Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях

ПОГОДА ПРОГНОЗ
ПОГОДЫ		 КАРТЫ
ПОГОДЫ		 АЭРОПОРТЫ ОБЛАКА ПТИЦЫ Библио-
тека		 Полезные
ссылки		 FAQ о погоде ФОТО Метео-
клуб
Главная Карта сайта     КАРТЫ ПОГОДЫ для профессионалов ИНФОРМЕРЫ ПОГОДЫ ПУБЛИЦИСТИКА
Добавить в Избранное Написать нам Автор сайта Лирика
Долгосрочный прогноз Термограф Метеограммы (графики погоды)  

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Метеорология: наука и практика / Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях
<< 1 ... 9 . 10 . 11 . 12 . 13 . 14 . 15 . 16 . 17 . 18 . 19 ... 42 . 43 . >>
Автор Сообщение
SynoPtichka
Участник

Москва 		# Дата: 24 Мар 2016 14:15


5.3.6 Трудность решения проблемы, связанной с классификацией интенсивности сдвига ветра,о чем говорилось в пп. 5.2.5–5.2.14, заключается в том, что такие классифицирующие термины, как
"слабый", "умеренный", "сильный" и "очень сильный", основывающиеся на согласованных количественных критериях, в настоящее время не рекомендуются согласно положениям Приложения 3 (глава 7)для использования в целях предупреждения и оповещения о сдвиге ветра. Рекомендованные Пятой Аэронавигационной конференцией (Монреаль, 1967 г.) "промежуточные критерии интенсивности сдвига ветра" предлагаются в качестве инструктивного материала и могут быть использованы государствами по их усмотрению, при полном осознании того, что, хотя они имеют ряд недостатков, результаты недавнего анализа всемирных данных о сдвиге ветра, проведенного институтом RAE,показывают, что промежуточные критерии в отношении сдвига в горизонтальных составляющих ветра скорее всего свидетельствуют о весьма осторожном подходе 81 (см. таблицу 5-4 и п. 5.2.6 e)
соответственно).

SynoPtichka
Участник

Москва 		# Дата: 24 Мар 2016 14:18


5.3.16 Органам ОВД следует непрерывно передавать информацию об условиях сдвига ветра до тех пор, пока последующими сообщениями с борта воздушных судов или сообщением соответствующего метеорологического органа не будет подтверждено, что метеоусловия больше не имеют значения для полетов в зоне аэродрома. Об аннулировании метеорологическим органом предупреждения о сдвиге ветра говорится в главе 7 в Приложении 3, а более подробно этот вопрос рассматривается в п. 5.3.23. Органу ОВД следует продолжать ретрансляцию донесений с борта о сдвиге ветра на борт тех воздушных судов, которых это касается, до тех пор, пока донесения не
будут включены соответствующим метеорологическим органом в предупреждение о сдвиге ветра. В дальнейшем предупреждение о сдвиге ветра передается на борт всех соответствующих воздушных
судов вплоть до его аннулирования метеорологическим органом.

5.3.24 В соответствии с положениями главы 7 Приложения 3 предупреждения о сдвиге ветра следует аннулировать в тех случаях, когда в сообщениях с борта воздушных судов отмечается
отсутствие сдвига ветра, или по прошествии согласованного периода времени, если дальнейших сообщений не поступает. Критерии аннулирования предупреждения о сдвиге ветра следует
устанавливать на месте для каждого аэродрома по согласованию между метеорологическим полномочным органом, полномочным органом ОВД и заинтересованными эксплуатантами. В этом контексте следует учитывать нормальный "состав движения" на аэродроме, чтобы, например, не допустить слишком раннего аннулирования предупреждений о сдвиге ветра, составленных на основе
донесений с бортов легких воздушных судов, только потому, что последующие донесения с борта тяжелых реактивных транспортных воздушных судов не подтвердили присутствия этого сдвига ветра
(т. е. он, возможно, не обладал достаточной для воздействия на них интенсивностью). В этом отношении важность эффективного взаимодействия органов ОВД, метеообеспечения и эксплуатанта
трудно переоценить

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 24 Мар 2016 16:38


Следовательно, в положениях Приложения 3 требуется представлять донесения, сообщения, прогнозы и предупреждения о сдвиге ветра без определения его по интенсивности. И все же в примечании 2 после пункта 6.2.4 добавления 6 к Приложению 3 говорится, что "пилоты в
донесениях о сдвиге ветра могут использовать такие классифицирующие термины, как "умеренный", "сильный" или "очень сильный", основанные в значительной степени на их субъективной оценке интенсивности имеющегося сдвига ветра, и такие оценки подлежат включению в донесения без изменений.
SynoPtichka

Да, нам ещё в 2010 году на курсах ИПК Росгидромета говорили, что критерии, рекомендованные Пятой Аэронавигационной конференцией, отменены.

Но, с другой стороны, надо же на что-то опираться. В Ростове 19 марта, по моим оценкам (см. выше), был умеренный сдвиг (не сильный), но сигнализация на Боингах срабатывала (значит, она от умеренного срабатывает) и борты уходили на запасной.
Такое впечатление, что отечественный борт (Ту-134, Ту-154М), не оборудованный сигнализацией о сдвиге ветра, мог бы более-менее спокойно зайти и произвести посадку в тех условиях.

Sunspot
Участник

Ульяновск 		# Дата: 26 Мар 2016 09:32 - Поправил: Sunspot


«Boeing-737-800 компании FlyDubai в тяжелейших погодных условиях не смог совершить посадку в Ростове, и командир воздушного судна - 37-летний Аристос Сократус принимает решение уходить на второй круг. В это время работает автопилот. Время 1 час 40 минут 00 секунд по Гринвичу», - смоделировали ситуацию на борту журналисты.
После чего самолет начал набирать высоту с углом в 15 градусов. Лайнер поднимается около 40 секунд, но не достигнув эшелона, командир отключает автопилот. По какой причине - пока неясно. Возможно, самолет сильно тряхнуло. Именно с этой секунды Boeing «ныряет вниз».
«Не волнуйся, тяни!" Время 1 час 40 минут и 40 секунд по Гринвичу», - такие слова звучат в кабине в последние секунды. Видимо, пилоты не могли ничего сделать с падающим самолетом, чтобы предотвратить крушение, отмечают журналисты.
По их словам, специалисты уверены, что после отключения автоматики, пилот пытался вывести самолет в горизонтальный полет, в этот момент в режим пикирования включился стабилизатор, находящийся у киля. В таком режиме, руль высоты неэффективен, на штурвал воздушное судно не реагирует. В итоге, пилоты сами не поняли, что в резком пике мог быть виноват стабилизатор, говорится в телематериале.

URL

ded
Участник

наро-фоМИНСК 		# Дата: 26 Мар 2016 09:44


Sunspot Если автопилот выключили, то как стабилизатор мог сам включиться в режим пикирования? У стабилизатора что, есть свой автопилот?

Sunspot
Участник

Ульяновск 		# Дата: 26 Мар 2016 10:40


ded
Не знаю, я не спец. Возможно, механизацию забыли убрать, понадеявшись на автопилот, который выключили, возможно стаб. сам пытался "застабилизировать" положение, на то он и стаб. Возможно, обледенел.

Blitz
Участник

Москва 		# Дата: 26 Мар 2016 12:27


ded
Пишут, что стабилизатор случайно нажали и не заметили, что он включен, якобы капитан жаловался, что очень устал.
http://www.vesti.ru/doc.html?id=2735707

Summer
Участник

Фрязино 25 км. к СВ от Москвы 		# Дата: 26 Мар 2016 14:27


Так при атаке 15 градусов была резкая потеря скорости или нет?
Т.е. это был критический угол атаки или приемлемый.
Кто знает?

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 26 Мар 2016 18:06


Пишет пилот Ту-134:

RR-navi:

Если на нашей( порой несовершенной и капризной) технике мы складываем свою КАРТИНУ ПОЛЕТА по кирпичику, по крупиночкам, и очень боимся ее ( КАРТИНУ) потерять, и для того придумано немало методик. А потому ВСЕГДА находимся в КОНТУРЕ УПРАВЛЕНИЯ, ибо летим МЫ. Не самолет, не автопилот, а МЫ.

Современная же техника( не вина летчиков, они прекрасно раньше все это делали ) прямо провоцирует пилотов на операторскую деятельность- в этом случае( по суте работа штурмана и бортинженера с Ту-154) и со временем(а у многих в начале освоения иномарок это вызывает отторжение) люди постепенно дисквалифицируются . Я уж не говорю об переученных и попавших сразу на них( выпускники ЛУГА иже с ними)-эти так и не учатся СОБИРАТЬ КАРТИНУ ПОЛЕТА. Итог закономерен. Атлантика, Сочи, Пермь, Эфиопы, Ливия, Казань, Алма-Ата.....

Намерено не говорю про Ростов.(да и с Казанью не все ИМХО чисто,как и с Алма-Атой)
Расшифровка покажет.

Хотя- может и прав Андрей Николаевич Туполев категорически не приемля управляемый стабилизатор- и коль не получалось без него то только переставной-как часть механизации крыла. Уж сколько катастроф на самых разных типах.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 26 Мар 2016 18:08


Посадка в таких условиях

Василий Ершов

Рассказ пилота Ту-154 о посадке при сильном боковом ветре, метели, в условиях сильной турбулентности и сдвига ветра.

http://www.proza.ru/2014/11/02/1244

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 26 Мар 2016 18:13


neustaf:

vortex:

как возможна потеря оринтации у пилотов которые 99 процентов летают по приборам и в окошко явно таращиться не будут.
-------------------------------------------------- ---

всю жизнь летную пилоты не видят крены более 30 градусов и тангаж более 20,
если завалить крен 70 и тангаж градусов 45, то потеряться очень легко. что и было не раз и в Перми на 737, и в Иркутске на 154, и на А-33О над Атлантикой и много где еще.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 26 Мар 2016 19:39


На SSJ100 и B737NG установлены метеорадары
WXR-2100 MultiScan ThreatTrack

http://superjet.wikidot.com/wiki:radar
https://www.rockwellcollins.com/Data/Products/Rada r_and_Surveillance/Weather_Radar/WXR-2100_Weather_ Radar_System.aspx

Более подробные материалы:
http://baron58.com/Downloads/weather%20radar%20whi te%20paper.pdf
http://www.smartcockpit.com/download.php?path=docs /&file=Collins_WXR-2100_Operators_Guide.pdf

Попробую найти в них информацию об используемых в ПО радара критериях сдвига ветра.

Sunspot
Участник

Ульяновск 		# Дата: 26 Мар 2016 19:45


Так при атаке 15 градусов была резкая потеря скорости или нет?
Т.е. это был критический угол атаки или приемлемый.
Summer
15 градусов точно не критический угол. Только это тангаж называется.
Это же не 40, и не 45°.

ded
Участник

наро-фоМИНСК 		# Дата: 28 Мар 2016 07:58 - Поправил: ded


Ростов - ошибка пилотирования
http://www.kommersant.ru/doc/2949365

Подробный реалистичеый разбор произошедшей катастрофы.

Управляющий летчик, продолжая подъем, попытался набрать скорость, увеличив режим работы двигателей до взлетного. Его напарник полагал, что в первую очередь следует опустить нос Boeing. Он вразумлял партнера криками "Стой. Куда? Стоять! Стоять!" и одновременно пытался прекратить набор высоты, отталкивая от себя свой штурвал. В результате управление самолетом, как говорят специалисты, разорвалось: в бортовой компьютер Boeing стали поступать электрические импульсы от всех манипуляций, совершаемых пилотами на обоих штурвалах, которые в штатном режиме работают синхронно.

Однако к этому времени было уже поздно — неуправляемый Boeing, на борту которого находились 62 человека, со скоростью 325 км/час и под углом около 45 градусов несся к земле. В оставшиеся до столкновения несколько секунд оба пилота лишь кричали от ужаса и отчаяния.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 28 Мар 2016 10:01


Управляющий летчик, продолжая подъем, попытался набрать скорость, увеличив режим работы двигателей до взлетного. Его напарник полагал, что в первую очередь следует опустить нос Boeing. Он вразумлял партнера криками "Стой. Куда? Стоять! Стоять!" и одновременно пытался прекратить набор высоты, отталкивая от себя свой штурвал. В результате управление самолетом, как говорят специалисты, разорвалось: в бортовой компьютер Boeing стали поступать электрические импульсы от всех манипуляций, совершаемых пилотами на обоих штурвалах, которые в штатном режиме работают синхронно.

Ну вот, это уже похоже на правду.

LITE33
Участник

Сергей, Александров, Владимирская область 		# Дата: 28 Мар 2016 10:06


Corvus

Если это правда, то как это расценивать? Хреновое обучение? Обучаемость? Неопытность?

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 28 Мар 2016 11:05


LITE33

Плохая натренированность на тему ухода на второй круг.
Плюс стресс из-за сильной болтанки и наличия сдвига ветра (а у одного из пилотов ещё и из-за того, что он собрался увольняться). Плюс усталость (конец ночи).

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 28 Мар 2016 13:57


starroj:

https://yadi.sk/d/5m8CXptkqWgQL
https://yadi.sk/d/COWXhT8RqWgRa
https://yadi.sk/d/qGrOScJWqWgTJ
https://yadi.sk/d/ENYbgv2YqWgUd
https://yadi.sk/d/Hm_rmN3oqWgY4
Раскадровки видео.

Ветер по высотам (по сносу) 8000 ф – 260 град, 60 узлов (30 м/сек); 15000 ф – 275 град, 48 узлов (25м/сек). (условий для значительного сдвига, похоже, нет). Просадка самолета, при попадании в изолированный попутный поток при разности скоростей 200 узлов – 1100 м, 100 узлов – 270 м, 50 узлов – 75 м, 20 узлов – 12 м (с учетом дополнительной просадки на гашение вертикальной скорости).
(где найти сдвиг 200 узлов?). Время падения по баллистической траектории – 15 секунд. Боинг падал меньше. Ряд опасных явлений, вред от борьбы с которыми превышает вред от самих явлений: птичий грипп, проституция, наркомания, коррупция, компьютерное пиратство, сдвиг ветра. Кто найдет еще?

«при своевременном и правильном управлении самолетом безопасный заход на посадку возможен практически в любых встречающихся условиях сдвига ветра.» ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА Ту-154М
Стр. 225.
В Алма-Ате, все признаки выхода на закритические углы, за счет значительной вертикальной скорости. Во времена Фарманов – воздушная яма, у истребителей – второй режим. Для достижения фактического угла атаки 21 градус достаточно сыпаться с вертикальной 37 м/сек.

Это совпадает с моими оценками. Как следует из данных радиозондирования, сдвиг ветра был умеренный (а не сильный).

Вообще погода была сложной скорее психологически (турбулентность от умеренной до сильной, умеренный сдвиг ветра, да ещё сработало предупреждение о сдвиге ветра от бортового локатора), чем фактически.
Ветер был хоть и сильный (12-16 м/с, порывы 19-22 м/с), но дул практически по полосе. Видимость 4-6 км, нижний край 400-600 м - такая погода не требует даже наличия ИЛС для захода на посадку, вполне можно и по ОСП зайти, и даже визуально. С высоты 450 км ВПП была уже отлично видна.

Тот вой, который подняли СМИ (в первые же часы после катастрофы, а с их подачи это подхватили и разные важные чиновники) о невероятной сложности погоды в Ростове, ставшей причиной катастрофы - полная бессмыслица.

LITE33
Участник

Сергей, Александров, Владимирская область 		# Дата: 28 Мар 2016 14:33


Corvus

Мда...
Надеюсь мой самолет из-за усталости пилотов не рухнет. Я вылетать из Сочи буду в 02:45

Svetlana1981
Участник

Коломна 		# Дата: 28 Мар 2016 14:40


Сегодня ночью?

LITE33
Участник

Сергей, Александров, Владимирская область 		# Дата: 28 Мар 2016 16:28 - Поправил: LITE33


Svetlana1981

Нет, в июле.
Я на самолете ни разу не летал, но столько часто слышишь о всяких неприятностях, что уже и не хочется лететь, но и на поезде не хочется ехать 36 часов. На самолете 2 часа и там.
Просто я оттуда полечу в 2:45 ночи, хочется в Москву прилететь утром, чтоб в 10 часов быть дома уже.

Vasilii
Участник

# Дата: 28 Мар 2016 16:33


LITE33, а как же знаменитая поговорка?

LITE33
Участник

Сергей, Александров, Владимирская область 		# Дата: 28 Мар 2016 16:46


Vasilii

Поговорка поговоркой, но трястись поездом никак не хочется. 3 дня из отпуска терять только на дорогу? да ну...
в Египет же Вы не поедете на поезде, типа тише едешь , дальше будешь.

Summer
Участник

Фрязино 25 км. к СВ от Москвы 		# Дата: 28 Мар 2016 17:20


LITE33
Просто я оттуда полечу в 2:45 ночи, хочется в Москву прилететь утром, чтоб в 10 часов быть дома уже.

А я вот реально в последние 15 лет всегда старался лететь так, чтобы минимизировать вероятность попадания в катастрофу - т.е. по возможности летать в светлое время суток и если есть возможность выбора - выбрать день с минимальной облачностью - ну там, циклон пропустить, скажем.

Вероятность катастрофы, конечно, очень мала, но я исхожу из её относительной минимизации - уменьшения ещё на порядок (в 10 раз).

Учитывая, что 90% катастроф, которые происходят по вине пилота в последние годы, происходят в тёмное время суток и в условиях отсутствия прямой видимости земли.

Смотрю частенько сериал про авиакатастрофы на канале NG - где-то так и выходит.

LITE33
Участник

Сергей, Александров, Владимирская область 		# Дата: 28 Мар 2016 17:26


Summer


Ну я билеты чуть ли не за полгода взял, так что тут пропустить циклон не поучится ;) Да и не боюсь я гроз на высоте, самолет же облетает их.
Ну а ночью хочу улететь домой, чтоб не терять более половины дня зря, а спокойно утром еще пойти купаться и загорать, потом перекусить, собраться не торопясь и в 6 вечера выехать из Абхазии. То есть целый день еще мой, а потом домой. По Сочи погулять можно будет до самолета.
То есть если будет ночью да еще и нелетная погода, то вряд ли будем взлетать, а вот то, что во тьме не видно ничего почти это да, но вылет в 2:45, то есть это в Сочи будет темно, а в 5 утра в Москве будет уже во всю светло.

kir_vik
Участник

Рязань 		# Дата: 28 Мар 2016 17:27


Summer
Всё правильно, можно минимизировать до бесконечности, но и сосульки падают и безбашенные подростки шины с окон выбрасывают, и газ взрывается. Ну это так, лирическая ремарка, а с подходом Вашим, конечно, соглашусь.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 29 Мар 2016 10:12


muhometaka:

Есть схема с направлением ветра?
В таганроге в 4 часа ночи ветер был порывистый 20 м/с, говорят что на 500 метрах мог быть 30 м/с, то есть 100 км/ч, притом опять же порывы.



В Ростове ветер у земли был 12-16 м/с, порывы 19-22 м/с, направление 220-240 градусов, дул он почти строго по полосе (и опасности для полётов не представлял).
На высоте 500 м метров ветер был 240 градусов 28 м/с.
Нижняя граница струйного течения (со скоростью ветра более 25 м/с) была примерно на высоте 400 м, около этой высоты наблюдался умеренный сдвиг ветра. Кроме того, в нижней тропосфере была турбулентность (вызывающая болтанку воздушных судов) от умеренной до сильной.

В целом условия были не очень приятные (из-за наличия сдвига ветра и болтанки), но для полётов опасности не представляли.

Summer
Участник

Фрязино 25 км. к СВ от Москвы 		# Дата: 29 Мар 2016 12:45 - Поправил: Summer


kir_vik
Всё правильно, можно минимизировать до бесконечности, но и сосульки падают и безбашенные подростки шины с окон выбрасывают, и газ взрывается. Ну это так, лирическая ремарка, а с подходом Вашим, конечно, соглашусь.

Есть ещё вопрос стоимости.
Если практически ничего не стоит выбрать другой рейс, то почему бы и нет.

LITE33
Летом, конечно, циклоны в средней полосе малоопасны, а грозы во второй половине ночи бывают очень редко.
Ну а рано утром уже светло будет - так что для лета у вас вполне нормальный график вылета.
Разве что на туман попасть можно, но опять же, летом в аэропортах он бывает не так часто, как в остальное время года.

Summer
Участник

Фрязино 25 км. к СВ от Москвы 		# Дата: 29 Мар 2016 12:50


Corvus

Холодный фронт в тот день у земли прошёл уже утром?

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 29 Мар 2016 14:43


Summer

Нет. Холодный фронт был гораздо западнее Ростова, по линии Харьков - Одесса.

http://avia-meteo.ru/maps/circ/UUWW/2016/03/19/UUW W-2016-03-19-00.png

<< 1 ... 9 . 10 . 11 . 12 . 13 . 14 . 15 . 16 . 17 . 18 . 19 ... 42 . 43 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2026