Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях

ПОГОДА ПРОГНОЗ
ПОГОДЫ		 КАРТЫ
ПОГОДЫ		 АЭРОПОРТЫ ОБЛАКА ПТИЦЫ Библио-
тека		 Полезные
ссылки		 FAQ о погоде ФОТО Метео-
клуб
Главная Карта сайта     КАРТЫ ПОГОДЫ для профессионалов ИНФОРМЕРЫ ПОГОДЫ ПУБЛИЦИСТИКА
Добавить в Избранное Написать нам Автор сайта Лирика
Долгосрочный прогноз Термограф Метеограммы (графики погоды)  

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Метеорология: наука и практика / Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях
<< 1 ... 18 . 19 . 20 . 21 . 22 . 23 . 24 . 25 . 26 . 27 . 28 ... 42 . 43 . >>
Автор Сообщение
Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 8 Апр 2016 11:57



МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИЯ)
ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ

Информация по
безопасности полетов.

Руководителям территориальных
органов Росавиации
Руководителям организаций
гражданской авиации

Информирую об обстоятельствах авиационного происшествия и об
оперативных рекомендациях комиссии по расследованию.
19.03.16 в 00 ч 42 мин UTC на аэродроме города Ростов-на-Дону произошла катастрофа самолета Boeing 737-8KN A6-FDN авиакомпании F1yDubai, зарегистрированной в Объединенных Арабских Эмиратах.

С целью обеспечения безопасности полетов предлагаю руководителям
территориальных органов Росавиации:
...
2.3. Изучить с летным составом и включить в программу регулярной
тренировки на тренажёре FFS отработку действий экипажа по выводу ВС из сложного пространствеиного положения;

Таким образом, на сегодняшний день основная версия катастрофы - человеческий фактор.

LITE33
Участник

Сергей, Александров, Владимирская область 		# Дата: 8 Апр 2016 12:15


Corvus
включить в программу регулярной
тренировки на тренажёре FFS отработку действий экипажа по выводу ВС из сложного пространствеиного положения;


Ну тренажер и реальность - совсем разные вещи. На тренажере не страшно совсем сделать что-то не так, а потом в последующие тренировки это "не так" исправить. А в реале все может оказаться намного сложнее. В реале паника и страх могут начаться при такой ситуации и из-за этого можно опять уронить самолет.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 8 Апр 2016 12:43


Межгосударственный авиационный комитет завершил выкладку фрагментов самолета Boeing, который разбился в Ростове-на-Дону. Расшифровка бортовых самописцев показала, что экипаж на высоте 220 м за 4 км от взлетно-посадочной полосы принял решение уйти на второй круг, говорится в сообщении МАК.

«На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала "от себя" стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолет перешел в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолета с землей», — говорится в сообщении.

Самолет столкнулся с землей на скорости 600 км/ч.

Эксперты установили, что в первый раз экипаж заходил на посадку в ручном режиме при выключенном автопилоте и при сложной погоде: нижняя граница облачности — 630 м, ветер — 230 гр. 13 м/с, порывы — 18 м/с, слабый ливневой дождь, дымка, на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра.

«В процессе первого захода на посадку в 22:42 UTC на высоте 340 м, получив информацию от бортовой системы о "сдвиге ветра" (резком изменении силы и направления ветра), экипаж принял решение об «уходе на второй круг», после чего осуществлял полет в районе аэропорта в ожидании улучшения погодных условий», — сообщает МАК.

Метеорологическое исследование установило, что погода соответствовала переданному экипажу прогнозу. Метеорологическое обеспечение экипажа соответствовало требованиям.


Max_F
Участник

# Дата: 8 Апр 2016 15:01


28 марта тот же «Коммерсантъ», ссылаясь на близкий к расследованию источник и на расшифровку параметрического и речевого самописцев, рассказывал, что командир лайнера за 6 км до взлетно-посадочной полосы ростовского аэропорта решил повторно уйти на второй круг, отключил автопилот и взял управление на себя. Когда самолет начал резко подниматься и «вышел за критический угол, его скорость начала падать». «В этот момент и произошел конфликт [между летчиками]», — сообщало издание. Один из пилотов продолжал тянуть штурвал на себя, то есть набирать высоту, а другой стал отталкивать свой штурвал с криком: «Стой! Куда?! Стоять!»

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/society/08/04/2016/570758449a794 700d2f5d102

Ну и что, второй пилот перетянул первого? Бред. Скорее, тут попахивает очередным камикадзе.

AL1981
Участник

Адлер 		# Дата: 8 Апр 2016 15:18


Скорее, тут попахивает очередным камикадзе.

Скорее паникой.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 8 Апр 2016 16:54


«На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала "от себя" стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолет перешел в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолета с землей», — говорится в сообщении.

Потеря пространственной ориентации. Пилоту показалось, что самолёт слишком энергично набирает высоту и он решил прекратить снижение, но даже когда перешёл в пике, пилоту всё ещё казалось, что набор продолжается. Лишь выйдя под облака, он понял, как всё обстоит на самом деле, но было поздно. Вероятно, что второй пилот как раз в это время понимал истинное положение самолёта и пытался помешать вводу в пике.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 8 Апр 2016 16:58


Основной версией крушения стала ошибка пилотов, сообщил «Интерфаксу» источник, знакомый с ситуацией. «На первое место выходит версия о беспорядочных действиях пилотов, не соответствующих сложившейся нештатной ситуации в сложных метеоусловиях. По предварительным данным, пилоты не смогли своевременно сориентироваться в сложившейся ситуации и принять правильное решение во избежание катастрофы», — сказал собеседник агентства.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/society/08/04/2016/570758449a794 700d2f5d102

Bob74
Участник

Челябинск 		# Дата: 8 Апр 2016 18:57


Corvus«В процессе первого захода на посадку в 22:42 UTC на высоте 340 м, получив информацию от бортовой системы о "сдвиге ветра" (резком изменении силы и направления ветра), экипаж принял решение об «уходе на второй круг», после чего осуществлял полет в районе аэропорта в ожидании улучшения погодных условий», — сообщает МАК.

Метеорологическое исследование установило, что погода соответствовала переданному экипажу прогнозу. Метеорологическое обеспечение экипажа соответствовало требованиям. [/b]

Косвенная причина отсутствие ДМРЛ локатора который сейчас почему-то не функционирует!!!Надеюсь сейчас они начнут расти по стране как грибы после дождя! И включат их опять для Людей а не для чинуш!!!!

Morozov_S
Участник

Нижний Новгород, За нашу Советскую Родину! 		# Дата: 9 Апр 2016 00:16 - Поправил: Morozov_S


Bob74

ДМРЛ как раз функционируют в первую очередь для обслуживания авиации, никто их не выключал. Другое дело уметь грамотно и оперативно использовать их информацию.

AL1981
Участник

Адлер 		# Дата: 9 Апр 2016 00:23


Надеюсь сейчас они начнут расти по стране как грибы после дождя! И включат их опять для Людей а не для чинуш!!!!

Угу, особенно глядя как у нас оперативно МРЛ Ахун вывели из общего доступа, хотя этими данными пользовались лишь пара десятков людей в районе Сочи, не считая специальных служб.

Morozov_S
Участник

Нижний Новгород, За нашу Советскую Родину! 		# Дата: 9 Апр 2016 11:57


AL1981

Речь идет об авиации. Они-то всю информацию получают.

AL1981
Участник

Адлер 		# Дата: 9 Апр 2016 12:18


Morozov_S

Да что авиация данные получают - я не спорю, просто в сообщении речь была о людях, а не о авиации)

Bob74
Участник

Челябинск 		# Дата: 9 Апр 2016 14:15


Morozov_S А по мне их выключили аккурат перед событиями на востоке Украины!!!Там же хорошо видел ДМРЛ Миллерово(Ростовская область) Донецк!!!
Еще вчера весь день на России 24 сообщали что, метео оборудование работало исправно! Как же это сейчас проверить ведь нет доступа негде по этому ДМРЛ!!! Например метеостанцию мы прекрасно видим в открытом режиме! А может их тоже ПРИКРЫТЬ)))

Так что наши чиновники сами роют себя Яму!





Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 9 Апр 2016 15:13


Речь идет об авиации. Они-то всю информацию получают.
Morozov_S

Именно.
Не говоря уж о том, что информация наземных МРЛ и ДМРЛ предназначена для синоптиков и диспетчеров.
На современных самолётах установлен бортовой ДМРЛ, по которому пилоты сами видят зоны гроз и сдвига ветра.
И сами обходят эти явления (или уходят на второй круг).

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 9 Апр 2016 15:26


контра:

pratt:

Почти две не дели назад был пост: "Во время последнего ухода на второй круг двигатели были выведены мало не на взлётный режим. Это на весьма лёгком к тому времени самолёте. Далее - в течении 12 сек была нажата кнопка перекладки стабилизатора (не парирование штурвалом!!!) на "пикирование". Немудрено - кабрирующий момент получался изрядный!!! Пикирование не заставило себя ждать. Затем (до земли) штурвал вытягивался "на себя" до упора. Не помогло....
Подробности скоро будут."
==============================================

Картинка вроде складывается. И по углу перекладки стаба, и по скорости перекладки стаба от кнюппеля.
Тогда получается такой вариант - экипаж задал избыточную тягу двигателей и для компенсации кабрирующего момента двигателей использовал кнюппель перекладки стаба на пикирование. К высоте 900 м кабрирующий момент от избыточной тяги двигателей уменьшился ростом приборной скорости самолета, плюс экипаж отдал штурвал от себя. Таким образом управляющий момент на пикирование от стаба и РВ суммировался, и уже через 100 м высоты экипаж висел под потолком с перегрузкой -1. Далее у экипажа просто не хватило высоты, чтобы успеть вывести самолет из пикирования в горизонталь до столкновения с землей. Плюс, при выводе самолета из пикирования стаб, отклоненный на пикирование, уменьшал управляющий момент от РВ, отклоненного на кабрирование.

На языке АСУ это называется "перерегулирование". То есть, пилоты своими неумелыми действиями сами раскачали самолет в продольном канале. И это при налете КВС 5000 часов. Получается, что все эти машино-часы протирания штанов в кабине самолета никак не коррелируют с профессионализмом пилотов.

Twister
Участник

Архангельск 		# Дата: 9 Апр 2016 15:56


То есть, пилоты своими неумелыми действиями сами раскачали самолет в продольном канале. И это при налете КВС 5000 часов. Получается, что все эти машино-часы протирания штанов в кабине самолета никак не коррелируют с профессионализмом пилотов.

А как они будут коррелировать?
Ведь роль пилотов сведена к минимуму, а подобные нештатные ситуации даже на тренажерах становятся проблемой для экипажа.

Summer
Участник

Фрязино 25 км. к СВ от Москвы 		# Дата: 9 Апр 2016 16:10


В общем, получается, что перед угрозой сваливания ввели самолёт в пикирование.
Всё-таки приближение к закритическим углам атаки подтвеждается.

А вот насчёт "висели под потолком" - интересно, пристёгиваются ли пилоты?

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 10 Апр 2016 11:28


насчёт "висели под потолком" - интересно, пристёгиваются ли пилоты?

Summer

Не всегда. Хотя и должны это делать.

Sunspot
Участник

Ульяновск 		# Дата: 10 Апр 2016 13:51


То есть, пилоты своими неумелыми действиями сами раскачали самолет в продольном канале. И это при налете КВС 5000 часов. Получается, что все эти машино-часы протирания штанов в кабине самолета никак не коррелируют с профессионализмом пилотов.
Их учат садить машину - тихо и аккуратно, не дёргая. А внештатным и экстренным - это к военным лётчикам. Может поэтому среди случаев успешной посадки, выхода из нештатной ситуации, так много случаев с бывшими военными пилотами.

svc
Участник

СПб, где то между ULLI и ULSS 		# Дата: 10 Апр 2016 15:09


Sunspot
Может поэтому среди случаев успешной посадки, выхода из нештатной ситуации, так много случаев с бывшими военными пилотами.

Польский Ту-154 (сегодня кстати ровно 6 лет) пилотировали как раз военные пилоты. Так что случаи бывают разные.

Sunspot
Участник

Ульяновск 		# Дата: 10 Апр 2016 15:30


Польский Ту-154 (сегодня кстати ровно 6 лет) пилотировали как раз военные пилоты.
svc
Там не было ничего экстраординарного, не считая тумана. При котором посадка возможна по приборам.
Там другое было - излишняя самоуверенность и бравадство.

svc
Участник

СПб, где то между ULLI и ULSS 		# Дата: 10 Апр 2016 15:36 - Поправил: svc


Sunspot
Там не было ничего экстраординарного, не считая тумана. При котором посадка возможна по приборам. Там другое было - излишняя самоуверенность и бравадство.

В их случае посадка была невозможна по причине погоды ниже метеоминимума для аэродрома Смоленск - Северный, нужно было уходить на запасной. Самоуверенности там вообще не было, была напротив неуверенность экипажа и некоторое косвенное административное давление со стороны главного пассажира.

kir_vik
Участник

Рязань 		# Дата: 10 Апр 2016 15:38


Sunspot
Туман. А военные хорошо тренируются по уходу на второй круг. В случае со смоленским скорее давление и нервозная обстановка. И неслетанность.

Sunspot
Участник

Ульяновск 		# Дата: 10 Апр 2016 15:40


неуверенность экипажа и некоторое косвенное административное давление
svc
В том и дело, что окончательное решение за командиром судна, кто бы там не давил. Сказал - не буду сажать и ушёл на запасной. Сохранил бы жизни и главному и себе.

svc
Участник

СПб, где то между ULLI и ULSS 		# Дата: 10 Апр 2016 15:45


Sunspot
ну видимо главного боялись до смерти. Так и вышло.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 20 Апр 2016 14:50


http://mid.gov.kz/sites/default/files/pages/an-2.p df
Окончательный отчёт по результатам расследования катастрофы самолёта Ан-2 UP-A0314

Страницы 18-19 отчёта:

"Фактическая погода аэродрома Балхаш перед вылетом за 05:00
UTC:
ветер направление 50°, скорость 3 м/с, видимость 6 км, облачность незначительная 480 м, разорванная
3000 м, температура -11,0°С, точка росы -
13.0°С, давление 729 мм.рт. ст.

Фактическая погода временной площадки рудника Шатыркуль:
отсутствуют (метеонаблюдения не производились).

Прогноз по аэродрому Балхаш сроком от 06:00 до 15:00 UTC 20
января:
ветер направление 80°, скорость 5 м/с, видимость 2000 м, дымка,
обл. рассеянная 240 м, разорванная 2100 м.
Временами 20.01.15 с 06:00 до 11:00 видимость 1500 м.

Прогноз по п. Михайловка сроком от 06:00 до 12:00 UTC 20
января (ориентировочный):
ветер неустойчивый, скорость 4 м/с, видимость
5000 м, дымка, рассеянная слоисто-кучевая 600 м, разорванная 3000 м.

Полет рейса КЖК 4653 по маршруту Балхаш-Михайловка проходил в
поле повышенного давления. Прогноз погоды по маршруту: видимость 5 км, дымка, разорванная слоисто-
кучевая нижняя граница облачности 1500 м, верхняя граница облаков 5000 м
(над уровнем моря). Умеренная турбулентность в слое земля - 2000 м,
минимальное давление 767 мм.рт.ст.

В 06:29 UTC экипаж передал диспетчеру фактическую погоду по
маршруту: верхняя облачность, видимость десятка, ветерок неустойчивый,
полет спокоен, особых, опасных метеоусловий нет.

В период с 06:43 до 12:05 UTC:
в момент входа самолета Ан-2П в зону
района временной площадки рудника "Шатыркуль", наблюдался умеренный
туман, данный факт подтверждается объяснительными ведущего инженера
ПВС и водителем санитарной машины рудника "Шатыркуль".

На момент авиационного происшествия фактическая погода в
районе рудника "Шатыркуль" 20 января 2015 года была следующей:
ветер штиль, видимость и облачность невозможно определить из-за
тумана, температура минус 2°С, данные метеорологические условия
отображены и в заключении директора филиала РГП "Казгидромет" по
Жамбылской области.

Вывод: Прогноз погоды выданный дежурным инженером-метеорологом АМСГ Балхаш по маршруту Балхаш-Михайловка оправдался,
а прогноз погоды в пункте посадки в районе рудника "Шатыркуль" (п. Михайловка) Жамбылской области не оправдался."

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 20 Апр 2016 14:52


Дальше в отчёте какая-то чехарда. Такое впечатление, что описывал метеоусловия один человек, а делал из этого выводы другой человек (не читавший того, что написал первый).

Стр. 55 отчёта:

"Далее экипаж воздушного судна в помещении АМСГ получил устную
метеоконсультацию у дежурного синоптика представительства АО
"Казаэросервис" АМСГ аэропорта г. Балхаш, по аэродрому вылета и
маршруту полета (фактическую и прогнозируемую погоду на аэродромах
Балхаш, Алматы, Тараз и прогнозы погоды по маршрутам и районам полетов
в секторах зон МДП Алматы и Тараза).

На основании представленных сведений о прогнозе и фактической
погоде KBС, _необоснованно_ принял решение на выполнение полетного
задания. К моменту прилета в районе посадочной площадки "Шатыркуль"
ожидалось сложные метеоусловия."


Это чушь, т.к. прогноз погоды по маршруту полёта и по пункту посадки соответствовал минимуму КВС (200х3000 м).
Решение о вылете было принято обоснованно.

Далее с. 57 отчёта:

"Прогноз погоды выданный дежурным инженером-метеорологом АМСГ
Балхаш по маршруту Балхаш-Михайловка оправдался, а прогноз погоды в
пункте посадки в районе рудника "Шатыркуль" Жамбылской области не
оправдался.
По объяснительной записки директора АМСГ аэропорта г. Балхаш 20
января 2015 года в 3:30 UTC экипаж воздушного судна Ан-2 проходил
метеоконсультацию, при этом экипаж получил информацию о погодных
условиях в районе н.п. Михайловка которая была неустойчивая.
Командир воздушного судна позвонил диспетчеру рудника
Шатыркуль, диспетчер сообщил ему, что видимость на посадочной площадке
хорошая.
Однако в ходе расследования установлено, что КВС в 03:30 UTC
позвонил диспетчеру рудника Шатыркуль и спросил погодные условия.
Она ответила, что погода в районе рудника Шатыркуль пасмурная, и он
после этого положил телефон. При этом КВС не передал о фактической
погоде дежурному метеорологу аэропорта г. Балхаш.
Получив метеоконсультацию экипаж, принял решение на вылет, при
этом не принял во внимание ожидаемые сложные метеоусловия в районе
посадки (рудник Шатыркуль)."

Опять чушь (в последнем предложении). Ожидаемых сложных условий в районе посадки в прогнозе погоды предусмотрено не было.
Стало быть, и экипаж никак принять во внимание их не мог.

Далее с.61 отчёта:

"Авиационному происшествию способствовали следующие факторы:
- приятие решение на вылет в ожидаемых сложных метеорологических
условиях (прогнозируемый приземный туман в районе рудника Шатыркуль);"

Это уже третья чушь в отчёте. Суть её та же: ни сложные метеоусловия, ни приземный туман прогнозом погоды не предусматривались.
Следовательно, при "приятии" решения экипаж их учесть никак не мог.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 21 Апр 2016 09:30


Промежуточный отчет МАК о расследовании катастрофы Boeing 737 Flydubai

http://www.aex.ru/docs/4/2016/4/21/2418/

Диспетчерами подхода и круга экипажу рейса FDB 981 при полёте в зоне ожидания неоднократно передавалась информация о текущей фактической погоде, в том числе и о «сдвиге ветра».

00:23 экипаж запросил разрешение на снижение для повторного захода на посадку.

Заход на посадку, как и предыдущий, выполнялся экипажем в «директорном» режиме после выключения на высоте около 600 м автопилота и автомата тяги без существенных отклонений от глиссады.

процессе выполнения захода на посадку (по материалам расшифровки параметрического и звукового самописцев) за 4,5 км до ИВПП на высоте 220 м экипаж принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с вертикальной скоростью до 20 м/с с выводом двигателей на максимальный взлётный режим 101 – 102% (N1).

Одной из возможных причин принятия решения на уход могло быть увеличение индикаторной скорости на ~20 узлов до 176 узлов в течение трех секунд, что могло свидетельствовать о «сдвиге ветра».

процессе ухода на второй круг экипаж убрал закрылки на 15° и шасси.

На высоте 1900 фт (примерно 600 м) после достижения угла тангажа 18° пилотирующий пилот отклонил штурвал «от себя», что привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0,5 ед., росту поступательной скорости и, как следствие, автоматической уборке закрылков с 15° до 10° на скорости более 200 узлов.

Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение 3 секунд привело к уменьшению скорости и выпуску закрылков на 15°, однако последующие действия экипажа по возвращению максимального взлетного режима создали условия для возрастания скорости и повторной автоматической уборки закрылков до 10°. В этом положении закрылки оставались до столкновения с землей.

Пилотирующий пилот отклонением штурвала «на себя» продолжил набор высоты с вертикальной скоростью до 16 м/с.

На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5 units) до +2.5° (1.5 units) (на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, при этом на речевом регистраторе прослушиваются характерный звук вращения колеса управления стабилизатором, расположенного на центральном пульте кабины самолета), вследствие чего самолёт из набора высоты примерно с 1000 м перешёл в снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед.

Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй.

В 00:41:49 самолет столкнулся с ИВПП на удалении около 120 м от входного торца на скорости более 600 км/ч и углом тангажа на пикирование более 50°.

В результате столкновения самолёта с землёй все находящиеся на борту погибли, воздушное судно полностью разрушено.



Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 21 Апр 2016 09:31


1.7. Метеорологическая информация

Прогноз погоды по аэродрому Ростов-на-Дону, действовавший на момент первого ухода на второй круг 18.03.2016 г. в 22:24:

«… ветер у земли 250°, 7 м/с, порывы 13 м/с, видимость 3000 м, слабый ливневый дождь, дымка, облачность разбросанная (3-4 октанта), высота нижней границы 300 м, значительная (5-7 октантов) кучево-дождевая, высота нижней границы 600 м, временами в период с 18.03. 21:00 до 19.03. 06:00 ветер у земли 250°, 13 м/с, порывы 20 м/с, видимость 1000 м, слабый ливневый дождь, дымка, облачность разбросанная (3-4 октанта), высота нижней границы 150, значительная (5-7 октантов) кучево-дождевая, высота нижней границы 600 м…».

Фактическая погода аэродрома Ростов-на-Дону на момент первого ухода на второй круг по информации АТИС:

«… ветер 230 градусов 10 м/с порывы 17 м/с, видимость 2900 м, слабый ливневый дождь, облачность рассеянная на высоте 480 м, значительная кучево-дождевая на высоте 990 м, температура 6 градусов, точка росы 3 градуса, давление QFE 742 мм/990 гПа, QNH 1000 гПа, умеренная турбулентность в слое от земли до 1000 м, в облаках умеренное обледенение в слое от 900 м до 1500 м, временами ветер у земли 250 градусов 13 м/с порывы 18 м/с, видимость 1000 м, ливневый дождь, дымка, облачность рассеянная на высоте 90 м, значительная кучево-дождевая на высоте 600 м…»

Прогноз погоды по аэродрому Ростов-на-Дону, действовавший 19.03.16 на момент АП:

«… ветер у земли 250°, 7 м/с, порывы 13 м/с, видимость 3000 м, слабый ливневый дождь, дымка, облачность разбросанная (3-4 октанта), высота нижней границы 300 м, значительная (5-7 октантов) кучево-дождевая, высота нижней границы 600 м, временами в период с 19.03.00:00 до 19.03.06:00 ветер у земли 250°, 13 м/с, порывы 20 м/с, видимость 1000 м, слабый ливневый дождь, дымка, облачность разбросанная (3-4 октанта), высота нижней границы 150, значительная (5-7 октантов) кучево-дождевая, высота нижней границы 600 м…».

Фактическая погода аэродрома Ростов-на-Дону 19.03.16 за 00: 30 по информации АТИС «Echo»:

«… ветер у земли 230 градусов 12 м/с порывы 19 м/с, видимость 3800м, слабый ливневый дождь, рассеянная на 540 м, значительная кучево-дождевая на 1080 м, умеренная турбулентность в слое от земли до 1000 м, в облаках умеренное обледенение в слое от 900 до 1500 м, временами ветер у земли 250 градусов 17 м/с порывы 25 м/с, видимость 1000 м, ливневый дождь, дымка, рассеянная на 90 метров, значительная кучево-дождевая на 600 метров…».

Фактическая погода на момент АП по данным КРАМС - 4 за 00:42 :

«… ветер у земли магнитный 230 - 13 порыв 18 м/с, видимость 7000/7000/3700 м (рабочий курс/середина/нерабочий), слабый ливневый дождь, облачность разбросанная (4 октанта,) высота нижней границы 420 м, значительная (5-7 октантов) кучево-дождевая, высота нижней границы 1080 м, сплошная (8 октантов), высота нижней границы 3000 м, температура +6,3 С, температура точки росы +3,6 С, относительная влажность 84%, давление, приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH) 998,0гПа, на уровне КТА 742 мм рт.ст./988 гПа, МК218, состояние ВПП R22/290046, умеренное обледенение в облаках в слое 900-1500 м, умеренная турбулентность от земли до высоты 1000м, прогноз для посадки: временами ветер 250 -17 порывы 25 м/с, видимость 1000 м, ливневый дождь, дымка, облачность разбросанная высотой 90 м, значительная кучево-дождевая высотой 600 м…. ».

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 21 Апр 2016 09:32


2. Оперативные рекомендации по повышению безопасности полетов

Для проведения профилактических мероприятий комиссия рекомендует:

Довести информацию об авиационном происшествии до лётного и инженерно-технического состава эксплуатирующего самолёты Boeing В737-800.
Дополнительно изучить процедуру ухода на второй круг в различных условиях, в ручном режиме при двух работающих двигателях с различных высот и малыми полётными весами.
Рассмотреть возможность внесения в программу тренажёрной подготовки на FFS (тренажерное устройство имитации полета) элементы ухода на второй круг в различных условиях, в ручном режиме при двух работающих двигателях с различных высот.
Повторно рассмотреть и провести анализ выполнения рекомендаций, данных по результатам расследований авиационных происшествий, в том числе с самолётами Boeing B737-500 VQ-BBN 17.11.2013 г. в а/п Казань и Эйрбас A-320 EK 32009 3.05.2006 г. в районе а/п Сочи.
Повторно проанализировать применимость рекомендаций, направленных на предотвращения авиационных происшествий и инцидентов при уходе на второй круг, разработанных BEA Франции по результатам исследования, связанного с проблемами потери контроля за параметрами полета (состоянием) самолета в процессе ухода на второй круг (Aeroplane state awareness during go-round, ASAGA).


<< 1 ... 18 . 19 . 20 . 21 . 22 . 23 . 24 . 25 . 26 . 27 . 28 ... 42 . 43 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2026