Горькие уроки прошлого. Из истории авиакатастроф

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)
Клуб любителей метеорологии (группа ВКонтакте)

Горькие уроки прошлого. Из истории авиакатастроф

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 3 [ Alexandross, Mark2, groza_1 ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 3 [23 Сен 2018 23:01]
Гостей - 0 / Участников - 3

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Горькие уроки прошлого. Из истории авиакатастроф
<< . 1 . 2 . 3 . 4 . >>
Автор Сообщение
COT1990
Участник
Письмо
Нижний Новгород (РФ)
# Дата: 9 Авг 2017 20:56


Катастрофа грузового Boeing 747 в Амстердаме

Дата: 4 октября 1992 г.
Переношу ссылку отсюда:
http://meteoclub.ru/index.php?action=vthread&forum =15&topic=1073&page=3#7

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 11 Сен 2017 09:40


Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете

Несоблюдение пилотами авиации общего назначения правил выполнения полетов и требований воздушного законодательства стало причиной нескольких катастроф в начале сентября

2 сентября произошла резонансная катастрофа самолета Ан-2. Во время проведения показательных полетов на аэродроме Черное (г. Балашиха Московская область), посвященных 70-летию со дня первого полета самолета Ан-2, экипаж воздушного судна с регистрационным номером RA-35171 попытался выполнить элемент высшего пилотажа, для которого данный тип воздушных судов не предназначен, допустил снижение ниже безопасной высоты, при маневре у земли коснулся крылом о поверхность взлетно-посадочной полосы, в результате чего столкнулся с землей, разрушился и полностью сгорел.

Экипаж самолёта (командир воздушного судна и 2-й пилот) погиб. Как установлено, командир был обладателем свидетельства линейного пилота и пилота-любителя. Второму пилоту выдавалось свидетельство коммерческого пилота и пилота-любителя, а также свидетельство о признании свидетельства линейного пилота, выданного FAA USA. При этом отметки о допуске к управлению ВС типа Ан-2 у обоих пилотов отсутствуют. Более того, данный Ан-2 вообще не должен был подниматься в небо, поскольку действие сертификата летной годности, удостоверяющего техническую годность воздушного судна к полетам, на этот самолет истекло почти 5 лет назад - в ноябре 2012 года.

Катастрофа стала результатом совершенно безответственного отношения организаторов демонстрационных полетов, а также экипажа Ан-2 к подготовке и проведению полета. Смертельному риску подверглись сотни зрителей, на глазах которых произошла катастрофа
. Продолжается расследование всех обстоятельств и причин этого тяжёлого авиационного происшествия.

02 сентября произошла еще одна катастрофа со сверхлегким летательным аппаратом, классифицированным как аэрошют, или паралёт - моторный аппарат, представляющий собой колесную тележку под парашютом.

Как установлено, житель деревни Ревякино Ясногорского района Тульской области, имея в пользовании летательный аппарат, выполнял полет вместе с несовершеннолетним ребенком. Из-за сильного ветра аэрошют начало болтать, в результате чего он ударился о землю и загорелся. Отец ребенка, который в момент крушения наблюдал за полетом с земли, пытался вытащить ребенка и пилота из аппарата. В это время произошел взрыв — мужчина получил серьезные ожоги, его госпитализировали.

Несовершеннолетний ребенок и владелец летательного аппарата от полученных травм скончались на месте. Расследование проводится правоохранительными органами Российской Федерации.

В тот же день в районе населенного пункта Туринская Слобода Слободо-Туринского района Свердловской области произошло авиационное происшествие с самолетом авиации общего назначения ТР-301 (произведен на базе Ан-2), регистрационный знак RA-40462. При выполнении несанкционированного полёта в простых метеоусловиях на посадке произошло капотирование самолета, в результате которого была повреждена носовая часть воздушного судна. Пилот, управлявший самолетом, имеет действующие свидетельства частного пилота и пилота коммерческой авиации с допуском на Ан-2, отказался от медицинской помощи и проведения скрининг-тестирования на наличие метаболитов психоактивных веществ. По имеющейся информации, отказ был связан с тем, что он находился в видимом изменённом состоянии сознания. Проводится расследование этого происшествия.

Все эти случаи стали возможны лишь потому, что экипажи воздушных судов полностью пренебрегли правилами полетов, требованиями воздушного законодательства и чувством самосохранения. В поисках острых ощущений такие пилоты заходят за границы дозволенного, что неизменно приводит к одним и тем же результатам - катастрофическим последствиям, к нанесению необратимого ущерба технике, человеческому здоровью и жизни.

Статистика такова: с начала текущего года по сегодняшний день с воздушными судами авиации общего назначения Российской Федерации по состоянию на 03 сентября 2017 года произошло 17 авиационных происшествий:

- 8 катастроф (6 - самолёты, 2- вертолёты) с гибелью 17 человек, среди которых 9 членов экипажа, 8 пассажиров.
4 воздушных судна не имели на момент события сертификата лётной годности

- 9 аварий.
4 воздушных судна не имели на момент события сертификата лётной годности.

Одной из главных причин авиационных событий с воздушными судами авиации общего назначения продолжает оставаться бравада в полете, граничащая с преступным отношением к своей жизни и жизни окружающих - это недопустимые маневры в полете на высоте и скорости ниже минимальной установленной, с креном и тангажом, превышающим эксплуатационные ограничения самолета, полеты в условиях погоды, к которым пилот не подготовлен, и другие.


https://www.aex.ru/docs/4/2017/9/6/2652/

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 5 Окт 2017 07:21


Хроника катастроф малой авиации Казахстана за 2016-2017 гг.

https://365info.kz/2017/10/hronika-katastrof-maloj -aviatsii-kazahstana/

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 11 Окт 2017 14:07


Из истории корпорации Боинг.
История корпорации Боинг - аварии, происшествия, катастрофы - URL
Просто для справки: сколько, где и какие.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 30 Окт 2017 09:20


Интересная статья

Давайте пугать пилотов, а не пассажиров

Андрей Ситнянский
TRI/TRE Boeing-737 / 757 / 767


https://www.aex.ru/docs/4/2017/10/29/2675/

Изменения в программы подготовки пилотов и тренировки, которые были сделаны по распоряжению Росавиации после этой трагедии, дают положительный эффект. Похоже, пилоты укрепили навыки выхода из сложной ситуации, но пока ни у пилотов, ни у производителя самолетов нет полного понимания, как и почему экипажи ПОПАДАЮТ в такую ситуацию. Расследования, которые проводил МАК, и что еще хуже расследования журналистов, порой демонстрируют упрощенный подход.

Катастрофа в Перми, с экранов телевизоров звучат сенсационные сведения: экипаж разбился потому, что был пьян. Очень рискованное и ошибочное суждение!!! Такой информацией авиационному сообществу дается НЕВЕРНЫЙ посыл: мол ситуация касается только тех, кто летает с похмелья, а ко всем остальным НЕ имеет никакого отношения.
Катастрофа в Казани. Опять разобрались очень быстро. Все дело оказалось в том, что капитан в прошлом был штурманом и потому не справился! Выходит всех тех, кто раньше штурманом не был, это НЕ касается? Но ведь дело было совсем в другом!
Катастрофа в Ростове. Авиационное сообщество точно знает, что в Авиакомпании «FlyDubai» высочайшая культура безопасности полетов, на это тратятся огромные деньги. Самолеты новейшие, «упакованы» всеми дорогими дополнительными опциями, на сотни тысяч долларов. Экипажи хорошо подготовлены и главное, дисциплинированы. Техника работала БЕЗ ОТКАЗОВ. У пилотов и мысли не было что-то нарушить… и тем не менее произошла трагедия.

Причиной попадания в сложное пространственное положение всегда является многофакторность, и дело вовсе не в этапе ухода на второй круг, а в конструктивных особенностях ВС Boeing-737.

Сразу скажу, я НЕ считаю самолет опасным, просто всем нам надо знать о нем чуть больше, чем мы знаем сейчас. Экипажи искренне не понимают, что происходит? Они ведь старались сделать как лучше, ничего не нарушали. Рассмотрим 3 основные фактора, влияющие на развитие ситуации:

1) Высокая тяговооруженность и высокая степень влияния тяги на продольную балансировку ВС является конструктивной особенностью ВС Boeing-737 и вообще всех ВС с низкорасположенными двигателями (об этом производитель малозаметно предупреждает в разделе «Maneuvers» FCTM) .

Точка приложения вектора тяги, находится более, чем на 1 метр ниже центра тяжести всего ВС, следовательно, если есть сила и плечо, появляется кабрирующий момент. «Плечо» не очень большое, но очень велика тяговооруженность ВС, ведь даже с максимальной посадочной массой самолет легко уходит на 2 круг с одним отказавшим двигателем. Случаев, когда резкая перебалансировка в продольном отношении влияла на безопасность полетов, было немало. Нельзя сказать, что корпорация Boeing игнорировала эту угрозу. На поздних модификация самолета 737, при однократном нажатии кнопки TOGA (TAKE-OFFGO-AROUND) двигатель больше не «выходит» на взлетный режим, а лишь обеспечивает вертикальную скорость примерно 1500 футов в минуту (7,5 мс). Если нужен «агрессивный» уход на 2-ой круг, нужно нажать кнопку TOGA второй раз. При этом, тянуть штурвал на себя, как это было на российской технике не нужно, самолет сам охотно поднимает нос, а иногда его и вовсе надо придерживать.

Резкая «перебалансировка» самолета особенно неприятна на МАЛЫХ скоростях (при заходе на посадку с малым весом и Vref менее 125 узлов), ведь с падением скорости, падает эффективность рулей, а кабрирующий момент от тяги двигателей – величина постоянная. При скорости менее 110 узлов, задних центровках и режиме работы двигателей выше номинального, полной отдачи руля от себя может НЕ ХВАТИТЬ, для предотвращения дальнейшего роста тангажа.

Вполне понятно, что пилоты, видя рост угла тангажа и потерю скорости, тут же отдают штурвал «от себя» (чем больше отклонение, тем энергичнее реакция пилота), и поскольку эффективность рулей низка, штурвал отдается практически полностью. Теперь пилот получает сильные давящие усилия (до 40 кг) от загрузочного механизма, препятствующего экстремальным движениям штурвалом.

Отклонив полностью штурвал от себя, борясь с давящими усилиями, пилот пытается снять нагрузку со штурвала, переставив стабилизатор на пикирование. При этом, большинство пилотов НЕ ДОГАДЫВАЮТСЯ, что эти два явления АБСОЛЮТНО НЕ СВЯЗАНЫ МЕЖДУ СОБОЙ (ну просто НИКАК!). Нагрузка на штурвале будет большой при полном отклонении штурвала ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ от того, сбалансирован самолет или нет! В случае крайней трагедии, капитан полностью переставил стабилизатор на пикирование (перестарался), но продолжал ощущать огромные давящие усилия на кабрирование, и БОРОЛСЯ с ними, до момента столкновения с землей. Точно угадать, «на сколько» именно надо «переставить» стабилизатор, чтобы самолет был сбалансирован, НЕВОЗМОЖНО. Для нас важнее другое, сказать пилотам, что давящие усилия на штурвале не означают «несбалансированность» самолета. Пилоты могут иметь сильный пикирующий момент от перестановки стабилизатора на пикирование, но из-за давящих усилий на штурвале, у них будет инстинктивное желание еще отработать стабилизатором «от себя».

Что надо сделать, чтобы эти усилия убрать? Немного переставив стабилизатор на пикирование, перебороть свой разум и вопреки логике, поставить штурвал в нейтраль, даже если угол тангажа велик (это обнулит усилия загрузочного механизма), а затем вновь отклонить от себя, но уже настолько, насколько нужно.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 30 Окт 2017 09:20 - Поправил: Corvus


2) Также, к факторам риска в такой ситуации следует отнести логику работы FD (flight director) при попадании в сложное пространственное положение. Разумеется, FD существенно «разгружают» внимание пилотов в ситуации, когда одновременно, всего двумя глазами, надо смотреть на множество приборов, плюс на землю при взлете и посадке. Это очень удобно, НО… ТОЛЬКО В НОРМАЛЬНОЙ ситуации, на рабочих режимах полета. Цветом «magenta» (фиолетовый), Boeing обозначает любой «приказ к выполнению», будь то активная точка на маршруте - куда надо лететь, будь то скорость - которую надо занять, либо тангаж - который надо выдерживать. Экипаж так привыкает «слушаться» FD, что перестает думать и анализировать ситуацию сам. Если вдруг выключить FD, то «под директорами» на ADI (attitude director indicator), экипаж обнаружит показания тангажа и крена, магическим образом «появившиеся» после отключения FD. Некоторые пилоты так привыкают пользоваться «рафинированной», обработанной FCC (flight control computer) информацией, что не способны без директоров выполнить «raw data approach» по 1-ой категории. Еще раз напомню: директора помогают правильно понимать ситуацию, НО ЛИШЬ ТОЛЬКО В УСЛОВИЯХ НОРМАЛЬНОГО ПОЛЕТА.

Особенность индикации заключается в следующем: чтобы не допускать резких движений рулями, при уходе на 2-ой круг директора (FD) показывают максимум 4 ͦ разницы, с текущим значением тангажа. В Казани при снижении с тангажом – 72 ͦ (минус 72 градусов), FD показывал «рекомендуемый» тангаж – 68-69 ͦ. «Крест FD» находился ПРАКТИЧЕСКИ В ЦЕНТРЕ, «усыпляя» бдительность экипажа: мол, всё нормально, мы летим приблизительно с тем тангажом, с которым нужно. Пилоты могли не понимать, что как только они займут заданный FD тангаж – 69 ͦ, директор покажет желаемое значение – 65 ͦ и так далее, пока не выведет самолет на нормальный угол тангажа. Аналогично в Ростове, только значения тангажа были чуть меньше.

Если Airbus делает невозможным резкое маневрирование через автоматику, то BOEING обеспечивает защиту ТОЛЬКО через визуализацию.

Итак, если преднамеренно или непреднамеренно, пилот будет увеличивать тангаж до + 70 ͦ, что абсолютно точно, за пределами разумного, FD будут послушно «следовать» за фактическим углом тангажа, создавая иллюзию ПРАВИЛЬНОСТИ действий пилота. Главный «командир» пилотов будет находиться практически в центре, как бы говоря: «все нормально». При попадании в сложное пространственное положение, FD совершенно напрасно УСПОКАИВАЮТ пилота, показывая, что он находится ВБЛИЗИ заданных параметров. «Крест» директоров находится ПО ЦЕНТРУ, а как мы с Вами уже говорили, «ПОД директора» или «ЗА директора», особенно в стрессовой ситуации, пилоты смотрят не все. Доверие пилотов директорам FD воспитывается годами и считаю, что оно излишне велико.

Для информации: Авиакомпания «United Airliners», при покупке самолетов 757/767, заказывает "опцию" автоматического ОТКЛЮЧЕНИЯ FD (директоров) при включении автопилота. Они считают, что после этого пилот начинают ВИДЕТЬ весь авиагоризонт. Можно рассмотреть рекомендацию, о внесении в SOP процедуры выключения одним из пилотов FD (например мониторящим), при включенном автопилоте.

3) Соматогравитационные иллюзии. Ситуация, когда после резкого кабрирования, пилот отдавая штурвал от себя начинает переставлять стабилизатор на пикирование, также может активировать еще одного «врага» - возникновение соматогравитационных иллюзий. Особую опасность тут представляет появление состояния невесомости (перегрузка «0»), или даже отрицательной перегрузки – как это было и в Казани и в Ростове.

Пилотам ошибочно кажется, что при помощи штурвала, они управляют собой. Если пилот решил лететь влево, он крутит штурвал влево и летит влево. Если он решил лететь вверх, он тянет штурвал на себя и летит вверх, если надо вниз – штурвал от себя и вниз… НО, опять-таки, это стандартные ощущения, в стандартной ситуации. В случаях в Казани и Ростове, отдачей штурвала от себя и перекладкой стабилизатора на пикирование, пилоты выводили ВС в область отрицательных перегрузок и ощущения были совсем другие: тела пилотов отрывались от кресел и стремились вверх, к потолку. Когда пилоты висли на привязных ремнях, оторвавшись от кресла, у них создавалось впечатление, что они улетают ВВЕРХ и вероятно, подсознательно, отдачей штурвала от себя им хотелось вернуть себя в исходное положение, приземлив свой зад на кресло пилота.

Коллеги, это мнение не бесспорно, но такая точка зрения поддерживается частью инструкторского состава. Мы пытаемся найти разумное объяснение, почему в сложное пространственное положение попадают исправные ВС, с дисциплинированными экипажами, которые ничего не нарушают преднамеренно, а ошибки пилота не являются критическими.

Рекомендации:

- не допускать одновременного совпадения различный факторов, каждый из которых по отдельности требует увеличения режима работы двигателей. Например, переход со снижения в режим горизонтального полета, начало разворота и выпуск шасси и механизации.

- пересмотреть программы тренажерной подготовки с целью увеличения числа полетов с пилотированием при отключенных FD (raw data).

- рассмотреть целесообразность отключения FD у одного из пилотов, при включенном автопилоте (вероятно, мониторящего).

- рекомендовать корпорации Boeing реализовать опцию автоматического отключения FD (директоров) при попадании воздушного судна в ситуацию соответствующую jet upset (сложное пространственное положение: тангаж – минус 10 ͦ - плюс 25 ͦ, крен более 45 ͦ).

- при снижении на МАЛЫХ скоростях и выпущенных шасси и механизации в промежуточном положении, использовать режим вертикальной скорости - V/S, не допуская установки режима работы двигателей на «малый газ». Выпуск закрылков на 30 ͦ выполнять только после входа в глиссаду, на снижении, для чего:

- «поднять высоту» входа в глиссаду на всех аэродромах РФ до 1500 футов или выше (500 метров и выше) – чтобы с высоты 1000 футов экипаж мог приступить к «стабилизированному заходу». Там, где это невозможно, разрешить завершение контроля по карте контрольных проверок «перед посадкой» на высоте ниже 1000 футов, но не ниже 500 футов (рекомендации FCTM – до 1000 футов завершить чтение карты «перед посадкой»).

- вернуть на схемы захода на посадку букву «А», которая означает «AT or ABOVE» (НЕ НИЖЕ) обозначенной высоты. Пилоты именно так и хотят воспринимать высоты, обозначенные на схемах, но компьютер - FMS «понимает» обозначенную на схеме высоту ДОСЛОВНО, стремится занять ее, а потом будет идти до входа в глиссаду в горизонтальном полете на повышенных режимах работы двигателей.

-максимально программировать VNAV (режим вертикальной навигации) и использовать ее в полете

- повторно изучить особенности раздел АЭРОДИНАМИКИ, связанный с продольной балансировкой ВС с низкорасположенным крылом, при изменении режима работы двигателей с малого газа (на снижении), до взлетного режима.

- при проведении теоретической подготовки к факторам риска при отдаче штурвала «от себя» отнести риск появления отрицательной перегрузки (этого на тренажере ощутить не получится).

Закончить хочется тем, с чего начал. Очень прошу журналистов и набирающих силу силовиков, поосторожнее «махать шашкой», не «давить» на профессионалов, управляющих безопасностью полетов. В авиации не принято отказываться от ЛЮБОЙ помощи, но когда вместо хирурга со скальпелем в дело вмешивается мясник с топором, всем становится не по себе.

Господа руководители, надо срочно принять решение о недопустимости наложения штрафов на пилотов за ошибки в их работе. Неужели кто-то из Вас всерьез думает, что пилот не хочет выполнить «мягкую посадку» и сорвать аплодисменты пассажиров, а напротив стремится посильнее «приложить» самолет об планету? Неужели кто-то из нас хочет превысить скорость с выпущенной механизацией или вообще что-то сделать не так? В качестве примера выкристаллизованного идиотизма, могу привести ситуацию, когда в линейных отделениях ПОЛИЦИИ аэропортов, при уходе самолета на 2-ой круг, сержант полиции требовал от капитана писать объяснительные, под угрозой задержки рейса. Нонсенс, ведь люди управляющие безопасностью полетов поощряют эту процедуру в случаях, если что-то пошло не так или есть любые сомнения.

Сегодня Гражданская авиация – это самая прогрессивная и передовая отрасль в РФ. Экономисты сетуют, что производительности труда в стране в 2-3 раза ниже, чем на Западе, но российские пилоты работают практически по тем же правилам, как и их коллеги за рубежом, наши показатели производительности труда не хуже.

Большая часть пассажиров сегодня перевозится на самолетах западного производства Boeing & Airbus. Вместе с импортной техникой, в начале 90-х, к нам пришли лучшие мировые практики. В какой-то степени нам даже удалось сделать «микс» из всего самого хорошего, что было во времена СССР, добавив к этому передовой западный опыт. Наша нормативная база была гармонизирована с документами ICAO, поэтому ведущие Авиакомпании РФ (и международные аудиты это подтверждают) соответствуют мировым стандартам.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 30 Окт 2017 09:25


Помимо подготовки кадров, улучшению ситуации способствовали верные управленческие решения: например, к концу 20 века стало ясно, что повышение дисциплины и исполнительности, больше не даёт нужного эффекта. Можно даже расстреливать людей за отклонение от эталонного поведения, пользы будет мало. Тогда было принято революционное решение: считать ошибку – НОРМОЙ ПОВЕДЕНИЯ. А раз ошибка – норма поведения, то наказывать за нее глупо. Конечно, мы продолжали работать в направлении «недопущения ошибки», но еще больше усилий стало уделяться процедурам, позволяющим вовремя распознать и локализовать ошибку. В Гражданской авиации внедрена «культура ненаказания». Глупо думать, что у неё нет «побочных», не желательных эффектов, но «плюсов» несравненно больше. Если пилот не боится наказания, не пытается скрыть ошибку или даже нарушение, а сразу берет курс на минимизацию риска (только в этом случае ему предоставляется иммунитет), у него несравненно больше шансов благополучно завершить полет. До завершения полета он думает о том, о чем нужно думать, а не о своей ответственности или о том, как скрыть что-то от руководителя или надзорных органов, избежать ШТРАФА.

Доверие – это очень хрупкая субстанция, здесь нужны очень тонкие настройки, которые могут обеспечить лишь профессионалы. Руководителям важно знать абсолютно все, что происходит на земле и в воздухе, только в этом случае мы сможем управлять процессами.

Что было, то прошло! Важно сделать все, чтобы опасные события не повторились.

Важно перенимать любой позитивный опыт любых стран. Однажды наш руководитель пошутил: «Очень жаль, что мы Великая Авиационная Держава! Если бы мы не были такими великими, мы бы больше учились и активнее внедряли лучшие мировые практики».


LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 30 Окт 2017 10:10


Corvus

Очень интересная статья!

Отклонив полностью штурвал от себя, борясь с давящими усилиями, пилот пытается снять нагрузку со штурвала, переставив стабилизатор на пикирование. При этом, большинство пилотов НЕ ДОГАДЫВАЮТСЯ, что эти два явления АБСОЛЮТНО НЕ СВЯЗАНЫ МЕЖДУ СОБОЙ (ну просто НИКАК!). Нагрузка на штурвале будет большой при полном отклонении штурвала ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ от того, сбалансирован самолет или нет! В случае крайней трагедии, капитан полностью переставил стабилизатор на пикирование (перестарался), но продолжал ощущать огромные давящие усилия на кабрирование, и БОРОЛСЯ с ними, до момента столкновения с землей. Точно угадать, «на сколько» именно надо «переставить» стабилизатор, чтобы самолет был сбалансирован, НЕВОЗМОЖНО. Для нас важнее другое, сказать пилотам, что давящие усилия на штурвале не означают «несбалансированность» самолета. Пилоты могут иметь сильный пикирующий момент от перестановки стабилизатора на пикирование, но из-за давящих усилий на штурвале, у них будет инстинктивное желание еще отработать стабилизатором «от себя».

Надеюсь, в 22-м веке крупные воздушные суда ГА будут полностью пилотироваться автономными системами пилотирования.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 30 Окт 2017 10:19


LESS

Да, к сожалению на современных самолётах в опасных ситуациях пилоты нередко лишь ухудшают положение. И раньше-то такое бывало, а на компьютеризованных самолётах стало особенно очевидно.

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 1 Ноя 2017 08:38


Отклонив полностью штурвал от себя, борясь с давящими усилиями, пилот пытается снять нагрузку со штурвала, переставив стабилизатор на пикирование. При этом, большинство пилотов НЕ ДОГАДЫВАЮТСЯ, что эти два явления АБСОЛЮТНО НЕ СВЯЗАНЫ МЕЖДУ СОБОЙ (ну просто НИКАК!). Нагрузка на штурвале будет большой при полном отклонении штурвала ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ от того, сбалансирован самолет или нет! В случае крайней трагедии, капитан полностью переставил стабилизатор на пикирование (перестарался), но продолжал ощущать огромные давящие усилия на кабрирование, и БОРОЛСЯ с ними, до момента столкновения с землей. Точно угадать, «на сколько» именно надо «переставить» стабилизатор, чтобы самолет был сбалансирован, НЕВОЗМОЖНО. Для нас важнее другое, сказать пилотам, что давящие усилия на штурвале не означают «несбалансированность» самолета. Пилоты могут иметь сильный пикирующий момент от перестановки стабилизатора на пикирование, но из-за давящих усилий на штурвале, у них будет инстинктивное желание еще отработать стабилизатором «от себя».
Corvus
Значит, всё-таки ошибки пилотирования. И именно этого типа судна...
Но как такое возможно в 21-м веке? То что пилотов не подготовили по этому пункту, ясно. Но как же автоматика? Программа полёта ведь должна предвидеть такую ситуацию, раз уж не раз обжигались.
Напоминает ситуацию, когда пересаживаешься с заднеприводного, на переднеприводный автомобиль. Там, для устранения заноса, нужно делать прямо противоположное - вместо плавного торможения двигателем, нужно поддать газку.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Дек 2017 07:27


19.12.2017 в аэропорту Нарьян-Мар (Ненецкий автономный округ) произошло авиационное происшествие с самолетом ТВС-2МС RA-01460 АО «Нарьян-Марский ОАО». По имеющейся информации, на борту находились 2 члена экипажа и 11 пассажиров. В результате АП 4 пассажира погибли (в том числе два ребёнка), воздушное судно разрушилось.

http://www.mak-iac.org/rassledovaniya/tvs-2ms-ra-0 1460-19-12-2017/

Глaвa дeпapтaмeнтa пpиpoдныx pecуpcoв и экoлoгии HAO Cepгeй Aндpиянoв попал в реанимацию после авиакатастрофы на Ан-2 в Нарьян-Маре. Об этом ИА «Эхо СЕВЕРА» стало известно из собственных источников.

Ha бopту упавшего в Hapьян-Mape лeгкoмoтopнoгo caмoлeтa Aн-2 нaxoдилcя глaвa дeпapтaмeнтa пpиpoдныx pecуpcoв и экoлoгии HAO Cepгeй Aндpиянoв.

Kaк cтaлo извecтнo ИА «Эхо СЕВЕРА» из собственных источников, сейчас Aндpиянoв нaxoдитcя в бoльницe и переведён в peaнимaционное отделение. Eгo cocтoяниe вpaчи pacцeнивaют кaк кpaйнe тяжeлoe.

Стоит отметить, что Сергей Андрианов основная фигура, а точнее сказать, ключевая фигура в Ненецком автономном округе (разумеется после Цыбульского, который губернатор).


https://www.echosevera.ru/2017/12/19/5a38f31612f17 b3b94165122.html

З.ы. ТВС-2МС - переделанный Ан-2 с турбовинтовым иностранным двигателем. Такие собирают в Новосибирске.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Дек 2017 07:32


Вот как выглядел данный борт до реконструкции (в 2014 году)

https://russianplanes.net/id142700

А вот каким стал после неё

https://russianplanes.net/id219703

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Дек 2017 07:35


Вид самолёта после катастрофы:



Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Дек 2017 07:40


Видео падения

http://www.ntv.ru/video/1546640/

Попытка разворота на обратный курс для вынужденной посадки на площадку вылета. Но высоты не хватило. По РЛЭ для однодвигательных самолётов вынужденная посадка должна быть только перед собой, без разворота. Но там по курсу сараи были, вероятно что негде было сесть.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 22 Дек 2017 08:01


С авиафорума:

Судя по видео, запредельная задняя центровка. Отсюда вытекающие. Закрылки не убраны из-за малой скорости и высоты. Тангаж на кабрирование (при этой центровке штурвалом не устранить), потеря скорости, и инстинктивный крен в сторону ВПП со сваливанием...

Да мне тоже так показалось. Загрузка полностью все сидят (надеюсь что застегнули ремни).
Скорее всего багаж тоже есть(не в проходе) а сзади.....при взлете 1-2 пасс скатились назад и...уже не хватит рулей. Помните триммер для взлета зачем нужен. Про полеты с натянутым тросом поперек грузовой кабины надеюсь все знают для чего это делали.
Как всегда все совпало и центровка 29 вместо 33

Как Вы будете действовать при неуправляемом увеличивающемся тангаже и уменьшающейся приборной скорости? Т.е. каким образом можно парировать тангаж и начать увеличивать скорость не меняя курса? В случае если двигатель работал и был на максимуме.
(imho - кроме как со скольжения).


И о погоде:

Взлет производился с ГВПП с курсом 210° на лыжном шасси, днем при следующих метеоусловиях: ветер 230° 8 м/с, видимость 5000 м, ливневый снег, поземок, значительная кучево-дождевая облачность высотой 360 м, сплошная облачность высотой 800 м, температура воздуха -3°С.

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=3186

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 12 Янв 2018 13:48


Катастрофа Як-40 Латвийского УГА в Новгороде
Происшествия: катастрофа
Дата: 22 октября 1975 г. Время: 16:53

Регистрация ВС: CCCP-87458
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Латвийское УГА, Рижский ОАО
Рейс: Л-98

Экипаж 106 летного отряда выполнял рейс Л-98 Сыктывкар-Рига. На участке маршрута Вологда-Новгород из-за фактической погоды ниже минимума, которая прогнозом не предусматривалась, экипаж ушел на запасной аэродром Ленинград-Смольное, где произвел посадку в 12:54. 17 пассажиров, имевших билеты до Риги, были отправлены другим рейсом.

После улучшения погоды в Новгороде экипаж произвел взлет в 16:26. На борту оставались 2 пассажира с билетами до Новгорода. Прогноз погоды по а/п Новгород с 15:00 до 18:00 предусматривал – туман, видимость 500-1000 м, во второй половине срока – облачность 10 баллов высотой 100-150 м, дымка, видимость 1000-1500 м, ветер неустойчивый 1-4 м/с. Фактическая погода на аэродроме за 16:20 была – ясно, дымка, видимость 3 км, ветер 60° 2 м/с.

Эшелон полета был 3 300 м. В 16:41 экипаж вышел на связь с диспетчером а/п Новгород, доложил расчетное время прибытия и попросил включить привода. Диспетчер, в нарушение НПП-71 и НМО-73, передал фактическую погоду на аэродроме давностью 52 мин. – ясно, видимость 2 300 м, ветер 110° 2 м/с, давление 777 мм рт.ст., при прогнозируемых облачности ниже 200 м и видимости менее 2 000 м.

В нарушение существующей схемы захода на посадку при данных метеоусловиях командир корабля производил заход на посадку с прямой по ОСП. Светотехническое оборудование аэропорта (ночной старт) не включалось. Около 16:50 самолет пролетел на траверзе ДПРМ правее 550 м с МК=185° на высоте около 80 м в тумане с видимостью 50-100 м. В дальнейшем, не меняя курса, самолет продолжал полет в тумане правее линии посадочного курса над г. Новгород.

В 16:53 самолет на высоте 20 м, на удалении 3 км от торца ВПП и в 340 м правее посадочного курса (195°) зацепил крышу типографии (пр-т Карла Маркса, 4) выпущенными шасси и правой консолью крыла, часть которой в результате отломилась. Самолет продолжал полет с правым креном и столкнулся с 4-х этажным жилым домом (пр-т Карла Маркса, 3) на другой стороне проспекта. Удар произошел между вторым и третьим этажами и привел к обрушению перекрытий со второго по четвертый этажи на ширине 10 м. Самолет полностью разрушился и сгорел. Пожар охватил часть дома, деревья и автомашину. У здания типографии была повреждена кровля.

Все находившиеся на борту 6 чловек, а также 4 человека, находившихся в квартирах дома (в том числе ребенок семи лет), погибли
. Проживавшая в доме женщина скончалась от ожогов в больнице 25 октября. 8 человек прохожих, находившихся на улице, были ранены (один получил перелом основания черепа и один – сотрясение мозга в результате падения на них обломков здания, остальные получили ожоги).

Комиссия установила, что метеообеспечение полета производилось с нарушениями – за 40 минут до посадки самолета в нарушение НМО-73 руководитель полетов снял наблюдателя с БПРМ, в связи с чем погода в районе БПРМ при наличии плохого прогноза не фиксировалась и данных о значении видимости на БПРМ не было.
На борт была передана погода часовой давности.
Имеющиеся ориентиры видимости не отвечают установленным требованиям. Не налажено взаимодействие между службой движения и АМСГ. В данном случае синоптик не знал о прилете самолета.
Наблюдательный пункт за погодой на КДП не отвечает установленным требованиям.
Не составлялись часовые прогнозы об улучшении и ухудшении погоды. Шар-пилоты не выпускались.

Диспетчер КДП устранился от активного руководства движением самолета и не потребовал от экипажа выполнения захода на посадку по установленной схеме. Руководитель полетов, зная о заходе на посадку с прямой экипажем Як-40, не принял мер по предотвращению нарушения.

По расшифровке записи МСРП-12 за 8,5 мин. до окончания записи самолет снизился до высоты 500 м в течение 5 минут и перешел на этой высоте в горизонтальный полет, который продолжался около минуты. На удалении около 14,5 км от ВПП были выпущены шасси. На удалении 12,5 км началось снижение с высоты 500 м с вертикальной скоростью 4-5 м/с до 200-230 м на удалении 7,5 км, после чего самолет был переведен в горизонтальный полет до удаления 5,5 км.

На этом удалении экипаж ошибочно принял отклонение стрелки радиокомпаса, вызванного боковым уклонением самолета около 700 м за пролет ДПРМ, и перевел самолет на снижение с вертикальной скоростью 3,5-4 м/с. На удалении 4,5 км от ВПП экипаж довыпустил закрылки с 20° до 35° и затем пересек ВПР=100 м, продолжая снижение с уменьшением вертикальной скорости до 1,5-2 м/с взятием штурвала на себя. Снижение вне видимости земли с этой вертикальной скоростью (на приборной скорости 200-240 км/ч) продолжалось до столкновения с крышей здания на высоте 20 м.

На основании показаний очевидцев следует, что полет самолета на предпосадочной прямой проходил в зоне тумана, исключавшую визуальную ориентировку, и только в самый последний момент перед происшествием самолет пересек границу тумана и вышел в район ясной погоды с дымкой.

Выводы комиссии, расследовавшей АП

Основная причина летного происшествия – преждевременное снижение самолета экипажем в тумане в нарушение установленной схемы захода и своего минимума.
Сопутствующие причины – нарушения в управлении воздушным движением со стороны руководителя полетов и диспетчера КДП, а также наличие недостатков в метеообеспечении полетов.


http://www.airdisaster.ru/database.php?id=68

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 12 Янв 2018 13:49






Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 18 Янв 2018 10:53 - Поправил: Corvus


С авиафорума:

Судя по видео, запредельная задняя центровка. Отсюда вытекающие. Закрылки не убраны из-за малой скорости и высоты. Тангаж на кабрирование (при этой центровке штурвалом не устранить), потеря скорости, и инстинктивный крен в сторону ВПП со сваливанием...

Да мне тоже так показалось. Загрузка полностью все сидят (надеюсь что застегнули ремни).
Скорее всего багаж тоже есть(не в проходе) а сзади.....при взлете 1-2 пасс скатились назад и...уже не хватит рулей. Помните триммер для взлета зачем нужен. Про полеты с натянутым тросом поперек грузовой кабины надеюсь все знают для чего это делали.
Как всегда все совпало и центровка 29 вместо 33



Касаемо катастрофы ТВС-2МС в Нарьян-Маре Росавиация распространила информацию:

ДОПОЛНЕНИЕ К ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ No 20

ПО ПОСТУПИВШЕЙ ИНФОРМАЦИИ ОТ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АП МАК ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ РАСЧЕТЫ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЕТОВ ТИПА ТВС-2МС. ПРОВЕДЕННЫЕ ПО ИМЕЮЩЕМУСЯ ЦЕНТРОВОЧНОМУ ГРАФИКУ И ПО ФОРМУЛЕ, ПРЕДСТАВЛЕННОЙ РАЗРАБОТЧИКОМ САМОЛЕТА (ФГУП СИБНИА ИМ. С.А. ЧАПЛЫГИНА), ПОКАЗАЛИ, ЧТО ПРИ УСЛОВИИ:
1) ЦЕНТРОВКА ПУСТОГО САМОЛЕТА В ДИАПАЗОНЕ 17.3-20.23 ПРОЦЕНТА САХ
2) 12 ПАССАЖИРОВ БЕЗ БАГАЖА (ЛЕТНИЙ ИЛИ ЗИМНИЙ ВАРИАНТЫ)
3) КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА - 500-900 КГ,
ПОЛУЧАЕМАЯ ЦЕНТРОВКА СОСТАВЛЯЕТ НЕ МЕНЕЕ 31 ПРОЦЕНТА САХ.
ЛЮБОЕ КОЛИЧЕСТВО БАГАЖА НА БОРТУ ПРИВОДИТ К СМЕЩЕНИЮ ЦЕНТРОВКИ НАЗАД. ТАКИМ ОБРАЗОМ, ПРИ МАКСИМАЛЬНО РАЗРЕШЕННОМ СОГЛАСНО КАРТЕ ДАННЫХ И АТТЕСТАТУ О ГОДНОСТИ САМОЛЕТА ТВС-2МС К ЭКСПЛУАТАЦИИ КОЛИЧЕСТВЕ ПАССАЖИРОВ (12 ЧЕЛОВЕК), ЗНАЧЕНИЯ ЦЕНТРОВКИ БУДУТ ВЫХОДИТЬ ЗА УСТАНОВЛЕННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ (ПРЕДЕЛЬНО ЗАДНЯЯ ЦЕНТРОВКА 29, 5 ПРОЦЕНТОВ САХ)’’.


Очевидно, как и указывалось ранее, причина была не в двигателе, а в центровке.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 18 Янв 2018 10:59


Катастрофа Ан-2 Бугурусланского ЛУ ГА близ а/д Завьяловка


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 22 января 1983 г.
Время: 14:10
Страна: СССР
Место происшествия: Оренбургская область, Бугурусланский район, близ н.п. Поникла
Тип ВС: Ан-2
Регистрация ВС: СССР-02483
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Бугурусланское ЛУ ГА

Экипаж в составе КВС, пилота-инструктора Бугурусланского ЛУ ГА, и обучаемого курсанта (второго пилота) выполнял учебный полет по приборам с использованием РТС в пилотажной зоне №4. Еще два курсанта находились на борту с целью обзора воздушного пространства со стороны закрытой кабины и наблюдения за процессом обучения и выполнения полета.
Прогноз погоды по аэроузлу Бугуруслан с 9 до 15 часов предусматривал: полет в ложбине, ветер 200° 9 м/с, порывы 16 м/с, видимость 3000 м, дымка, снег, метель, облачность 10 баллов сл.-куч., раз.-дожд. 300 м, сильное обледенение в облаках;
с 12 до 18 часов (шторм): полет в зоне теплого фронта, ветер 200° 13 м/с, порывы 18 м/с, видимость 1000 м, снег, метель, облачность 10 баллов сл.-дожд., раз.-дожд. 250 м, в облаках сильное обледенение, временно (с 12 до 14 часов) видимость 3000 м, снег метель.
Взлет произведен в 11:32 с а/д Завьяловка. В момент взлета фактическая погода соответствовала минимуму КВС и была не хуже установленной КУЛП Ан-2 1979 г для выполнения учебных полетов в зону по приборам.
В 11:42 экипаж доложил о занятии высоты 700 м в зоне и о начале выполнения задания. В 12:05 экипаж доложил: «Задание закончили, разрешите снижение, подход». Руководитель полетов (РП) дал указание: «300 доложите». Экипаж дал подтверждение. При этом ИПП аэродрома Завьяловка предусматривает подход к аэродрому на высоте не ниже 700 м, снижение до 300 м, полет по кругу по схеме. РП порядок снижения и подхода к аэродрому не указал.
В 12:08 экипаж доложил занятие высоты 300 м, не указав места самолета. РП разрешил подход на высоте 300 м, предупредив экипаж об ограниченной видимости, но не указав ее значение. В 12:09 экипаж дал подтверждение, а в 12:10:15 на вызов не ответил.
В 12:46 самолет обнаружен в 3750 м северо-восточнее н.п. Поникла разрушенным и частично сгоревшим на ровном заснеженном пахотном поле, засеянным озимыми культурами. Экипаж (4 человека) погиб.
Фактическая погода а/д Завьяловка за 12:02 – видимость 3-4 км; за 12:06 – облачность 600 м, видимость 3-4 км; за 12:32 – общая метель, видимость 2 км. Штормовое предупреждение диспетчеру а/д Завьяловка не передавалось.

Комиссией установлено:
- КВС-инструктор самостоятельный полет с курсантом в зимний период выполнял впервые;
- присвоенный ему при допуске к инструкторской работе минимум (300х3000) на протяжении летной работы в реальных условиях не подтверждал;
- за период летной работы тренировки в облаках не имел;
- второй пилот выполнял полет после длительного перерыва, а в зимних условиях – впервые;
- наблюдения за фактической погодой на а/д Завьяловка специалистами АМСГ не проводились.

Выводы: на возникновение и развитие аварийной ситуации повлияли:
1) нарушение экипажем РЛЭ в части эксплуатации двигателя при низких температурах наружного воздуха, приведших к переохлаждению двигателя на снижении и возможному отказу двигателя при резкой даче газа для перевода самолета в горизонтальный полет.
2) недостаточный опыт КВС в условиях зимнего периода.
3) отсутствие навыков в зимних условиях и перерыв в полетах второго пилота.
4) нарушение командно-летным составом установленных требований по подтверждению присвоенного минимума погоды.
5) нарушение руководителем полетов ИПП аэродрома в части указания производить подход на высоте не ниже 700 м.

Заключение: Истинную причину катастрофы установить не представилось возможным. Наиболее вероятной причиной катастрофы явился отказ силовой установки ввиду нарушения экипажем РЛЭ Ан-2 и ошибочных действий при вынужденной посадке.



http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1437

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Янв 2018 10:05


17.03.2007 экипаж самолета Ту-134А RA-65021 «Авиакомпания «ЮТэйр» выполнял регулярный пассажирский рейс ЮТ-471 по маршруту Сургут-Самара (Курумоч).

Метеоконсультация экипажа дежурным синоптиком была завершена в 3ч 20мин. В связи со сложной метеообстановкой на аэродроме Курумоч, экипажем были выбраны 3 запасных аэродрома с устойчивой погодой – Казань, Ульяновск и Уфа.

Решение на вылет было принято по варианту 2 таблицы 4 п.5.5.11.1 НПП ГА-85 (по прогнозу погоды). Фактическая погода на аэродроме Самара (Курумоч) за 02:30 была «туман, видимость 200 м» и не соответствовала минимуму аэродрома и минимуму КВС. Ко времени прилета на аэродром Самара (Курумоч) с 06:00 ожидалось улучшение погоды и прогнозировалась видимость 3000 м.

В процессе полета экипаж неоднократно уточнял через центры УВД состояние погоды на аэродроме Курумоч. По получаемой радиоинформации погода улучшалась. В 05:25 туман рассеялся видимость стала 1500 м.

В 06:17:10 экипаж ВС Ту-134А RA-65021 вошел в зону ответственности сектора «Восток» РЦ ЕС ОрВД и доложил:
«Доброе утро «Самара-Контроль», ЮТэйр 471 Тибор проходим, эшелон 10600 метров, стандарт, Кошки в 32 минуты по расчету на Кошки 4200, прибытие на схему в 40 минут, прибытие в 45, остаток топлива на ВПР на 1 час 50 минут, 60 на 550, Казань, Уфа запасной, метеоинформацию за 06-00 имею».
Информация АТИС «Kilo» за 06:00:
«Ветер у земли 210° - 1м/с … видимость 2300 метров, дымка, рассеянная 450 …давление 745 миллиметров … временами видимость 1200, дымка».

Примечание:
Регулярные наблюдения за высотой нижней границы облаков и остальными параметрами погоды на аэродроме Самара (Курумоч) проводились с помощью комплексной радиотехнической аэродромной метеорологической станции КРАМС – 4, данные с которой поступали на основной пункт наблюдений – ОПН (КДП).

Станция обеспечивает работу с полным комплектом датчиков измерения метеоэлементов в автоматическом режиме для двух полос. Датчики высоты облаков на рабочем БПРМ-231 были включены, информация от них поступала на мониторы («Основной», «Резервный») метеонаблюдателей.
В соответствии с требованиями «Инструкции по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме Самара (Курумоч)», утвержденной генеральным директором ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» 18.04.2005, сводки фактической погоды после проведения регулярных наблюдений и ручного ввода техником-метеорологом (наблюдателем) с АРМ «Метеонаблюдатель» поступают в АИУ, АТИС и на индикатор воздушной обстановки (ИВО) на рабочие места диспетчеров УВД ААС УВД «Буран-К».

Специальные сводки погоды, после проведения наблюдений в соответствии с перечнем критериев об ухудшении или улучшении условий погоды, должны немедленно передаваться по ГГС диспетчерам УВД по тому элементу погоды, который требовал издания специальных сводок.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Янв 2018 10:07


К моменту входа в зону РЦ «Восток», согласно архиву данных КРАМС, в 06:17 высота нижней границы облаков, измеренной на БПРМ – 231 составляла 380 метров, дальность видимости на ВПП 1380 метров.
Однако, образовавшийся туман, начал закрывать не рабочую ИВПП 15-33.
Измеренная дальность видимости в начале не рабочей ВПП 33, начиная со времени 06:03:01, составляла 702 метра, а с 06:16:01 – ниже 200 метров.

В 06:26 дежурный синоптик, являясь начальником смены, уточнила у техника-наблюдателя видимость на аэродроме и получила информацию о видимости на рабочем курсе 2100 м.
К 06:30 ветер у земли поменял направление с западного (270-290°) на юго-восточный (120°) и туман, закрывающий не рабочую полосу ВПП-15-33, сместился по потоку в сторону БПРМ и СДП рабочего курса посадки 231°, резко ухудшая видимость.
По данным архива объективного контроля КРАМС-4, к моменту срока наблюдения 06:30 видимость на ВПП 23 составила 1200 м, а на всей нерабочей полосе ВПП 15-33 видимость была менее 800 метров

В 06:31:56 в процессе снижения ВС диспетчер ДПП передал экипажу информацию о погоде на аэродроме Самара: «ЮТР 471, для информации, за 30 минут дали видимость 1200, на полосе 1200, дымка и туман клочьями». Экипаж подтвердил принятие информации.
В изменившихся метеоусловиях на посадке, КВС не дал конкретных указаний второму пилоту по условиям пилотирования ВС (при данной погоде второму пилоту разрешается пилотирование только до ВПР).
В 06:32:10 диспетчер ДПП запросил у экипажа минимум КВС, остаток топлива, информацию о запасных аэродромах: «…471, минимум остаток топлива на запасной». Экипаж доложил диспетчеру: «Остаток топлива на ВПР на 1 час 50 минут, минимум 60 на 550, Казань, Уфа – запасными».
В период 06:33:04 – 06:34:19 экипаж принял информацию АТИС «Lima»: «Самара, информация «Lima», ноль шесть тридцать, заход ИЛС, ОСП, РСП, РСП плюс ИЛС, СНС; ВПП 23 местами покрыта мокрым снегом до 5
4 мм; сцепление 0,42; РД 2, 11 закрыто; эшелон перехода 1800; контрольная высота 1640; участок РД8 от РД 5 до РД 7 закрыт; по курсу взлёта и на предпосадочной прямой наблюдается перелёт птиц; на РД, МС перроне укатанный снег, местами лёд, рулите осторожно; ОПРС Смышляевка временно не работает; ветер у земли 100 градусов 2, высота 45, ветер неустойчивый 1; высота 100, ветер неустойчивый 2; «Круг»: ветер неустойчивый 3, видимость 1200; дальность видимости на ВПП 1200, дымка, туман клочьями, рассеянная 490, температура ноль, точка росы -1, давление 7-4-5 мм, 9-9-3 ГПа, временами видим…».
На диспетчерские пункты ААС УВД «Буран-К» техником-метеорологом (наблюдателем) была направлена информация о фактической погоде на аэродроме Самара (Курумоч) с МКпос 231° за 06:30: «ветер 100° -2 м/с, порывы 3м/с, боковая составляющая 2-3м/с, видимость 1200 метров, в начале ВПП 1200 метров, в середине ВПП 1200 метров, в конце ВПП 2300 метров, нижняя граница облачности 490 метров, давление 745мм рт.ст, 993гПа, 1008мбр». Следующая информация о фактической погоде на аэродроме должна быть подготовлена за 07:00.

Согласно архиву данных КРАМС-4, с 06:32 датчик высоты облаков (ДВО) на пункте наблюдений на БПРМ 231 стал регистрировать вертикальную видимость в тумане. Колебания вертикальной видимости находились в диапазоне 40 – 15 метров до момента аварийной посадки.

Несмотря на показания КРАМС-4 о вертикальной видимости, измеренные на БПРМ 231, на которые техник-метеоролог (наблюдатель) не обратила внимания, на закрытие нерабочей ВПП 15-33 туманом (траектория захода на посадку проходит через ВПП 15-33), информация о высоте нижней границы облачности (вертикальной видимости) на БПРМ 231 диспетчеру не сообщалась.

Измерение высоты облачности продолжалось на ОПН (КДП), расположенного от БПРМ 231 на удалении около 3-х км, несмотря на то, что аэродром допущен к полетам по 1 категории и в прогнозе предусматривалась облачность менее 200м (НППГА-85 п.4.4.10). Высота нижней границы облаков, измеренных на ОПН была выше значения 200 м, но не отражала условия характерные для аэродрома в направлении захода на посадку на ВПП-23.

Примечание:
п.4.4.10. НППГА-85 «Метеорологические наблюдения в аэропортах, оборудованных системами посадки, проводятся вблизи рабочих стартов и на БПРМ за высотой нижней границы облаков при ее фактическом или ожидаемом в 2-х часовом прогнозе на посадку значения 200 м и ниже.
п. 4.10.7. НМО ГА-95 «На аэродромах, оборудованных системами захода на посадку, высота нижней границы облаков при ее значениях 200 м и ниже измеряется с помощью датчиков, установленных в районе БПРМ. В остальных случаях могут использоваться как эти, так и другие датчики, показания которых отражают условия, характерные для аэродрома в целом».
п. 4.10.9. НМО ГА-95: «При тумане или других явлениях, когда нижнюю границу облаков определить невозможно, результаты инструментальных измерений указываются в сводках как вертикальная видимость «VERVIS».


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Янв 2018 10:11


В 06:37:01, согласно архиву данных КРАМС-4, видимость в начале рабочей ИВПП 23 составила 847м. При этом на экране основного монитора показание видимости в начале полосы 800 метров (округленное) высвечивалось красным цветом, как при переходе через пороговое штормовое значение. Предусмотренный при этом инструкцией КРАМС-4 звуковой сигнал отсутствовал.

Техник-метеоролог не информировала о значении видимости 800 метров диспетчера посадки по ГГС. В соответствии с действующей «Инструкцией по метеообеспечению полетов» и «Инструкцией для техника-метеоролога (наблюдателя) по использованию КРАМС-4 в оперативной работе по передаче сведений о погоде в систему ААС УВД «Буран», АИУ и АТИС», она приступила к набору в ручном режиме внеочередной погоды (SPECI) на основном мониторе КРАМС-4 для передачи их в систему ААС УВД «Буран», АИУ и канал АТИС.

При ручном режиме ввода на основном мониторе метеопараметров погоды, экран монитора закрывается рабочей панелью. Техник-метеоролог (наблюдатель) на рабочей панели вручную, с помощью клавиатуры, заполняет соответствующие ячейки для составления внеочередной сводки SPECI (ветер, количество и форма облаков), видимости, явлений погоды, прогноза на посадку, данных в журнал АВ-6. Контроль за метеопараметрами погоды, отображенными на рядом стоящем резервном мониторе, техником-метеорологом, (наблюдателем), занятым набором информации, не осуществляется.

С этого момента времени контроль над изменяющимися параметрами погоды на аэродроме техниками-метеорологами был упущен.
Это стало возможным из-за отсутствия четкой технологии работы в смене двух техников-метеорологов (наблюдателей), отсутствия взаимодействия и распределения обязанностей между ними при ручном вводе одним из них метеоинформации в ААС «Буран», АИУ и АТИС и не использовании вторым метеонаблюдателем поступающих данных о фактической погоде на аэродроме на резервный монитор КРАМС-4, для своевременной информации диспетчеров УВД при ухудшении погодных условий.

Контроль за работой техников-метеорологов (наблюдателей) со стороны дежурного синоптика (начальника смены) не был организован должным образом.

Примечание: В пункте 4 Должностной инструкции синоптика 1 категории (начальника смены) указано, что он несет ответственность за качество метеообеспечения авиации, правильность организации работы в смене, точное выполнение личным составом смены установленного объема работы, четкость взаимодействия с диспетчерами УВД, ПДСА, ПДС, ЦОК.


В 06:40:05 диспетчер ДПК, после передачи им управления воздушным судном диспетчеру ПДП запросил по ГГС у техника-метеоролога (наблюдателя) АМЦ «видимость и вертикальную для посадки».
В 06:40:27 техник-метеоролог информировала диспетчера ДПК только о видимости: «Видимость туман 800». Диспетчер ДПК, не получив уточненных данных о высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости), не потребовал от техника-метеоролога информации в полном объеме. Эта же информация только о видимости была принята и диспетчером ПДП.
Информация о видимости 800м была передана метеонаблюдателем по запросу диспетчера ДПК.

Информация АТИС «Lima», содержащая метеоинформацию о фактической погоде за 06:30, еще не была изменена, дальность видимости на ВПП вместо 800м оставалась 1200 м, высота НГО сохранялась 490 м.
В 06:40: техник – метеоролог (наблюдатель) сообщила синоптику о видимости 800 м и запросила у нее решение на изменение двухчасового прогноза на посадку.
Несмотря на изменение направления ветра, которое привело к закрытию туманом не рабочей ВПП 15-33, ухудшению видимости на рабочей ВПП 23 до 800м, синоптик передала свое решение о сохранении предыдущего прогноза на посадку с видимостью 1200 м.

Примечание: Дежурный синоптик не имеет на рабочем месте монитора КРАМС-4, и вся информация о погоде поступает только на табло АИУ от техников-метеорологов (наблюдателей).
В 06:40:01, согласно архиву данных датчика высоты облаков (ДВО) на (БПРМ-231) вертикальная видимость была - 30 метров.
Согласно архиву измерителя дальности видимости (ФИ-3) дальность видимости в начале ВПП составляла 612 метров.
В 06:40:44 диспетчер ПДП, не имея других данных о фактической погоде (вертикальная видимость на БПРМ 231 уже была 30метров), проинформировал экипаж: «4-7-1, для информации: видимость 800, туман».

В это время ВС находилось на удалении около 10 км и, если бы экипаж получил информацию о погоде хуже минимума аэродрома, то имея достаточный запас топлива (о чем он доложил диспетчеру), безусловно должен был прекратить заход и уйти на запасной аэродром.
С удаления около 21 км заход на посадку фактически осуществлялся при метеоусловиях на аэродроме ниже установленного минимума, о чем метеорологами – наблюдателями не информировались ни диспетчер, ни экипаж.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Янв 2018 10:19


Во внеочередной сводке погоды «SPECI» за 06:40 (передана пользователям метеоинформации в 06:42) техник-метеоролог (наблюдатель) зафиксировал явления: туман просвечивающий, видимость 800м и высоту облаков, измеренную на ОПН (КДП) - 490 м.
При последовательном ухудшении погоды на аэродроме, имея в наличии инструментальную систему измерения параметров погоды непосредственно на БПРМ и ВПП курса посадки ВС, метеонаблюдателем были использованы данные о погоде (высота облачности над КДП, удаление около 3 км от БПРМ), которые не отражали условия характерные для аэродрома в целом.

Переданная информация о погоде на аэродроме диспетчеру ПДП и экипажу (видимость 800м) позволяла экипажу продолжать заход, а диспетчеру ПДП управлять и контролировать заход на посадку.

В 06:41:55 диспетчер ПДП проинформировал экипаж об отклонениях от курса и глиссады и, не имея сведений о погоде на аэродроме хуже установленного минимума, разрешил посадку: «ЮТР 4-7-1, дальний привод, правее 80, на глиссаде, посадку разрешаю». Вертикальная скорость снижения составляла 6 м/сек. и превышала рекомендуемую. (Предельно допустимые отклонения над ДПРМ составляют по курсу ± 128 м, по глиссаде ± 32 м, рекомендуемая Vу=3,8-4,0м/сек ).

В 06:42:01, согласно архиву данных датчика высоты облаков (ДВО) на БПРМ-231 вертикальная видимость на БПРМ-231 была 40 метров, дальность видимости на ВПП 23 – 225 метров (за четыре минуты дальность видимости на ВПП ухудшилась на 400м), высота облачности, измеренная на ОПН (КДП)составляла 575 метров.
Разрешенный заход самолета на посадку продолжался при фактической погоде хуже установленного минимума аэродрома, самолета и экипажа.
В 06:42 после окончания ввода параметров погоды техником-метеорологом (наблюдателем) вся информация автоматически поступила на ААС УВД «Буран», табло АИУ и канал АТИС.
Официальная информация АТИС о погоде на аэродроме была следующей: «Информация «Мiкe», Ветер у земли 110° - 3м/с, видимость 800, дальность видимости на ВПП 800, туман, рассеянная 490...

В момент открытия экрана основного монитора наблюдателя с данными о погоде на рабочей полосе, на нем была отображена видимость 225 м в начале ИВПП и 1157м на ее середине, вертикальная видимость на БПРМ-231 была 40м.
Вместо немедленной передачи этих данных по ГГС диспетчерам УВД, техник-метеоролог (наблюдатель) приступила к набору формуляра внеочередной погоды.
В связи со скоротечностью изменения данных о дальности видимости на ВПП из-за перемещения тумана (с 06:36:31 до 06:42:01 видимость уменьшилась на 1000м), специальные сводки погоды, предусмотренные п.2.4 «Инструкции по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме Самара (Курумоч), не выпускались. Из-за отсутствия взаимодействия между наблюдателями контроль за изменениями параметров погоды не осуществлялся и информация диспетчеру по ГГС не передавалась.
Информация о фактической погоде не поступала ни диспетчеру, ни экипажу.
Информация о видимости 200 метров была передана по запросу диспетчера о проведении контрольного замера в связи с произошедшим АП.

В 06:42:57 и в 06:43:09 диспетчер СДП дважды объявил сигнал «Тревога».
В 06:43:15 после АП диспетчер СДП запросил метеонаблюдателей: «Основной старт, контрольный замер».
В 06:43:21 метеонаблюдатель сообщила результаты контрольного замера погоды: «туман, 200 метров».
В 06:44:46 метеонаблюдатель на повторный запрос диспетчера ПДП передала «Посадка основной, за сорок три минуты ветер 110°, 3 метра, видимость 200, туман, небо видно, нижний край 320, давление 745 7-4-5, гектопаскаль 993».
Даже в этой ситуации техник-метеоролог (метеонаблюдатель) продолжала сообщать величину замера нижней границы облачности, сделанной на ОПН (КДП), не обращая внимание на вертикальную видимость на БПРМ 231.

Согласно п. 6.1. «Инструкции по метеообеспечению на аэродроме Самара (Курумоч)» сигнал «Тревога» в АМЦ должен поступить от службы УВД.
Однако сигнал «Тревога» технику-метеорологу (метеонаблюдателю), синоптику от органов УВД не передавался. Сигнал был передан дежурному синоптику от ПДСА.
Согласно примечанию 3.1. п. 3 Приложения 3 НМО ГА-95 запрос на «Контрольный замер» выполняется по требованию руководителя полетов (старшего диспетчера смены УВД), а не диспетчера старта.

Недостатки нормативных и технологических документов АМЦ Самара, не позволили вовремя передать службе УВД для информирования экипажа данные, замеренные аэродромной автоматической метеорологической станцией КРАМС-4, об ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума аэродрома.
На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг.

НЕДОСТАТКИ, ВЫЯВЛЕННЫЕ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ

Б) По организации метеорологического обеспечения полетов
1. Программное обеспечения КРАМС-4 требует совершенства в части обеспечения наглядного представления изменяющихся в реальном времени значений метеоэлементов видимости и нижней границы облачности на мониторе техника-метеоролога (наблюдателя) и одновременное использование этого же монитора для обработки данных метеорологических наблюдений, что в настоящее время приводило к потере контроля техником – метеорологом, обрабатывающим данные, за быстро меняющимися элементами погоды (видимостью и высотой облаков).
2. В нарушение п. 3.2.17.4 НШС ГА-95 АМЦ Самара не включен в перечень служб аэропорта Курумоч для проверки часов по сигналам точного времени.
3. Рабочие места техников-метеорологов (наблюдателей), из-за отсутствия достаточного обзора, не позволяют производить в полной мере визуальные наблюдения за опасными для авиации явлениями погоды.
4. В течение пяти лет не проводились инспекторские и методические проверки состояния метеорологического обеспечения полетов в аэропорту.


В катастрофе погибло 6 человек, 27 ранено.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Янв 2018 10:45


18 августа 1951 года в ходе испытательного полёта в районе населённого пункта Питерка Саратовской области на расстоянии 360 км от заводского аэродрома потерпел катастрофу самолёт Ту-4 № 1841041 производства куйбышевского завода № 18 имени К.Е. Ворошилова (впоследствии Куйбышевский авиационный завод, ныне завод «Авиакор»). В результате катастрофы самолёт полностью был разрушен, экипаж и технические специалисты, находившиеся на его борту (всего 15 человек), погибли.

18 августа 1951 года. Стра­на отмечает День Воздушного флота, а для коллектива летно-­испытательной станции (ЛИС) авиационного завода № 18 (ныне — «Авиакор») это обычный трудовой день. Из ворот сборочно­го цеха вот-вот выкатят еще не выкрашенную в серебристый цвет огромную четырёхмотор­ную машину - дальний бомбар­дировщик Ту-4.

Вблизи рулежной дорожки заводского аэродрома машину ждет экипаж: командир, пяти­десятилетний полковник Ва­силий Буренков, второй пилот майор Владимир Любченко, и штурман, выходец из граждан­ской авиации Василий Политов. Им предстоит выполнить испытательный полёт, произ­вести учебные бомбометания и стрельбы из всех видов установ­ленного на бомбардировщике вооружения, а также проверить в воздухе работу ряда систем и двигателей. Кроме лётного состава, на борт Ту-4 подня­лись также 11 заводских спе­циалистов разного профиля — М.С. Шестернёв, В.А. Иванов, М.Н. Волков, Н.В. Кожевни­ков, И.С. Киселёв, В.И. Полеев, Е.И. Терников, П.В. Ники­тин, А.П. Иванов, П.Н. Лопа­тин, В.А. Дмитриев. Еще один специалист, Ю.А. Голованов, представлял Рыбинский мо­торный завод: куйбышевские самолётостроители предъяви­ли рекламацию производите­лю двигателей, и тот коман­дировал в Куйбышев своего слесаря-испытателя, которому к тому времени еще не испол­нилось и 19 лет.

«Работать» бомбардировщи­ку предстояло над пустынной местностью юго-восточнее Ста­линграда (ныне Волгограда) на полигоне Владимировка. В назначенное время он и направился туда. Полёт до места бомбометания и боевых стрельб прошёл нормально. Удовлетворительно были отработаны и все предписываемые экипажу опе­рации. Завершив их, Ту-4 сде­лал над полигоном прощальный круг, занял высоту в 4,5 тысячи метров и взял курс на север.

Слева искрилась на солнце водяная лента Волги. Она и служила визуальным ориенти­ром в полёте домой. На встреч­ном курсе экипаж заметил ле­тящего чуть в стороне своего собрата. На тот же полигон на­правлялся такой же бомбарди­ровщик производства москов­ского завода «Знамя труда». Командиры «летающих кре­постей», по давней традиции, помахали друг другу крылья­ми, обменялись несколькими фразами по радио, и каждый из кораблей направился своей дорогой.

Ту-4 вошел в зону куйбы­шевского радиоконтроля, был установлен радиообмен и со связистами заводской ЛИС. За пультом там находился Дмитрий Толстых. Он слышал до­клад командира корабля: мы, мол, на подлёте к Саратову. Однако вскоре рация смолкла. Все попытки восстановить радиообмен остались безуспеш­ными.

Много лет спустя Дми­трий Толстых рассказывал мне: «Я, конечно, взволновался. До­ложил кому следует, что связь с самолётом пропала. Тем не менее продолжал крутить кре­мальеры и вслушивался в эфир. Тщетно. И тут, по прошествии не столь уж длительного време­ни, в радиорубку без предупре­ждения вошел человек. Пред­ставился: я из управления КГБ по Куйбышевской области. И стал расспрашивать про связь с самолётом, который мы ждали. Мелькнула догадка: произошло что-то непредвиденное. Чекист шёпотом подтвердил мои подо­зрения: «Ту-4 разбился».


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Янв 2018 10:49


Расследованием причин ка­тастрофы занялась авторитетная комиссия. В её состав вошли и офицеры КГБ СССР, разбираю­щиеся в вопросах воздухоплавания. Комиссия побывала на месте падения самолёта, нашла и очевидца катастрофы — пасту­ха. Он рассказал, что он видел, как с большой высоты с рабо­тающими двигателями, но без хвостового отсека падал огромный самолёт. Лётно-техническая экспертиза подтвердила слова крестьянина — самолёт погиб из-за разрушения хвостовой ча­сти фюзеляжа.

Глубоко пережил ту траге­дию и Валерий Быков, много лет проработавший на ЛИС, а позже занявший должность директора заводского музея. Он знал подоплёку катастро­фы и не мог забыть её до самой кончины. Вот его рассказ, за­писанный мною 40 лет назад: «За все время существования завода у нас не было ни одной катастрофы, и расследование её показало: вины за­вода, как и экипажа, здесь нет. Что подтвердили многократные лабораторные и проведенные в воздухе исследования».

Действительно, сделанная на совесть машина упала с ра­ботающими двигателями, но без стабилизатора. Родились подозрения: а не оставил ли кто-либо из клепальщиков или сборщиков хвостового опере­ния между нервюр какой-либо инструмент? Он-де и мог перерубить тросовые тяги рулей управления. Однако проведен­ные в НИИ ВВС и МАП СССР эксперименты опровергли эту версию. А на заводе после тра­гедии была проведена скрупулёзнейшая инвентаризация всего клепально-слесарного инструмента. Не попали в чис­ло виновников катастрофы и специалисты по прочности из туполевского ОКБ. Их пыта­лись обвинить в том, что они не рассчитали способность кон­струкции выдерживать большие силовые нагрузки. Но лётчики-испытатели самой высокой ква­лификации облетали не одну такую машину, давали им пере­грузки, превышающие крити­ческие значения – и ничего. Ни одна из машин не упала.

«И вот тогда, - рассказал Ва­лерий Быков, - эксперты оста­новились на такой версии. На Ту-4 той модификации в хво­стовой части, то есть вблизи стабилизатора, располагались аварийно-спасательные сред­ства. В их числе - и надувные плоты в жесткой оболочке. В рабочее состояние они приводились автоматически, что на­вело на мысль: а не открылся ли самопроизвольно, от вибрации, люк, который закрывал отсек со спассредствами, не ими ли был отрублен хвост самолёта? Эта версия в конце концов и была признана определившей кру­шение, после чего все самолёты этого класса были доработаны на предмет исключения такого дефекта конструкции».

Рабочая Безымянка - а к созданию самолётов были при­частны более десятка предпри­ятий военно-промышленного комплекса - пришла проводить в последний путь погибших в авиакатастрофе. Хотя офици­ального извещения о том, что будут похороны, и в результате чего погибли люди, не было. Народ, а это тысячи и тысячи работников оборонных заводов и членов их семей, валил к воротам завода № 18. Когда траурная процессия двинулась в путь, она растянулась на несколько кило­метров. Я сам шел в ее рядах и скажу: голова колонны уже схо­дила с мостового перехода на нынешнюю улицу Теннисную, а хвост колонны еще находился на площадке у заводской проходной. Траурные венки были от всех цехов завода, а их там за сотню, пришли с венками и делегации других предприятий. На могилы погибших легла огромная масса живых цветов.

А на лётно-испытательной станции по инициативе её коллектива и при поддержке руководства завода, было при­нято решение: в день гибели экипажа, несмотря на то, что он выпадает на День Воздушного флота, никаких полётов быть не должно. Табличка, извещающая об этом, вывешивалась в этот день на проходной ЛИС сорок с лишним лет подряд.

Виктор САДОВСКИЙ.

«Волжская коммуна», 20 августа 2011 года.

Дополнения:

VI. Состав экипажа.

Буренков Василий Тимофеевич – лётчик.

Любченко Владимир Фёдорович – лётчик.

Иванов Владимир Андреевич – штурман.

Волков Михаил Николаевич – бортрадист.

Политов Василий Пантелеевич – ведущий инженер.

Кожевников Николай Васильевич – пом. ведущего инженера.

Шестернёв Михаил Семёнович – бортинженер.

Киселёв Иван Семёнович – бортмеханик.

Полеев Виктор Иванович – оператор.

Терников Егор Иванович – бортэлектрик.

Никитин Павел Васильевич – ст. стрелок.

Иванов Алексей Петрович – стрелок.

Лопатин Пётр Никанорович – стрелок.

Дмитриев Владимир Александрович – стрелок.

Голованов – представитель завода № 19.

VII. Выписка из журнала связи.

18.08. Выписка из аппаратного журнала связной радиостанции ЦА МАП.

Борт № 9871. Направление на точку. Время московское.

Связь № 1. 11 час. 33 мин. РД № 2. Местонахождение 11 час. 35 мин. Пугачёв, всё хорошо.

Связь № 2. 12 час. 08 мин. РД № 4. 12.06 прошёл Саратов (разбойщина). Всё хорошо.

Связь № 3. 12 час. 31 мин. РД № 8. Местонахождение (УАБЩ) точка. Работу начну в 12 час. 36 мин.

Связь № 4. 13 час. 17 мин. РД № 11. Работу закончил хорошо в 12 час. 58 мин. Передайте ОД – цель изменили, работать по прежней старой цели.

Связь закончилась в 13 час. 20 мин. и больше не возобновлялась.

18.08.1951 г. Дежурный оператор.



18.08.1951 г. Выписка из аппаратного журнала следящей радиостанции ЛИС. Связь с бортом № 9871 – Буренков.

Взлёт 10-55, направление на точку.

Связь по командной аэродрома Смышляевка.

11 час. 00 мин. Мяч – направляюсь Владимировку и обратно.

11 час. 15 мин. Высота 400 метров. В 11 час. 12 мин. вышел из зоны АДС. Разрешите работать с РДС (Мяч разрешил).

Связь со связной аэродрома МАП.

11 час. 35 мин. РД № 2 прошёл 11 час. 35 мин. Пугачёв. Всё хорошо.

12 час. 07 мин. РД № 4 прошёл Саратов (разбойщину) 12 час. 06 мин. Всё хорошо.

12 час. 30 мин. РД № 8. Место нахождения над точкой. Работу начну в 12 час. 36 мин.

13 час. 00 мин. РД № 11. Работу закончил в 12 час. 58 мин. Всё хорошо. Сообщите ОД (сильные помехи, радиограмма не принята полностью).

13 час. 10 мин. РД № 11. Работу закончил в 12 час. 58 мин. Всё хорошо. Передать в ОЦ – цель изменена работать по прежней старой цели.

13 час. 17 мин. Радиограмма № 11 полностью бортом повторена.

Связи закончилась в 13 час. 20 мин. и больше не возобновлялась.

Дежурный радист (подпись).

Начальник связи (подпись).


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Янв 2018 10:54


VIII. Бюллетень погоды

Бюллетень погоды для пилота № 98.

Маршрут полёта Куйбышев-Сталинград-Куйбышев.

Время вылета 18 августа 1951 г. 11 час. 00 мин.

Тип и № самолёта. Тяжёлая, командир самолёта Буренков.

Прогноз погоды по маршруту с 11.00 до 16.00.

Куйбышев-Сталинград-Куйбышев.

Облачность 3-7 баллов, кучевая, высотой 1000-1500 м, и средняя, без осадков. Видимость более 10 км. Ветер юго-восточный, 10-20 км/час.

Прогноз для пункта посадки – Куйбышев от 15.00 до 16.00.

Ясно, видимость более 10 км, Ветер восточный, 5-7 м/сек, порывы до 10 м/сек.

Подпись дежурного инженера-синоптика АМСГ Кайнов.


...


Л.л. 110-114.

Сов. секретно.

АКТ

Гор. Куйбышев, 21 сентября 1951 г.

На основании распоряжения начальника управления лётной службы МАП генерал-полковника авиации Громова М.М., инспекторами лётной службы МАП – лётчиком-инспектором Пятовым и ст. инженером отдела ЛИС Ивановым произведено расследование вопросов, изложенных в письменном заявлении гр-ки Любченко, связанных с катастрофой самолёта Ту-4 № 1840841, происшедшей 18 августа 1951 г.

...

При полёте по заданию № 2 «отстрел стрелково-пушечного вооружения и снятие площадок на замер расхода горючего на режимах и высотах». Зона полётов – полигон «Владимировка», с самолётом, пилотируемым командиром корабля тов. Буренковым, и вторым лётчиком-испытателем тов. Любченко, на всём протяжении маршрута до полигона и до окончания работы на полигоне, поддерживалась периодическая радиосвязь со связной радиостанцией Куйбышевского аэродрома.

Радиосвязь самолёта с аэродромом подслушивалась и регистрировалась связной радиостанцией завода № 18, о чём прилагаются выписки из журнала радиооператоров, по которым устанавливается, что во время работы самолёта на полигоне ввиду возникших местных помех связной приёмной станции аэродрома была забита помехами, одна радиограмма, переданная с самолёта в 12 часов 03 минуты, но после этого двусторонняя радиосвязь самолёта с землей была восстановлена, что подтверждается последующими радиограммами, передаваемыми с борта самолёта.

...

Выводы.

1) Самолёт Ту-4 № 18401041 полностью соответствовал техническим условиям и не имел никаких отклонений от ТУ.

2) Самолёт Ту-4 № 18401041 выпускался в полёт в полной исправности, не имея никаких дефектов (за исключением несущественных для безопасности полёта, отмеченных выше).

3) Самолёт Ту-4 № 18401041 совершил всего два полёта, которые пилотировались первым лётчиком-испытателем тов. Буренковым и вторым лётчиком-испытателем тов. Любченко.

4) На заводе грубо нарушались нормы санитарного наблюдения за лётным и лётно-подъёмным составом, систематически допускались к полёту лица с ограниченным состоянием здоровья, забракованные медицинской лётно-испытательной комиссией.

5) На лётной испытательной станции действительно наблюдались случаи нездоровых взаимоотношений между отдельными лётчиками-испытателями и между их семьями, но какая-либо причастность лётчика-испытателя тов. Рыкова к данной катастрофе полностью исключается.

6) На лётно-испытательной станции завода необходимо провести срочное оздоровление организационной работы и замену руководства лётно-испытательной работой с одновременным повышением авторитета и ответственности руководителя лётно-испытательной работы, то есть начальника ЛИС по лётной части.

Инспектор управления лётной службы МАП, ст. инженер отдела ЛИС УЛС Иванов (подпись).

Лётчик-испытатель, инспектор Пятов (подпись).

АКТ

28 сентября 1951 года комиссия в составе: гл. инженера завода тов. Соболева А.Н., главного контролёра завода тов. Петренко Ф.А., начальника ЛИС тов. Комова А.И. составила настоящий акт о нижеследующем.

18 августа 1951 года самолёт Ту-4 № 1841041 производства завода № 18, выпущенный в испытательный полёт для выполнения задания № 2 потерпел катастрофу в районе населённого пункта Питерка Саратовской области на расстоянии 360 км от заводского аэродрома.

В результате катастрофы самолёт разрушен полностью, экипаж погиб. Для выяснения причин, вызвавших катастрофу самолёта, была создана комиссия под председательством генерал-полковника Громова М.М., которая произвела на месте катастрофы расследование обстоятельств происшествия для соответствующего доклада правительству.

Дополнительно к работе комиссии тов. Громова были проведены в ЦАГИ статические испытания стабилизаторов и рулей высоты, снятых с самолётов Ту-4 №№ 1840941, 1840305, 1840234.

Правительственная комиссия под председательством начальника 10-го Главного управления МАП т. Ярунина А.М. проверила производственно-технологическую деятельность завода.

Результаты статических испытаний, а также проверка производственно-технологической деятельности завода правительственной комиссией подтвердили, что самолёты производства завода № 18 соответствуют требованиям прочности, действующим чертежам, техническим условиям и не имеют отклонений от образца самолёта ведущего завода.

Все материалы правительственной комиссии и данные испытания на прочность стабилизаторов направлены в Совет Министров СССР. Кроме указанного, согласно распоряжения зам. министра авиационной промышленности тов. Дементьева П.В., на самолёте Ту-4 № 1840642 проводились лётные испытания по специальной программе, который в дальнейшем был передан в ЛДБ ОКБ Туполева А.Н. на предмет вибрационных испытаний. На основании вышеизложенного комиссия считает необходимым стоимость самолёта Ту-4 № 1841041 со всем установленным на нём оборудованием, согласно формуляра самолёта, с баланса списать в убыток завода; списанию подлежит также перечень экипажного имущества и спецодежды, согласно прилагаемого акта ЛИС завода.

Главный инженер завода Соболев (подпись)

Гл. конструктор завода Петренко (подпись).

Начальник ЛИС Комов (подпись).

Отп. 2 экз.

1 в дело 164сс.

1 в дело ОТК.

Исп. Леонов.

Мч. 9.10.1951 г.


http://историческая-самара.рф/%D0%BA%D0%B0%D1%82%D 0%B0%D0%BB%D0%BE%D0%B3/%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D1 %80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5-%D1%82%D0%B0%D0%B9%D0% BD%D1%8B-%D1%85%D1%85-%D0%B2%D0%B5%D0%BA%D0%B0/%D0 %BA%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%8 4%D0%B0-%D1%82%D1%83-4.-1951-%D0%B3%D0%BE%D0%B4.ht ml

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 2 Фев 2018 07:12


Следователи установили предварительную причину катастрофы вертолета Ми-8 в Кременчуге Полтавской области, согласно которой пилоты летели на низкой высоте и не заметили растяжку телевизионной вышки.

Комментарий с авиафорума:

Полет выполнялся с очками ночного видения в зоне в Недогорках, РП начал возвращать борт в связи с резким ухудшением погодных условий, провисание облачности и туман, по словам очевидцев вышка была наполовину закрыта облачностью (верхний красный фонарь не видно), других фонарей не было, скорее всего начали снижаться под облака и не увидели растяжку, более подробно после расшифровки БУР и магнитофона.

в очках есть проблема- узкий сектор обзора местности... поэтому могли на малой высоте и приличной скорости не успеть среагировать на внезапно появившийся трос.


Aleks UK
Участник
Письмо
Kazakhstan, Ust-Kamenogorsk
# Дата: 2 Фев 2018 10:47


Авиакатастрофа в Алма-Ате 53 года назад: как это было

https://www.caravan.kz/gazeta/aviakatastrofa-v-alm aate-53-goda-nazad-kak-ehto-bylo-82518/

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 2 Фев 2018 12:22


Aleks UK

Спасибо!

Причины катастрофы тесно связаны с погодой
(конечно, на исход полёта повлияла не сама погода, а действия должностных лиц):


1) Прием самолета руководителем полетов при фактической погоде ниже минимума и несообщение экипажу при заходе на посадку о наличии на аэродроме погоды ниже минимума.
2) Нарушение экипажем минимума погоды при заходе на посадку, выразившееся в несвоевременном уходе на второй круг при попадании самолета в туман в районе БПРМ, а также ошибки в технике пилотирования, допущенные при уходе на второй круг.
Сопутствующий фактор – отсутствие информации от АМСГ за сроки 20:00, 20:15 и 20:30 у руководителя полетов, когда началась и наблюдалась штормовая погода – 9-тибалльная облачность с высотой НГО 40 м, что затруднило его принять своевременное и правильное решение о возможности принятия самолетов, а также необеспечение диспетчера СКП погодой для заходов на посадку самолетов давностью не более 5-6 мин.


http://www.airdisaster.ru/database.php?id=29

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Фев 2018 12:09


13 ноября 1979 года при выполнении тренировочного полёта на высоте 500-600 м вертолёт Ми-8Т (бортовой номер СССР-93925) Куйбышевского авиазавода МАП СССР вошёл в облачность, в которой началось сильное [[обледенение]] воздушного судна. Экипаж с опозданием включил противообледенительную систему (ПОС), лёд попал в воздухозаборники обоих двигателей, что привело к их самовыключению. В районе четвертого разворота аэродрома Безымянка в режиме авторотации несущего винта экипаж произвел грубую посадку в овраге. Вертолет опрокинулся на борт и разрушился. Погиб проверяющий, старший пилот-инспектор.

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1249

<< . 1 . 2 . 3 . 4 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 
Полезная информация:



Поддержка: miniBB forum software © 2001-2018