Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях

Метеоцентр.Азия - наш новый сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для КПК)
Карта активных участников Метеоклуба (105 кБ)    Таблица дней рождения активных участников Метеоклуба
Клуб любителей метеорологии (группа ВКонтакте)

Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 9 [ Mark2, yevgeniy 84, LANGUST, Andrew FM, alexey81, Ilgiz, AL1981, qwerty, kostian ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 10 [16 Авг 2017 16:06]
Гостей - 0 / Участников - 10

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Метеорология: наука и практика / Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях
<< 1 ... 18 . 19 . 20 . 21 . 22 . 23 . 24 . 25 .
Автор Сообщение
AL1981
Участник
Письмо
Сочи, Адлер
# Дата: 17 Фев 2017 21:31


GAO

Для этого на всех мостах зимой знаки стоят: скользкая дорога.
Просто над незамерзающими водоемами в мороз, почти всегда стоит туман, высота которого от размера водоема зависит.
А насчет обледенения вертолета интересно конечно, это сколько при визуальном полете, в тумане лететь нужно, чтобы обледенение получить. Либо пилот камикадзе, либо пилот идиот получается, во что слабо верится.
Баба, или не баба, но решение лететь было за пилотом, и в любом случае виноват именно он, хотя бы в том, что принял заведомо ошибочное решение. Мог бы и рявкнуть, мол жить надоело, более-менее адекватный человек на это, быстро бы отреагировал нормальным образом.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 18 Фев 2017 16:34 - Поправил: Corvus


Скорее на внутренней поверхности воздухозаборников намерзает толстый слой льда, из-за чего двигателю не хватает воздуха и он глохнет
GAO

Да, пожалуй!

Просто над незамерзающими водоемами в мороз, почти всегда стоит туман, высота которого от размера водоема зависит.
AL1981

При Т воздуха ниже -10 это зачастую уже не туман, а КД с ливневым снегом (см. выше). Обледенение в них и под ними гораздо интенсивнее, чем просто в тумане.
Над Телецким в районе катастрофы именно так и было (о чём пишут очевидцы) - снег зарядами, да ещё сильный орографический ветер (метров до 15 наверное, т.к. высота волны была около 1 метра). И это при том что на северном берегу (Яйлю) был слабый ветер и малооблачно.

В условиях зарядов снега (да ещё при 100% влажности воздуха) обледенеть можно буквально за 3-5 минут.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 18 Фев 2017 17:06


При Т воздуха ниже -10 это зачастую уже не туман, а КД с ливневым снегом (см. выше)

Причём интенсивность снега из таких "озёрных" КД гораздо выше, чем из банальных тыловых КД над зимней сушей.

Morozov_S
Участник
Письмо
Нижний Новгород
# Дата: 18 Фев 2017 20:42


Corvus

Интересно, а могут наблюдаться грозовые разряды в таких "озерных" КДО? Ведь интенсивность твердых осадков в них очень высокая, поэтому и электиризация облака может быть немалая.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Фев 2017 07:54


Morozov_S

Да, бывают иногда.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Фев 2017 07:56


"Комсомольская правда" - Барнаул" тем временем пообщалась с опытным пилотом-инструктором Константином Кизимовым, сотрудником барнаульского филиала "Алтайавиалесоохраны". Он, кстати, был знаком с Дмитрием Ракитским, который управлял рухнувшим вертолетом. Константин Викторович озвучил свои версии катастрофы.

- Очевидец происшествия рассказал, что видел, как вертолет "штопором" входил в озеро…

- Такое понятие, как "штопор", к вертолету не применимо. Это чисто самолетный термин. Человек, который видел момент падения самолета, не пилот. И он применил слово "штопор" просто потому, что не владеет терминологией и ситуацией. Возможно, было крутое снижение с одновременным вращением вокруг вертикальной оси. Это похоже на "штопор", но не является им. Это крутая спираль. То есть интенсивное снижение по очень крутой траектории с одновременным вращением вокруг вертикальной оси.

- Из-за чего это может произойти?

- Возможно, из-за отказа рулевого винта или двигателя. Но, учитывая огромный опыт Дмитрия Ракитского, маловероятно, что он в этой ситуации растерялся бы. Человек налетал много часов, и он мог бы справиться с данной ситуацией. Там, я предполагаю, произошло стечение многих факторов.

- Каких именно?

- Во-первых, темное время суток. Вертолет не предназначен для полета по приборам. То есть он не может лететь ночью без наземных ориентиров. Пилот должен ориентироваться по каким-то огонькам, населенным пунктам и так далее.

Во-вторых, это плохие погодные условия. Достоверно не известно, но со слов очевидца, там был ветер такой силы, что поднимал на озере волну примерно два-три метра высотой. И вполне возможно, был не только сильный ветер, но еще и мокрый снег. И снег мог залепить переднее стекло. Конечно, температура в тот день была низкая. Но зимой наблюдается такое явление, когда у земли воздух холодный, 20-30 градусов, а поднимаешься на километр выше, и температура уже значительно выше. Поэтому мокрый снег вполне вероятен.

Я отмечу, что вертолет ветра не боится - это его стихия. Но он оказался в опасной аэродинамической трубе. Само озеро в том месте узкое, находится на высоте 350 метров над уровнем моря, а горы – на высоте порядка 1600-1700 метров. Узость, большой перепад высоты – вот и получилась труба, в которой дует очень сильный порывистый ветер.


http://www.alt.kp.ru/daily/26643/3662693/

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Фев 2017 08:01 - Поправил: Corvus


Комментарий с авиафорума (о причинах катастрофы на Телецком озере):

Будет либо первый (наиболее близкий), либо второй вариант.
Либо переход из первого во второй.

Вариант № 1.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с вертолетом Robinson R-66 RA-05796 частного лица, происшедшего 14.03.2016 в Республике Алтай
"Наиболее вероятной причиной авиационного происшествия с вертолетом R66 RA-06233 явилась потеря КВС контроля за высотой полета при попытке установить контакт с наземными ориентирами в метеоусловиях, не соответствующих ПВП и уровню подготовки пилота, что привело к столкновению ВС с ледовой поверхностью Карского моря".

Вариант № 2.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с вертолетом R-66 RA-1588G ООО «Технодром», происшедшего 28.06.2014 г. в Краснодарском крае.
"Наиболее вероятно, причиной катастрофы вертолета R-66 RA-1588G явилось выполнение КВС резкого маневра (несоразмерные действия пилота ручкой циклического шага) при влете в облачность (пилот не имел допуска к полетам по ППП), что привело к попаданию вертолёта в необычное пространственное положение и условия невесомости, к ударам осевых шарниров лопастей НВ по упорам на валу главного редуктора - явлению, известному как маст бампинг, и разрушению вертолета в воздухе.
Сопутствующим фактором явилось непринятие пилотом своевременного решения о возврате на аэродром вылета или о посадке на подобранную площадку при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных
".


Twister
Участник
Письмо
Архангельск
# Дата: 20 Фев 2017 10:26 - Поправил: Twister


Комиссия АП МАК: донесение об АП с вертолетом R-66 RA-06375

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 20 Фев 2017 13:20


С большой долей вероятности погода в месте катастрофы была намного хуже минимума ПВП-ночь (который составляет 450х4000) и была в лучшем случае 200х2000, а скорее даже 100х1000. Я бы не исключал и видимость 700-800 метров.

Так что тут я согласен с участником авиафорума и в отчёте комиссии ожидаю увидеть фразу типа "потеря КВС контроля за высотой полета при попытке установить контакт с наземными ориентирами в метеоусловиях, не соответствующих ПВП и уровню подготовки пилота" или "непринятие пилотом своевременного решения о возврате на аэродром вылета или о посадке на подобранную площадку при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных".

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 20 Фев 2017 13:31


Краткий предварительный отчёт о причинах катастрофы Боинга в Манасе



Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 22 Май 2017 11:36


"26 сентября 1994 года произошла катастрофа самолета Як-40 № 87468 авиакомпании "Черемшанка" Красноярского регионального управления воздушного транспорта. Экипаж самолета в составе: командира воздушного судна -Данилова А.А., второго пилота - Щербакова А.Г., бортмеханика -Шурпатова М.Н. и бортпроводника - Кротова А.Н. выполнял транспортный рейс по маршруту Красноярск (Черемшанка) - Тура. На борту находились 24 пассажира.

При подлете самолета к аэропорту назначения погодные условия ухудшились. Выполнив три захода по системе ОСП в сложных метеоусловиях, экипаж не смог произвести посадку, после чего принял решение следовать на запасной аэродром Ванавара.

В процессе дальнейшего полета произошла полная выработка топлива и остановка трех двигателей. При выполнении вынужденной посадки на берег реки Чамба самолет столкнулся с землей и разрушился."

Для того, чтобы почувствовать действительно происходившее на борту того злополучного Як-40, расскажу-ка я случай из собственной практики.

...Опуская никчёмные подробности, начну с того момента, где полёт перестал быть монотонным и скучным, а счёт времени с режима "годы-месяцы-недели" перешёл вдруг в режим "минуты-секунды"

...Я ушёл на второй круг. Промазал! Впервые в жизни промазал! На запасном аэродроме! Керосина на тридцать минут... было. Осталось на пятнадцать. На один заход, если ОЧЕНЬ повезёт - на два. Уходить уже некуда.
Убрав в процессе ухода шасси и механизацию и развернувшись на обратный посадочному курс, мы идём на на высоте круга, выше облаков. Солнце светит, небо голубое, белоснежное облачное одеяло под крылом. Керосина уже на тринадцать минут...

Надо собраться, взять себя в руки и опять нырнуть в эти ненавистные облака! Легко сказать - успокоиться! Только-только пережив сильнейший стресс успокоиться непросто.

Прочь роящиеся в мозгу матерные тирады в адрес диспетчера посадки, делу они не помогут! Да - при заходе по РСП ты заложник этого диспетчера, и завершившийся посадкой заход на шестьдесят процентов его заслуга, а прерванный уходом - на те же шестьдесят его вина... Прочь эмоции! Они не помогут. Да и у диспетчера голос уже выдаёт волнение... Никаких претензий, никакой ругани! Он нам нужен живым! И работоспособным.

...На курсе, на глиссаде, отлично идёте!
Это мы уже слышали на предшествующем заходе - курс-глиссада, курс-глиссада, а потом вдруг воплем: -Уходите на второй круг!

В процессе ухода на секунду вынырнули-таки из тумана... лучше бы уж не выныривали. Входные огни полосы остались сзади-слева, внизу же промелькнула стоянка самолётов! Как Талалихин! - почему-то промелькнула в голове дурацкая мысль...

Второй заход. На курсе, на глиссаде, отлично идёте. Мандраж остался где-то на высоте круга, уступив место какому-то злому азарту! Необходимость точного выдерживания параметров вытеснила прочь все эмоции. Но где-то в глубине души грызёт мерзкий червячок - Если этот мудила не заведёт нас и со второй попытки, Я НЕ ЗНАЮ, ЧТО НАМ ДЕЛАТЬ...

Удаление пятьсот, полоса перед вами! - звучит в наушниках радостный голос реабелитировавшегося диспетчера, и мы наконец видим, что это действительно так.

Сели, пробежали, остановились. Выполнив свою спасительную функцию, стресс быстро улетучивается, что превращает тебя из только что собранного и хладнокровного мужчины в размазню. Ручки-ножки дрожат, вместо нарочито-спокойного минуту назад голоса как со стороны слышишь какое-то козлиное блеяние... К счастью, это длится недолго.

И мстительные мысли с написанием докладной о нерадивом диспетчере тоже уходят куда-то прочь... пусть живёт!

Вот такие или примерно такие эмоции испытывает лётчик в условиях дефицита видимости и керосина.

А теперь ещё раз внимательно вчитайтесь в эти строки: "Выполнив ТРИ ЗАХОДА по системе ОСП в сложных
метеоусловиях, экипаж не смог произвести посадку, после чего принял решение следовать на запасной аэродром Ванавара."

Ребята ТРИ РАЗА подряд промазали, после чего осознали, что по ОСП в этих погодных условиях они зайти не смогут, а необходимый для ухода на запасной керосин большей частью израсходован...
И принятое решение следовать на запасной, не имея на то достаточно топлива, решением назвать сложно. Это скорее жест отчаяния.


http://interactiveavia.livejournal.com/5895.html

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Июн 2017 05:59


Нестандартный полёт

Валерий Гудошников


http://www.proza.ru/2013/06/03/1402

Драматический рассказ о том, как полёт на пассажирском самолёте Ан-28 (без локатора) в КД в условиях сильного обледенения лишь по воле Провидения не закончился катастрофой.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 9 Авг 2017 12:51


На сайте МАК появился отчёт об аварии самолёта Ан-26-100 RA-26660 11.10.2016 в Якутии.

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом Ан-26-100 RA-26660 АО АК «Полярные авиалинии», происшедшего 11.10.2016 в районе аэродрома Белая Гора Республики Саха (Якутия).

Авиационное происшествие с самолетом Ан-26-100 RA-26660 произошло днем, при выполнении посадки в условиях снежного заряда и в метеоусловиях, ниже установленного минимума аэродрома (240х4000), что привело к ошибке экипажа в распознавании ГВПП с укатанным снегом, посадке на пойму реки Индигирка и значительным повреждениям ВС при пробеге.

Наиболее вероятно, АП стало следствием сочетания следующих факторов[1]:

– отсутствие в РПП авиакомпании технологии работы членов экипажа при заходе на посадку по ОПРС;

– нарушение технологии работы диспетчером КДП, выразившееся в неинформировании экипажа о фактической видимости на ГВПП (1900 м) ниже установленного метеоминимума (диспетчер передал только информацию о снежном заряде и предложил пройти над полосой);

– отсутствие у КВС информации о фактической видимости на аэродроме ниже установленного метеоминимума (последнее переданное диспетчером значение соответствовало минимуму);

– наличие на посадочном курсе, на удалении 1000 – 730 м от торца ГВПП, многочисленных «ориентиров» (заброшенные суда, корабельные краны, топливный перегрузочный комплекс и др.), заметенных снегом, которые могли быть приняты экипажем за маркеры ГВПП;

– переходный период времени года и, как следствие, наличие на подстилающей поверхности многочисленных «проплешин», затрудняющих визуальную ориентировку и отыскание ГВПП с укатанным снегом (для членов экипажа это был первый полет на данный аэродром в зимних условиях после летнего сезона);

– некомплексное использование экипажем средств навигации на посадочной прямой, что привело к отсутствию должного контроля за положением самолета относительно глиссады;

– отсутствие условий для визуального наблюдения с рабочего места диспетчера КДП за ВС, заходящими на посадку с МК=71°.

По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.


http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-26-100-ra-266 60-11-10-2016

Полный текст отчёта:
http://mak-iac.org/upload/iblock/4b9/report_ra-266 60.pdf

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 9 Авг 2017 12:54


Из комментариев с авиафорума:

Обратил внимание на действия метеоролога, диспетчера. До подхода снежного заряда видимость была выше минимума, что и было сказано экипажу. Подходит заряд, метеоролог фиксирует видимость 1900 метров, что ниже минимума, но не докладывает по ГГС (что пишется на магнитофон), а выводит только на индикатор ПИ-2. Заодно поднимается на КДП и говорит об ухудшении видимости, не озвучив саму величину (чтобы не записалось на магнитофон???). Диспетчер также информирует экипаж об ухудшении видимости, но не озвучивает величину. Не хотел диспетчер "подставлять" экипаж - на случай успешной посадки не будет оснований обвинить экипаж в посадке ниже минимуму? А ведь еще свежи в памяти судебные решения по иркутским диспетчерам после катастрофы Ан-12 - диспетчеров обвиняют в неполном выполнении своих обязанностей.

В отчете периодически даются ссылки на ФАП, РЛЭ, РПП и т.д. ОМИ были включены на максимальную яркость, но по этому поводу ни одной ссылки - должны быть включены в данных условиях или нет. По логике не помешают даже при погоде выше минимума: на ВПП укатанный снег, вокруг снег - огни ВПП очень хорошее подспорье. А тут еще видимость ниже минимума стала - логично что включили. Но если уж диспетчер решил "помочь" экипажу не озвучив значение видимости - почему не сказать: "Видимость ухудшается, ОМИ включены на максимальную яркость". Получилась бы хорошая подсказка экипажу - раз нет огней, значит это не ВПП.

...

Прочитал отчет. Что скажу. Штурмана на Ту-134 в 2008 вводил лично( он , кстати, автор того фото что у меня на аватарке) после огромного перерыва. Схватывал средне, достаточно долго усваивал, зато запоминал накрепко, и в целом со временем(если бы компания не развалилась) получился бы надежнейший штурман Ту-134(пожалуй сложнейший для штурмана самолет).
И в отчете видно что Мурад до последнего спокойно давал уклонение влево, даже на высоте 10м.
Но парни( а сколько было подобных ситуаций при посадке на параллельную ВПП или МРД) упрямо перли на косу. Понятно что видимость было полная ж. я думаю меньше 1000м. и зацепившись за землю глазами упорно лезли вперед. Сколько раз уже сказано- НИЖЕ МИНИМУМА(коль приперло) ЛЕТАТЬ НАДО УМЕТЬ. У В.В.Ершова четко написано про это. Подобрал параметры и жди, само откроется там где надо. Тем более штурман был и он очень правильно их заводил.
А здесь что получилось(как в десятке подобных но более трагичных случаев)- увидели землю- но "НАДЕЖНЫЙ ВИЗУАЛЬНЫЙ КОНТАКТ" не УСТАНОВИЛИ. однако бросили при этом приборный полет, (скорость, кстати, как и в Игарке, успешно про.бали посадочная-180 км/ч при таком весе и в заряде для Ан-26 это очень мало, не критично, но мало.) И увидили не то что надо, а то что хотели увидеть... И заплатили за это своими судьбами(слава Богу что не жизнями, как чаще бывает, себя и пассажиров).



<< 1 ... 18 . 19 . 20 . 21 . 22 . 23 . 24 . 25 .
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 
Полезная информация:



Поддержка: miniBB forum software © 2001-2017