Новости авиации

ПОГОДА ПРОГНОЗ
ПОГОДЫ		 КАРТЫ
ПОГОДЫ		 АЭРОПОРТЫ ОБЛАКА ПТИЦЫ Библио-
тека		 Полезные
ссылки		 FAQ о погоде ФОТО Метео-
клуб
Главная Карта сайта     КАРТЫ ПОГОДЫ для профессионалов ИНФОРМЕРЫ ПОГОДЫ ПУБЛИЦИСТИКА
Добавить в Избранное Написать нам Автор сайта Лирика
Долгосрочный прогноз Термограф Метеограммы (графики погоды)  

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Новости авиации

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 1 [ Mischel ] 		Максимальное одновременное количество посетителей: 308 [2 Ноя 2013 22:42]
Гостей - 296 / Участников - 12

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Новости авиации
<< 1 ... 18 . 19 . 20 . 21 . 22 . 23 . 24 . 25 . 26 . 27 . 28 ... 61 . 62 . >>
Автор Сообщение
Ledoboy
Участник

# Дата: 7 Май 2019 23:42 - Поправил: Ledoboy


svc

не надо нести бред, диспетчера его векторили постоянно

Не знаю слово "векторили". Садился с "огоньком" это из радиообмена? А что ж они не подсказали?
Не надо пересказывать откровения тех кто сейчас пляшет на костях. Ту-334 был куда более морально устаревший самолет

Ничьи откровения не пересказываю. На начало 90-х вполне современный самолет был.
А то что туполевское КБ не получило гос.бабло и до сих пор из-за этого у них бомбит, ну извините, а кому щас легко!
Ну вы в этом, похоже, специалист. И откуда знания про управляемость самолета? Да всё было прекрасно, что ж ему в Мурманск не летелось?

svc
Участник

СПб, где то между ULLI и ULSS 		# Дата: 8 Май 2019 00:37


Ledoboy
Не знаю слово "векторили".

Раз "не специалист" и не знаете, значит надо слушать то что говорят специалисты.

Садился с "огоньком" это из радиообмена?

Садился с огоньком это из фейков которые вы здесь без конца цитируете. Данный фейк разгоняли адепты секты Навального, радио Свобода и специалисты 73го центра спецопераций ВМСУ в рамках их информационной войны с РФ.

На начало 90-х вполне современный самолет был.

Решение о производстве SSJ было принято в начале 2000х, причем тут начало 90х???? Зачем вы занимаетесь некромантией?

Ну вы в этом, похоже, специалист. И откуда знания про управляемость самолета? Да всё было прекрасно, что ж ему в Мурманск не летелось?

Я вам ссылки на 2 разбора привел. Само собой, раз вы мне начинаете задавать такие вопросы, то вы их уже изучили? Если вы с чем то не согласны, вы можете авторов спросить. Я их привел в качестве рекомендации.
С чего вы решили что я специалист? я просто на авиафоруме зарегистрирован последние 13 лет своей жизни, за это время успел со многими специалистами познакомиться, кого то знаю лично в реале, кого то заочно, это и КВСы в действующих российских и зарубежных авиакомпаниях, и авиатехники. У них совсем не зазорно учиться фильтровать информацию, отделять фейки от объективных данных, а на крайний случай, если сомневаешься, просто спросить.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 8 Май 2019 08:13


Садился с "огоньком" это из радиообмена?
Ledoboy

Нет, это комментарии охранников, сидящих за мониторами видеонаблюдения.
"Международный аэропорт Шереметьево" уже открестился от них (мол, они работают в отдельной другой организации) и заявил, что они будут наказаны их руководством.

Doof
Участник

МО. Тучково 		# Дата: 8 Май 2019 08:15


CorvusCorax

Вообще, конечно, это дикость - комментировать таким образом гибель людей в прямом эфире. Совсем берега потеряли...

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 8 Май 2019 09:34


Скачок напряжения при попадании в грозовой фронт и, предположительно, неоправданные действия пилотов могли в комплексе спровоцировать катастрофу самолета Superjet 100 в "Шереметьево", сообщил "Интерфаксу" источник знакомый с ходом расследования.

По его словам, первые данные с параметрического и речевого самописцев самолета уже скопированы и анализируются.

"Исходя из полученных данных, после взлета самолет попал в грозовой фронт, который пилоты попытались обойти. Одновременно, предположительно, в генераторе произошел скачок напряжения, за которым последовала серия отказов систем самолета", - сказал источник.

Затем экипаж запросил возврат на аэродром вылета и приступил к вынужденной посадке.

"Однако логику отдельных действий пилотов пока понять не удается. Так, при подходе к полосе самолет начал проваливаться под глиссаду, а экипаж стал по неустановленной причине увеличивать скорость. В результате они приземлились ближе к середине полосы с повышенной скоростью", - сказал источник.

https://www.aex.ru/news/2019/5/7/197143/

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 8 Май 2019 09:39


С авиафорума:

При скоростной посадке, если руль высоты отклонён на кабрирование больше, чем нужно, самолёт просто не сядет - будет лететь над полосой или уйдёт во взмывание. Посадить можно только прижимая к полосе рукоятью от себя. Иначе никак. Совсем. Плавали, знаем. Возможно (это не утверждение, а предположение), что именно из-за этого и случился первый козёл - дожимали к полосе, сначала коснулись носовой стойкой, потом основными, вот тут он и подскочил. Но это не смертельно. Козёл на посадке - не такое уж редкое явление. А вот как его исправляли - вот в этом всё дело.

Direct Mode является нормальным режимом управления, обеспечивающим безопасное выполнение полета и безопасную посадку.

Поскольку в Direct Mode отсутствуют защиты и автоматическое триммирование воздушного судна, пилотирование должно осуществляться без резких маневров с ограничением скорости не более 280 узлов. В соответствии с рекомендациями производителя, автомат тяги должен быть выключен для упрощения продольной балансировки. Использование директоров и автопилота в данном режиме невозможно.

Самолет сертифицировался не только российскими авиационными властями, но также EASA и FAA. В связи с этим информация о том, что SuperJet в режиме Direct Mode имеет проблемы, связанные с недостаточной устойчивостью и управляемостью, не имеет ничего общего с реальностью.

В соответствии с FCOM SuperJet, в случае перехода самолета в режим Direct Mode полет может осуществляться без декларирования сигналов срочности и бедствия.


Doof
Участник

МО. Тучково 		# Дата: 8 Май 2019 09:59


CorvusCorax

В соответствии с FCOM SuperJet, в случае перехода самолета в режим Direct Mode полет может осуществляться без декларирования сигналов срочности и бедствия.

Кстати, возможно поэтому диспетчеры и не ждали особых проблем. А из-за ошибок пилотирования случилось "ой, бл%"...

Sunspot
Участник

Ульяновск 		# Дата: 8 Май 2019 10:11


Кстати, возможно поэтому диспетчеры и не ждали особых проблем. А из-за ошибок пилотирования случилось
Doof
К пилотированию, конечно, есть вопросы. Но опять же, почему подломились стойки шасси? Или основа крепления не прочна? Тоже возникает вопрос. Понятно, что перегрузки, но. Виноваты ли материалы, используемые при изготовлении?

Doof
Участник

МО. Тучково 		# Дата: 8 Май 2019 10:15


Sunspot

Сломать можно даже самый крепкий материал, если просто "уронить" самолет на полосу. Специалисты разберутся.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 8 Май 2019 21:01


Человеческих жертв во время аварийной посадки лайнера «Аэрофлота» в Шереметьево 5 мая можно было избежать. Об этом «Известиям» заявил экс-замминистра гражданской авиации Олег Смирнов. По мнению заслуженного пилота СССР, для этого достаточно было выработать топливо. Кроме того, можно было посадить самолет в специальную пену без выпуска шасси, считают эксперты. Лайнер заходил на ВПП с превышением скорости, с почти полными баками и отказавшей электроникой — в такой обстановке экипажу следовало подать сигнал бедствия, считает близкий к следствию источник «Известий». Однако диспетчеры аэропорта до последнего момента были уверены, что полет SSJ-100 проходит в штатном режиме. Об этом им в радиопереговорах неоднократно сообщал командир воздушного судна. Экстренные службы были вызваны только после того, как Superjet загорелся на взлетно-посадочной полосе.

– Если пилоты были не уверены, что смогут посадить аварийный перегруженный самолет, то им нужно было пойти на экстренные меры. К примеру, объявить Mayday, –– отметил источник «Известий», близкий к расследованию. –– Тогда бы аварийные службы залили взлетно-посадочную полосу специальным раствором-пеной и Superjet можно было посадить, не выпуская шасси. Машина бы вышла из строя, но все пассажиры остались бы живы.

В радиообмене экипажа с наземными службами обращает на себя внимание то, что пилот произнес слово «штатно» и не сообщил о каких-либо конкретных проблемах с оборудованием, кроме как со связью, заметил в разговоре с «Известиями» заслуженный пилот СССР, экс-замминистра гражданской авиации Олег Смирнов.

–– Дело в том, что удар молнией мог вывести из строя электронику и электрические сети, которые управляют приборами и агрегатами. Но об этом командир не сообщает, –– обратил внимание эксперт. –– Значит, он никакого дискомфорта не почувствовал. Если бы это произошло, то он бы сказал, что у него сложности, предположим, с управлением. Заходил он по ILS –– курсо-глиссадной системе. Земля следила за ним. Если бы пилот отклонился от посадочной траектории, диспетчер немедленно бы ему об этом сообщил. Но он всё время подтверждал, что борт находится на курсе глиссады.

Переговоры указывают на то, что самолет садился по правильной траектории. К сильному удару о землю в такой ситуации могла привести слишком высокая скорость в сочетании с превышенным посадочным весом.

–– При превышении посадочной массы, установленной производителем самолета, необходимо выработать топливо на малой высоте. Но те же руководящие документы позволяют командиру взять на себя ответственность и принять решение садиться с тем весом, который есть. Однако садиться вручную с превышенными посадочной массой и скоростью надо уметь, –- подчеркнул Олег Смирнов.

На видео заметно, что самолет снижается не в посадочном положении: самолеты никогда не заходят на посадку с отрицательным углом атаки. На высоте 15–20 м самолет необходимо выровнять, чтобы нос был выше горизонта. Не исключено, что командир, не обладая нужными навыками, не смог этого сделать.

— Наиболее вероятны два варианта. Либо отказ оборудования, либо грубая ошибка пилотирования, –– сказал Олег Смирнов. –– Если комиссия не установит, что трагедия произошла из-за того, что от удара молнии перестали нормально функционировать приборы, это будет приговор пилоту.

К сожалению, системная проблема мировой авиации в последние годы заключается в том, что пилотов недостаточно учат управлять самолетом вручную в разных условиях, заключил эксперт.




https://www.aex.ru/fdocs/1/2019/5/8/30340/

Sunspot
Участник

Ульяновск 		# Дата: 8 Май 2019 21:34


Человеческих жертв во время аварийной посадки лайнера «Аэрофлота» в Шереметьево 5 мая можно было избежать. Об этом «Известиям» заявил экс-замминистра гражданской авиации Олег Смирнов. По мнению заслуженного пилота СССР, для этого достаточно было выработать топливо.
CorvusCorax
Уже смотрел его интервью - URL
Не со всеми его выводами согласен. Но, да, выработка топлива смягчила бы посадку. Но кто его знает, что у них там получилось..

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 9 Май 2019 10:29


Воздушную часть парада в Москве отменили.

ВНГО на ЮВ Москвы 180-210 м, на ЮЗ 100 м, на севере (ШРМ) 60 м, а ветер как раз северный.
Для демонстрационных полётов, насколько знаю, надо не менее 300 м (если не 400).

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 9 Май 2019 12:02 - Поправил: CorvusCorax


СМИ опубликовали расшифровку переговоров пилотов SSJ100 с диспетчерами

https://www.rbc.ru/society/07/05/2019/5cd1c2699a79 47fc5ff2e3a3#ws
ttp://ren.tv/novosti/2019-05-07/samolet-gorit-v-m olnii-ren-tv-publikuet-peregovory-pilota-sgorevshe go-ssj-100-s

Запись может быть и подлинная взята за основу, но расшифровка сделана на слух дилетантом, в ней полно бредовых косяков.

Например (в скобках правильный варинт):
самолет горит в молнии (самолёт в direct mode)
Заход у стенки, полоса 24 (Заход ИЛС Янки, полоса 24)

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 13 Май 2019 09:59


По материалам данных производственных систем, радиоданных переговоров (время московское):

18:02 – Рейс SU1492 авиакомпании «Аэрофлот» вылетел по маршруту «Москва. Шереметьево – Мурманск».
18:12 – Командир ВС (КВС) доложил диспетчеру ОрВД о возврате в аэропорт вылета по причине отказа радиосвязи.
18:13 – КВС повторно доложил диспетчеру ОрВД о потере радиосвязи и дополнительно о потере автоматического управления ВС.
18:14 – Руководитель полетов ОрВД сообщил Сменному начальнику аэропорта (СНА) Шереметьево о возврате с воздуха рейса SU1492. По докладу КВС, причина - отказ радиосвязи и потеря автоматического управления ВС, заход и посадка ВС происходят в штатном режиме.
18:30 – Посадка ВС на ИВПП 24L. После посадки произошло возгорание ВС.
18:31 – Руководителем полетов ОрВД объявлена «Тревога».
18:31 – Выпущены аварийные трапы, производится эвакуация пассажиров из самолета силами экипажа.
18:32 – Прибытие первого пожарного расчета аварийно-спасательной команды аэропорта Шереметьево (далее – АСК), начало тушения ВС.
18:32 – Прибытие второго пожарного расчета АСК, спасение и эвакуация пассажиров и членов экипажа силами АСК Шереметьево.
18.33 – Прибытие дополнительных 4-х расчетов АСК.
18:35 – Спасатели АСК аэропорта вошли в горящий борт.
18:48 – Пожар на ВС полностью потушен.

Примечание: согласно РПАСОП ГА-91 нормативное время прибытия пожарно-спасательных расчетов – 3 минуты с момента объявления сигнала «Тревога».

Задействовано спасательных расчетов Шереметьево:

- 26 спасателей на 6 аэродромных пожарных автомобилях
- 1 дополнительный резервный АПА использовался для создания резерва огнетушащего состава.
- 1 автомобиль газодымозащитной службы (ГДЗС) для создания звеньев ГДЗС по тушению пожара внутри фюзеляжа и проведения аварийно-спасательных работ.
- 4 кареты скорой помощи.
- 73 тонны огнетушащего состава из них 6,5 тонн пенообразователя.

Правовая и профессиональная оценка деятельности всех лиц, причастных к данному событию, будет дана Следственным комитетом России и Межгосударственным авиационным комитетом.

https://www.svo.aero/ru/press_center/press_release s/khronologiya-aviatsionnogo-proisshestviya-s-vs-s sj-100-i-deyatelnosti-avariyno-spasatelnoy-komandy -sh

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 13 Май 2019 10:12


Денис Окань комментирует:

https://denokan.livejournal.com/204836.html

Пилоты стали зависимы от автоматики. Эта зависимость поддерживалась как ими самими ("А чего нам напрягаться? За "геройство" нам не доплачивают, а за отклонения имеют"), так и их начальниками, которым не давала нормально спать статистика в борьбе с отклонениями. Тех тоже понять можно – над ними есть авиационные власти и прокуратура, которые не хотят видеть отклонения в летной работе.

Такая "идиллия" может длиться долго, да и продолжалось долго… каждый раз... до следующего инцидента или катастрофы, в которой как всегда, внезапно и неожиданно, выяснялось, что автоматика - надо же?! - может дать сбой. По разным причинам – техническим, погодным, человеческим. Неважно! Важно то, что автоматика переставала работать правильно, или вообще не работала, а пилоты оказывались не готовы продемонстрировать надежные навыки управления самолет без нее в сложившихся обстоятельствах.

Катастрофа А320 в Сочи в 2006-м году. Катастрофа А330 Эйр Франс, спикировавшего в Атлантический океан. Катастрофы Боингов 737 в России – Пермь, Казань, Ростов. Катастрофа Боинг 777 в Сан-Франциско… Катастрофа Ан-148 в Подмосковье… Да собственно говоря, все авиационные катастрофы нашего времени так или иначе связаны с тем, что пилоты не смогли распознать ситуацию, в которой автоматика вела себя неправильно или не было возможности ее использовать!

На днях случилось страшное – после вылета из Шереметьево Суперджет поразило молнией. Не будем гадать о том, как так получилось. Важно то, что в итоге случилась катастрофа – в огне, уже на земле, погибли 41 человек! Оставим на совести (хотя откуда совесть у СМИ?) первоначальные ура-новости о героизме экипажа, "мастерски посадившего горящий самолет" и "спасшего всех пассажиров".

Что произошло? Неужели молния способна убить современный пассажирский лайнер?

Нет, сама молния для этого должна очень сильно постараться – самолеты конструируют так, что разряд небесного электричества не причиняет катастрофического вреда. Да, он может вывести из строя радио, навигацию, электронику, но самолет должен оставаться пилотируемым. Так произошло и в этом случае – самолет был управляемым, но система управления перешла на более низкий уровень – так называемый Direct Mode, режим "прямого управления". В этом режиме автопилот больше не работает, то есть, самолетом до конца полета управляет пилот, боковой ручкой управления (она называется "сайдстик"), как он это всегда делает на Суперджете, если пилотирует "вручную". Однако, само пилотирование отличается от привычного, к которому пилот привык за недолгие минуты ручного управления. И как говорят пилоты, лучше меня знакомые с этим самолетом, отличается значительно.

Предполагается, что пилоты должны проходить регулярные тренировки по пилотированию в таком режиме. На тренажере, конечно же – ведь на реальном самолете, в полете с пассажирами, этот режим, по сути являющийся аварийным, использовать нельзя. А вот теперь начинается интересное: то тут, то там я слышу и читаю заявления, что де многие пилоты не проходили подобных тренировок! А даже если и проходили, то редкие – раз в полгода – тренажерные подготовки вряд ли позволили приобрести необходимые моторные навыки.

Мне с дивана неизвестно, как на самом деле было. Однако, , если в авиакомпании документально – в Руководстве по производству полетов – поощряется использование максимального уровня автоматизации на всех этапах полета, а пилоты-инструкторы выпускают труды подобные недавно появившейся методичке "Поддержание навыков ручного пилотирования ВС А320 при включенном автопилоте" (автор Александр Мирошниченко, пилот-инструктор), можно предположить, что даже в обычных полетах пилоты не очень-то и мотивированы заморачиваться отработкой собственных навыков. Куда как проще использовать максимальные уровни автоматизации. Следуя Руководству.

окументы Суперджета не рекомендуют затягивать с посадкой в случае, когда самолет управляется в этом режиме. Пилоты и не затягивали – уже через двадцать пять минут самолет долетел до полосы. Подчеркну – долетел, управляемый пилотом вручную в непривычном для него режиме управления. А вот дальше случилась беда – при посадке самолет "скозлил" – то есть, стукнулся о полосу и снова взлетел.

То, что самолет "садился с почти полными баками" не имеет никакого значения. Данный самолет способен выполнить посадку безопасно даже при максимальном взлетном весе. И уж тем более, при максимальном посадочном - а в их случае, по инсайдерской информации, вес самолета всего-то на тонну превышал максимальный посадочный.

Что интересно, в отчетах МАК о катастрофах 737 в Перми и Казани прослеживается мысль о недостаточной подготовки пилотов к выполнению полетов в ручном режиме. Однако, как мы видим, авиакомпании не очень-то и стараются изменить сложившееся отношение, предпочитая соблазнительные "простые решения". Почему?

Ответ все тот же: борьба за показатели. Будут плохие показатели – получишь а-та-та от властей и от прокуратуры. Поверьте, последние очень даже бдят! Но вот разбираться досконально и справедливо... Не хватает консультантов, скажем так. Заметьте, я не призываю не бдить, я призываю к разумному подходу!

Ведь это замкнутый круг! Второй пилот, которому не давали возможности приобрести железобетонные навыки, становится командиром весьма быстро - в России путь в левое кресло занимает… два-три года после окончания летного училища! Став КВС, получая груз ответственности, пилот вряд ли мотивирован проявлять самодеятельность, и развивать недополученный навык. Нет, он-то сам не допускает и мысли о том, что навык у него не то, чтобы очень… Он прикрывается лозунгами, вбитыми в голову: "Автопилот – это третий пилот! Автопилот не ошибается! Наша задача – безопасно выполнить полет из А в Б. Включи автопилот, не напрягайся! А если летишь "на руках" – нельзя выключать директорную систему. Следуй директорам! Держи директоры в центре!"

Затем пилот становится инструктором. И продолжает "политику партии", обучая молодых пилотов нажимать кнопки и "немного полетать", взращивая очередное поколение тысячников: "взлет - тысяча футов - автопилот вкл. Заход - тысяча футов - автопилот выкл".

Шит случается редко. Но метко. Даже внезапная необходимость банального выполнения маневров "на руках" где-то на заходе может поднять стресс у пилотов. Нет, с этим-то справляться должны даже те, кто имеет минимальный опыт... А если отказ любимой директорной системы? Вот тут уже начинаются нюансы. А если погода? А если напарник такой же неопытный? А если тебе надо срочно научиться управлению самолета в необычном режиме?...

Конечно же, на острие пилоты - мы всегда крайние в большинстве цепей ошибок. Но признание вины пилотов не решает глобальной проблемы, как не решает проблемы выдергивание сорняка без удаления корней.

https://denokan.livejournal.com/204836.html

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 15 Май 2019 12:39


Аэрофлот 60-х - 70-х годов глазами авиапассажира

http://mikhail.selyuminov.ru/2017/08/

Sunspot
Участник

Ульяновск 		# Дата: 15 Май 2019 14:05


Затем пилот становится инструктором. И продолжает "политику партии", обучая молодых пилотов нажимать кнопки и "немного полетать", взращивая очередное поколение тысячников: "взлет - тысяча футов - автопилот вкл. Заход - тысяча футов - автопилот выкл".
CorvusCorax
Но ведь с автопилотом летают достаточно давно, уже в 70-е летали с автопилотом. Так в чём же дело? Может быть дело в том, что ранее, чтобы сесть на магистральный лайнер, нужно было полетать на региональных линиях, на маленьких самолётиках? Сперва Ан-2, затем Ан-24, потом Ту-154, и только после могли доверить Ил-86 или Ту-144.
Так же как и на большой "Икарус" в городе никто не сажал новичка, пока тот в мазуте не повозился в парке, или на перегоне.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 15 Май 2019 14:47


Но ведь с автопилотом летают достаточно давно, уже в 70-е летали с автопилотом. Так в чём же дело?
Sunspot

Тогда с автопилотом летали в основном по трассе, а снижение и посадка в большинстве случаев были в ручном или полуручном режиме. Сейчас 99% времени полёта проходит с автопилотом.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 16 Май 2019 09:32


Много красивых фотографий с репетиций воздушной части Парада Победы 2019

http://aviapressphoto.com/5363/

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 17 Май 2019 12:57


Пилоты требовали от Boeing отреагировать на смертельную опасность самолетов MAX уже после первой катастрофы, но производитель лишь успокаивал их. В США всплыла запись скандальной встречи разгневанных пилотов и представителей Boeing.

https://www.gazeta.ru/science/2019/05/16_a_1235839 9.shtml

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Май 2019 19:15


В Росавиации проанализировали посадку и действия пилотов при катастрофе самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) в столичном аэропорту Шереметьево. Об этом со ссылкой на соответствующий документ ведомства сообщает «РИА Новости».

В нем указывается, что на посадку SSJ100 заходил с превышением максимальной массы в 1,6 т, но без превышения скорости (общий вес самолета составлял порядка 46,6 т). При этом вопреки инструкции, по информации ведомства, экипаж во время захода на посадку не выпустил интерцепторы (тормозные щитки).

Командир SSJ100 тем временем, согласно выводам экспертов, несколько раз перед ЧП пытался отклонить лайнер то вверх, то вниз, в том числе действуя на ручку управления с максимальным усилием. В итоге самолет пилоты пытались посадить три раза — первый пришелся сразу на три стойки шасси, максимальные перегрузки для находившихся на борту в эти моменты составляли до 5,85g, указали в Росавиации (при перегрузке 6g в рамках медицинского тестирования проверяют космонавтов).

Первое касание лайнером взлетно-посадочной полосы (ВПП), уточнили в ведомстве, произошло на скорости 158 узлов (292,6 км/ч). Это, по данным экспертов, случилось на расстоянии примерно 900 м от входного торца ВПП. Вертикальная перегрузка при этом составила не менее 2,55g. Следом за этим самолет, выяснили специалисты, вновь поднялся примерно на 6 футов (2 м).

Спустя две секунды после этого на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) самолет повторно приземлился «с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5,85g», заявили в Росавиации. Затем, выяснили эксперты, лайнер снова поднялся на 18 футов (6 м).

«Третье приземление, — говорится в документе, — произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g». Только после этого, пришли к выводу специалисты, произошло «разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром».



https://www.rbc.ru/society/17/05/2019/5cdeb8859a79 478edf99b093?from=from_main

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Май 2019 19:16


Распространённая информация о действиях пилотов самолёта SSJ 100, сгоревшего в аэропорту «Шереметьево», не является оценкой действий экипажа со стороны Росавиации. Об этом сообщили в ведомстве.

«Росавиация сообщает, что 17 мая 2019 в организации гражданской авиации направлено письмо - Информация по безопасности полетов N 7, которое не содержит выводов и результатов расследования, произошедшей 05 мая 2019 авиационной катастрофы. Документ информирует об оперативных предложениях МАК, которые рекомендуется рассмотреть и принять к реализации эксплуатантам», - отметили в ведомстве.

Краткое описание обстоятельств события, включенное в Информацию по безопасности полетов N 7, не является оценкой Росавиации действий экипажа и содержится в последующем донесении МАК - организации, уполномоченной расследовать авиационное происшествие.

https://www.aex.ru/news/2019/5/18/197533/

kostian
Участник

В печали. Нет бессмысленной войне! 		# Дата: 19 Май 2019 00:14 - Поправил: kostian


CorvusCorax
Сейчас 99% времени полёта проходит с автопилотом.

Для меня всегда был удивителен тот факт, что по сути пилот управляет самолетом 1% свого времени рабочего времени и получает за это десятки и сотни тысяч долларов зарплаты. Все остальное время пилот ничего не делает и просто контролирует, как проходит полет. Получается, что пилотам самолетов платят такие огромные деньги лишь из-за маловероятных нештатных ситуаций, в которых они должны проявить свое мастерство.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 19 Май 2019 14:22


пилотам самолетов платят такие огромные деньги лишь из-за маловероятных нештатных ситуаций, в которых они должны проявить свое мастерство.
kostian

В том-то и дело! А они в сложных ситуациях порой и подводят. Первый звоночек был катастрофа в Междуреченске в 1994 году, ну а в 21 веке катастрофы по вине пилотов, не ладящих с автоматикой, стали регулярными (Сочи, Казань, Пермь, Ростов, Бишкек...).

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 20 Май 2019 15:10


Федеральное агентство воздушного транспорта Российской Федерации (Росавиация) 17 мая 2019 года, официальный бюллетень "Информация по безопасности полетов № 7. Донесение по авиационному происшествию с воздушным судном RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019" с предварительными выводами об обстоятельствах катастрофы пассажирского самолета Sukhoi Superjet SSJ100 (регистрационный номер RA-89098) авиакомпании «Аэрофлот» в московском аэропорту «Шереметьево» 5 мая 2019 года.

https://bmpd.livejournal.com/3646419.html

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 20 Май 2019 15:12 - Поправил: CorvusCorax


Ну что, товарищи, как мы и говорили ранее, истерика под названием «Суперджет - говно» не имеет под собой никаких оснований.

Краткие выводы на данный момент.

Самолет без каких-либо проблем управлялся до момента посадки, существенных отклонений в технике пилотирования КВС выявлено не было. То есть, режим Direct Mode обеспечивал приемлемые характеристики устойчивости и управляемости воздушного судна.

Конфигурация воздушного судна, несмотря на сообщения СМИ, соответствовала рекомендациям при полете в Direct Mode.

По достижению высоты 1100 футов было зарегистрировано 5 срабатываний сигнализации «Windshear ahead. Go-around». Здесь, товарищи, будем честны и да простит меня Аэрофлот. Мне достоверно известно, как минимум, о трех случаях, когда экипажи Аэрофлота получали взбучку от руководства летного отряда за «репутационные потери в результате ухода на второй круг при ложном срабатывании сигнализации Windshear Ahead». По мнению начальников из Мелькисарово, если реального сдвига ветра после получения данной сигнализации не было, то КВС принял ошибочное решение об уходе на второй круг, а значит «нанес имиджевые потери авиакомпании».

Непонятно был ли на самом деле сдвиг ветра, но в абсолютном большинстве иностранных авиакомпаний уход на второй круг по причине Predictive Windshear - абсолютно грамотные действия экипажа. Руководство Аэрофлота считает иначе, поскольку трясется за то, чтобы ничего кроме красивых стюардесс в инстаграм не выкладывали и писали только хорошее. Поздравляю вас, доигрались…

В любом случае, по достижению высоты выравнивания, скорость самолета была чрезмерной, вне условий стабилизированного захода. Тут экипаж однозначно, без сомнений, должен был выполнить уход на второй круг. Ни морального, ни профессионального права выполнять посадку пилоты не имели. Энергии у воздушного судна было настолько много, что даже после установки малого газа и двух повторных отделений самолет сохранял достаточную управляемость и скорость.

Несмотря на то, что экипаж принял решение о выполнении посадки, в момент первого повторного отделения на высоту 6 футов КВС был обязан выполнить уход на второй круг. С учетом перелета и высоты, на которой оказался самолет, дальнейшее выполнение посадки не представлялось возможным.

Действиям КВС дадут оценку Росавиация, МАК и Следственный Комитет, тут я комментировать ничего не хочу.

Что касается распространяемой информации о том, что Суперджет спроектирован с нарушением правил сертификации, это, на мой взгляд, целенаправленная дезинформация. Хорошо, что в результате двух последовательных касаний с перегрузкой под 6 единиц самолет вообще не развалился на ВПП. Ни одно воздушное судно не рассчитано на такие перегрузки при выполнении посадки. Наиболее вероятно, что розлив топлива начался не в результате разрушения шасси, а в результате разрушения конструкции крыла.

Апофеозом происходящего оказалось то, что экипаж воздушного судна не в полной мере выполнил (либо вообще не выполнил) процедуру эвакуации пассажиров. Двигатели работали до выключения параметрического самописца. Это сюрреализм какой-то, если честно…

На мой взгляд, здесь налицо огромные системные проблемы подготовки летного состава в целом и менеджмента Аэрофлота в частности. Ну и прекратите нападки на SSJ... Не в этот раз.



https://zen.yandex.ru/media/flying_upside_down/o-r assledovanii-katastrofy-ssj100-5cdf603a6d578000b24 00392

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 21 Май 2019 08:24


Меня насторожило то, что По достижению высоты 1100 футов было зарегистрировано 5 срабатываний сигнализации «Windshear ahead. Go-around» , но экипажа на второй круг не ушёл вопреки требованиям РЛЭ:



CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 21 Май 2019 08:27


Ошибка экипажа в качестве основной причины катастрофы сама по себе не является чем-то из ряда вон выходящим – если бы речь не шла о своего рода системе в отечественной гражданской авиации.

В Соединенных Штатах не было ни одной авиакатастрофы со значительными жертвами на больших регулярных пассажирских линиях с 2001 года, в КНР – с 2010 года. В России почти каждый год происходит одна крупная катастрофа пассажирского авиалайнера со значительными человеческими жертвами. И это при гораздо меньшем налете и объеме воздушных перевозок. Достаточно указать, что в 2017 году в США по воздуху было перевезено 841 млн пассажиров (1,552 млрд коммерческих пассажиро-километров), в Китае – 549 млн пассажиров (1,105 млрд коммерческих пассажиро-километров), в то время как в России – 105 млн пассажиров (205 млн коммерческих пассажиро-километров).


Неудивительно, что по статистике Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), уровень безопасности авиационных перевозок (число авиационных происшествий к числу человеческих жертв применительно к объему перевозок) в России и СНГ в последние десятилетия является одним из наихудших в мире, а в 2018 году стал вообще худшим в мире. Уже хуже Африки, где за последние годы, наоборот, наблюдается существенный прогресс в сфере авиационной безопасности. В 2018 году в СНГ на миллион полетов разбивался в среднем 1,19 реактивный гражданский самолет и 7,48 турбовинтовых пассажирских самолетов. В Северной Америке этот показатель составил всего 0,1 для реактивных гражданских самолетов и полный ноль для турбовинтовых самолетов. А в регионе Северной Азии (куда отнесен и Китай) потерь самолетов обоих классов не было вовсе.

И что самое плохое – практически все катастрофы гражданских воздушных судов в России и СНГ происходят исключительно по вине летного состава. С 2010 года из 12 падений пассажирских самолетов в России (включая Ту-154М ВКС под Сочи) только в одном случае причиной был чисто технический отказ – вынужденная посадка древнего Ан-24 на Обь из-за остановки двигателя в 2011 году. И плюс теракт над Синаем в 2015-м. Все остальные крушения со значительными жертвами происходили, согласно данным расследований, вследствие неправильных действий летного состава (десять катастроф) или наземного технического персонала (катастрофа ATR 72 в 2012 году). Еще несколько крупных авиационных инцидентов, вызванных всецело «человеческим фактором», по счастью, обошлись без жертв.

Примечательно, что реакция российских СМИ на все эти катастрофы была и остается удивительно стереотипной и начинается с прославления «геройских экипажей», которые были «исключительно опытными», «высочайшими профессионалами» и «не могли допустить» катастрофы. Обычно к этому подверстывается целый хор бывших и действующих пилотов и деятелей авиационной отрасли. «Мужики были настоящими героями. За авиацию!». Собственно, и в отношении последней катастрофы SSJ-100 в Шереметьево мы уже успели прослушать осанны «героическим летчикам, спасшим людей» (до того, как выяснилось, что большая часть пассажиров как раз погибла). Зато виноватыми были объявлены «пассажиры с чемоданами».

И только потом, как правило, начинаются вскрываться неприятные обстоятельства катастроф – по результатам расследований Межгосударственного авиационного комитета. Однако обнаруживающиеся при этом истории о том, как пилоты роняют самолеты на ровном месте, летят ниже безопасной высоты, взлетают или садятся со скоростью сваливания, устраивают разбег с нажатыми тормозами, включают после касания земли газ вместо реверса, промахиваются мимо полосы, выкатываются при посадке в прекрасно знакомых больших аэропортах, виражат в нетрезвом состоянии и т. д., и т. п. – как правило, оказываются в СМИ уже на второстепенных местах.

Показательно, что в остальном мире практически все значимые авиационные катастрофы последнего времени (исключая злой умысел) происходили или происходят главным образом по вине техники,
или, по крайней мере, именно техника выступает главной предпосылкой к летным происшествиям – достаточно вспомнить хотя бы бурно обсуждаемые катастрофы двух Boeing 737 MAX.

Не надо говорить про отказ на шереметьевском SSJ – в гражданской авиации США и КНР летные происшествия с отказами за последние годы не становятся катастрофами, и именно благодаря летному составу. В России же летный состав гражданской авиации регулярно делает из предпосылки к авиационному происшествию катастрофу.

Такого уровня некомпетентности, неумения и раздолбайства в гражданской авиации нет нигде в мире. При этом наш летный состав получает за это огромные по российским меркам деньги. Российские же СМИ, вместо того, чтобы бить тревогу по поводу кризиса отрасли, по сути, превратились в сообщников и покрывателей этой некомпетентности, неумения и раздолбайства, публикуя истории про «героев», губящих десятки и сотни человеческих жизней.

Зато в СМИ в изобилии снова начали тиражироваться подогреваемые лоббистами рассказы про «ненадежный» «Суперджет» и плохого Михаила Погосяна (главного создателя этого самолета). Видимо, это Погосян виноват в том, что из трех потерянных за историю эксплуатации SSJ-100 один был самым тупым образом вогнан «летчиком-асом-испытателем» в гору в Индонезии в 2012 году, другой был разбит летчиками в их родном и знакомом наизусть аэропорту Якутска, и теперь третий был приложен и сожжен вместе с пассажирами в главном аэропорту столицы. Но, вообще-то, точно так же – из-за грубых ошибок экипажа при посадках – с 2008 года в России были разбиты четыре самолета Boeing 737 (в том числе два со всеми пассажирами).

Чрезмерная самоуверенность, зазнайство и недостаточный уровень самоорганизации и самодисциплины – хорошо узнаваемые негативные черты нашего менталитета вообще. И они вполне свойственны и многим нашим «профессионалам», в том числе в авиации. Систему гражданской авиации нужно выстраивать с необходимостью учета этих национальных особенностей и их преодоления. Еще Герцен, долгое время живший в Европе, писал, что главное отличие русского человека от западного состоит именно в недостаточной самодисциплине – «у каждого западного человека жандарм в голове сидит, в то время как русскому внешний жандарм нужен».

Техника – что российская, что западная, какой бы совершенной она ни была – бессильна перед негативными чертами культуры, к тому же в ряде случаев еще и нахально пропагандируемыми и выдаваемыми чуть ли не за добродетель. Показательно, что после дикой истории 2008 года, когда летчики Boeing 737 авиакомпании «KD-авиа» банально забыли выпустить шасси при посадке в Калининграде, тогдашний губернатор Калининградской области Георгий Боос при поддержке хора СМИ вещал, что «благодаря мастерству летчиков не пострадал ни один человек».



CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 21 Май 2019 08:28


Мировой опыт свидетельствует, что жесткие меры по наведению порядка в сфере авиационных перевозок вполне приносят действенный результат. Показателен пример Китая, где длительное время тоже была высокая аварийность в гражданской авиации, но комплексное, решительное и беспощадное наведение порядка, начатое в середине 2000-х годов, в итоге превратило гражданскую авиацию КНР в одну из самых безопасных в мире. Характерно и многократное улучшение ситуации с авиационной безопасностью всего за несколько лет и во многих странах Африки.

В России мы имеем вполне позитивный опыт поддержания достаточно высокого уровня безопасности на наших железных дорогах. Длившееся почти полтора века насаждение жесткой дисциплины, организованности и централизованного контроля в железнодорожной сфере привело к тому, что порядок твердо въелся в плоть и кровь отечественных железнодорожников, а русские расхлябанность и разгильдяйство сведены к минимуму.

В российской гражданской авиации проблемы вполне решаемы - важно лишь осознать само их наличие и сделать правильные выводы, а не культивировать и не пропагандировать «героев», губящих своим непрофессионализмом человеческие жизни и подрывающих репутацию страны и ее авиации. Хотелось бы надеяться, что трагедия с «Суперджетом» станет в этом отношении переломной.

https://vz.ru/opinions/2019/5/13/977298.html

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 21 Май 2019 12:31


С форума Радиосканер:

Переведу всё это в простой язык.
Научитесь летать без автопилота!

Т.е. судя по описанию, примерно 60сек после отрыва от земли включают автопилот. Всегда. Без Исключения. И правильно пишет - хххх часов опыта налёта - т.е. присутствия на борту во время полёта. Это не опыт летать. И было бы интересно, а сколько опыт налёта в симуляторе в режиме "сам лечу"?

Мужики! Вы своим жёнам доверяли бы свою тачку при таком опыте? А ?

И откуда эти пилоты должны уметь летать? Они ни разу не чувствовали ветер. И при первом случае ветер их сбил первым шквалом. Даже не были готовы на то, что в ручном режиме всю механику надо самому делать - просто отсутствие навыка посадить самолёт. Да потому что никогда не делали. Симулятор - это не замена настоящей жизни. Хороший видеогеймер может дострелять до 100ого уровня, но при этом в настоящем бою даже не успеть брать орижие в руку.

Дайте пилотам летать сами - тому кто прошёл все обучения и тренинги и пускай получает хорошую зарплату. А остальным автопилот-наблюдателям платите по 50тыс как машинисту бульдозера.

...


Я как-то пытался найти в Гугле, сколько по международным стандартам современные пилоты проводят за симулятором. Ответ меня реально удивил - точную цифру не помню, но то ли день, то ли два. В год.

С другой стороны, понятно что это не космонавты и не боевые летчики.
Ну и это система, ориентированная на снижение себестоимости, и вряд ли тут можно что-то изменить (купить свой бизнес-джет и нанять своего пилота?).

К сожалению с насильственным насаждение Боингов и Эрбасов (в основном это секонд хенд из пустыни Мохаве) и уничтожением отечественной авиапромышленности поменялись и методы подготовки лётного состава. К примеру не так давно в а/к Быково-авиа, затем Центр-авиа практиковалась практика-лётная тренировка экипажей. В пустой Як-42 садилось 12-14 экипажей и они с инструкторами по несколько часов летали в зоне аэродрома выполняя различные упражнения включая посадки с конвейром. Выучка лётного состава была отменной, что подтверждали диспетчеры Австрии, Германии, Голландии и не дай Бог каких либо грубых посадок-всё в пределах 1.1-1.4g.

<< 1 ... 18 . 19 . 20 . 21 . 22 . 23 . 24 . 25 . 26 . 27 . 28 ... 61 . 62 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2024