Поземный туман как причина авиапроисшествия

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Поземный туман как причина авиапроисшествия

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 2 [ Date, Ruxs ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 308 [2 Ноя 2013 22:42]
Гостей - 296 / Участников - 12

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Поземный туман как причина авиапроисшествия
Автор Сообщение
Corvus
Автор сайта

###Corvus###
# Дата: 11 Май 2006 07:25




"Сургутская трибуна" ВЫПУСК №98 (9433) за 30 мая 2000 г.


«И во всем, конечно, летчик виноват» (Из курсантской песни)


Алексей НОСИКОВ

Ровно три месяца прошло со дня серьезного авиационного происшествия в сургутском аэропорту с самолетом Ан-24 авиакомпании «Тюменьавиатранс», выполнявшим рейс по маршруту Тюмень - Сургут. Расследование инцидента продолжается, работает комиссия. Но уже сейчас высказываются мнения о виновности экипажа, который в нарушение правил производства полетов не ушел на второй круг и допустил выкатывание самолета за пределы взлетно-посадочной полосы, в результате чего пассажиры отделались испугом, а имуществу авиакомпании и аэропорта нанесен материальный ущерб. Директор АО «Аэропорт Сургут» Юрий Новиков на пресс-конференции так и заявил: «Я считаю, это целиком вина экипажа».

Но не все так просто. Еще в предварительной информации председателя комиссии Андрея Гордеева сообщалось, что причиной выкатывания самолета за пределы взлетно-посадочной полосы послужила внезапная потеря видимости из-за приземного тумана.

Командир экипажа Олег Веденькин - 59-летний опытный пилот с налетом 18 930 часов, на Ан-24 - 15 930 часов. До этого авиационных происшествий у него не было. Сам он встретиться с журналистом отказался, но из разговора с летчиком можно понять, что виновным себя он не считает и в случае предъявления к нему претензий (материальный ущерб значительный) намерен защищаться, насколько это возможно.

Нам в руки попало донесение председателя комиссии А.П.Гордеева, в котором описываются обстоятельства авиационного происшествия:
«По заявлению экипажа решение на посадку было принято после установления визуального контакта с огнями приближения на высоте принятия решения. При дальнейшем снижении из-за ухудшения видимости в приземном слое экипаж не смог установить четкий визуальный контакт с огнями ВПП (взлетно-посадочной полосы - ред.) и в нарушение требований п.п. 7.6.15, 7.6.20 НПП ГА-85 не ушел на второй круг, приняв решение произвести посадку, не имея представления об оставшейся длине ВПП.
В результате посадки со значительным перелетом - 2650 метров при общей длине полосы 2780 метров самолет выкатился за пределы ВПП на 435 метров. При движении вне ВПП было сбито 12 фонарей системы ОВИ, повреждена антенна курсо-глиссадной системы. Самолет получил повреждения лопастей воздушных винтов, в фюзеляже имеются пробоины
».

В последующем донесении докладывается об обстоятельствах, имеющих особое значение: «По предварительным данным, значительный перелет произошел из-за попадания воздушного судна в условия приземной под-инверсионной пленки, образовавшейся из-за местных климатических особенностей - на юго-востоке от аэродрома в 2,5 км находится незамерзающее водохранилище ГРЭС, с поверхности которого постоянно происходит парообразование... После выхода из подинверсионной пленки и установления визуального контакта с огнями ВПП было принято решение о посадке...».

Информация, заслуживающая внимания. Как известно, происшествие случилось 19 февраля в 21.30 местного времени. Не могу описать точно, но, со слов одного летчика, это выглядит примерно так. Вы ночью едете на автомобиле на спуск. Видимость хорошая, но вдруг внезапно вы влетаете в полоску тумана, лежащего в низинке. Видимость резко теряется, вы тормозите, а потом туман пропадает и видимость снова четкая. На автомобиле, конечно, среагировать значительно проще, чем на самолете.

У каждого командира есть свой так называемый командирский минимум. Командирский минимум - это две цифры, обозначающие вертикальную и горизонтальную видимость, при которой летчик может совершать посадку. У командира О.Веденькина минимум 50х700 метров, то есть он мог садиться при условии, если вертикальная видимость на аэродроме была не менее 50 метров, а горизонтальная - 700. В период захода на посадку фиксировалась горизонтальная видимость 3000 метров, а вертикальная - 60 метров. Однако при контрольном замере через восемь минут после неудавшейся посадки было установлено, что и горизонтальная, и вертикальная видимость значительно меньше командирского минимума.

О влиянии незамерзающего водохранилища ГРЭС на видимость в аэропорту в определенное время года следует сказать особо. Ведь учитывая горький опыт прошлого, можно сказать, что экипажу самолета Веденькина и его пассажирам крупно повезло. В отличие от пассажиров белорусского Ту-134, разбившегося в сургутском аэропорту в 1988 году примерно в то же время и при аналогичных условиях. Тогда экипаж тоже попал в приземный туман, вызванный парами ГРЭС, потерял визуальный контакт с полосой, а решение об уходе на второй круг командир принял уже в непосредственной близости от земли. Самолет грубо приземлился почти с пятикратной перегрузкой, разрушился и загорелся. 17 пассажиров и три члена экипажа погибли, 31 человек получил травмы.

Сколько секунд было у экипажа Веденькина, чтобы уйти на второй круг? И не случилось бы при этом того, что случилось с белорусским экипажем в 1988 году? Человек, как известно, не создан для полета. Чтобы летать, он создал машины. Но сам он не машина. Не может он реагировать на быстро меняющиеся обстоятельства мгновенно, со скоростью компьютера. Есть целая наука, изучающая проблемы взаимодействия человека и машины. Пресловутый человеческий фактор, из-за которого случается 70 процентов авиапроисшествий.Я разговаривал с летчиками, в том числе и с теми, кто обучает летать других.

К случаю с Веденькиным относятся по-разному, но никто не обвиняет. Говорят, что иногда на действия летчика в полете могут повлиять самые неожиданные факторы - даже обстановка в семье. А в Сургуте пилоты Ан-24 переживают не лучшие времена. Крайне низкая зарплата - 2000 рублей, из-за чего приходится перерабатывать (а быть может, и подрабатывать?). По имеющейся информации, у Веденькина была значительная переработка, вполне возможно, что на ситуацию 19 февраля повлияла утомленность. К тому же возраст...

Кстати, в США отмечают, что большая аварийность самолетов малых частных авиакомпаний (как раз такого класса, как Ан-24) связана именно с низким жизненным уровнем пилотов, которые не имеют достаточных средств для «поддержания формы». К таким выводам пришла национальная комиссия по расследованию летных происшествий.

Водохранилище ГРЭС, понятно, винить нельзя - оно неподсудно. Обвинят экипаж, конечно же. Но, похоже, у нас задумались и над тем, как оборудовать аэропорт новой системой, обеспечивающей эффективный контроль за видимостью. Речь идет об установке комплексной радиометеорологической автоматической станции КРАМС-4. До происшествия об этом речь не шла.




http://www.surgut.wsnet.ru/~company/st/stat.asp?id a=21737

LESS
Участник

Приокский лесс на юге МО
# Дата: 11 Май 2006 09:55


Corvus

Возможно, это было что-то вроде явления, о котором я рассказывал в начале февраля в этой вот ветке (моё первое сообщение в теме)?

Неужели, в век великих достижений в области передачи сигнала (информации) на значительные расстояния и высокоточного позиционирования объектов за счет этого приема\обмена сигналами, нельзя оборудовать аэродромы техническими средствами приземления, функционирующих независимо от визуального контакта (пропадающего в случае тумана!!!) ???

Corvus
Автор сайта

###Corvus###
# Дата: 11 Май 2006 10:03


Неужели, в век великих достижений в области передачи сигнала (информации) на значительные расстояния и высокоточного позиционирования объектов за счет этого приема\обмена сигналами, нельзя оборудовать аэродромы техническими средствами приземления, функционирующих независимо от визуального контакта (пропадающего в случае тумана!!!) ???
LESS

Это очень, очень дорого.

Даже система для посадки при минимуме погоды 50*700 (установленная в большинстве крупных аэропортов СНГ) стоит сотни миллионов рублей, ну а системы для "слепой" посадки (да и то не полностью слепой, а при видимости примерно 200 м) стоят наверное сотни миллионов евро. Их применение экономически целесообразно только в крупнейших аэропортах мира, где в минуту взлетает и садится по нескольку самолётов, и любые перебои в полётах из-за погоды вызовут колоссальные убытки.

В наших же условиях проще и намного дешевле переждать туман, задержав рейс на несколько часов - ведь видимость менее 700 м
(туман, сильные осадки) бывает не таку уж и часто, и не так уж и долго.

LESS
Участник

Приокский лесс на юге МО
# Дата: 11 Май 2006 10:15


Corvus

А про наползающую пленку низкоприподнятого тумана (зачастую техногенного происхождения) что скажете? Вам доводилось когда-нибудь наблюдать подобное?

Corvus
Автор сайта

###Corvus###
# Дата: 11 Май 2006 11:36


Вам доводилось когда-нибудь наблюдать подобное?
LESS

Да, конечно, такое бывает, особенно в тихую морозную погоду на фоне АЦ. Плёнка может быть приподнята от земли на несколько десятков метров, небо вроде бы ясное (светят яркие звёзды), но вдруг прибор-измеритель ВНГО начинает показывать низкие облака, и экипажи сообщают о кратковременном пропадании видимости при заходе на посадку.

Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2024