Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях

ПОГОДА ПРОГНОЗ
ПОГОДЫ		 КАРТЫ
ПОГОДЫ		 АЭРОПОРТЫ ОБЛАКА ПТИЦЫ Библио-
тека		 Полезные
ссылки		 FAQ о погоде ФОТО Метео-
клуб
Главная Карта сайта     КАРТЫ ПОГОДЫ для профессионалов ИНФОРМЕРЫ ПОГОДЫ ПУБЛИЦИСТИКА
Добавить в Избранное Написать нам Автор сайта Лирика
Долгосрочный прогноз Термограф Метеограммы (графики погоды)  

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Метеорология: наука и практика / Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях
<< 1 ... 9 . 10 . 11 . 12 . 13 . 14 . 15 . 16 . 17 . 18 . 19 ... 42 . 43 . >>
Автор Сообщение
Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 22 Мар 2016 12:05


Всё-таки убирать данные о сдвиге ветра за их давностью и не обозначать на убранном месте, что данные просто не поступили, а не то, что сдвиг ветра кончился, это какое-то издевательство над иностранными пилотами, на мой взгляд. Столько национальных особенностей гости должны знать
LESS

Это не национальная особенность.

В международном коде МЕТАР написано:
Информация о существовании сдвига ветра вдоль траектории взлета или
захода на посадку между уровнем взлетно-посадочной полосы и 500 м (1600 футов) является важной для производства полетов и сообщается всегда, когда эти данные имеются и когда это оправдано местными условиями. В этом случае используется группа WS RDRDR, повторяемая при необходимости.


То есть чётких критериев, когда убирать эту группу, нет. "Когда эти данные имеются и когда это оправдано местными условиями" - а срок годности этих данных не оговорен.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 22 Мар 2016 12:07


Еще один человек избежал смерти при крушении лайнера Boeing 737-800 в аэропорту Ростова-на-Дону. За несколько дней до начала отдыха в ОАЭ он потерял свой паспорт.

- На этом рейсе должны были лететь на отдых в Дубай четверо наших клиентов, две супружеские пары. Один из туристов перед вылетом из Ростова-на-Дону потерял паспорт и остался дома, - рассказал Интерфаксу директор компании «Арт-Тур» Дмитрий Арутюнов.

В итоге на борт самолета он так и не поднялся. Однако рейсом FZ981 в Ростов-на-Дону возвращалась его супруга, которая не стала отменять поездку.

Напомним, выжить удалось еще одной россиянке - 33-летняя Эльвира Исаева проспала свой рейс из-за дня рождения.

http://www.kp.ru/online/news/2339230/

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 22 Мар 2016 12:34


Gear down, flaps 20:

2 Corvus:

Добавим сюда сдвиг ветра динамической природы (вызванный сильным ветром в значительной части тропосферы), о котором я писал выше.
Он и имел место в Ростове.
--------------------------------------------------
Зачем добавлять? Уже всё добавлено.

На картинке описаны все возможные расчётные случаи возникновения сдвига. Иных я не знаю, несмотря на то, что когда-то писал дипломную работу по кафедре авиационной метеорологии.


В том-то и дело, что на картинке отсутствует ещё один тип сдвига ветра - динамический, связанный с наличием струйного течения (скорость ветра более 25 м/с), распространившегося почти на всю толщу тропосферы. В приземном слое (как раз нижние 400-500 м) этот поток тормозится о земную поверхность (даже при равнинном рельефе, так что картинка с обтеканием рельефа тут не подходит) и возникают большие вертикальные градиенты ветра, то есть сдвиг.

Subtropic
Участник

Ростов н/Д, Россия 		# Дата: 22 Мар 2016 13:01


Падение Боинга в Ростове-на-Дону. Вид с Александровки
http://www.rbc.ru/society/22/03/2016/56f0df249a794 7ce2bdce767

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 22 Мар 2016 13:13


СергейMOW:

набрать -125 м/с вертикальной скорости исправный самолет не может, не в грозе летел. Тем более, если пилот активно управляет им.

Корректно говорить о катастрофе при наборе высоты, не при посадке. Значит отказ или CFIT.

Я о том же говорю. Отказ или CFIT.

Они попытались зайти на посадку, на высоте 400 с чем-то метров обнаружили сдвиг, перешли в набор. С этого момента влияние опасных метеорологических факторов на самолёт прекратилось.

В процессе набора и случилось что-то с самолётом (уже никак не связанное со сдвигом ветра).



Gear down, flaps 20:


Ну я написал про силу трения. С моей точки зрения мы рассматриваем только приземный слой. Остальное для авиации - маловолнующий фактор. Любой грамотный в этом вопросе пилот скажет Вам, что сдвиги мы учитываем только в приземном слое(с учётом силы трения) и никак иначе.



Естественно, только приземный слой.

Обычно струйные течения (со скоростью ветра более 25 м/с) находятся в свободной атмосфере, их нижняя граница находится в пределах от 3 до 7 км. Но иногда наиболее мощные струйные течения опускаются своей нижней границей до высоты 300-600 м, вот тогда они индуцируют сдвиги ветра в приземном слое.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 22 Мар 2016 13:16


CFIT (Controlled flight into terrain, произносится «си-фит») — столкновение с землёй в управляемом полёте: авиационное происшествие, в ходе которого исправное воздушное судно, управляемое экипажем в штатном режиме, сталкивается с земной, водной поверхностью или неподвижными препятствиями.

Короче говоря, управляемый полёт в землю. Связан обычно с неверными действиями экипажа.

LESS
Участник

Приокский лесс на юге МО 		# Дата: 22 Мар 2016 13:28 - Поправил: LESS


Corvus

Предположу, что в последние годы над ЕТР (пусть будет "над южной частью ЕТР") провал нижней границы струйных течений до таких малых высот участился. Связываю это с климатическими изменениями.

svc
Участник

СПб, где то между ULLI и ULSS 		# Дата: 22 Мар 2016 13:34


Corvus
Я о том же говорю. Отказ или CFIT.

т.е. у нас остаются следующие варианты

- рассинхронизация при уборке закрылков (допустим в связи с обледенением, т.е. если экипаж этот момент не проконтролировал по каким то причинам), версия фактически высказанная AL1981

- потеря экипажем пространственной ориентировки

- ошибка пилотирования

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 22 Мар 2016 14:55


lednab:

Характер струйных течений, вызывающий "динамический сдвиг" тоже поменялся. Во всяком случае в наших же сибирских краях
Наблюдается эта хрень в тыловой части циклона при подсосе холодных масс из арктики. При этом холодная масса со скоростью до 25м/сек влетает на территорию приземным слоем поначалу менее 500м и под углом до 120-150 градусов к господствующему до этого направлению ветра и в течении 1-2 часов граница сдвига рывками поднимается к НГО и выше. Это сопровождается моросью, а в апогее крупой и снегом.

Потом за те же пару часов язык холода уходит с циклоном на восток и всё возвращается к исходняку включая границу сдвига, точки росы и зоны обледенения. И такие качели могут продолжаться сутками вопреки естественному суточному ходу температуры.

И поэтому видимо в ту мерзкую ночь сдвиг то гулял по высоте и направлению, то исчезал вовсе не надолго. Вот и получается, что мужики на этом Боинге могли словить струю как раз в этих высотах и с любого направления.


То, что Вы описали, хорошо известно, и называется холодный фронт с волнами. Конечно, они далеко не всегда имеют столько интенсивное развитие, но порой бывает именно такое.

Маловероятно, чтобы "мужики словили струю" (а точнее сдвиг) на высоте 1200 м. В природе не бывает такого сдвига, чтобы бросить борт с высоты 1200 м на землю. Ну разве что в торнадо такое теоретически возможно, но 19 марта неустойчивости в атмосфере не было (даже в грозовой стадии, а тем более в торнадопасной - которая в принципе наблюдается только летом в жаркую погоду). Если не брать в расчёт торнадо, сдвиги ветра опасны в нижнем 300-метровом слое атмосферы. При большей высоте даже из очень сильного сдвига есть возможность выйти (а 19 марта вряд ли был очень сильный, скорее от умеренного до сильного).

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 22 Мар 2016 15:00


- ошибка пилотирования , вызванная тяжёлым психоэмоциональным состоянием экипажа...


Пилот о гибели FN981: Что там было по-настоящему - мы не узнаем никогда

http://www.politonline.ru/provocation/22885586.htm l

fbn
Участник

Москва, СЗАО, а также: Сколково Технопарк, Реутов (Балашиха), Раменское, Волоколамский район 		# Дата: 22 Мар 2016 15:32


Corvus

Маловероятно, чтобы "мужики словили струю" (а точнее сдвиг) на высоте 1200 м. В природе не бывает такого сдвига, чтобы бросить борт с высоты 1200 м на землю.

А что было в Казани в 2013 году, когда примерно с такой высоты рухнул вниз, кстати, тоже Боинг 737?

fbn
Участник

Москва, СЗАО, а также: Сколково Технопарк, Реутов (Балашиха), Раменское, Волоколамский район 		# Дата: 22 Мар 2016 15:35


Кстати, очень странно, но на нашем форуме НИКТО НИЧЕГО не написал в тот день (((

svc
Участник

СПб, где то между ULLI и ULSS 		# Дата: 22 Мар 2016 15:40


Corvus
Пилот о гибели FN981: Что там было по-настоящему - мы не узнаем никогда

А откуда у него такая уверенность заранее? Странный какой то пилот.

Он, что, только на Ту-154 летал?

А теперь: Взлётный режим! Механизацию убрать! Вертикальная положительная?! Да! Шасси убрать! Так, теперь куда там? Вправо да? Да! Вправо! Поехали вправо!
Секунды и самолёт уже на высоте 500 метров, которые должен занять по схеме ухода на второй круг.
Не выше! А скорость растёт скачкообразно...
Режим прибрать, механизацию доубрать!
Фуууух! Вроде всё успели!
Сколько прошло? А я вам скажу: 30 - 40 секунд.
И это если уход был практически от земли.
А если с высоты 200 метров - то 15 секунд. 15 секунд.

Зачем столько действий если есть режим TOGA?

GAO
Участник

Россия, Краснодарский край (запад) 		# Дата: 22 Мар 2016 22:16


Corvus
Маловероятно, чтобы "мужики словили струю" (а точнее сдвиг) на высоте 1200 м.

На одном из роликов видно как самолёт летит по прямой под углом ~45 градусов, причем без крена и с хорошей скоростью с высоты примерно 500 метров. Видно, что пилоты или не пытались, или не могли выровнять самолёт.

Subtropic
Участник

Ростов н/Д, Россия 		# Дата: 23 Мар 2016 00:48


fbn
Кстати, очень странно, но на нашем форуме НИКТО НИЧЕГО не написал в тот день (((
Было много страниц исписано, но в другой теме.

LESS
Участник

Приокский лесс на юге МО 		# Дата: 23 Мар 2016 01:09


Subtropic

Помню возмущался всякими троллями ( типа некоторых здешних ), которые гадили на страничках в соц.сетях у погибших.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 23 Мар 2016 08:06


А что было в Казани в 2013 году, когда примерно с такой высоты рухнул вниз, кстати, тоже Боинг 737?

fbn

Там погода была нормальная. Были ошибочные действия экипажа.

очень странно, но на нашем форуме НИКТО НИЧЕГО не написал в тот день

Возможно, писали, но в другой ветке (Самолёты...), т.к. случай с погодой не связан.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 23 Мар 2016 08:09


видно как самолёт летит по прямой под углом ~45 градусов, причем без крена и с хорошей скоростью с высоты примерно 500 метров. Видно, что пилоты или не пытались, или не могли выровнять самолёт.
GAO

При таком тангаже на высоте 500 м уже ничего сделать нельзя было. Три секунды - и борт на земле оказался.

С авиафорума:

А в Ростове они, по версии, не сваливались, потому что на уходе на взлетном режиме тангаж рос и они давили от себя, а стаб перекладывался на пикирование. Потом, когда "победили" резко словили тангаж -30 к примеру, скорость растёт, эффективность переложенного на пикирование стаба тоже растёт. Начали тянуть на себя, возможно прибрали режим, но тангаж все равно уменьшился до 65-70 (судя по видео) и его уменьшение остановилось. Даже если и поняли, то уже ничего не сделать-стаб не переложить, хода штурвала хватает только чтобы зафиксировать тангаж, до столкновения 4-5 секунд.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 23 Мар 2016 08:11


antonov-24:


Я уже писал , но повторюсь
Взлёт с 15 при такой массе ты неслабо заредьюсишь ещё. А если они по виндшие уходить начали, то как грамотные специалисты конфигурацию не меняли.30 а то и 40, да тяга взлетная на легком аэроплане! " он сказал поехали....." Ракета ещё та была. А виндшие не зря у всех срабатывало, ветерок нехило крутило над Ростовом в ту ночь, да ледку чутка на крылышках . Одно дело летать в сдвигах умело , горизонтально , как Flanker говорит, и другое дело- вертикально. Я не удивлюсь если они до 80 допрыгнули ,там ALT ACQ , на бочок, и обратно в торец RW 22 и тоже почти вертикально. Геометрия наука точная

nimfa
Участник

Сочи 		# Дата: 23 Мар 2016 08:21


Вебинар Алексея Герваша, авиационного психолога, пилота,
руководителя Центра «Летаем без страха» - его мнение о происшествии.
http://webinarbox.ru/view/18017/oEeP7k4LVy

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 23 Мар 2016 11:56




"Можно ли представить себе такой вариант: при уходе на второй круг чрезмерно задрался нос (может, заклинило рули или стабилизатор) -> пилоты, отчаянно пытаясь опустить нос, дали большой крен -> не смогли вывести из такого положения?"

Вопрос задан неспроста. Самолет, о котором сейчас не говорит только немой, потерпел катастрофу после ухода на второй круг. То есть, он заходил на посадку, снизился до определенной высоты (не очень низко, пишут про 400м), после чего перешел в набор (т.е., по-нашему, "ушел на второй круг"), набрал высоту около 900м, после чего...

Как происходит уход на второй круг?

Примерно так же, как происходит взлет. Пилот устанавливает повышенную тягу двигателям, переводит самолет в набор. В процессе этого маневра самолет разгоняется, пилоты убирают механизация крыла и шасси.

Если уход на второй круг связан с попаданием в сдвиг ветра (это должен быть очень чувствительный сдвиг, а не просто ветер поменялся), то процедура несколько усложняется, а положение механизации и шасси не изменяются до достижения безопасной для этого высоты.

В самом уходе на второй круг нет ничего сверхсложного. Таких уходов в один отдельно взятый день по всему миру, я думаю, никак не меньше сотни, если не больше - у меня просто нет статистики. Если у вас есть, поделитесь.

Но иногда что-то идет не так. И катастрофы, схожие с тем, что случилось в Ростове, случаются.

Вернемся к заданному вопросу. Автор вопроса предполагает, что при уходе на второй круг по какой-то причине был допущен очень большой тангаж (исх. - "чрезмерно задрался нос"). Что ж, чем не вариант.


"Очень большой тангаж" - это сложное пространственное положение. В нашем случае под таким таковым подразумевается значение тангажа более 25 градусов, либо менее этого, но на скорости, неадекватной условиям полета (например, ты летишь в посадочной конфигурации, на скорости, менее, чем положено - в такой ситуации и тангаж 10 будет "очень большим").

Такое положение чревато быстрым падением скорости и сваливанием. Правда, в спокойной атмосфере, если не мешать этому самолету, в большинстве подобных ситуаций он просто опустит нос, разгонится и, если достаточно высоты, снова будет вполне управляемым.
Тем не менее, очень большой тангаж может привести к ОЧЕНЬ быстрому падению скорости, а прочие факторы (порывистый ветер, обледенение самолета) - к сваливанию не на нос, а в глубокий крен (при уже очень малой скорости), в-общем, перейдем в штопор, поэтому пилот должен сделать все возможное, чтобы не допустить такой ситуации, в которой самолет свалится.

Отмечу, если критические поверхности самолета значительно обледенели, то сваливание может наступить на такой скорости, на которой пилот этого просто не ждет. Тем более в условиях неспокойной атмосферы.

Возвращаясь к истории. Катастроф по причине попадания в сложное пространственное положение было, к сожалению, достаточно много.

Wikipedia:
A Boeing-compiled list determined that 2,051 lives were lost in 22 accidents in the years 1998–2007 due to LOC accidents.[1] NTSB data for 1994–2003 count 32 accidents and more than 2,100 lives lost worldwide

С другой стороны, если не быть готовым к уходу на второй круг, то нарваться на проблему можно и при хорошей погоде, при уходе на второй круг. Одна очень известная в недалеком прошлом авиакомпания допустила "почти катастрофу" в одном крупном российском городе, но пилот вовремя распознал положение UPSET и падение скорости, и сумел выполнить необходимые действия, вытащив самолет у самой земли.

Почему может возникнуть такая ситуация при уходе на второй круг?

При всех работающих двигателях максимальная располагаемая тяга двигателей для обычного ухода на второй круг избыточна. Особенно для легкого самолета.

То есть, если сунуть РУД полностью до упора вперед, самолет начнет очень интенивно разгоняться, и для выдерживания нужной скорости потребуется большой тангаж. В большинстве случаев ухода такая тяга просто-напросто не нужна, и сам мистер Боинг предусмотрел это конструктивно - при работающем автомате тяги, одно нажатие кнопки TOGA (Takeoff/Go Around) командует установку такого режима работы двигателям, которое обеспечит набор высоты с вертикальной скоростью от 1000 до 2000 футов в минуту (5-10 м/с). Второе нажатие - установит полную тягу, а там, как получится.

В ручном режиме управления тягой, то, что установит пилот, то и будет. В большинстве случаев, повторюсь, совать рычаги до упора не требуется. Это может лишь усугубить ситуацию, особенно, если после ухода надо набрать совсем немного высоты к той, что имеется.

FCTM (Flight Crew Training Manual), о котором пойдет речь ниже, дает достаточно подробные рекомендации на этот счет.

Наверное, следует сказать, что история знает случаи, когда пилоты, замученные длительным ночным перелетом и выполнением захода на посадку по приводам, приступали к уходу на второй круг, нажимали TOGA, что выдавало необходимые индикации на пилотажном приборе... но, отключенный (!) к этому моменту автомат тяги, конечно же, не двигался. Пилот увеличивал тангаж, а скорость падала. Вплоть до срабатывания системы предупреждении о скором сваливании, которая возвращала экипаж к реальности.


Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 23 Мар 2016 12:00 - Поправил: Corvus






Все же, я еще раз отдельно напишу - в мире за неделю происходит тысячи уходов на второй круг, за год - десятки, а может быть и сотни тысяч. Так что, не надо лишний раз демонизировать эту процедуру. Правильно выполненные уходы на второй круг в передовицы не попадают.

Так вот, давайте вернемся к большим тангажам и как с ними бороться.

В идеале, чтобы не бороться, надо не допускать такую ситуацию. Тем не менее, люди не роботы, и условия полета далеко не всегда "айс", поэтому, на тот случай, когда ситуация все же наступила, совместными усилиями производителей западных ВС были разработаны рекомендации по выводу из нее.

Все это красиво звучит тогда, когда самолет не находится в штопоре.

Или пилот хотя бы находится в постоянном контуре управления и не был отвлечен в момент развития ситуации. Учитывая тот цирк, что творился вокруг самолета в ту ночь, да еще и усталость экипажа... это очень негативные факторы, значительно усложняющие ситуацию.

Или все это вместе.

Возвращаемся к изначальному вопросу:

Можно ли представить себе такой вариант: при уходе на второй круг чрезмерно задрался нос

Да, можно

(может, заклинило рули или стабилизатор)

Весь заход не клинило, а тут заклинило? - 99.99%, что нет.

-> пилоты, отчаянно пытаясь опустить нос, дали большой крен -> не смогли вывести из такого положения?

Не знаю, как насчет "дали большой крен". К сожалению, да, не смогли.



Напоследок, хочу еще кое-что важное сказать про нюансы ухода на второй круг, что никаким образом к данному случаю не относится.

Уход на второй круг после попытки захода с двумя подключенными автопилотами с высоты менее 300 футов таит в себе очень большую каверзу. Как известно, к этой высоте автоматика перекладывает стабилизатор на кабрирование, и перебалансировка очень значительна. Под управлением автопилота внешне это никак не ощутимо, т.к. он компенсирует эту перебалансировку отклонением РВ на пикирование.

Если по какой-то причине (обычно - просто машинально) при этом уходе Вы отключите автопилот в момент нажатия TOGA, то поимеете NOSE HIGH практически на 100% гарантированно. В голове ведь заложено - "уход на второй круг - штурвал на себя!" То есть, имеем стабилизаторо "на себя", штурвал в привычном темпе "на себя" и... закрылки после уборки с посадочного положения (особенно с 40, которое рекомендуют при заходах в условиях CATII/III) в положение 15 дают чувствительный вклад в общий кабрирующий момент самолета.

Не успеешь сказать "мама", как тангаж уже "там", а скорость падает.

Я могу порекомендовать на предпосадочном брифинге обсудить возможность подобной ситуации: "Если при уходе на второй круг отключится автопилот, помним о риске быстрого увеличения тангажа, контролируем ситуацию".

Очень важно - быть всегда готовым к уходу на второй круг. Всегда. "Посадка - это прерванный уход на второй круг" (с)


http://denokan.livejournal.com/139711.html

gosplan
Участник

27612 		# Дата: 23 Мар 2016 15:22


Пилот Flydubai в интервью RT: Погибший лётчик не хотел выходить на рейс в Ростов из-за усталости

История с нарушениями в авиакомпании Flydubai, Boeing которой потерпел крушение над Ростовом-на-Дону, продолжает набирать обороты. С RT связался один из действующих пилотов компании и на условиях анонимности рассказал о том, какие порядки царят в компании.
«Я увидел ваш репортаж и хотел добавить свои комментарии. Опубликованные слова бывшего пилота правдивы и очень достоверны. С тех пор, как он покинул компанию, дела стали ещё хуже. На пилотов серьёзное давление оказывается со стороны компании и её управляющих. Многие пилоты засыпают в воздухе, но они не говорят об этом руководству, потому что боятся санкций.

Пилоты, которые говорили об этом, были уволены, точнее, их заставляли написать заявление об увольнении по собственному желанию. Компания не увольняет сотрудников, потому что не хочет, чтобы те обратились в суд или в прессу», — рассказывает лётчик.

Он также поделился деталями того, как устроена система оплаты в компании и как это влияет на работу пилотов.

«Думаю, впрочем, что усталость не стала основной причиной катастрофы, но определённо была одним из главных сопутствующих факторов. Первый офицер (помощник капитана самолёта. — RT) был настолько уставшим, что не хотел в тот вечер выходить на работу. По словам подруги его жены, с которой я общался, он говорил, что у него скоро родится двойня (его жена беременна), поэтому ему нужны деньги. В отличие, например, от American Airlines и британской United Airlines, где всё равно заплатят за полёты по расписанию, здесь платят только по факту. К сожалению, пилоты летают уставшими. Американцы и британцы считают, что не нужно излишне рисковать, и уставших и больных пилотов не ставят на рейсы. А Flydubai просто урезает зарплату пилотов. У всех из них есть семьи и дети, и живут они в стране, где всё довольно дорого, поэтому приходится говорить о финансовом давлении на них», — подчеркнул он.

Сотрудник компании обвинил её в излишнем риске и попытке скрыть информацию о предпосылках катастрофы.

«Моё расписание сейчас лучшее за долгое время, но оно по-прежнему весьма утомительное. Для меня не проблема позвонить в офис и сказать, что я отказываюсь от рейса из-за усталости, но должен признаться, что были случаи, когда я летал довольно сильно уставшим.

Лётчик должен принимать решения быстро и чётко, поэтому когда авиакомпания разрешает выходить на рейс уставшим пилотам, она берёт на себя дополнительный риск, фактически создавая неприятности. Flydubai явно переступила границу разумного в этом вопросе. Сотрудники давно говорят об этом — в самолётах, в комнатах для персонала, в барах. И в воздухе висел только один вопрос: что должно случиться, чтобы это прекратилось? Но если судить по заявлениям авиакомпании, она собирается всё скрыть», — уверен пилот.

Критике подвергся и главный пилот компании.

«29 марта пройдёт встреча с главным пилотом, на которую все хотят прийти, и в нашей группе в Facebook уже звучат резкие заявления в адрес компании и лично главного пилота. Он является одной из основных проблем. Когда на одном из собраний ему предлагали пересмотреть расписание, он сказал «Мне не нужно ни на что смотреть. Мы будем продолжать делать то, что делали». Ему предлагали также нанять больше пилотов, чтобы уменьшить нагрузку на каждого из нас, но и это предложение было отвергнуто», — сообщил он RT.

Добавим, что в вышеупомянутой группе в Facebook, доступ к информации из которой получил RT, один из пользователей отмечал, что «главный офис теперь прекратит праздновать то, что из всех авиакомпаний, использующих Boeing 737, у нас наименьшее соотношение пилотов к количеству самолётов».

Оригинал новости RT на русском:
https://russian.rt.com/article/155126

Subtropic
Участник

Ростов н/Д, Россия 		# Дата: 23 Мар 2016 15:29


В Норильске Боинг на полосе ветром крутит, сейчас 31-33 м/с
https://youtu.be/n7dxY3hSi68

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 24 Мар 2016 09:54


Случай, похожий на казанский и ростовский.
Только по счастливой случайности не закончившийся катастрофой.

4 НОЯБРЯ 2006 ГОДА ПИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕСА СДМIЗ6 ШЕРЕМЕТЬЕВО-ПУЛКОВО
ЭКИПАЖЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА Б-737-500 ФГУП'ГТК РОССИЯ' В
ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ БЫЛО ДОПУЩЕНО НАРУШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ПУЛКОВО.

АЭРОПОРТ РАБОТАЛ С ОСНОВНЫМ КУРСОМ ПОСАДКИ ВПП 10ЛЕВ.НО ПО ПРОСЬБЕ ЭКИПАЖА ДЛЯ ЗАХОДА С 'ПРЯМОЙ'КУРС ПОСАДКИ БЫЛ ИЗМЕНЕН НА ВПП 28 ПР.
ПОСЛЕ ЗАНЯТИЯ ВЫСОТЫ 6ООМ ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА(755ММ.РТ.СТ./1007МБР) НА КУРСЕ 273 ГРАДУСА,ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТ В АВТОМОТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ 'VOR/LOC' С ВКЛЮ4ЕННЫМИ АВТОПИЛОТОМ И АВТОМАТОМ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ.

ПРИ ПРОЛЕТЕ ТО4КИ ВХОДА В ГЛИССАДУ ИЗ-ЗА НЕ ВКЛЮ4ЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ РЕЖИМА ЗАХОДА'АРР',ЗАХВАТА ГЛИССАДЫ НЕ ПРОИЗОШЛО. ЗАХОД'АРР' БЫЛ АКТИВИЗИРОВАН ЭКИПАЖЕМ НА УДАЛЕНИИ 8,5 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП, НО ЗАХВАТА' ГЛИССАДЫ ОПЯТЬ НЕ ПРОИЗОШЛО,ТАК КАК САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ НА 120М. ПОСЛЕ ЗАПРОСА ДИСПЕТ4ЕРА ПОСАДКИ: 'РОССИЯ
1 З6, ДАЛЬНИЙ, ГОТОВНОСТЬ' КВС,ПОНИМАЯ, 4ТО ФАКТИ4ЕСКОЕ УДАЛЕНИЕ ДО ВПП4.5КМ, А ВОЗДУШНОЕ СУДНО НАХОДИТСЯ 3НА4ИТЕЛНО ВЫШЕ ГЛИССАДЫ ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.УХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ С УВЕЛИ4ЕНИЕМ ТАНГАЖА И ОДНОВРЕМЕННЫМ РАЗВОРОТОМ С КРЕНОМ ДО 10 ГРАДУСОВ ВЛЕВО,С ВЫКЛЮ4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ НО С ВКЛЮ4ЕННЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ.ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ О4ЕВИДНО НЕ ВПОЛНЕ
ПОНИМАЯ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕУЖЕ НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ КРУГА 600 М. КОТОРУЮ НЕОБХОДИМОЙ БЫЛО ВЫДЕРЖИВАТЬ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПРОИЗВЕЛ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ ДО 1500М. С КУРСОМ
250 ГРАДУСОВ.ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРА ЭКИПАЖ УБРАЛ ЗАКРЫЛКИ С 25 ДО 15 ГРАДУСОВ ЗАТЕМ УБРАЛ ШАССИ И СПОЙЛЕРЫ КОТОРЫЕ ОСТАВАЛИСЬ
ВЫПУЩЕННЫМИ.К ЭТОМУ МОМЕНТУ ТАНГАЖ САМОЛЕТА ДОСТИГ 28 ГРАДУСОВ И
СКОРОСТЬ УМЕНЬШИЛАСЬ ДО 117 УЗЛОВ 4ТО НА 23 УЗЛА МЕНЬШЕ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ДЛЯ ДАННОЙ КОНФИГУРАЦИИ ВОЗДУШНIОГО СУДНА. ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ МИНИМАЛЬНО-ВОЗМОЖНОЙ СКОРОСТИ 'МIN SPEED' АВТОМАТ ТЯГИ ВЫВЕЛ ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ.

ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ЭКИПАЖ СОГЛАСОВАЛ СО СЛУЖБОЙ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ПОСАДКИ ВПП 10 ЛЕВ. И ПОЛУ4ИВ УКАЗАНИЕ ДИСПЕТ4ЕРА КРУГА СНИЗИТЬСЯ ДО 6ООМ. РАЗВЕРНУЛСЯ НА КУРС 70,ГРАДУСОВ ДЛЯ ВЫХОДА НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС. НА УДАЛЕНИИ 16 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП IНА ВЫСОТЕ 6ООМ.ПРОИЗОШЕЛ 'ЗАХВАТ' КУРСОВОГО МАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOK' ПРИ ВКЛЮ4ЕННОМ АВТОПИЛОТЕ ПОСЛЕ 4ЕГО САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 2В ГРАДУСОВ ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАДУСОВ, ТАКОЕ ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА БЫЛО ВЫЗВАНО НЕУСТАНОВКОЙ КВС НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОПИЛОТОМ НОВОГО КУРСА ПОСАДКИ 99 ГРАДУСОВ И АВТОПИЛОТ
НА4АЛ 'ВЫВОДИТЬ' САМОЛЕТ НА ПРЕДЫДУЩИЙ ПОСАДО4НЫЙ КУРС 279 ГРАДУСОВ ПО КРАТ4АЙШЕМУ ПУТИ,ЛЕВЫМ РАЗВОРОТОМ. ПОСЛЕ ВЫХОДА САМОЛЕТА ИЗ ЗОНЫ ДЕЙСТВИЯ КУРСОВОГО МАЯКА,САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВПРАВО С КРЕНОМ ДО 32 ГРАДУСОВ.НА УДАЛЕНИИ 10КМ., С КУРСОМ 155 ГРАДУСОВ И ВЫСОТЕ 620М.,В РЕЖИМЕ СТАБИЛИЗАЦИИ КУРСА И ВЫСОТЫ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ПРОДОЛЖЕНИЕ ОСИ ВПП 10ЛЕВ.И НА4АЛ УКЛОНЯТЬСЯ ВПРАВО ОТ КУРСА ЗАХОДА. ПЕРЕЙДЯ НА РУ4НОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОПИЛОТОМ, КВС НА4АЛ ЛЕВЫЙ РАЗВОРОТ И ПРИСТУПИЛ К
СНИЖЕНИЮ С ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ ДО 10М/С.. НА УДАЛЕНИИ 6КМ.ОТ ТОРЦА ,НЕ ВЫСОТЕ 280М.,(НА 30 МЕТРОВ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ)
В ПРОЦЕССЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ К ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ ILS НА КУРСЕ 58 ГРАДУСОВ
ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ 'ЛУ4А КУРСОВОГО РАДИОМАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOC', НО ПО ПРИ4ИНЕ НЕПРАВИЛЬНОГО УСТАНОВЛЕННОГО КУРСА ЗАХОДА НА ПОСАДКУСАМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 22 ГРАДУСА ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСДДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАдУСОВ. ПОСЛЕ КОМАНДЫ ДИСПЕТ4ЕРА: 'РОССИЯ 136, ПОСАДКУ ЗАПРЕЩАЮ ПРЕКРАТИТЕ СНИЖЕНИЕ. УХОДИТЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.ПРЯМАЯ 600' ЭКИПАЖ НА4АЛ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ НАЖАВ КНОПКУ УХОДА НА РЫ4АГАХ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНLАЦИЕЙ РЛЭ И РПП АВИАКОМПАНИИ. НО ВВИДУ
ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО ОТКЛЮ4ЕНИЯ АВТОМАТА ТЯГИ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯМ ПРИШЛОСЬ УВЕЛИ4ИВАТЬ В РУ4НУЮ. К ЭТОМУ ВРЕМЕНИ СКОРОСТЬ СНИЗИЛАСЬ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ(ДО 125 УЗЛОВ).

ХАРАКТЕР УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ УМЕНЬШЕНИЕ СКОРОСТИ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ, ОТКЛЮ4ЕНИЕ АВТОМАТА ТЯГИ С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ АКТИВИЗАЦИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ, 4ТО О4ЕВИДНО СДЕЛАНО РАЗНЫМИ ПИЛОТАМИ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ ОТСУТСТВИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ.

ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ МАНЕВРА ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ ЭКИПАЖ С ПОМОЩЬЮ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ БЫЛ ВЫВЕДЕН С КУРСОМ 70 ГРАДУСОВ К 4-ОМУ РАЗВОРОТУ ВПП 10ЛЕВ. НА УДАЛЕНИИ I4КМ.И ВЫСОТЕ 6ЗОМ,ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ СИГНАЛА КУРСОВОГО МАЯКА 118 В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ, А ПОСЛЕ АКТИВИЗАЦИИ
ЗАХОДА 'АРР' ПЕРЕД ВХОДОМ В ГЛИССАДУ САМОЛЕТ ПЕРЕШЕЛ НА СНИЖЕНИЕ ПО ГЛИССАДЕ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ. НА ВЫСОТЕ 70 М.ЭКИПАЖ ОТКЛЮ4ИЛ АВТОПИЛОТ И ПРОИЗВЕЛ БЛАГОПОЛУ4НУЮ ПОСАДКУ. ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ПО С4АСТЛИВОЙ СЛУ4АЙНОСТИ НЕ ЗАКОН4ИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ. РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 24 Мар 2016 13:00


Сдвиг ветра слабый — до 2 м/с на 30 м высоты, умеренный — от 2 до 4 м/с на 30 м высоты, сильный — от 4 до 6 м/с на 30 м высоты, очень сильный — 6 м/с и более на 30 м высоты.

НПП ГА-85 (действовашее до 2008 года):

8.1.6. Полеты в условиях сдвига ветра.


8.1.6.1. При взлете и заходе на посадку в условиях сдвига ветра необходимо:

— увеличить расчетные скорости в соответствии с требованиями РЛЭ;

— осуществлять повышенный контроль за изменением поступательной и вертикальной скоростей и немедленно парировать возникающие отклонения от расчетных параметров и заданной траектории полета;

— при заходе на посадку немедленно уйти на второй круг с использованием взлетного режима и следовать на запасной аэродром, если для выдерживания заданной глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального и (или) после пролета ДПРМ вертикальная скорость снижения увеличилась на 3 м/с и более от расчетной.

8.1.6.2. Взлет и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра запрещаются.



В ростовском случае не факт, что сильный сдвиг был.

У земли (на высоте 10 м над уровнем ВПП) средняя скорость гуляла от 12 до 16 м/с, порывы от 19 до 22 м/с, направление 230-240 градусов. На высоте 529 м по данным радиозондирования ветер был 245 градусов 28 м/с. То есть даже если брать максимальную разность по средней скорости 28 - 12 = 16 м/с, делим на 5, получаем 3,2 м/с на 100 м, или около 1 м/с на 100 м высоты. С учётом всех возможных локальных пульсаций и изменений вряд ли было больше 3 м/с на 100 м высоты, то есть умеренный сдвиг ветра.

Там ведь не было конвективных восходящих и нисходящих потоков (которые бывают во время гроз, шквалов и микрошквалов). Был сильный горизонтальный ветер (струйное течение) с некоторыми пульсациями.
Действовавшее предупреждение тоже гласило об умеренном сдвиге ветра.

lelik
Участник

Ekaterinburg 		# Дата: 24 Мар 2016 13:05


Corvus
Там ведь не было конвективных восходящих и нисходящих потоков
А динамическая конвекция?

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 24 Мар 2016 13:12


lelik

Она гораздо слабее термической, в разы. Я имею в виду скорость восходящих и нисходящих потоков.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 24 Мар 2016 13:13


lednab:


При этом игнорируются робкие вопросы, проистекающие из хронометража печального видео, согласно которому аэроплан успел за 30сек выполнить "колокол" невообразимый для данного типа, хоть три раза TO/GA дави и три АП включай.
Вот и имхуется, что без участия сдвига всё таки не обошлось.



Всё то, что Вы описываете, могло бы быть при неустойчивой атмосфере (в условиях наличия грозовой деятельности, шквалов и т.п.). Борт тогда мог бы попасть в сильный восходящий поток.
А по факту была устойчивая атмосфера, сильный горизонтальный ветер (струйное течение) с некоторыми пульсациями.

У меня, наоборот, создалось впечатление, что если бы они проигнорировали сигнализацию о сдвиге ветра, то скорее всего зашли и сели бы нормально. То есть сдвиг ветра сыграл роль пугала, осложнившего ситуацию (а не являлся реальной опасностью).

По данным других бортов сдвиг ветра был в слое 300-400 м (да и ФД снизился только до 460 м). Допустим, что в слое 400-460 м был сильный сдвиг 4 м/с на 30 м, то есть 8 м/с на 60 м.
Значит, скорость ветра 28 м/с (та, которая на высоте 460-500 м) к высоте 400 м снижалась до 20 м/с. Ну а у земли-то минимальная средняя скорость ветра была 12 м/с, то есть оставшиеся 8 м/с распределились на нижние 400 м, то есть 2 м/с на 100 м всего лишь! Проще говоря, отсутствие сдвига ветра в слое 0-400 м.

SynoPtichka
Участник

Москва 		# Дата: 24 Мар 2016 13:57


CorvusНПП ГА-85 (действовашее до 2008 года):
Есть Руководство по сдвигу ветра на малых высотах, документ ИКАО 9817

п.5.2.6
а)сдвиг ветра одного и того же класса интенсивности (согласно классификации,предложенной в таблице 5-4) может по-разному воздействовать на каждый тип воздушного судна; то, что может для одного типа воздушного судна классифицироваться как очень сильный сдвиг ветра, для другого он будет лишь умеренным.

Таблица 5-4. Промежуточные критерии интенсивности сдвига ветра,
рекомендованные Пятой Аэронавигационной конференцией (Монреаль, 1967 г.)
Слабый — от 0 до 2 м/с (от 0 до 4 уз) включительно на 30 м (100 фут)
Умеренный — от 2,5 до 4 м/с (от 5 до 8 уз) включительно на 30 м (100 фут)
Сильный — от 4,5 до 6 м/с (от 9 до 12 уз) включительно на 30 м (100 фут)
Очень сильный — свыше 6 м/с (12 уз) на 30 м (100 фут)

Далее:

п.5.2.7 Тот факт, что остается целый ряд нерешенных проблем, относящихся к "промежуточным критериям интенсивности сдвига ветра", чревато двумя основными последствиями. Во-первых, сейчас представляется невозможным использовать определительные термины "слабый","умеренный", "сильный" и "очень сильный" применительно к сдвигу ветра в положениях, касающихся этого явления, в Приложении 3 "Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации" (главы 4, 5 и 7). Следовательно, в положениях Приложения 3 требуется представлять донесения, сообщения, прогнозы и предупреждения о сдвиге ветра без определения его по интенсивности. И все же в примечании 2 после пункта 6.2.4 добавления 6 к Приложению 3 говорится, что "пилоты в
донесениях о сдвиге ветра могут использовать такие классифицирующие термины, как "умеренный", "сильный" или "очень сильный", основанные в значительной степени на их субъективной оценке интенсивности имеющегося сдвига ветра, и такие оценки подлежат включению в донесения без изменений.

<< 1 ... 9 . 10 . 11 . 12 . 13 . 14 . 15 . 16 . 17 . 18 . 19 ... 42 . 43 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2026