Авиационная метеорология

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Авиационная метеорология

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 3 [ alexeyich, Minus, GAO ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 5 [17 Сен 2019 11:36]
Гостей - 0 / Участников - 5

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Метеорология: наука и практика / Авиационная метеорология
<< 1 ... 27 . 28 . 29 . 30 .
Автор Сообщение
CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 18 Авг 2019 16:45


Экипаж 205 авиаотряда Северного ТУ ГВФ в составе командира корабля, второго пилота, штурмана, бортмеханика, бортрадиста и трех бортпроводниц в 16:10 мск вылетел из Ташкента в Ленинград с посадкой в а/п Куйбышев (Курумоч) для выполнения внерейсового полета с целью перевозки груза. В 20:07 самолет вылетел из а/п Курумоч на Ленинград.
Прогноз погоды по маршруту с 20 до 23 часов предусматривал: полет в высоком гребне, облачность 7-10 баллов кучевая, мощно-кучевая с верхней границей 8-9 км, тропопауза 10-11 км, в конце маршрута фронтальная гроза.
По пункту посадки а/п Ленинград (Шоссейная) с 21 до 24 часов предусматривалось: облачность 4-7 баллов слоисто-кучевая высотой 600-1000 м, дымка, видимость 4-6 км, ветер 240-260° 2-5 м/с.
К моменту прилета самолета в Ленинград, около 21:45, руководитель полетов и инженер-синоптик АМСГ с КДП наблюдали резкое ухудшение погоды в западном секторе района аэродрома. Уточняя прогноз погоды с 21 до 24 часов по а/п Ленинград, инженер-синоптик АМСГ в 21:50 дала штормовое предупреждение, в котором с 22:20 до 24:00 предусматривалось: облачность 4-7 баллов разорванно-дождевая высотой 100-150 м, дымка, видимость 1000-1500 м, высота разорванно-слоистой облачности ниже 100 м.
Фактическая погода в а/п Ленинград за 21:50, по наблюдениям с РСП-4, была: высота облачности 100 м, видимость 1700 м. Таким образом, было очевидно, что ухудшение погоды уже наступило, однако инженер-синоптик АМСГ не изменила начала действия штормового предупреждения.
Руководитель полетов, основываясь на консультации инженера-синоптика АМСГ и штормовом предупреждении, направил на запасные аэродромы самолеты, находящиеся в зоне ГРДП, а находящиеся в зоне АДС самолеты Ил-18 и Ту-104 решил принять на а/д Шоссейная.
В 21:52 произвел посадку самолет Ил-18, экипаж которого доложил, что на курсе посадки облачность 300 м, видимость хорошая. На основании доклада экипажа Ил-18 об облачности и горизонтальной видимости, которая на посадочной прямой была выше минимума №1, руководитель полетов разрешил заход на посадку самолета Ту-104.
В 21:56 экипажу Ту-104 передана фактическая погода а/п Ленинград за 21:50: давление 755,6 мм рт.ст., ветер 300° 3 м/с, видимость 1700 м, нижняя кромка 100 м.
Заход на посадку командир корабля производил с прямой. Полет самолета до БПРМ и пролет его с МК=315° был выполнен визуально, строго по курсу и глиссаде, о чем экипаж получил подтверждение от диспетчера посадки. В районе между ДПРМ и БПРМ самолет, находясь на заданном курсе и глиссаде, неожиданно для экипажа вошел в дымку с видимостью 2-3 км. Экипаж, будучи неподготовленным к полетам по приборам, при переходе от визуального полета к инструментальному допустил потерю высоты самолета, в связи с чем получил указание от диспетчера посадки «Уменьшите снижение». Для выхода на глиссаду командир корабля перевел самолет на увеличенный угол атаки, не меняя при этом режима работы двигателей, который был 3300 об/мин. Это привело к потере скорости с 280 до 250 км/ч и резкому увеличению вертикальной скорости снижения до 18 м/с при угле планирования 12-13°. В результате самолет в трехточечном положении приземлился на траверзе БПРМ, в 180 м левее оси ВПП, и при дальнейшем продвижении разрушился. Члены экипажа и сопровождающие груз пассажиры получили ранения и ушибы.


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 18 Авг 2019 16:45


Основными причинами аварии самолета явились неподготовленность экипажа и, прежде всего, командира корабля к выполнению захода на посадку и посадки в сложных метеоусловиях и допущенные вследствие этого ошибки при переходе от визуального пилотирования самолета к приборному, чему способствовало отсутствие взаимодействия между членами экипажа.
Происшествию способствовали:
- неправильное решение руководителя полетов а/п Ленинград (Шоссейная) принять самолет при ухудшающихся метеоусловиях;
- пассивные действия диспетчера посадки, который при снижении самолета ниже глиссады не потребовал от экипажа ухода на второй круг, а ограничился предупреждением;
- неудовлетворительное взаимодействие руководителя полетов с АМСГ и отсутствие учащенных наблюдений за состоянием погоды в условиях ее ухудшения;
- неоправдавшийся прогноз погоды по а/п Ленинград и неправильное определение срока начала действия штормового предупреждения инженером-синоптиком АМСГ.


http://www.airdisaster.ru/database.php?id=693

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 18 Авг 2019 16:47


Дата: 10 июля 1961 г.


Экипаж 205 авиаотряда выполнял полет по маршруту Ленинград-Одесса на эшелоне 8 000 м.
Прогноз по пункту посадки (09:00-12:00), полученный перед взлетом, предусматривал: облачность 2-5 баллов, кучевая, кучево-дождевая высотой 1 000- 1 500 м, видимость 4-10 км. Пролет Киева экипаж доложил в 09:59, Первомайска – в 10:17. Фактическая погода в а/п Одесса-Центральный за 10:15 была – облачность 10/8 баллов мощно-кучевая, кучево-дождевая высотой 1 000 м и средняя, отдаленная гроза на юго-западе, видимость 10 км, ветер 240° 2 м/с.
При пролете Первомайска экипаж начал снижение и в 10:26 вышел на ОПРС Сталина на 2 000 м визуально. Войдя в зону АДС Одессы, экипаж установил связь с КДП и получил указание на снижение до 400 м для захода на посадку с прямой с МК=162°. При этом были переданы условия посадки: давление 752,1 мм рт.ст., ветер 240° 5 м/с с приближением с юго-запада грозы и изменением ветра. РП принял решение выводить самолет на посадку правым кругом с МК=342°, о чем было передано на борт самолета. На траверзе ДПРМ диспетчер КДП передал на борт о наличии грозы в районе аэропорта и ветер 360° 5 м/с. После пролета траверза ДПРМ с КДП передана команда экипажу перейти на связь со стартом. Экипаж выполнил третий и четвертый развороты визуально и вышел на посадочную прямую, видя полосу. Дальнейший полет производился под контролем диспетчера ПРЛ-5. Самолет точно следовал по курсу и глиссаде. Последнее сообщение, переданное на борт диспетчером ПРЛ-5 – «Удаление 3 км, курс и глиссада хорошо». После этого связь с самолетом пропала. Установлено, что в районе между ДПРМ и БПРМ самолет, находясь на глиссаде, вошел в зону ливневых осадков под грозовым облаком. Под воздействием нисходящего потока воздушных масс он начал снижаться. Стремление КВС удержать самолет на глиссаде вызвало уменьшение скорости полета и в дальнейшем увеличило вертикальную скорость снижения. Нечеткое взаимодействие членов экипажа привело к несвоевременному принятию мер по сохранению безопасного режима полета в создавшейся обстановке. Снизившись на недопустимую высоту, на удалении 300 м от БПРМ самолет начал задевать за опоры огней приближения (всего последовательно было разрушено 6 опор). Затем он левой тележкой шасси ударился о кирпичное здание БПРМ, разрушив его. Тележка шасси оторвалась и осталась на разрушенной крыше здания. Развернувшись влево на высоте 5-6 м, самолет с левым креном перелетел узкую полосу леса, зацепил левой плоскостью крыла о землю в поле и в 10:43 потерпел катастрофу. В районе правого двигателя возник пожар. При разрушении носовой части штурман и штурман-стажер получили тяжелые ранения. Штурман через 3 часа скончался в больнице. Остальные члены экипажа и два пассажира получили легкие ранения. Самолет в результате пожара полностью сгорел. В эвакуации пассажиров экипажу помогли солдаты и офицеры воинской части.
Фактическая погода в 10:43 между ДПРМ и БПРМ – облачность 10/8 баллов кучево-дождевая 800-1000 м, и средняя, ливневый дождь, видимость 3-6 км с кратковременным ухудшением за счет изменения интенсивности дождя до 800- 1000 м. Гроза. Ветер 270-290° 10 м/с.


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 18 Авг 2019 16:47


Причины катастрофы:
1) Недопустимое снижение самолета в зоне ливневых осадков под грозовым облаком между ДПРМ и БПРМ. Снижение вызвано воздействием на самолет нисходящих потоков в ливневых осадках с одновременным уменьшением скорости до недопустимых пределов при стремлении КВС выдерживать глиссаду без увеличения оборотов двигателей.
2) Несвоевременное предупреждение командира экипажа вторым пилотом о значительном уменьшении скорости и запоздалое увеличение режима работы двигателей усугубило положение и явилось следствием нечеткого взаимодействия членов экипажа в сложных условиях.
Сопутствующие причины:
а) Неудовлетворительное метеообеспечение со стороны АМСГ, выразившееся в выдаче некачественного прогноза – с отсутствием штормового предупреждения о грозовой деятельности в районе аэропорта, и плохое взаимодействие между АМСГ и службой движения.
б) Неудовлетворительная организация руководства полетом со старта и плохая организация взаимодействия с АМСГ, в результате чего отсутствовало наблюдение за фактической погодой непосредственно на старте.


http://www.airdisaster.ru/database.php?id=604

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 18 Авг 2019 16:48


22 марта 1979 г самолет Ту-134А №65031 Латвийского РПО ГА выполнял внерейсовый полет по маршруту Омск-Лиепая, последний аэропорт вылета Горький, время вылета в 22 ч 49 мин мск, намеченный пункт посадки Лиепая. Катастрофа ВС произошла в 00ч 57 м мск, ночью, в точке с координатами: 56 град 31 мин с.ш., 21 град 06 мин в.д. Место авиационного происшествия представляет собой равнинную местность с высотой над уровнем моря +3м. В месте столкновения ВС с землей проходила железная дорога с высотой насыпи 2 м. Место первого столкновения самолета с группой деревьев находилось на удалении 690 м от БПРМ и на расстоянии 155 м вправо от оси ВПП. В результате столкновения ВС было полностью разрушено и частично сгорело при пожаре, возникшем на земле. Четыре члена экипажа погибли, один получил телесные повреждения. Пассажиров на борту ВС не было.


С момента входа самолета ту-134А №65031 в зону аэродрома Лиепая по УКВ радиоканалу метеовещания передавалась следующая информация:
- фактическая погода за 00:20: 10/10 куч-дожд, раз-дожд, 150 дымка, мокрый снег 2000, 220, 13 порывы 16
- часовой прогноз с 00:20-01:20: 10 150-200, дымка, снег, 1500-2000, 210-230 град 9-12, порывы 18. В облаках умеренное обледенение.
Часовой прогноз на 00:40-01:40 по внеочередному наблюдению за 00:40 для записи по УКВ не составлялся.
Фактическая погода а/п Лиепая за 00:50, переданная на борт ВС в 00:53 была следующей: мокрый снег 1020, вертикальная видимость 100, ветер 230 град 12, пор. 16, р+748 мм рт.ст.
Ухудшение погоды перед происшествием за срок 00:55 мин: «сильный ливневый снег, видимость 850 м» не была передана диспетчеру КДП.




CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 18 Авг 2019 16:49


В процессе руководства данным полетом диспетчером КДП МВЛ были допущены нарушения, которые способствовали летному происшествию:
Письменная заявка и оперативное указание о метеообеспечении предстоящего внерейсового полета на АМСГ не подавалась;
Наблюдения на БПРМ с Мк=248 град организованы не были;
При отсутствии метеонаблюдателя на БПРМ не повышен минимум аэродрома с 80х1000 до 120х1500 и повышенный минимум аэродрома не передан экипажу;
При ухудшении погоды ниже минимума аэродрома 120х1500 не принято решение о запрещении посадки самолета и направлении его на запасной аэродром.

Метеообеспечение данного полета в зоне КДП МВЛ аэропорта Лиепая в период с 00:20-00:57 осуществлялось с нарушением и способствовало летному происшествию:
Учащенные наблюдения на КДП не производились;
Внеочередная начитка погоды на УКВ радиоканал осуществлялась только за один срок 00:40 без прогноза на час;
Прогноз на час с 00:20 до 01:20 не оправдался по высоте облаков и видимости, штормовое предупреждение не составлялось;
Дежурный инженер-синоптик работой смены не руководил.


При расследовании были проведены расчеты наличия сдвига ветра, турбулентности и обледенения в районе захода на посадку. Анализ профилей ветра для Лиепаи, Риги и Калининграда за 21 и 22 марта 1979 года показал, что ни в одном из перечисленных пунктов не отмечалось опасных вертикальных и горизонтальных сдвигов (не более 2 м/сек на 30 м). Распределение температуры по высоте в Лиепае подтвердило устойчивость слоя атмосферы от земли до высоты не менее 4 000 м.
В слое 0-1000 м развивалась турбулентность, связанная с прохождением холодного фронта и тыловой части циклона. В холодной массе воздуха МРЛ Лиепая зафиксировал в 00 час. 22.03.1979 г наличие кучевообразных облаков с ливневым снегом, которые не могли привести к формированию сильной турбулентности. Однако на предпосадочной прямой сила ветра доходила до 21 м/сек. Обледенение было возможно выше 500-600 метров.
Диспетчер КДП МВЛ заступил на дежурство в 14 час. 00 мин. и должен был закончить дежурство в 22 час. 00 мин по закрытии аэропорта. Но ввиду того, что был запланирован прилет вне расписания самолета Ту-134 с грузом из Омска, остался не дежурстве до прилета самолета и отправки его после разгрузки в Ригу. Старшим диспетчером аэропорта не была предусмотрена его подмена после 22 час. 00 мин. Переработка диспетчером рабочего времени на момент летного происшествия составила 2 часа 58 мин. Получив данные о пролете самолетом Ту-134 Риги, диспетчер, зная о сложных условиях на аэродроме, в 00 час 22 мин направлял метеонаблюдателя на БПРМ, но машина из-за снежных заносов до БПРМ не дошла, метеонаблюдатель вернулся в 00 час 37 мин и доложил об этом диспетчеру. Диспетчер на факт отсутствия метеонаблюдателя на БПРМ не прореагировал и не принял решения о повышении минимума аэродрома с 80х1000 м до 120х1500 м, как этого требовало НПП ГА-78.


В 00 час 53 мин диспетчер получил от АМСГ погоду за 00 час 50 мин: нижний край облаков 100 м, видимость 1 020 м, и в 00 час 53 мин 20 сек передал ее экипажу.
И опять он никак не прореагировал на резкое ухудшение погоды, которая стала ниже установленного минимума аэродрома по ОСП – 120х1500 м, т.к. на БПРМ отсутствовал метеонаблюдатель, не передал экипажу этот минимум аэродрома, не принял решение о запрещении посадки самолета и направлении его на запасной аэродром.
В 00 час 55 мин 10 сек после доклада экипажа, что самолет вошел в глиссаду, шасси выпущены, к посадке готовы, диспетчер в 00 час 55 мин 14 сек посадку разрешил. Наблюдения за фактической погодой были прекращены в 00 час 50 мин, ухудшение погоды перед происшествием за срок 00 час 55 мин: «сильный ливневой снег, видимость 850 м» не была передана диспетчеру КДП МВЛ, так как на запрос техника-синоптика «нужна ли погода» диспетчер ВРДП ответил, что «пока погода не нужна». В момент происшествия контрольные наблюдения за погодой произведены не были в связи с непоступлением на АМСГ Лиепая сигнала «тревоги». Шаропилотные наблюдения не проводились из-за низкой облачности и осадков.
На месте происшествия в 00 час 57 мин погода, определенная расчетным методом, была следующей: высота облачности 100-150 м, видимость – около 900 м, снег. В 00 час 55 мин по показаниям РДВ у противоположного старта видимость была 900 м.
Комиссия отметила, что:
Служба движения аэропорта не осуществляла систематического контроля за состоянием метеообеспечения полетов, особенно за своевременностью и достоверностью метеоинформации, передаваемой с АМСГ аэропорта;
Служба движения аэропорта Лиепая в целом была подготовлена к управлению воздушным движением, но методическая и воспитательная работа с диспетчерским составом по строгому выполнению функциональных обязанностей и требовании руководящих документов проводилось неудовлетворительно.


opinel69
Участник
Письмо
Russie orientale
# Дата: 18 Авг 2019 18:02 - Поправил: opinel69


CorvusCorax
В процессе руководства данным полетом диспетчером КДП МВЛ были допущены нарушения, которые способствовали летному происшествию:
Письменная заявка и оперативное указание о метеообеспечении предстоящего внерейсового полета на АМСГ не подавалась;
Наблюдения на БПРМ с Мк=248 град организованы не были;
При отсутствии метеонаблюдателя на БПРМ не повышен минимум аэродрома с 80х1000 до 120х1500 и повышенный минимум аэродрома не передан экипажу;
При ухудшении погоды ниже минимума аэродрома 120х1500 не принято решение о запрещении посадки самолета и направлении его на запасной аэродром.

...

В 00 час 53 мин диспетчер получил от АМСГ погоду за 00 час 50 мин: нижний край облаков 100 м, видимость 1 020 м, и в 00 час 53 мин 20 сек передал ее экипажу.
И опять он никак не прореагировал на резкое ухудшение погоды, которая стала ниже установленного минимума аэродрома по ОСП


Всё-же непонятно откуда успели pазвиться КД облака с н гp. 100м ещё и с ливневым снегом. если:

Распределение температуры по высоте в Лиепае подтвердило устойчивость слоя атмосферы от земли до высоты не менее 4 000 м.

Конечно плохо что такое случилось, но ситуация действительно необычная была и малопpедсказуемая, особенно в те годы.
Но всё таки из-за чего, наклонная неустойчивость?

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 19 Авг 2019 09:11 - Поправил: CorvusCorax


opinel69

Спасибо за интерес к этой теме!
Во-первых, да, могла быть наклонная неустойчивость (ветер-то был сильный даже у земли, значит на высотах и подавно).
Во-вторых, могла быть высокая неустойчивость (на высотах выше 4 км), в таких случаях выпадающий оттуда снег "засевает" нижележащие облака (подобно тому, как это делается при искусственном вызывании осадков, когда облака посыпают с самолёта замороженной углекислотой или просто сухим цементом) и вызывает из них довольно интенсивные осадки.

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 24 Авг 2019 08:56


ВПП аэропорта Усть-Каменогорск



Вдоль полосы отлично видны щиты-ориентиры для визуального определения дальности видимости. Прям иллюстрация для учебника по метеооборудованию.

В наше время в большинстве аэропортов есть приборы для измерения видимости, но и щиты во многих местах ещё остаются, как резервный инструмент.

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 27 Авг 2019 16:08


27 августа 2019 г., AEX.RU – Вечером понедельника в Пекинском международном аэропорту "Дасин" успешно завершился ряд тестовых полетов, посвященных тестированию возможностей аэропорта в условиях низкой видимости. Об этом сообщает "Синьхуа" со ссылкой на Управление гражданской авиации Китая.

Как сообщили в Управлении, тестовые полеты были успешно проведены в условиях посадки самолета по приборам категории IIIB и взлета с комплексным использованием индикатора отображения информации на лобовом стекле (Head-Up Display, HUD), а также в условиях применения усовершенствованной системы контроля и управления наземным движением (A-SMGCS).

Упомянутые технологии обеспечивают безопасную посадку и взлет самолета при высоте принятия решения менее чем 15 метров и при видимости не менее чем 75 метров.

Успешное проведение ряда тестовых полетов означает, что Пекинский международный аэропорт "Дасин" будет иметь самый высокий в мире уровень поддержки операций при низкой видимости, что эффективно уменьшит задержки рейсов, вызванные туманом и смогом, и увеличит процент рейсов, выполненных по расписанию.


https://www.aex.ru/news/2019/8/27/201390/

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 7 Сен 2019 10:17


Интерфейс для онлайн-прослушивания авиационных радиоканалов в Московском авиаузле

http://air.swl.su:8073/

З.ы. На частоте 120375.0 уже работает АТИС-3 Шереметьево для новой ВПП-3 (24П/06Л), ещё не открытой.
На данном сайте эта частота не обозначена, но её можно набрать вручную.

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 7 Сен 2019 10:20


На частоте 118100.0 Шереметьево-радар. Прикольно слышать, как российские экипажи общаются с диспетчерами на английском, но время от времени проскакивают на русском слова "спасибо", "пожалуйста" :)

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Байконур
# Дата: 7 Сен 2019 10:22


На одном из взлетевших с ШРМ бортов пилот-девушка с приятным голосом. Сначала на английском говорила, потом перешла на русский)

<< 1 ... 27 . 28 . 29 . 30 .
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль