиксировал его скорость более 30 миль в час (50 км/ч) на высоте 2200 футов (670 метров).

Когда звено замыкало маршрут, проходивший по четырёхугольнику, де Вет запросил курс у приводной станции, но его радист услышал лишь обрывок передачи, что заставило группу лечь на неправильный курс. Вскоре на «Бленхейме» T2252 отказал двигатель, и ведущий приказал всем самолётам садиться. В 09:15 все три машины произвели успешную посадку в пустыне. Штурманы самолётов пришли к ошибочному выводу, что находятся в 20 милях (32 километра) от аэродрома — начались попытки «нащупать» его.

В 11:00 «Бленхейм» Z7610 вылетел в юго-западном направлении, где, предположительно, должен был находиться аэродром, но через полчаса вернулся, не обнаружив его. В 11:40 самолёт вылетел с курсом 213° и вернулся в 12:30, не обнаружив базы. В 15:35 Z7610, заправленный уже слитым с неисправного T2252 топливом, вылетел по курсу 240°. Пролетев 80 миль (130 километров), он развернулся и вернулся к товарищам, не долетев до базы всего 30 миль (50 километров) — направление было верным! Больше в этот день авиаторы не предпринимали попыток обнаружить базу. Положение казалось не слишком серьёзным, поэтому в первый день они нерационально расходовали воду.

После того, как самолёты в полдень не вернулись на базу, был организован поиск пропавших: несколько разведгрупп на джипах и грузовиках направились из оазиса по предполагаемому маршруту полёта.

5 мая «Бленхейм» Z7513 дважды вылетал на поиск базы, с курсами 90° и 290°. Во время второго вылета закончилось топливо, и он сел в пустыне в 24 милях (40 километров) от двух остальных машин. К вечеру этого дня поисковые группы с базы вернулись, не обнаружив пропавших. Командование базы затребовало самолёты для организации поисков с воздуха; для этой цели были выделены «Веллингтоны» и «Бомбеи» из 216-й транспортной эскадрильи британских ВВС, которые могли прибыть в район поисков только к вечеру 6 мая.

6 мая у основной группы из девяти человек, оставшейся возле Z7610 и T2252, закончилась вода. Майор де Вет на остатках топлива вылетел на поиски пропавшего Z7513, но вынужден был вернуться, не обнаружив его. К вечеру началась пылевая буря, которая продлилась два дня, сделав поиски пропавших невозможными. Вечером 6 мая от обезвоживания умер первый человек.

На следующий день несколько человек разбили компасы самолётов и выпили спирт, находившийся внутри. Жидкость оказалась ядовитой, один из лётчиков застрелился, не выдержав мучений. Температура в тени достигала 37°C. Лётчики попытались охладить себя пеной из огнетушителей, но это привело к химическим ожогам. К вечеру 8 мая, согласно записям де Вета, в живых кроме него осталось только два человека. В пределах 5–9 мая наземные поисковые группы несколько раз проходили на расстояниях до двух миль (3,5 километра) от пропавших, но ограниченная видимость не позволяла наткнуться на них.

Наконец, утром 9 мая песчаная буря закончилась, и поиски пропавших с воздуха возобновились. В полдень с одного из трёх вылетевших на поиски «Веллингтонов» заметили Z7513, отделившийся от основной группы. Все три члена экипажа были найдены под крылом самолёта мёртвыми. 11 мая обнаружились Z7610 и T2252, где после посадки спасатели нашли тела восьми человек и единственного выжившего — оружейного мастера сержанта Ноэля Юула. Он был настолько слаб, что даже не мог стрелять из ракетницы, чтобы привлечь внимание, и бросал в воздух пригоршни песка. Когда «Веллингтон» приземлился, Юул сделал в его направлении несколько шагов и упал.

После обследования и ремонта Z7610 и T2252 перегнали 15 мая на базу в Куфре, а Z7513 с вышедшими из-за перегрева из строя двигателями остался стоять в пустыне. Позднее его использовали в качестве донора запасных частей, а после войны растащили уже для хозяйственных нужд местные жители, так что теперь среди песка лежат лишь бесформенные остатки самолёта. Останки авиаторов, первоначально похороненные на местах гибели, в 1959–1963 гг. перенесли на британское воинское кладбище Найтсбридж в районе Тобрука.

Причинами несчастного случая по результатам расследования были названы низкий уровень подготовки штурманов экипажей и персонала приводной станции, а также ошибка командира группы, понадеявшегося на радионавигацию и не снявшего показания скорости ветра на высоте. Неудачу поисков отнесли к плохим погодным условиям и неприспособленностью «Бомбеев» и «Веллингтонов» для поисковых задач. Кроме того, отмечалось, что потерявшиеся экипажи практически не помогали поискам, не были активны в восстановлении ориентировки и не обозначали себя кострами.

Во избежание повторения подобных случаев были оговорены дополнительные запасы продуктов и воды на самолётах, разработаны инструкции по их потреблению в условиях вынужденной посадки. На спиртосодержащие приборы нанесли маркировку «яд». Наконец, самое главное — запретили использование в пустыне экипажей без соответствующей квалификации, а также без наличия на базе подготовленного спасательного самолёта и в отсутствие устойчивой радиосвязи.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 8 Ноя 2018 11:28


2 марта 1943 года советский военно-транспортный самолёт Ли-2 совершал перелёт из Астрахани в Оренбург, куда после начала войны была эвакуирована Академия ВВС КА. Кроме экипажа и пассажиров в самолёт загрузили продукты для личного состава академии: рыбу, консервы, крупу, сахар. Слушателю академии Герою Советского Союза майору Николаю Городничеву разрешили привезти из Астрахани тёщу: жена лётчика, у которой на руках был трёхлетний сын, ждала второго ребёнка. Всего на борту было девять человек.

В районе Соль-Илецка в тяжёлых метеоусловиях самолёт произвёл вынужденную посадку. Экипаж и пассажиры самолёта при посадке не пострадали, однако, двигаясь в условиях мороза и метели в направлении города, все замёрзли в течение нескольких часов. Их пытались найти и спасти. Из объяснительной записки участника поисков:

«Я, Ивашко Тихон Андреевич, с 16 декабря 1942 года по призыву командования в/ч 31170 (Полтавские авиационные курсы усовершенствования штурманов) работал слесарем по ремонту самолётов. По факту гибели экипажа самолёта «Дуглас» в начале марта 1943 года могу пояснить следующее: начало марта этого злополучного года выдалось очень холодным и снежным, поэтому самолёты нашей части полётов не делали. Когда пурга и вьюги прекратились, то из мастерской цеха был выдан на взлётную полосу после текущего планового ремонта самолёт СБ. После приземления лётчик-испытатель спросил руководителя полётов и начальника нашего цеха капитана Садовникова: «А кто летал до меня и разбился на Шиховой горе? На Шиховке валяется хвост какого-то самолёта». По указанию из штаба части наш начальник цеха и руководитель полётов поехали на аэросанях на место трагедии и убедились в том, что валяются остатки самолёта «Дуглас», но ни одного члена экипажа или пассажира в самолёте не обнаружено. Их всех обнаружила поисковая группа через несколько часов поиска, глубоко занесённых снегом и замороженных, но при жизни они двигались в сторону Соль-Илецка и находились на различных расстояниях от самолёта и от города. Райвоенкомат организовал похороны погибших, и все гробы стояли в зале кинотеатра «Октябрь», но на похоронах я не присутствовал, так как мы в то время работали по 12 часов ежедневно без выходных, праздничных и отпускных…»

На месте падения самолёта после войны был установлен памятный знак. Майор Николай Павлович Городничев, воздушный ас с семью личными и двумя групповыми победами на счету, был перезахоронен в 1977 году в парке в центральной части Соль-Илецка.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 10 Ноя 2018 12:45


Воспоминания Виктора Свиридова, участвовавшего в подготовке к полёту первого Ту-144 в конце 1968 года

https://www.proza.ru/2008/12/13/313

Я был включён в состав комплексной группы для «моделирования под крылом» Ту-144, а так же для отработки АУП – «автомата устойчивости пути» этого самолёта.

В тот весьма напряжённый период нередко около самолёта появлялся Туполев. Однажды он приехал с министром (конечно, в сопровождении свиты). Они побывали в кабине самолёта и вышли из неё весьма озабоченные. Как только начальство уехало, по ангару распространился рассказ о разговоре министра с Туполевым.
Министр: «Ну когда же мы полетим наконец?! Сколько ждать?!»
Туполев, (указывая на пустое отверстие в приборной панели) : «Я что, эту дырку должен своим х-ем затыкать?! Пусть Ч-н свой отдаст!» (Ч-н, это руководитель НИИ, ответственного за отсутствующий прибор)
Этот рассказ передавался с одобрением и даже с гордостью: вот, как наш-то министра отбрил! Туполева любили все, а его матерщина всегда и всеми ему прощалась…

Начальство приезжало и уезжало, а муравейник жил своей суетливой жизнью. И конечно продолжались неурядицы. То гидравлику кто-то выключит, когда она нужна другому, то наоборот её включат в самый неподходящий момент… И т.п. и т.д. …
И мы варились в этом котле, и у нас были свои личные курьёзы.

Один из них связан с отработкой автомата устойчивости пути, который был исключительно нашей «собственностью», и его отработка была нашей прямой обязанностью. Говорю об этом только в связи с курьёзным случаем.
Для начала всё же поясню, что основной датчик нашего автомата представлял из себя простой «флюгер», установленный на носу самолёта. Читатель, наверно, когда-нибудь видел старинный флюгер-флажок на крыше деревенского дома? Вот такой простой флюгер, (реагирующий на угол скольжения), и был установлен на носу сверхзвукового чуда… Вам смешно? А зря! Флюгер механически соединён с потенциометром, электрический сигнал от которого через вычислительный блок управлял рулём направления…

На первом этапе отработки автомата надо было, чтобы кто-то вручную (вместо ветра) отклонял этот флюгер, а другой человек (на хвосте самолёта) замерял углы поворота руля направления. Связь по СПУ у каждого. (Упрощаю технические детали до примитива, ибо не в технике суть курьёза)…

Итак, представьте: я с огромным трудом и осторожностью перебрался с лесов, окружающих самолёт, на нос нашей птички (т.к. с лесов до флюгарки не достать). Уселся поудобней верхом на нос нашего обожаемого чуда, установил на флюгарку градуированный лимб и начал методично отклонять флюгер, диктуя по связи градусы отклонения. А мои товарищи соответственно замеряли и записывали отклонения руля направления…
И в это же время другая служба стала отрабатывать систему управления отклонением носа самолёта. (Если помните – у Ту-144 нос на взлёте опускался вниз.)
Я сижу верхом на носу-обтекателе, а он вдруг начинает опускаться вниз! Обтекатель гладкий!!! Я начинаю съезжать вниз, хоть и обнимаю его изо всех сил!
Высота – 10 метров, не менее. Можете проверить по интернету. (Общая высота Ту-144 тринадцать метров).
Представьте моё состояние. И смешным оказаться не хочется, и разбиться тоже желания нет. (Ладно бы разбиться при лётных испытаниях, а тут скажут: «…как с крыши свалился», ещё и ржать будут…
И я заорал матом (благим матом, т.е. во благо всем). Помогло. Услышали… остановили… договорились… без последствий… без жалоб и докладных… выпили… подружились…

Чуть позже мой старший друг Вадим Зименков (он же был тогда руководителем нашей группы и уже тогда не по годам мудр) пошутил: «Представляешь, ты бы вошёл в историю, как первый разбившийся на Ту-144»… А потом, уже без шуток сказал: «Вот мы тут вылизываем его, гладим ему крылья и бока… а ведь обязательно для кого-то он станет гробом…»
На мой вопросительный взгляд он ответил: «История авиации показывает, что безаварийных самолётов не бывает. На этом ли экземпляре, на другом ли… но кто-то обязательно разобьётся или сгорит… Ну а наша задача – свести эти потери к минимуму…»


SergeyYn
Участник
Письмо
Как говорится, Приекуле...
# Дата: 10 Ноя 2018 12:49


История авиации показывает, что безаварийных самолётов не бывает

Боинг-777, практически безаварийный. (когда сбили (другой - захватили) малазийский - это не в счёт, т.к. от самолёта там ничего не зависело).

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 10 Ноя 2018 12:49


Помимо официальной версии катастрофы Ту-144 в Ле Бурже

"Предположительно, перейдя на высоте 1 200 м в горизонтальный полет, экипаж Ту-144 мог увидеть перед собой самолет-разведчик Mirage III R ВВС Франции, с борта которого производилось фотографирование полета Ту-144. Несмотря на то, что Mirage III выполнял полет тем же курсом и на большей высоте и реальной опасности столкновения с ним не было, экипаж Ту-144, не имея возможности визуально оценить направление полета Mirage III, предпринял резкий маневр уклонения. При этом находившийся в кабине непристегнутый руководитель испытаний, стоявший с кинокамерой в руках, мог упасть и временно блокировать действия пилота."

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=156

существует и неофициальная:

"Она связана с установкой на борт экспериментального блока, о котором говорит В.М. Разумихин, включившегося в контур системы управления. И хотя по документации этот блок должен был быть отключен еще на серийном заводе путем снятия штепсельных разъемов, имеется большое количество доказательств того, что он отключен не был или был отключен только при помощи переключателей на экспериментальном пульте, который расположен на задней стороне спинки пилотского кресла командира экипажа. В демонстрационном полете пульт должен был быть закрыт специальной крышкой. Но анализ обломков показал, что по неизвестным причинам во время демонстрационного полета 3 июня 1973 года крышка была снята, что давало возможность непреднамеренно (случайно) включить переключатели.

Но главное, по оценкам Г.А. Черемухина, заключалось в том, что экспериментальный блок вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули, пропорционально величине нестриммированности штурвала, изменяя как бы привычную пилотам связь между положением штурвала и элевонами. Чтобы исключить эти нарушения, пилот должен был постоянно триммировать штурвал, т.е. постоянно снимать возникающие на штурвале усилия (практически до нуля). Вторая особенность этого режима была связана с тем, что блок включался-отключался только при уборке и выпуске переднего крыла. Поэтому уборку и выпуск переднего крыла следовало проводить только при стриммированном штурвале, чтобы не получить скачка на отклонение элевонов. Экипаж этого знать не мог, но он почувствовал это влияние в полете 2 июня 1973 года, чем объясняется многократная отработка переднего крыла на земле и первые действия на высоте 2000 м. Г.А. Черемухин так объясняет особенности полета самолета Ту-144 в тот злополучный день:

«<...> После первого прохода при выпуске переднего крыла опять, как и 2 июня, получили «клевок» самолета и сначала решили прекратить полет. Начали заходить на соответствующую ВПП. Обстановка нормализовалась, и психологически понятно решение экипажа продолжать выполнение демонстрационного полета. Возможно, экипаж считал, что больше перестановки переднего крыла не потребуется.
После второго прохода над ВПП и набора высоты 400 метров пилоту не удалось вывести самолет в горизонтальный полет (как это было запланировано) из-за того, что экспериментальный блок «съел» ход штурвала. Экипаж мог воспринять ситуацию как отказ и принял решение выпустить переднее крыло для выхода в горизонтальное положение (хорошо подтверждается двумя фотографиями с самолета «Мираж»).
Но в горизонтальном полете, после уборки переднего крыла, блок отключился, и весь «съеденный ход штурвала преобразовался в сигнал, который вызвал отклонение элевонов вниз на 10 градусов с известными последствиями.
Хорошо понимая, что «все зло от переднего крыла», экипаж немедленно начал выпуск переднего крыла (технически это 3-4 секунды) <...>.
Естественные действия экипажа на вывод самолета из пикирования совпали с моментом включения экспериментального блока, что привело к скачкообразному движению элевонов вверх, достаточному для того, чтобы получить предельную перегрузку. Элевоны пошли вверх, потому что пилот тянул штурвал «на себя», а не «от себя» как это было при переходе в пикирование <...>».

В полете, мы полагаем, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля М.В. Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило М.В. Козлова достаточна резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел. По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолета было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное летное мастерство. Мгновенно дается и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолета из пикирования. К сожалению, на недоведенном самолете в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолета. Ни в одном элементе полета экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В.Н. Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации. "

http://www.testpilot.ru/review/sst/3/14_1.htm

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 10 Ноя 2018 12:54


Из дневника журналиста Вячеслава Демидова, участвовавшего в техническом рейсе Ту-144.

https://www.proza.ru/2012/04/13/364

Репортаж 15 января 1976 года с самолета Ту-144 бортовой номер 77106. Рейс «Москва – Алма-Ата». Время 8 часов 20 минут. Начали выруливание на старт. Самолет идет медленно, плавно, и, наверное, со стороны очень красив. Вырулили на старт в 8-30. Шум двигателей всё увеличивается до очень сильного. Начали разбег, крепко вжимает в кресло. Гораздо сильнее, чем на обычных самолетах, 25 секунд разбега, и мы уже в воздухе. Самолет поднимается очень круто, и скорость все время нарастает. Ощущаешь ускорение всё время, а не так, как на обычных самолетах, там взлетел – и ускорение прекращается очень быстро. А тут вжимает в кресло. Ощущается по звуку срыв струй с крылышек рулевых, которые впереди. Но вот они стали убираться, убрались шасси. Шум двигателей еще более усилился. Самолет поднимается под очень острым углом. Положительные и отрицательные перегрузки весьма ощутимы. Это довольно неприятные ощущения для людей, которые не привыкли к таким перегрузкам. Летим уже 15 минут. Забрались на довольно большую высоту. По-прежнему ощутимы эволюционные перегрузки. Эти перегрузки сравнимы с ощущениями от самой жестокой болтанки в обычном самолете в плохую погоду. Вряд ли это понравится пассажирам. Всё это время ощущается ускорение. На спинке кресла передо мной (а я в первом салоне!) укреплен шумомер, стрелка постоянно в максимуме… На 22-й минуте полета самолет перешел на сверхзвуковую скорость – никаких ощущений этого. Характер звука не изменился, характер полета тоже не изменился. Но упали, во-первых, перегрузки, эти положительные перегрузки, потому что ускорение кончилось. Командир:корабля: «Внимание, салон! Мы идем сейчас на скорости 2100 километров в час на высоте 16 тысяч метров. В конце маршрута у нас будет 18 тысяч метров, мы идем «по потолкам». [Здесь перерыв записи, поскольку сообщать было нечего: вверху темное небо, снизу в дымке ничего не видно. В 10 часов 11 минут, начали торможение на высоте 18 тысяч. Значительные отрицательные перегрузки. Но уши пока не закладывает. Время 10 часов 16 минут. Отрицательные перегрузки ощутимы, такая микроневесомость возникает. Теперь и уши закладывает, но не очень сильно. Время 10 часов 26 минут, видна под нами земля. Время 10 часов 32 минуты – пошли закрылки на выпуск. Вот забор аэродрома. А вот и сам аэродром. Идем на ВПП. Коснулись земли в 11 часов 36 минут. Удар довольно ощутимый.

...Когда в Шереметьево поднялся по пассажирскому трапу в самолет, сопровождающий любезно показал рукой налево, в сторону пилотской кабины и пассажирского салона с широкими-преширокими креслами. А покамест проходили мимо стеллажа, на котором лежало штук десять парашютов. Посередине же этого отсека (а как его еще назвать?) вдоль торчал выкрашенный косыми черно-желтыми полосами странный гребень примерно с полметра высотой. На мой вопросительный взгляд последовала реплика: «Это раскроется, если прыгать надо будет». Ничего себе! Но беспокойства не ощутил, назвался ведь груздем…

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 10 Ноя 2018 16:15


9 ноября 2018 г., AEX.RU – Похороны погибших пассажиров самолета Ан-148, потерпевшего катастрофу в Подмосковье 11 февраля 2018 года, состоятся в Орске 16 и 17 ноября. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу администрации города.

"Последние похороны состоятся 16 и 17 ноября", - сказал собеседник агентства. В пресс-службе уточнили, что после авиакатастрофы из всех погибших жителей города к настоящему времени были похоронены лишь несколько человек, поскольку тела до сих пор находились на экспертизах.

По данным пресс-службы, родственники отказались проводить единую церемонию прощания с усопшими, панихиды пройдут по разным религиозным обычаям, в том числе в разных храмах города.

Ранее сообщалось, что в конце октября российский центр судебно-медицинской экспертизы завершил исследования останков погибших пассажиров разбившегося самолета Ан-148. Останки погибших должны доставить в Оренбургскую область спецбортом МЧС России 15 ноября.

https://www.aex.ru/news/2018/11/9/190275/

Ранее СК РФ сообщал:
"Следователями во взаимодействии с Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) установлена посекундная история полета. Согласно данным расшифровки бортовых самописцев, пилоты не включили обогрев датчиков определения скорости (ППД), и в ходе набора высоты произошло их обледенение. Командир корабля Валерий Губанов получил неверные сведения о падении скорости и принял меры по разгону судна путем перевода его в пикирование. При этом в нарушение инструкции был превышен угол наклона судна, самолет потерял управляемость. Таким образом, подтвердилась основная версия катастрофы – неверные действия экипажа."

https://www.aex.ru/news/2018/6/27/185671/

Shadow
Участник
Письмо
Санкт-Петербург
# Дата: 12 Ноя 2018 09:52 - Поправил: Shadow


Я сейчас в Домодедово, жду рейс в Петербург. Солнечно и температура -9 С. Но что удивляет: зачем-то обрабатывают жидкостью от обледенения некоторые самолёты компании S7. А зачем в такую погоду?

Doof
Участник
Письмо
Москва. ЮБутово
# Дата: 12 Ноя 2018 10:01 - Поправил: Doof


Shadow

Вообще положено обрабатывать. Самолет мог прилететь уже со льдом на поверхности фюзеляжа и крыльев. Или по маршруту может встретиться зона жидких осадков, которые намерзнут.

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 12 Ноя 2018 10:25


Corvus

Ранее СК РФ сообщал:
"Следователями во взаимодействии с Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) установлена посекундная история полета. Согласно данным расшифровки бортовых самописцев, пилоты не включили обогрев датчиков определения скорости (ППД), и в ходе набора высоты произошло их обледенение. Командир корабля Валерий Губанов получил неверные сведения о падении скорости и принял меры по разгону судна путем перевода его в пикирование. При этом в нарушение инструкции был превышен угол наклона судна, самолет потерял управляемость. Таким образом, подтвердилась основная версия катастрофы – неверные действия экипажа."


А продублировать с помощью GPS всю эту информацию о пространственном положении ВС никак нельзя?

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 12 Ноя 2018 10:26


Боинг-777, практически безаварийный. (когда сбили (другой - захватили) малазийский - это не в счёт, т.к. от самолёта там ничего не зависело).
SergeyYn
Катастрофа Боинг 777 в Англии - URL
Ещё один упал и сгорел, сейчас не найду.
Недавно аварийно в Иркутске один ещё сел. С чего вы взяли, что безаварийный?

Doof
Участник
Письмо
Москва. ЮБутово
# Дата: 14 Ноя 2018 21:04 - Поправил: Doof


DME, видимо, имени Ломоносова сделают... Хотя Архангельск - сильный конкурент.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Ноя 2018 11:58


Самарский авиационный завод "Авиакор" признан банкротом

https://www.youtube.com/watch?v=BNhxdmVu6mw

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 10 Дек 2018 10:58


Интересный материал об аэродромах местных воздушных линий Саратовской области (большинство из них заброшены в 1990-х)

Текст
https://nversia.ru/rubric/view/id/7358

Фотографии
https://djhooligantk.livejournal.com/673541.html

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 6 Янв 2019 10:07


Из истории работы авиации под Сталинградом в 1942-43 годах

Длинный коридор землянки был обшит новенькой фанерой, приятно пахнувшей сосновым лесом. Здесь горел электрический свет, и были двери в обе стороны. Прибыли летчики и другого полка, и мы все, девять человек, разместились в одной из комнат. Ясно было, судя по комфорту и электрическому освещению, что мы находимся на командном пункте штаба Сталинградского фронта. Время перевалило за полночь, и минут через двадцать двери нашей комнаты отворились, и вошли два человека: оба одинаково невысокие и полные, один во френче “сталинке”, а другой в военной форме, лысая голова последнего отражала электрический свет и сверкала как бильярдный шар. Это был член Военного Совета Сталинградского фронта Н.С. Хрущев, ставший затем популярным в народе под именем “Никита”, обладатель головы – сверкающего бильярдного шара, и скушанный им позже соперник, а тогда секретарь ЦК ВКП (б) Г.М. Маленков – Георгий Максимилианович. Наши высшие руководители находились в хорошем настроении, по-моему, после ужина с водочкой, и расспрашивали, как мы воюем. Собственно, можно было не просто расспрашивать, а подъехать на аэродром и посмотреть, но подобные штучки давно уже не были в традициях советского руководства. Сам Еся Сталин, за всю войну только один раз соизволил подъехать за несколько километров к линии фронта в районе Смоленска и глубокомысленно посмотреть на сполохи артиллерийской стрельбы. Зато вдохновлять был мастер. Что мы могли ответить вождям? Воюем.

Потом Маленков спросил, как нас кормят. И здесь исстрадавшаяся по “бульбе” душа белоруса Тимофея Лобка не выдержала. Он с обидой сказал, что нас буквально задавили пшенной и перловой кашей, а картошечки и в глаза не видим. Где уж здесь быть высокому боевому духу. Маленков улыбнулся и сказал, что будет нам картошечка, мороз мешает пока доставить ее на фронт – она лежит в трюмах барж, вмерзших во льдах возле Камышина. Но он, Маленков, уже позвонил секретарю обкома партии в Куйбышеве, и тот найдет способ подвезти ее к Сталинграду. И действительно, скоро нам стали давать хороший гуляш, гарниром к которому служила, о чудо, настоящая, а не мороженая, как раньше, картошка. Еще Маленков вроде бы нас немножко журил: часто наблюдаю воздушные бои над Сталинградом, но больше падают наши самолеты, охваченные пламенем. Почему так? Здесь уже все летчики заговорили, перебивая друг друга – Маленков будто кровоточащей раны коснулся.

Пилоты объясняли “вождю”, что давно было всем известно: немецкий алюминиевый истребитель летает на сто километров быстрее, чем наш “ЯК-1”. А нам даже пикировать нельзя больше, чем на скорости пятьсот километров в час, иначе отсос воздуха с верхней части плоскости сдирает с нее обшивку и самолет разваливается, “раздеваясь” клочьями. Мне дважды приходилось наблюдать подобное в воздушных боях: один раз под Сталинградом, другой раз под Ростовом. Наши ребята, стремясь показать “Мессерам” кузькину мать, увлеклись и просто забыли о возможностях наших “гробов”. Оба летчика погибли. Особенно трагически выглядело это в Ростове: наш “ЯК-1” подбил “Мессера” на высоте трех тысяч метров и, увлекшись, кинулся догонять немецкую машину на пикировании. “Мессер” уходил на бреющий полет на скорости 700-800 километров. Скоростная алюминиевая машина, проносясь мимо нас, выла и свистела как снаряд, а “ЯК-1” нашего парня принялся разваливаться прямо в воздухе: сначала лохмотьями, а потом и частями. Пилот всего на полсекунды опоздал катапультироваться, парашют не успел раскрыться и он ударился о пятиэтажку общежития завода “Ростсельмаш”. Сюда же упали обломки самолета. А Маленков спрашивает, будто в первый раз об этом слышит. Он благостно поулыбался и туманно пообещал, что будут вам самолеты с большей скоростью, меры принимаем. Ждать этих мер пришлось до самого конца войны. Как обычно, все у нас произошло не вовремя. Впрочем, что вождям, они даже близко боялись подойти к аэродрому, головы клали молодые пилоты.



https://www.e-reading.club/chapter.php/1015326/10/ Panov_-_Russkie_na_snegu.html

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 6 Янв 2019 10:11


С первых чисел января началась и другая, веселая для истребителей, работа. Все ресурсы окруженных войск подошли к концу и для снабжения огромной окруженной и отрезанной от своих тылов армии немцы должны были доставлять ежедневно в Сталинградский котел, как минимум, многие сотни тонн продовольствия, медикаментов, боеприпасов. Все попытки выбрасывать на парашютах огромные картонные сигары для своих окруженцев были не совсем удачными, парашюты нередко сносило ветром на позиции наших войск. Советские солдаты лакомились немецким шоколадом, ветчиной, колбасой, белыми сухарями, и дымили немецкими сигаретами. Кому везло, тому доставалась фляга с французским коньяком, а если не повезет, получишь “посылку” со снарядами к “Эрликону”.

Перевозили припасы в Сталинградский котел в основном, трехмоторные транспортные самолеты “Ю-52”, бравшие до трех тонн груза. Они летели с запада, из района Ростова к Сталинграду, обычно без прикрытия истребителей. Здесь мы их и встречали, грохнув о землю более трехсот машин, да еще на земле сожгли примерно столько же. Немцы собирали транспортные самолеты со всей Европы и, заполнив лучшими продуктами питания, посылали их в поволжские степи под огонь наших “Яков”. Немцы, немцами, а если смотреть на дело профессионально, как пилот, то, в общем-то, летчики этих транспортников совершали, спасая товарищей, героические подвиги. Днем и ночью, без всякого прикрытия, они летели в самоубийственные рейсы через бескрайнюю снежную пустыню. Мне пришлось участвовать в одном из налетов на сидевшие на аэродроме Гумрак транспортники.



CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 6 Янв 2019 10:12


Про женщин на фронте:

Хочу назвать некоторых из этих девчат, которые несли всю тяжесть фронтовой судьбы вместе с нами. Стрелки по вооружению: Сорокина Белла /Круглова/, Манохина Шура /Ананьева/, Максимочкина Вера, Гладких Надя, Краснощекова Валя, Вельская Мария, Орлова В., Свиридова Шура. Переукладчицы парашютов: Крючкова Таня, Санникова 3., Камелева П. По-женски дотошные и аккуратные, девчата так готовили наши пушки и пулеметы, укладывали парашюты и боеприпасы в патронные ящики, что каких-либо отказов или неувязок у нас почти не было. Все мы, летчики, им очень благодарны, они спасли жизнь не одного пилота. Но были и проблемы. Я уже не говорю о сложностях выполнения элементарных требований гигиены во фронтовых условиях. Главной проблемой было другое. Девушки имели тенденцию к беременности. Уж не знаю, то ли молодость брала свое, то ли девушки просто не могли отказать уважаемым и доблестным защитникам Отечества, тем более, что вновь образованные пары сразу же объявляли себя мужем и женой, но убыль личного состава девушек в тыл по причине беременности была весьма велика. Так уехала Белла Сорокина, вышедшая замуж за механика, и Таня Крючкова, вышедшая замуж за техника. Эти потери были для нас весьма ощутимы, пополнения поступало все меньше, да и попробуй, обучи, скажем хорошую парашютоукладчицу, такую как Зоя Санникова, которую Соин объявил своей женой, и с которой жил до смерти. Для этого дела нужен талант.

Я пытался присматривать за полковым демографическим процессом, что входило в мои обязанности. Уговаривал молодых людей подождать до конца войны, не спешить налаживать уж очень тесные контакты. Завершающим фиаско моих усилий стала политинформация, которую я проводил вечером после ужина в общежитии девушек еще в Верхней Ахтубе. Ко времени, когда я появился в женском общежитии, утомленные девушки уже частично улеглись отдыхать. Тем не менее, я, будучи старательным комиссаром-замполитом, по порядку изложил девушкам, что Америка с Англией нас в беде не бросят, дела япошек на Тихом океане приближаются к полному краху, о чем заботятся многочисленные линкоры под звездно-полосатым флагом, югославские партизаны снова намылили немцам шею, Роммель в Африке увяз в песках пустыни. Да и мы скоро начнем демонстрировать проклятым фашистам свои национальные возможности, в чем порука не только наши “катюши” и новые танки, но и героические традиции предков, правда, графов и князей, но хороших – Суворова и Кутузова, о которых вдруг вспомнили. Девушки внимательно меня слушали, правда, по глазам было заметно, что многие думали о чем-то своем. Налево от меня на дощатых нарах, на которых была постелена солома, укрытая брезентом, лежала черноглазая и черноволосая, довольно интересная, молодая женщина, муж которой воевал где-то на фронте, Надя Гладких, родом с Алтая, которая смотрела на меня из-под одеяла гипнотизирующим взглядом черных, как у гремучей змеи, глаз. Закончив политинформацию, я собрал свои комиссарские пожитки: газеты, конспекты и другие записи и, поинтересовавшись, все ли понятно, получил утвердительный ответ и вышел на улицу.

Бушевала степная пурга, ничего не видно было, хоть глаз выколи. Нужно было переждать, и я вернулся в женское общежитие, где решил продолжить политинформацию, но на этот раз, заговорив о наших боевых делах. Я взялся за щекотливую тему и стал убеждать девушек не покидать наш родной полк по причине беременности, не спешить с выводами, не очень то доверять летчикам, которые народ нахрапистый и любят пользоваться женской простотой. Мне казалось, что говорил я убедительно, девушки согласно кивали головами, но практические выводы, сделанные ими, были прямо противоположными. Надя Гладких вдруг приподняла одеяло, продемонстрировав некоторые из своих прелестей, и заявила: “Эх, комиссар, комиссар, куда тебе ходить – сыпь под одеяло!!” С тех пор я отдал этот участок воспитательной работы в полное ведение матушки-природы и компетенции каждого, что пошло только на пользу делу.


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 12 Янв 2019 11:07


11 января 2019 г., AEX.RU – Использование новой, третьей взлетно-посадочной полосы (ВПП) в аэропорту Шереметьево будет осуществляться без каких-либо ограничений. Об этом журналистам сообщили в пресс-службе Минтранса, передает ТАСС.

Ранее на официальном портале проектов нормативных правовых актов появился проект поправок Минтранса в Градостроительный кодекс РФ в части установления приаэродромной территории. В пояснительной записке к проекту поправок было сказано, что "расположение полосы рядом с крупными населенными пунктами Лобня (5 км), Сходня (3 км), Зеленоград (5 км) не позволит полноценно ее [третью взлетно-посадочную полосу] использовать - из-за высоких показателей авиационного шума количество рейсов в ночное время придется ограничить".

"Минтранс не согласен с формулировками некоторых СМИ по поводу использования третьей ВПП аэропорта «Шереметьево». Ее эксплуатация будет осуществляться без каких-либо ограничений благодаря применению мер снижения авиационного шума. Этого удастся добиться за счет внедрения новых технологий обслуживания воздушного движения, в том числе процедур маневрирования в районе аэродрома. Эти технологии предусматривают точное выдерживание заданных траекторий полета - самолет выполняет полет точно по установленной схеме, без отклонений, в том числе над жилой застройкой", - говорится в сообщении Минтранса.

Также ввод в эксплуатацию третьей ВПП аэропорта «Шереметьево» обеспечит рост взлетно-посадочных операций (ВПО) с текущих 70 до 100 в час, уточнили в Минтрансе РФ. Как указано на сайте «Шереметьево», сейчас количество ВПО составляет 55 операций в час, с вводом ВПП-3 их количество должно увеличиться до 90.

"Будет обеспечено снижение времени задержек рейсов за счет внедрения рекомендованных ICAO раздельных операций на параллельных ВПП, - сообщило транспортное ведомство. - Кроме того, следует учитывать планируемое закрытие ВПП-1 по причине окончания срока ее эксплуатационной годности".

Третья взлетно-посадочная полоса в «Шереметьево» начнет работу 4 апреля 2019 года, сообщил ранее журналистам гендиректор аэропорта Михаил Василенко. Изначально ввести новую ВПП в эксплуатацию планировалось к началу Чемпионата мира по футболу 2018 года.

Также в 2019 году в «Шереметьево» планируется ввести терминал С1 пропускной способностью 20 млн пассажиров, в 2021 году - терминал С2 на 10 млн пассажиров.


https://www.aex.ru/news/2019/1/11/192452/

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 26 Янв 2019 20:37


25 января 2019 г., AEX.RU – Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР), расположенный на северо-западе Китая, в этом году начнет подготовку к строительству девяти новых аэропортов в рамках усилий по развитию транспортной инфраструктуры и превращению региона в транспортный узел в рамках инициативы "Пояс и путь", сообщает "Интерфакс".

В частности, новые воздушные гавани запланированы в Ташкургане, Чжаосу, Юйтяне, Хобоксаре, Усу и Цитае. Кроме того, в связи с увеличением пассажиропотока будут расширены аэропорты в Кашгаре, Инине, Аксу, Тачэне, округе Алтай и Турфане, сообщили агентству "Синьхуа" в Синьцзянском региональном управлении гражданской авиации.

Объем инвестиций в строительство аэропортов в СУАР в 2018 году составил 3,15 млрд юаней ($465 млн).

В настоящее время в регионе насчитывается 21 аэропорт. По итогам прошлого года они обслужили 30 млн пассажиров.

В СУАР работают 49 авиакомпаний. Они выполняют 257 авиамаршрутов и связывают Урумчи, административный центр района, с 73 городами Китая и 17 городами в других странах.


https://www.aex.ru/news/2019/1/25/193006/

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 29 Янв 2019 13:35


Тайна «Суперджета», или история госизмены

№ 2 (646) от 17.01.19 г. «Аргументы Недели», Андрей Угланов

http://argumenti.ru/society/2019/01/599044

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 30 Янв 2019 14:34 - Поправил: CorvusCorax


Тайна «Суперджета», или история госизмены

Наиболее интересные моменты:

– Так почему ТУ-334, который закладывался ещё во времена СССР и был предназначен для эксплуатации в очень суровых условиях и на не очень хороших аэродромах, был «задвинут»? Он был даже сертифицирован. Однако вместо него всплыл огромный пузырь с дурным запахом, который даже назвали не по-русски – «Суперджет»! Кто принимал это решение?

– SSJ появился не в контексте Ту-334. «Суперджет» появился в контексте Ту-414, регионального самолёта. Он меньшей размерности, чем 100-местный ТУ-334. 75‑местный Ту-414 был даже в состоянии передачи рабочей документации на завод. И тут на конкурс «вылезает» вообще не существующий даже в эскизном проекте SSJ‑75. И выигрывает, поскольку Михаил Погосян – генеральный конструктор фирмы «Сухой», никогда гражданской авиацией не интересовавшийся, заявил, что сделает SSJ без госденег. Да, это было в нулевых годах.

– А почему конкурс объявили?

– Реально конкурс должен быть. Вдруг кто-то предложит что-то умнее.

– И этим «умным» оказался SSJ, при том что «туполя» уже имели готовый проект?

– По существу, да, он уже был доведён для передачи на завод. И тут как чёрт из коробочки появляется SSJ-75.

...

– Получается, что «Суперджет» выполнил роль кукушонка, который выкинул из гнезда уже сформировавшегося птенца под названием Ту-414?

– Это даже не кукушонок. Здесь удалось убить целую авиационную систему и не сесть: нужно было сделать SSJ. Он же летает – не подкопаешься. Пришли к ним прокуроры, а им так и говорят: «Мы денег взяли, так вот он и летает!»

– Получается, из нашей «третьей линейки» SSJ сначала убил Ту‑414, потом началась история с уже готовым самолётом Ту-334! 7 машин было сделано!

– Дело не в этом. Да, поначалу SSJ отодвинул и убил 75-местный Ту-414, поскольку тоже был заявлен как 75-местный. И всем стало ясно – туполевский региональный проект сдох. И тут вдруг на совещании у Погосяна произносится, что их маркетологи пришли к выводу, что 95-местная машина сегодня лучше 75-местной, а «Ту» они сделают когда-нибудь потом. Начались крики «мошенничество!». Это другая ниша, и программа развития гражданской авиации предусматривает серийное производство Ту-334, ближнемагистрального, а не регионального самолёта, это совсем другая тема! Но крики уже не имели значения. Всё было кончено и убито.

– А Ту-414 уже был убит и выкинут из всех программ?

– Да как хитро убит. По нему был даже эскизный проект. Не в пример SSJ, который лепили даже без эскизного проекта и с отменой государственных стандартов!

...

– Надо сказать, что в идеологии всех этих людей изначально закладывались два концерна. В первом – «Сухой», «Ильюшин» и «Яковлев», называется группа «Сокол». Второй концерн – «МиГ», «Туполев» и «Камов». Так вот группа «Сухой – Ильюшин – Яковлев» и пыталась отобрать всю гражданскую нишу, у кого? Реально у «Туполева» и у «Антонова». «Антонов» ещё рассматривался как партнёр. В конечном итоге кого можно выпихнуть? Ну конечно, Туполева. Обратите внимание, удаляется Ту-334, но якобы взамен в Киеве делают Ан-148 и затаскивают на российский рынок. Украина ничего не теряет, теряет только «Туполев». Но «Туполев» – это стратегическая дальняя авиация, ядерные силы. Вне развития гражданского авиастроения он хиреет и хиреет, и мы видим, что там происходит. Вот последствия. Удар наносится куда? По стратегическим ядерным силам.

...

– Ту-214 доведён до двух членов экипажа, борт есть. Вся авионика может легко переходить в Ту-334, на 414-й. То есть у нас есть эталонный борт. Грубо говоря, пыль стряхните у «туполей», и вперёд! Не нужно нам на этом этапе «чёрное крыло», имеется в виду композит. С ним делают крылья «Дримлайнера» и А-350 на максимальную дальность, 15–17 тысяч километров. А нам это зачем?

– Им надо из Лос-Анджелеса лететь в Сидней.

– И нам нужна дальность, но при нашей размерности композит нам не нужен, вот о чём речь идёт. Нужна нормальная, надёжная, унифицированная машина! Когда посмотрите на Ту‑154, на Ту-134 – у них мощные тележки шасси, почему? Потому что иметь высококачественную аэродромную сеть при такой огромной территории с таким непредсказуемым суровым климатом затратно. Поэтому аэродромы в среднем состоянии, и проблему решали за счёт прочностных характеристик машин нашей гражданской авиации. В этом главное отличие наших гражданских самолётов от боингов и эрбасов. Поэтому до сих пор в Африке, да и во всех третьих странах вовсю летают советские самолёты, где аэродромов нет совсем. А с SSJ – ужас, потому что низко расположенные движки сосут грязь и камни с полосы. И перед тем как он прилетает, полосу чистят, что довольно затратно.

– Имеется в виду, что гондола на двигателе «Суперджета» находится в нижней части, в 40 см от плиты аэродрома. Поэтому когда двигатель работает, то вся грязь, мелкие камни всасываются в него со страшной силой. А у того же Ту‑334 двигатели находятся в задней части самолёта, сверху, и ничего лишнего не засосут.

– Обратите внимание, Ил-62 с высоким расположением, и Ту‑154, и Ту-134. Что, они не совсем понимали, что двигатели можно опустить? Да, можно, но сразу появились бы проблемы. Для того чтобы летать по нашим аэродромам, мы всё равно вернёмся к тяжёлой тележке и к высоко расположенному двигателю – такая у нас планида.


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 31 Янв 2019 14:47


Авиакомпания "Руслайн" отменила рейсы из аэропортов Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) в связи с низкой температурой воздуха. Об этом сообщили ТАСС в ямальских аэропортах.

Согласно онлайн-табло аэропорта Нового Уренгоя, отменены рейсы в Екатеринбург и обратно, которые должны были выполняться на самолете CRJ-200.

"Причина - метеоусловия, низкий температурный режим. У нас минус 43 градуса, а самолеты CRJ-200 эксплуатируются до минус 40", - сказали ТАСС в пресс-службе воздушной гавани, уточнив, что сам аэропорт работает в штатном режиме.

Также отменены вылеты в Екатеринбург и обратно из Ноябрьска, где температура воздуха также ниже 40 градусов мороза. "Рейсы перенесены на завтра в связи с морозами", - пояснили ТАСС в справочной аэропорта.

По прогнозам синоптиков, до 1 февраля на большей части ЯНАО ожидается аномально холодная погода. Среднесуточная температура воздуха будет ниже климатической нормы на 15 градусов.


https://www.aex.ru/news/2019/1/31/193228/

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 31 Янв 2019 14:48


Арбитражный суд Томской области утвердил мировое соглашение между ПАО "Аэрофлот" и ООО "Аэропорт Томск" (эксплуатирует аэропорт "Богашево") в рамках иска о компенсации за поврежденный птицами самолет. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на определение суда.

Аэропорт выплатит авиакомпании 1,595 млн рублей в течение пяти рабочих дней после вступления в силу судебного акта об утверждении мирового соглашения.

Речь идет о повреждении 24 июня 2016 года самолета Airbus А320, который выполнял рейс Томск – Москва и был вынужден вернуться из-за попавшей в двигатель птицы.

"Оплата суммы урегулирования не означает признания ответчиком какой-либо вины и ответственности за событие (повреждение судна – ИФ), убытки или какие-либо иные последствия события для истца и иных лиц и осуществляется для скорейшего прекращения судебного спора и исключения всех и любых возможных требований сторон друг к другу вследствие события", — отмечается в мировом соглашении.

Как сообщалось, в октябре "Аэрофлот" подал заявление в Арбитражный суд Томской области о взыскании с томского аэропорта 1,6 млн рублей (стоимость ремонта самолета).

Также сообщалось, что в середине 2017 года Арбитражный суд Томской области отказал авиакомпании "Глобус" (входит в группу S7) во взыскании с ООО "Аэропорт Томск" $40,5 тыс. и 183 тыс. рублей в качестве компенсации за попадание птицы в двигатель самолета Boeing 737 в 2014 году. В рамках разбирательств было проведено несколько экспертиз.

Кроме того, в июле 2016 года самолету Ан-24, летевшему в Томск из Сургута, пришлось совершить дополнительный круг перед посадкой из-за птиц на взлетно-посадочной полосе.

Томская транспортная прокуратура ранее заявляла, что у аэропорта отсутствует часть оборудования, которое отпугивает птиц: пистолет-ракетница, складные ловушки для ворон, зеркальные шары. Кроме того, аэропорт должен каждые три года проверять находящуюся неподалеку свалку бытовых отходов, но при последней проверке в 2013 году в графике она была запланирована лишь на 2017 год.

При этом прокуратура отмечала, что аэропорт закупил часть оборудования для отпугивания птиц: восемь биоакустических приборов, механические птицеотпугивающие приборы, светоотражающие ленты, но этого оказалось недостаточно. Затем аэропорт нанял для отстрела птиц бригаду охотников.


https://www.aex.ru/news/2019/1/31/193224/

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 2 Фев 2019 19:53


Кладбище авиатехники

Никакого другого слова, как назвать это место, кроме кладбища, мне на ум не пришло, хотя официальное название локации - "Учебный аэродром Самарского государственного аэрокосмического университета имени академика С.П.Королёва" До перестройки - учебный аэродром КуАИ. Тут стоят списанные воздушные суда разных типов.


https://chanych-85.livejournal.com/18981.html

GAO
Участник
Письмо
Россия, Краснодарский край (запад)
# Дата: 2 Фев 2019 20:39


Кладбище авиатехники


В США (одно из кладбищ)
https://maps.app.goo.gl/AU7Su

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 2 Фев 2019 22:06


Кладбище авиатехники
"Учебный аэродром Самарского государственного аэрокосмического университета имени академика С.П.Королёва"
CorvusCorax
У нас тоже есть классные пилоты -

Посадка списанного с линий Ту-154 на заброшенный аэродром в Смышляевке.
В 2013 году авиакомпания "Utair" передала СГАУ для учебных целей этот самолёт, у которого заканчивался срок эксплуатации. Воздушное судно прибыло на аэродром Безымянка 29 апреля 2013 года. 28 марта 2014 года экипаж лётчика-испытателя Рубена Есаяна выполнил уникальный перелёт на этом самолете с аэродрома Безымянка на находящуюся непосредственно рядом с ним посадочную площадку Смышляевка. Сложность перелёта была в том, что аэродром Смышляевка закрыт в 2012 году, а длина его ВПП (1200 м) почти вдвое меньше минимально необходимой длины ВПП для нормальной эксплуатации Ту-154М (2200 м).


GAO
Участник
Письмо
Россия, Краснодарский край (запад)
# Дата: 2 Фев 2019 22:32


Sunspot
Сложность перелёта была в том, что аэродром Смышляевка закрыт в 2012 году, а длина его ВПП (1200 м) почти вдвое меньше минимально необходимой длины ВПП для нормальной эксплуатации Ту-154М (2200 м).


Ту-154 без загрузки с минимальным запасом топлива и с небольшим встречным ветром без проблем садится на вдвое более короткую ВПП.

<< 1 ... 18 . 19 . 20 . 21 . 22 . 23 . 24 . 25 . 26 . 27 . 28 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль