Из истории советской и российской авиации

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Из истории советской и российской авиации

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 3 [ CorvusCorax, slava31, Matvey ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 6 [5 Дек 2020 09:06]
Гостей - 0 / Участников - 6

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Из истории советской и российской авиации
<< . 1 . 2 . 3 . 4 . >>
Автор Сообщение
Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 2 Фев 2020 19:07


Попалась тут фотография нашего аэродрома в Большом Болдино сделанная в начале 1980-х годов. Фотография была черно-белая и я попробовал её оцветнить. Вот что получилось:
nikolay
Отлично получилось! И не отличишь.
Вам шпионом в посольстве работать, как тот ам. атташе.:)

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 3 Фев 2020 13:16


"Законсервированный" (по сути - заброшенный) в 2009 году авиационный гарнизон Гдов (Смуравьево) в Псковской области

Аэродром
https://zen.yandex.ru/media/d1als/natknulsia-v-bol otah-na-zabroshennuiu-aviabazu-vvs-s-sotniami-edin ic-rjaveiuscei-tehniki-pod-otkrytym-nebom25-foto-5 df498f03642b600ac239280

Городок
https://zen.yandex.ru/media/d1als/samolety-uleteli -a-liudi-ostalis-zaehal-na-zabroshennuiu-aviabazu- vvs-rf-na-granice-s-evropoi-i-ne-ponimaiu-kak-tam- vyjivaiut-5e2735f13f548700aee7e47b

nikolay
Участник
Письмо
Юго-восток Нижегородской области
# Дата: 3 Фев 2020 18:44


Sunspot
:) Спасибо!

GAO
Участник
Письмо
Россия, Краснодарский край (запад)
# Дата: 5 Фев 2020 09:16


CorvusCorax
Смуравьево) в Псковской области

Был я там, так как жил недалеко от этого места. Среди местных это Любимец, а название Смуравьёво только в документах у военных. Автотехника на приколе там появилась задолго до консервации, наверно ещё при горбачёве. И полка там при мне уже не было, базировалась лишь одна эскадрилья. После 1994 года и до консервации разбилось два самолёта в этой эскадрильи.

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 5 Фев 2020 13:20


GAO

Спасибо! У моего сослуживца (выпуск 1996 года) однокашник служил в Смуравьёво.

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 13 Фев 2020 13:12


История аэропорта Нальчик

http://nalchik-airport.ru/ob-ayeroporte/istoriya-a yeroporta/

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 13 Фев 2020 13:12


Аэродром посёлка Кызыл-Джар, Киргизия, 1986 год



CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 13 Фев 2020 13:18


Ми-4 на БАМе



CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 13 Фев 2020 13:19


Ту-104Б СССР-42409, Внуково, 1959 г.
Автор - Харрисон Форман



CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 14 Фев 2020 10:20


Авария Ан-24Б Курского ОАО в Одесской области

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=363

Опасная ситуация со счастливым исходом.

Через 52 мин после взлета из а/п Борисполь и входа в зону Одесского РЦ УВД, на высоте 5100 м, в кабине экипажа произошло возгорание электропроводки за щитком электропитания переменным током 115/36 В.
Экипаж немедленно приступил к экстренному снижению, доложив о случившемся диспетчеру службы движения аэропорта Одесса.
В процессе выполнения снижения по команде командира корабля были выключены потребители, а затем генераторы переменного, постоянного тока с переходом на электропитание от аварийной шины. Для тушения возникшего очага пожара использовались все имевшиеся на борту переносные огнетушители.
Для создания условий пассажирам и экипажу были открыты форточки и люк переднего багажника.
Несмотря на принятые меры, возникший в кабине очаг пожара ликвидировать не удалось. Образовавшийся дым затруднял экипажу наблюдение за показаниями приборов.
Оценив обстановку, создавшуюся на борту, командир корабля принял единственно правильное решение о вынужденной посадке вне аэродрома, которую произвел благополучно на поле выкошенного клевера без выпуска механизации с убранными шасси.
После посадки экипаж принял необходимые меры по эвакуации пассажиров через заднюю грузовую дверь, так как основная дверь и аварийные люки оказались заклиненными.
В результате продолжавшегося пожара на земле самолет сгорел, экипаж и пассажиры не пострадали. Время полета с момента появления дыма до посадки составило 7 мин 40 сек.


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 23 Фев 2020 21:21 - Поправил: CorvusCorax


Владимир Путин едва не попал в авиакатастрофу за 5 минут до нового 2000 года, то есть в тот самый момент, когда Ельцин в новогоднем обращении объявлял его своим преемником. Об этом рассказал Николай Калинин, который во время Чеченской войны был руководителем боевой подготовки авиации на территории республики.

Поздно вечером 31 декабря 1999 года Николай Калинин был ведущим в группе вертолетов, доставлявших Владимира Путина из Дагестана в Чечню. Если бы Калинин в тот вечер слепо следовал приказам начальства и не проявил настойчивости, граничившей с неподчинением, президентство Путина длилось бы не много лет, а лишь несколько минут.


— Николай Иванович, какой свой полет вы считаете самым важным?

— Новогодняя ночь 2000 года. Помните, тогда Ельцин выступил по телевидению и власть Путину передал. Но мало кто знает, что в ту самую ночь Путин, новый президент, подверг себя большому риску и даже мог погибнуть. Накануне мы собирали с разных точек в Чечне военнослужащих — отличников боевой подготовки — и доставляли в Гудермес, где должно было состояться их чествование. Задачу выполнили.

Но после сложного боевого дня в ночь поступил приказ вылететь в аэропорт Махачкалы. А там какой-то товарищ в штатском на капоте ГАЗ-24 при свете фонарика поставил новую задачу — перелет с высокопоставленными лицами, прибывающими из Москвы, в Гудермес. Двумя вертолетами Ми-8, Ми-26 и Ми-24 мы должны были выполнить полет и сесть на площадку, которую ни один из наших экипажей никогда не видел. Я бывал в Гудермесе в первую чеченскую кампанию и знал, какие там площадки. Одна в поле, но вокруг — линии электропередач, а другая вообще очень сложная на горушке — там только пара вертолетов может сесть. Но прошло 5 лет. А тут ночь еще. Я начал ругаться с этим генералом, потому что задача была невыполнимая. А командующий группировкой Макаров меня в бок толкает.

И вот полетели. Взлет без проблем. Я ведущий — на Ми-8 с сопровождающими (артисты, священнослужители и другие). За мной — ведомый с Путиным на борту, а дальше охрана и корреспонденты на Ми-26. При самом хорошем раскладе мы должны были сесть в Гудермесе за пять минут до Нового года. Облака в начале были на высоте 350-400 метров, но потом стали интенсивно понижаться до 150 метров, а затем до 100. Когда мы начали цеплять нижний край облачности, визуальный полет стал невозможен. Я — ведущий, за всю группу отвечаю, поэтому командую: «Возвращаемся. Лететь нельзя». Но из вертолета ведомого приказывают: «Нет, летим дальше». И так три раза.

Но я все-таки смог настоять. И, в конце концов, они согласились со мной. Мы ушли на высоту и полетели обратно. А за облаками красота и спокойствие. Пролетели над Чечней и, когда вернулись обратно, увидели незабываемое зрелище — новогодний салют над Махачкалой. Ракеты, трассеры — чего только не стреляло там! Я такое только на учениях наблюдал. Мы услышали, как открывается шампанское в грузовой кабине. Нам передали бокалы. Но мы, естественно, отказались. Прилетели. И только на земле я узнал, что мы везли нового президента. К чести Путина, он пересел на машину и все равно поехал в Гудермес по ночному Дагестану, по разбитым дорогам.
Записал Владлен Чертинов


https://zen.yandex.ru/media/history1ru/putin-mog-p ogibnut-v-chechne-5e4699f3c0bcaa46a9e6ca00

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Апр 2020 13:03


Что осталось от первого в СССР аэропорта
(здание аэровокзала на Центральном аэродроме Москвы около ст. метро Аэропорт)

https://m.zen.yandex.ru/media/bortprovodnik/chto-o stalos-ot-pervogo-v-sssr-aeroporta-zdanie-sohranil os-no-uznat-ego-nevozmojno-foto-5ea73f70f8f6467e32 50fe80

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Май 2020 13:30


- А вы не боитесь летать? - частенько спрашивали меня пассажиры, когда я работала бортпроводницей на небольшом реактивном Як-40.

- Нет, не боюсь, - честно отвечала я. Это действительно было правдой. "Окурок", как его немного иронично называли лётчики, был очень надёжной машиной (к слову сказать, это был первый советский лайнер, получивший сертификат на лётную пригодность в капстранах Европы. Вроде бы его даже американцы хотели выкупить, но заменить двигатели на свои, наши были не экономичными).

Надёжными были и высокопрофессиональные лётчики. Кроме того, летать – это была моя работа, которую я очень любила. Единственно, чего можно было опасаться, так это террористов.

После известного захвата бандитами самолёта Ан-24 Сухумского авиаотряда, когда героически погибла юная стюардесса Надежда Курченко, членов экипажа чётко инструктировали, как действовать в подобных случаях.
Кстати, Надежда Курченко тоже дочь Алтая, ещё одна наша гордость. Она родилась в селе Новополтава Ключевского района Алтайского края.

Опасность захвата в то время была реальной. Одно время с нами даже летали так называемые "сопровождающие", работники спецслужб, а новые модификации самолётов были оснащены системами сигнализации опасности. Но как-то не очень думалось, что с нами может произойти хоть что-нибудь подобное. Но вот однажды...

Мы возвращались на базу из Ташкента. После взлёта ко мне подошла женщина и представилась сотрудницей агентства Аэрофлота.

Она сообщила, что опознала опасного преступника по ориентировке, которую им выдавали в агентстве. И что он находится в РОЗЫСКЕ ЗА ПОПЫТКУ УГОНА САМОЛЁТА. Я поблагодарила её и попросила спокойно занять своё место.

Сама тем временем зашла в кабину и доложила командиру о сложившейся ситуации. Помню, как пилоты переглянулись между собой. Командир попросил меня понаблюдать за предполагаемым преступником и сигнализировать в случае опасности. Я вернулась в салон.

Пассажиры после южного ташкентского зноя в уютной прохладе самолёта и комфортных креслах все задремали, кроме этого подозрительного типа. Он почему-то вёл себя беспокойно, постоянно оглядывался по сторонам. Я села в последнем ряду хвостовой части самолёта и вижу, что этот пассажир встал и направился ко мне. Не скрою, сердце дрогнуло. Но он лишь спросил разрешения достать какую-то вещь из своего чемодана. (Багажный отсек на Як-40 находится на входе в самолёт). Получив отказ, сел на своё место.

Тут меня вызывает командир.
- Может ты до посадки побудешь у нас в кабине? - спрашивает.
- А как же я буду наблюдать за ним? - отвечаю.
- Хорошо, иди в салон и попробуй узнать, есть ли у него сообщники. Да предупреди женщину, что опознала преступника, чтобы после приземления она вышла вслед за экипажем, а остальных пассажиров выпустишь, когда тебе подадут знак.

Через микрофон я попросила пассажиров предъявить билеты для проверки. Мой подозреваемый дремал, а билеты за двоих предъявил его сосед. Стало ясно, что их двое.

Вскоре самолёт должен был пойти на посадку в промежуточном аэропорту. Когда я разносила карамель пассажирам, то тихонько шепнула женщине-коллеге просьбу командира. И вот самолёт уже подрулил к перрону.

Вижу у трапа людей в штатском. Вот мне дают знак выпускать пассажиров. Женщина указывает на предполагаемого преступника, сотрудники госбезопасности берут его под руки и уводят вместе с его компаньоном.

Потом по громкой связи объявляют задержку рейса и просят пассажиров забрать свои вещи из самолёта. Оставшиеся вещи, что принадлежали задержанным, унесли на проверку. Наш бортмеханик ушёл понятым...

Продолжали полёт уже без "террористов". Бортмеханик сказал, что действительно какие-то преступники, но насколько опасные, нам не доложили.


https://zen.yandex.ru/media/id/5e83aa228274cd4de92 0ca56/zapiski-sovetskoi-stiuardessy-rasskaz-mamy-o -prestupnikah-na-bortu-samoleta-5eb1efd371749a0a4d 1cc60c

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 11 Май 2020 16:40


Послевоенная структура Приволжского управления (из книги, любезно выложенной коллегой Gallaktion, за что ему ещё раз огромное спасибо!).

В январе 1953 года 174-й кировский ао был передан в состав Сыктывкарской авиагруппы Северного управления ГВФ.

Приказом начальника ГУ ГВФ от 31.12.1953 (номер не приводится) разукрупнен 171-й саратовский ао. На базе его эскадрилий в Саранске и Пензе был образован 187-й пензенский трёхэскадрильный авиаотряд СП и МВЛ с базированием его третьей эскадрильи в аэропорту Саранска.

26.10.1954 г. издан приказ начальника ГУ ГВФ (номер приказа не приводится) "Об образовании Приволжского территориального управления Гражданского воздушного флота" с местом базирования в городе Куйбышеве. Согласно приказа, в состав управления включались подразделения бывшего управления Центральных районов РСФСР, за исключением подразделений, входящих в Московскую авиагруппу. Также этим приказом в состав Приволжского управления передавались:
- из Московского управления транспортной авиации - аэропорт 1 класса Пенза.
- из Северо-Кавказского управления - аэропорт 1 класса Сталинград (Гумрак) и отряд №80, объединенный с аэропортом 3 класса Воропоново.

Далее приводится информация о возвращении объектов и отряда города Сталинграда обратно в СКТУ, но дата и документ не приводятся.

В 1946 году в городе Чкалове (Оренбург) на базе отдельного авиазвена 240 куйбышевского авиаотряда был создан 229-й чкаловский авиаотряд СП и МВЛ. В 1952 году реорганизован в авиаэскадрилью того же отряда, на базе которой в 1957 году создан 195-й оренбургский авиаотряд СП и МВЛ. В 1963 году создан Оренбургский объединенный авиаотряд. В его составе в 1972 году образован 195-й летный отряд, а 7 января 1975 - 336-й летный отряд спецприменения.

В 1945 году в Ульяновске базировалось звено 240-го куйбышевского ао. В 1955 году стало эскадрильей, затем отрядом №324, на базе которого 11.08.1969 г. образован Ульяновский ОАО.

С 1946 в Йошкар-Оле базировалось авиазвено 148-го горьковского ао. В 1952 году звено стало 3-й отдельной эскадрильей 148-го отряда. В 1959 году на её базе и на базе авиаэскадрильи в Чебоксарах организован 245-й отряд, объединенный с аэропортом. В 1961 году 245-й отряд преобразован в 66-ю авиаэскадрилью. На её базе 28.03.1969 создан 321-й летный отряд, а на его основе - Йошкар-Олинский ОАО.

С 1946 года в Чебоксарах базировалось авиазвено 148-го горьковского ао. С 1952 года стала авиазвеном 3-й авиаэскадрильи 148-го отряда, базируемой в Йошкар-Оле. В 1959 году включена в состав 245-го Йошкар-Олинского ао, в 1961 г. преобразована в 67-ю авиаэскадрилью, а в 1965 г - 263-й летный отряд. На его базе и базе Чебоксарского аэропорта 16.03.1965 г. создан Чебоксарский ОАО.

С 1946 года в Саранске базировалось авиазвено 242-го саратовского ао, которое с 1952 года стало авиаэскадрильей, переданной приказом от 31.12.1953 г. в 187-й пензенский ао. В 1961 г. преобразована в 68-ю отдельную авиаэскадрилью, на базе которой в 1965 году создан 262 лётный отряд, а на его основе 16.03.1965 г. Саранский ОАО.

В аэропорту Ижевск базировалась авиаэскадрилья 168-го казанского ао, которая приказом ГУ ГВФ от 10.03.1960 реорганизована в 61-ю отдельную авиаэскадрилью, подчиненную аэропорту. В 1966 году преобразована в 283-й ижевский ло, а на его базе 17.08.1966 г. Ижевский ОАО. В 1967 г. Ижевский ОАО передан в состав Уральского ТУ ГА.

В аэропорту Бугульма базировались авиазвенья 168-го казанского ао, Приказом МГА 12.04.1968 авиаотряд перебазировал в Бугульму авиаэскадрилью, объединив её с аэропортом. Приказом МГА от 19.12.1973 с 01.01.1974 создается 343-й ло и Бугульминский ОАО.

В аэропорту Балаково базировалось от одного до двух звеньев 242-го саратовского ао. Приказом МГА от 12.04.1968 отряд перебазировал в Балаково свою эскадрилью. Приказом МГА от 01.12.1975 созданы 365-й летный отряд и Балаковский ОАО.


https://aviaforum.ru/threads/struktura-sistemy-aeh roflota-v-70-80-e-gody.26240/page-55#post-2707065

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Май 2020 11:42


Из годового отчета Ульяновского аэропорта:

Аэропорт Ульяновск ведет свою историю с января 1953 г. Приказом ГУ ГВФ от 05.01.1953г. в Ульяновске был организован аэропорт 4-го класса. Первоначально аэропорт размещался в двух небольших домиках, отапливаемых чугунными печками. Первый руководитель аэропорта – Попов Валентин Аркадьевич. Взлетно-посадочная полоса и рулежные дорожки были грунтовыми, во время осенних и весенних дождей они сильно раскисали. В распутицу работники на работу добирались пешком, а зимой – на санях, которые тянул гусеничный трактор.

С января 1953 г. в аэропорту базируется 3-я авиаэскадрилья 173-го Куйбышевского авиаотряда, эксплуатирующая 9 самолетов ПО-2 и один Ан-2, командиром которой являлся Абаев Василий Григорьевич. Авиаэскадрилья выполняла полеты по осуществлению химработ (уничтожали малярийного комара вдоль рек Волги и Свияги), по санитарным заданиям и по перевозке почты.

В 1955 году началось строительство современного в те годы здания аэровокзала с пропускной способностью 50 чел/час, которое было сдано в эксплуатацию летом 1957 г. Была открыта первая авиалиния по маршруту Куйбышев – Ульяновск – Москва и обратно на самолетах Ан-2 и Ил-14.

С 1955-56 гг. парк авиатехники пополнился самолетами Ан-2 и Як-12. Начались грузовые перевозки в Херсон, Киев, Новосибирск, и пассажирские перевозки – Куйбышев, Горький, Казань. С лета 1963 г. стали выполняться регулярные пассажирские рейсы на самолетах Ту-104 по маршруту Москва – Ульяновск – Москва, московскими экипажами.

К 22 апреля 1970 г. при участии Ленинградского филиала «Ленаэропроект» был построен и принят в эксплуатацию новый аэровокзал (к 100-летию Владимира Ильича Ульянова), пропускной способностью 400 пасс/час, который используется и в настоящее время.

В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И.Ульянова приказом Министерства гражданской авиации от 11.06.69г. отдельная авиаэскадрилья была объединена с Ульяновским аэропортом и переименована в 324 объединенный авиаотряд (ОАО). Приволжским управлением гражданской авиации командиром ОАО был назначен Лебедев Михаил Иванович, командиром летного отряда - А.И. Зайцев.

С июля 1972 года самолетный парк постепенно пополнился воздушными судами такими как Як-40, Ту-134, Як-42. В годы интенсивных перевозок летный отряд имел 35 самолетов Ан-2, 11 – Як-40 и 3 – Як-42. Были открыты пассажирские регулярные рейсы по маршрутам Ульяновск – Горький, Москва, Архангельск, Ленинград, Киев, Харьков, Львов, Одесса, Симферополь, Краснодар, Сочи, Ереван, Тбилиси, Баку, Новосибирск, Свердловск.

С начала 90-х гг. аэропорт неоднократно менял свой правовой статус. В 2003 году на базе государственного имущества было создано Федеральное государственное унитарное предприятие «Аэропорт Ульяновск», которое 21 февраля 2008 было реорганизовано в форме преобразования в открытое акционерное общество «Аэропорт Ульяновск».

Аэропорт расположен в 3 км западнее г. Ульяновска. Аэропорт имеет статус первого класса, категорию ИКАО – I.
Для обеспечения взлет-посадок воздушных судов аэропорт использует ИВПП (взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием) размером 3826 м × 60 м, а также асфальтированные рулежные дорожки, перрон с искусственным покрытие размером 560×100. В настоящее время аэропорт в состоянии принимать следующие типы воздушных судов: Ил-86, Ил-76, Ту-154, Ту-134, Як-42, Як-40, Ан-26, Ан-24, АТР-42, АТР-72, SAAB-2000, Embraer-120ER.


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 1 Июн 2020 11:49


Дабы разбавить психотропную тему коронавируса, воспоминания о былом.

70 лет назад состоялась интересная воздушная эпопея по освоению Арктики с участием пилотов 12 дивизии ВТА и 196 ВТАП, базирующихся сегодня в Твери (Мигалово). Это можно назвать обычными буднями работы авиаторов.

4 апреля 1949 года был создан военно-политический блок НАТО. Соединенные Штаты планировали нанесение по нашей стране превентивных ядерных ударов.

СССР делал все, чтобы обезопасить себя от нападения. Кратчайший путь к США – через Северный полюс! Главком ВВС маршала авиации К.Вершинин предложил оборудовать аэродром подскока. Для большей грузоподъемности приняли оригинальное решение: весь груз и военный десант разместить на тяжелых буксируемых к Ил-12Д планерах Ц-25.

Отбор в десант проводился тщательно только из офицеров. Все его участники расписались, что в течение 50 лет не будут разглашать детали этой секретной операции.

Полёт осуществили экипажи 374-го ВТАП 12 й ВТАД под руководством старшего инспектора штаба военно-транспортной авиации, полковника А. А. Гирко и инспектора по технике пилотирования К. Егорова, летавшего на планерах с начала 1930 х годов.

11.03.1950 начался перелет двух аэропоездов. Ведущий самолёт Ил-12Д пилотировал Герой Советского Союза капитан А. Н. Харитошкин, командир экипажа планера – А. В. Фролов. Командиром второго буксировщика был капитан В. Д. Родин, командиром планера – старший лейтенант В. Ф. Шмелёв. В составе экипажей: второй пилот И. Лунёв, штурманы Р. Ткаченко, А. Казанцев, бортмеханики А. Кузнецов, Л. Астафьев, В. Лосев, И. Калистратов, радисты Курбатов Л., Абель Я. На планерах также летели: вторые пилоты – старшие сержанты П. Воробьёв и В. Шушуйкин, механики А. Шерин и В. Синяев.

Перелёт проходил по маршруту Тула – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск. В Красноярске провели подготовку летательных аппаратов к полётам в северных условиях. Далее шли по маршруту Красноярск – Подкаменная Тунгуска – Дудинка - Хатанга – Тикси - о.Котельный – СП-2 – Полюс.


Подробнее тут:
https://tvernews.ru/blog/21349/256532/

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 16 Июн 2020 13:33


Московская вертолётная станция. Комфортабельное воздушное такси, доставляющее советских пассажиров в аэропорт

https://m.zen.yandex.ru/media/aircraft_technician/ moskovskaia-vertoletnaia-stanciia-komfortabelnoe-v ozdushnoe-taksi-dostavliaiuscee-sovetskih-passajir ov-v-aeroport-5e89dbc945f56c40d73b31ad

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 18 Июн 2020 12:42


В Самаре на Московском шоссе хотят установить еще один самолет

Речь идет о легендарном военном самолете МиГ-15. Его хотят перенести на кольцо Московского шоссе и Луначарского. Об этом в твиттере сообщил депутат Госдумы от Самарской области Александр Хинштейн.
— Сейчас самолет находится на закрытой территории военной части, которая расположена на Ерошевского, 94. Монумент нигде не учтен, воинская часть будет передислоцирована, а памятник могут и вовсе уничтожить при возможной застройке военного городка, — следует из письма, которое направил Хинштейну директор Окружного дома офицера самарского гарнизона Александр Назаренко.

Переустановить самолет предлагают на Московское шоссе. Это создаст определенную ретроспективу самарских достижений авиационной отрасли при движении по направлению в город — от памятника самолету Ил-2 до памятника МиГ-15.
Инициативу одобрила мэр Самары Елена Лапушкина. Деньги на установку и ремонт планируется привлечь из внебюджетных источников.

Фронтовой истребитель МиГ-15 был разработан в 1947 году ОКБ Микояна взамен истребителям И-225 и И-250 как потерявшим актуальность. Самолёт является знаковым в военной истории нашей страны — это один из первых массовых реактивных боевых самолетов СССР, принимавших участие в боевых действиях в Корее. Именно на самолёте МиГ-15 летал трижды Герой СССР летчик Иван Кожедуб, а также целая плеяда героев-военных летчиков. В различных модификациях с 1949 по 1953 годы МиГ-15 выпускался на авиационном заводе №1 (сейчас — РКЦ «Прогресс») в Куйбышеве. Всего за этот период здесь изготовили 881 такой самолет.


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Июн 2020 18:01


50-е годы прошлого века можно назвать "золотым веком" советской реактивной авиации. Одним из видимых проявлений этого стало проведение три раза в год (!) воздушных парадов над Москвой – 1 мая, в день Воздушного флота 18 августа и 7 ноября (если позволяла погода). В воздух поднимались сотни боевых и учебных самолетов. В плотных колоннах с минимальными интервалами они проносились над центром Москвы – улицей Горького и Красной площадью или над Тушинским аэродромом. Западные наблюдатели не уставали восхищаться высоким уровнем организации воздушных парадов, высочайшей слетанностью и дисциплиной летчиков, их блестящей техникой пилотирования….

"Золотой век" закончился воздушным парадом 18 августа 1961 г. в Тушино. Руководство СССР к тому времени пришло к выводу, что ракеты смогут с успехом заменить пилотируемые летчиками самолеты. Целые дивизии современных (по тем временам) и боеготовых машин отправлялись в металлолом.

Что происходило в небе во время воздушных парадов – видели сотни тысяч людей. А что происходило на земле, где готовились к полету сотни самолетов? – Об этом вспоминает ветеран 32-го гв. ИАП Виктор Васильевич Шарков.


http://www8.airforce.ru/history/parade/index.htm

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Июн 2020 18:02


22 августа 1943 г. с 08 часов 40 минут до 10 часов 10 минут противник произвел разводку г. Москва и окрестностей одним высотным разведчиком типа Ю-86Р1 на высоте 12000-13000 м.

Самолет противника был обнаружен в 7 часов 42 минуты в районе Издешково и, пройдя по маршруту: Вязьма- Кубинка-Звенигород-Чкаловская-Москва-Гжатск, вышел из системы ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и связи) в районе Издешково (40 км западнее Вязьмы).

В зоне огня и в районе г. Москва противник находился I час 30 минут (с 8 часов 40 минут до К) часов 10 минут) и трижды прошел над центром города.

Для перехвата противника разновременно было поднято 15 истребителей с аэродромов: ЦА (Центральный аэродром в Москве. - Н.Я.), Кубинка, Люберцы, Инютино, Внуково, из них трн Як-9, по два "Спитфайр", "Аэрокобра" и МиГ-3, а также шесть Як-1.

Из всех поднятых истребителей только один - "Спитфайр", пилотируемый старшим лейтенантом 16-го ИАП Семеновым, поднялся на 11500 м и вел огонь по противнику с кабрирования, находясь ниже противника на 500 м и сзади на 200 м. Летчик Семенов израсходовал 30 снарядов и 450 пуль патронов, после чего пушка и пулеметы отказали из-за обледенения. Противник вел ответный огонь с правого борта и снизу трассирующими пулями.

В районе Москвы и на обратном пути до Можайска противника преследовали летчики: 12-го ГИАП - младший лейтенант Наливайко (Як-9), набравший только 11100 м, 562-го ИАП - Полканов и Буцлов (Як-1), набравшие 9500 м, 28-го ИАП - Абрамов и Евдокимов ("Аэрокобра"), набравшие 9000 м, 565-го ИАП - Крупенни и Климов (MиГ -3), набравшие 10800 м. Все летчики, из-за большой разности высот, боя не вели. Зенитная артиллерия огня по противнику не вела, ввиду недосягаемости высоты. Выводы:

1. Противник в шестой раз с июля 1942 года произвел разведку г. Москва высотным разведчиком Ю-86P1 безнаказанно, пройдя трижды над центром города. На самолете выявлены две огневых точки (снизу и с правого борта).

2. Имеющиеся в особой Московской армии ПВО истребители не могли набрать необходимой для боя высоты. Вооружение истребителей оказалось неподготовленным для ведения огня на больших высотах при низкой температуре.

3. Не исключена возможность сбрасывания противником в будущем при подобных безнаказанных полетах над г. Москва мелких бомб.

Несмотря на то, что противник уже более года ведет безнаказанную разведку. Москва на большой высоте, вопрос о высотных истребителях для ПВО столицы до сих пор практически не решен.

Прошу Вас ходатайствовать перед Государственным Комитетом Обороны о спешном вооружении Особой Московской армии ПВО высотными истребителями и кислородным оборудованием.

Одновременно докладываю, что постановлением ГКО № 2946 1943 года на промышленность была возложена задача - обеспечить высотными авиамоторами истребительную авиацию г. Москва. До сего времени это постановление не выполнено


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Июн 2020 18:04


С 1910-1960гг катастроф и аварий над Москвой было очень много. Да и не мудрено. Главный "улей"- это, конечно, "Ходынка" - Центральный аэродром им.Троцкого, затем им М.В.Фрунзе, где базировалось большое количество различной авиатехники: от рейсовых пассажирских до опытных и экспериментальных самолетов, проходивших заводские испытания. Почти все ОКБ и их опытные и серийные заводы располагались поблизости, плюс большое количество других аэродромов вокруг тогдашней небольшой Москвы, а именно: "Фили", "Тушино", "Захарково", "Измайлово", "Тёплый стан", "Чертаново", "Суково"(Солнцево). Все они затем вошли в черту города и в 60-70-е годы были застроены.

Кроме этого, три раза в год: 1 мая, 7 ноября и летом, в День авиации, проводились авиапарады. Так что, самолеты и вертолеты падали везде:-и на аэродромах, и на прилегающие территории, и на дома и в Москва-реку.

Так 12.06.1935г во время показухи в Тушино не вышел из штопора и упал в воду У-2. Через некоторое время мокрый герой предстал перед К.Е.Ворошиловым и бодро доложил:-"Товарищ народный комиссар! Лётчик Алексеев потерпел аварию". В июне 1996г, там же, в Строгинской пойме упал 6-местный самолет "Молния-1". Лётчика спасли, самолет достали. Ну вот ещё.

4.07.1952г на тренировке к параду спортсменка К.Уральская на Як-18 столкнулась с другим Яком и разбилась.

8.09.65г в Тушино погибли Розалия Шихина и ст.летчик-испытатель В.М.Волков на Як-30 во время пилотажа. От перегрузки отвалилось правое крыло и самолет вошел в дамбу, на краю аэродрома.

19.04.1949г летчик К.Зотов первым в СССР вынужденно катапультировался из Ла-15. Я тогда еще маленьким был и меня не взяли, но ребята с нашего двора бегали смотреть, благо рядом. Летали тройками, готовились к 1 Мая. У ведущего загорелся двигатель, заклинило управление. Летчик на парашюте опустился на полотно железной дороги Белорусского направления, между станциями "Беговая" и "Тестовская", сломал ключицу и руку. Самолет упал недалеко, сразу за Окружной железной дорогой и угодил в лесопилку, которая сгорела дотла. На счастье там никого не было. Мужики обедали на улице и наблюдали за полетами.
В 1955, 58, 61гг при подготовке к параду разбивались МиГи. Бились и другие машины.

Часто разбивались и на испытаниях. Так, в 1943г погиб В.А.Степанченок на И-185, с отказавщим двигателем влетел в окно цеха 30-го завода, затем А.И.Никашин на Гу-1 упал в усадьбе Троице-Лыково, в 10 км от ЦА, при 1-м вылете на опытной машине.

16.08.1945г погиб В.Л.Расторгуев на опытном полуреактивном Як-3РД. ЖРД взорвался и самолет упал на поселок Сокол.

25.08.1955г на заводском аэродроме Фили, после взлета разбился стратегический бомбардировщик М-4. Экипаж из 7 человек сгорел. В этой катастрофе погиб Валентин Коккинаки, 5-й брат из знаменитой семьи авиаторов.


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Июн 2020 18:05


а/д "Захарково" - полярная авиация, там же гидроаэродром м."Сходненская", ул Аэродромная.
а/д "Иэмайлово" - ВВС, южный выход м."Щёлковская", с 9-16 Парковые улицы, за стадионом.
а/д "Тёплый стан" - ВВС, место точно не знаю, где-то у Хованского кладбища, у МКАДа.
а/д "Чертаново" - 2-й Московский аэроклуб, м."Южная", ул.Чертановская-Кировоградская.
а/д "Суково" - аэр МРЭП, мкр.Солнцево, в урезанном виде сейчас это вертодром "Солнцево".


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Июн 2020 18:06


Аэродром Ухтомский был расположен на поле слева от ж/д ст.Ухтомская, если ехать из Москвы. Там был авиационно-химический полигон, там же испытывались первые автожиры и вертолеты. Сейчас на его территории ОАО "Камов" и парк. Аэродром был закрыт в 1939 г.

Аэродром Люберцы располагался слева от Новорязанского шоссе, сразу за МКАД, теперь на его территории мкр Жулебино. На аэродроме долгие годы находились ЛИК ОКБ Камова и ОКБ Миля, там же до 1995 г проводились испытания вертолетов.


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 20 Июн 2020 19:01


Про аэропорт Люберцы

https://aviaforum.ru/threads/ljubereckij-aehroport -gvf.47844/

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 20 Июн 2020 19:05




Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 22 Июн 2020 19:03


Аэропорт расположен в 3 км западнее г. Ульяновска. Аэропорт имеет статус первого класса, категорию ИКАО – I.
Для обеспечения взлет-посадок воздушных судов аэропорт использует ИВПП (взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием) размером 3826 м × 60 м, а также асфальтированные рулежные дорожки, перрон с искусственным покрытие размером 560×100. В настоящее время аэропорт в состоянии принимать следующие типы воздушных судов: Ил-86, Ил-76, Ту-154, Ту-134, Як-42, Як-40, Ан-26, Ан-24, АТР-42, АТР-72, SAAB-2000, Embraer-120ER.

CorvusCorax
Небольшое дополнение:
Аэропорт Ульяновск (Баратаевка) расположен в 9 км юго-западнее центра г. Ульяновск, в 3 км южнее н.п. Баратаевка. Аэродром Ульяновск (Баратаевка) по действующей в РФ классификации аэродромов ГА (НГЭА) относится к классу «А». В Государственном реестре аэропортов Российской Федерации присвоен номер сертификата ФАВТ А.02320.

В 2012 году аэропорт обслужил 110 тыс. пассажиров, в 2013 году более 140 тыс. пассажиров, в 2014 году - 150 тыс. пассажиров, а в 2015 году уже 180 тыс. пассажиров.

В 2016-2018 гг. в рамках ФЦП "Развитие транспортной системы РФ" была выполнена реконстуркция взлетно-посадочной полосы аэропортового комплекса Ульяновск (Баратаевка).

В 2017 году в рамках проекта по открытию аэропорта Ульяновск (Баратаевка) для выполнения международных полетов, были выполнены работы по оборудованию и техническому оснащению многостороннего работающего на нерегулярной основе пункта пропуска через государственную границу РФ. В октябре 2018 года Министерством транспорта издан приказ об открытии пункта пропуска в международном аэропорту Ульяновск (Баратаевка). Пункт пропуска, открытый в аэропорту, оснащен передовыми технологиями для осуществления пограничного, таможенного и прочих видов контроля.

Принимаемые воздушные суда: Boeing 737-500, 800, 900, 757-200, 767-300, Airbus A320/321, Emb-120ER, 135, 145, 170, 190-200LR, SSJ-100, CRJ-100/200, Ан-12, -22, -24, -26, -30, - 32, -72, -74, -124, -140, Ил-18, -62, -76, -86, -96, -114, Як-40, -42, Ту-134, -154, -204, -214 и кл.ниже, МД-81, -82, -83, -87, -88, -90, -95, ДС-9, М-101Т.


http://ulk.aero/history

Табло прилётов :
http://ulk.aero/

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 27 Июн 2020 18:00


Из воспоминаний авиаконструктора Л.Л. Селякова.

Начало мая, 1940 год. Возвращаюсь после туристического похода. Я в это время работал в конструкторском отделе завода №156 и решил при возвращении использовать наш воздушный транспорт.

В те далекие времена аэродром г. Сочи располагался на правом берегу реки Сечи, впадающей в Черное море практически в городе. К моменту нашего вылета в Москву испортилась погода и полет отменили. Несколько дней полеты были отменены и на аэродроме скопилось много народа, человек 40, что по теперешним меркам просто смешно! Наконец погода улучшилась и нас, 4-х пассажиров, пригласили на посадку. Кроме меня и другого молодого парня, была молодая мать с грудным ребенком и очень грузный, большого роста армянин с огромным букетом алых роз.

4-х местный самолет ПР-5, переделанный на Быковском авиазаводе из военного самолета Р-5. Переделками руководил главный инженер завода А.Н.Рафаэлянц. Пассажирский салон вмещал четыре пассажирских места. Два двухместных диванчика, расположенных друг против друга. Вход в пассажирский салон-кабину осуществлялся через небольшую боковую дверь. Багаж пассажиров размещался в специальных подкрыльных гондолах, выполненных по рацпредложению Д. С. Маркова (будущего Главного Конструктора ОКБ А. Н. Туполева). Последним протискивался в кабину грузный пассажир с букетом. Надо прямо сказать, что конструкторы и исполнители этой двери плохо продумали, а точнее совсем не думали о некоторых возможных неприятностях. Грузный пассажир никак не мог протиснуть свое плохо сгибаемое грузное тело и он уперся верхней частью головы, чуть выше лба, в проем двери. А этот проем был, как и сама дверь, окантован дюралевыми уголками. Дверь в полете все время немного перемещалась в дверном проеме и произошло самозатачивание уголков. Они стали острыми, как бритва. И вот пассажир решил с силой протиснуть свою голову и тут же "снял свой скальп". Кровь, крик и скорая помощь. Больного пассажира усадили на принесенную табуретку и врачи наложили скрепками швы и замотали голову огромным количеством бинтов, получилась чалма. Врачи предлагали ему отказаться от полета, но он настаивал. После этого, кое-как впихнули в кабину пассажира и мы полетели по маршруту: Сочи, Ростов, Харьков и Москва. При посадке в Ростове, пассажир, выйдя из самолета, решил осведомиться о своем багаже - погрузили ли его в Сочи? Оказалось, что нет! Узнавши судьбу своего багажа, пассажир в сердцах хлопнул букетом алых роз об асфальт и разразился бранью. Как удалось выяснить, пассажир летел на свадьбу в Харьков и в его чемоданах были жареные гуси и поросята, которые он и вез на свадьбу. После шума и топанья ногами пассажир с забинтованной головой удалился, а мы полетели дальше. Наш полет закончился для нас благополучно, но пережитое и теснота в кабине надолго запомнились.


http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsmprint.html

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Июн 2020 13:51


ЧРЕЗВЫЧАЙНО ПОУЧИТЕЛЬНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ С САМОЛЕТОМ Ту-134Ш 25 МАЯ 1984 ГОДА ВОРОШИЛОВГРАДСКОГО ВВУШ В РАЙОНЕ г. ДОНЕЦКА

http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsmprint.html

При выполнении транспортного задания с самолетом Ту-134Ш №2350202 через 12 минут 38 секунд после взлета из а/п Жданова произошло чрезвычайно редкое в авиации явление: самолет полностью разрушился в воздухе. Экипаж и пассажиры погибли.
Для участия в комиссии по расследованию этого происшествия в Ворошиловградское ВВУШ от ОКБ были командированы:
- инженер по эксплуатации А.И.Карнеичев, и впоследствии - Главный конструктор Л.Л.Селяков, с ним зам. начальника отдела прочности Ф.А.Кочарян и начальник бригады динамики В.Н.Перельштейн. Полет самолета Ту-134Ш №2350202 проходил в чрезвычайно сложных метеоусловиях.

В районе г. Донецка были мощные грозовые фронты и самолет обходил их, ведя непрерывную связь с землей. И при прохождении коридора между двумя мощными грозовыми фронтами самолет полностью разрушился в воздухе.

Самолет Ту-134Ш №2350202 выпущен ХАПО 30 августа 1972 г. Имея налет с начала эксплуатации 3173 часа и после последнего ремонта 1034 часа. Произвел 2370 посадок и после последнего ремонта 773 посадки.

Средний ремонт - 23 ноября 1979 г. в в/ч 13837 г. Челябинск.
Налет после последних регламентных работ - 73 часа.
Полетный вес самолета в момент происшествия - 40500 кг.
Центровка 25% САХ.

Изучив карты расположения грозовых фронтов и радиообмен земли с экипажем самолета, мои ученые коллеги, повинуясь законам непогрешимости Конструкторского Бюро, пришли к выводу: самолет попал в очень тяжелые атмосферные условия, повышенную турбулентность атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышающие расчетные и под их воздействием произошло полное разрушение самолета в воздухе. После ряда обсуждений я согласился с выводами моих коллег и подписал подготовленное ими предварительное "Заключение Главного Конструктора" по данному происшествию.

"Заключение" было передано в секретариат комиссии по расследованию ("Заключение" прилагается).
Надо отдать должное руководителям НИИЭРАТа ВВС, приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого тяжелого происшествия. Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность и торопливость. Действительно, самолет летел в очень сложных метеоусловиях. Действительно, была высокая турбулентность в атмосфере - вокруг г. Донецка мощные грозы, но причина была совсем в другом.
Опять подвел руль направления, вернее его ничем не оправданные большие углы отклонения в полете, как и в катастрофе 14 января 1966 г. при проведении государственных испытаний в ГНИКИ ВВС самолета Ту-134 №65076 "Дублер".

События с самолетом Ту-134Ш №2350202 развивались следующим образом: экипаж в 18 час. 22 мин. после выполнения необходимой предполетной подготовки произвел взлет из а/п г. Жданов. В соответствии с заданием, по разрешению диспетчера аэропорта Донецк занял эшелон 4200 м. На 12 минуте полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от минус 1,9 до плюс 3,6 единиц, боковая - от минус 0,8 до плюс 1,25 единиц, угловая скорость рыскания - от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.

При этом отклонения рулей составляли: направления - от минус 11 градусов до плюс 19', высоты - от минус 6,6' до плюс 5,2', элеронов в пределах ~ 6 - 8'. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23'). Колебания с периодом 4,5 сек продолжались в течение 38 секунд.

За это время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе.


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Июн 2020 13:51


Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550 км/ч задросселировали двигатели.
Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину.
При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков.

Эксперимент на земле, а также проведенное моделирование на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ, подтвердили вышеописанное поведение самолета. При этом одновременно происходит отказ авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.

Таким образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора ТКД-503 ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500Ц на основную шину.
Виновник летного происшествия - АРЗ в/ч 73837 г. Челябинск, который при ремонте самолета допустил перепутывание электропроводов на клеммах контакторов ТКД-503ДТ М 7144748 подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока 36 вольт 400 герц. Полной проверки всей электросистемы самолета Ту-134Ш №2350202 на ремонтном заводе после проведенного ремонта не было.

Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное время пользуясь основным преобразователем ПТ-1500Ц и только при автоматическом переключении питания на резервный преобразователь произошла неправильная работа демпфера рыскания приведшая к сильной раскачке самолета с последующим выходом на значительные перегрузки и к разрушению самолета в воздухе.
На самолетах Ту-134 всех модификаций для улучшения характеристик бокового движения самолета установлен демпфер рыскания, это "сервисный" автомат.
Самолет может летать и без него, имея небольшие колебания типа "голландский шаг". И наверное, было бы правильно, что любой отказ любого демпфера, а тем более "сервисного" не должен приводить на пассажирском самолете к аварийной, а тем более к катастрофической ситуации.

Безусловно, виноват технический состав, производящий монтаж электропроводки питания демпфера рыскания при ремонте самолета и допустивший неправильное подключение фаз и не проверивший правильность выполненной работы.

Безусловно, что и электропроводка должна быть спроектирована так, чтобы перепутывание фаз было бы невозможно. Что и выполнено чешскими специалистами на самолетах Ту-134А принадлежащим а/к ЧСА по разработанному ими бюллетеню 27В201685 от 6.2.84 г.
На самолете Ту-134Ш №2350202 произошла практически мгновенная раскачка самолета, свидетельствующая об очень мощном возмущении, пришедшем на самолет. Это мощное возмущение получилось благодаря чрезвычайно эффективному рулю направления отклоненному "взбесившимся" демпфером рыскания на недопустимо большой угол, значительно больший потребного угла для нормальной работы демпфера.

При правильной работе демпфера рыскания углы отклонения руля направления малы и никогда не достигают максимальных углов, на которые может отклонить раздвижная тяга РАУ-108, не говоря о возможностях соединенных последовательно обоих каналов (основной и резервный) демпфера рыскания. А вот при неправильном его действии, демпфер выдал максимально возможные (а не потребные для гашения колебаний самолета) углы отклонения обоих каналов, что и привело к выходу на большую все возрастающую амплитуду.


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Июн 2020 13:52


Проведенный, к сожалению, только после катастрофы анализ, показал, что руль направления при полете на автопилоте не может отклониться рулевой машинкой более чем на +/-5' (точнее +/-4'30', +/-30').

Практически угол мал и не превышает 1 - 2 '. Такие же углы отклонения руля направления при полете с включенным демпфером рыскания. А вот два последовательно (выполнение требования по резервированию) соединенных канала демпфера рыскания (РАУ-108) могут отклонить руль направления на 10', что безусловно не правильно и опасно. При расшифровке записей МСРП - зафиксирован угол отклонения Р.П. - 19'!! Видимо помогал пилот.

Мои категорические требования от 8.6.84 г. (докладная записка на имя Генерального Конструктора) о доработке системы демпфера рыскания путем введения ограничения угла отклонения на самолетах Ту-134 были отклонены начальником отдела управления А.С.Кочергиным и Генеральным конструктором А.А.Туполевым, считавшим, что правильно смонтированное электропитание (по фазам) демпфера рыскания обеспечивает безопасность полета. В совместном 0КБ (2-1Х-66 г.) и ЦАГИ (30-У111-66 г.) "Заключении по прочности пасс. сам. Ту-134 с двумя ТВРД Д-30 (с увеличен. Г.О.)" в пункте 14:
- При полете с убранными закрылками угол отклонения Руля направления не должен превьппать +5'.

Видимо, мы все плохо анализируем наши ошибки, очень легко проходим мимо и с очень большим трудом их признаем и исправляем. В частности в этом вопросе, как мне кажется, имеет место и упущения в наших "Нормах летной годности".

Р.Б. Ниже приведено наше ошибочное, позорное заключение о причинах катастрофы самолета Ту-134Ш серии 02-02 25 мая 1984 г. Я считаю необходимым поместить этот документ - пусть нам будет стыдно!


<< . 1 . 2 . 3 . 4 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2020