2024-01-30 10:44:34
China Airlines 5116 пролетел маршрут длиной 11,5 тыс. км всего за 10 часов 18 минут, включая взлёт и посадку, что соответствует средней скорости 1126 км/ч. Исключительная скорость объясняется струйным течением — сильным воздушным потоком в верхней тропосфере или нижней стратосфере. Струйные течения нередко бывают быстрее в зимнее время, а самая высокая скорость ветра наблюдается над Тихим океаном. В настоящее время на скорость струйных течений влияет также продолжающийся феномен Эль-Ниньо, связанный с повышением температуры поверхностных вод в центральной и восточной частях Тихого океана.
По информации The Washington Post, ещё несколько самолётов показали необычайно высокую скорость в четверг и пятницу прошлой недели:
Philippine Airlines 112, летевший из Манилы в Лос-Анджелес, достиг скорости 1318 км/ч;
Delta 276 из Токио в Детройт достиг скорости 1314 км/ч;
Delta 26 из Сеула в Атланту достиг скорости 1310 км/ч;
другой самолёт China Airlines, который следовал по тому же маршруту, что и 5116, но в пятницу, а не в четверг, разогнался до 1322 км/ч.
Иногда самолёты достигают аналогичных скоростей над Атлантическим океаном. Так, 7 февраля 2020 года самолёт Boeing 747 авиакомпании KLM достиг скорости 1318 км/ч над Ньюфаундлендом. В том же году Boeing 747 компании British Air, летевший недалеко от Гренландии, показал скорость в 1327 км/ч.
2024-01-31 09:49:57
Впечатляет! Зато в обратном направлении скорость этих лайнеров будет как у допотопных поршневых самолетов.
2024-02-12 06:41:20
ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета»:
АМСГ Ухта 80 лет
Приказ об открытии авиационной метеорологической станции Ухта был подписан 1 января 1944 года. На АМСГ после окончания метеорологического техникума были направлены первые синоптики, наблюдатели, радисты. АМСГ Ухта входит в состав основной климатической сети Росгидромета и включена в международный обмен ВМО.
В послевоенные годы быстрыми темпами осуществлялось совершенствование наблюдательной сети, систем сбора и передачи информации.
В 1974 году на АМСГ Ухта установили первую в Республике Коми аппаратуру космической связи для получения информации со спутников Земли.
АМСГ Ухта - участник ВДНХ 1981, 1982, 1984, 1986 и 1988 годов. Опыт работы АМСГ Ухта был рекомендован для изучения и внедрения на других АМСГ.
В 1981 году коллективу АМСГ Ухта присвоено звание «Станция отличного качества» и «Коллектив коммунистического труда». За высокие показатели коллектив АМСГ Ухта трижды награждался переходящим Красным Знаменем, дважды – дипломом «Лучшему трудовому коллективу».
В 2021 году в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации» АМСГ Ухта была оснащена автоматизированной метеорологической измерительной системой АМИС-РФ в комплекте с современными датчиками.
В настоящее время на АМСГ Ухта трудится дружный коллектив, состоящий как из работников, отдавших Гидрометслужбе более 25 лет, так и из молодых специалистов.
2024-03-02 06:15:26
В 1967 году в связи с разработкой открытых нефтяных и газовых месторождений Ханты-Мансийского автономного округа принято решение о строительстве в городе Ханты-Мансийске, в северной его части, нового аэропорта. В 1973-м аэропорт «Ханты-Мансийск» был сдан в эксплуатацию и мог принимать самолёты Ан-24 и Як-40 на искусственную ВПП. В то время для метеообеспечения в аэропорту работала АМСГ.
В 1997 году принята в эксплуатацию реконструированная искусственная (асфальтобетонная) взлетно-посадочная полоса длиной 2800 м и шириной 45 м.
Сегодня из международного аэропорта Ханты-Мансийск выполняется несколько рейсов в города России и несколько местных рейсов по территории Ханты-Мансийского округа, международных рейсов нет. В настоящее время синоптики АМЦ Ханты-Мансийск обеспечивают прогнозами не только аэродром Х-Мансийск, но и аэродромы Белоярский, Березово, Игрим, Нягань, Урай, Советский и другие посадочные площадки, а так же составляют прогнозы по площадям районов полетной информации для малой авиации почти половины территории Ханты-Мансийского автономного округа. Синоптические группы почти на всех АМСГ округа ( кроме АМЦ Х-Мансийск, АМСГ Сургут, Нижневартовск, частично Березово) сокращены. Сейчас это называется словами "централизация" или "укрупнение".
2024-03-02 06:18:21
Однако данный инструктивный материал составлен таким образом, что он ужесточает основной документ, на основе которого он был составлен - приложения 3 ИКАО к Конвенции о международной гражданской авиации. В инструктивном материале четко сказано, что он составлен в соответствии со стандартами данного Приложения 3.
Если обратиться к конкретным пунктам Приложения 3, например пункту 1.3 (использование групп изменения) Дополнения 5 ( технические требования, касающиеся прогнозов), то там однозначно сказано, что критерии, касающиеся ветра, облачности, видимости являются РЕКОМЕНДАЦИЕЙ. И это только один пример из Приложения 3. Там достаточно много рекомендаций.
Методические рекомендации не являются прямо обязывающим нормативно-правовым актом, они лишь создают алгоритм исполнения того или иного нормативного акта.
Рекомендации носят необязательный характер. В данном случае синоптику предоставлена полная свобода действий — можно следовать подсказкам ведомства, а можно игнорировать их.
Руководствоваться можно как полным пакетом рекомендаций, так и отдельной его частью — закон этого не запрещает. Получается, что синоптик НЕ нарушая никаких документов лишается его руководством части зарплаты.
2024-05-03 09:58:41
1. Фактическая ВВГ
а) На сайте https://skyvector.com/
выбираем нужный регион земного шара, затем вверху справа в пункте меню Layers включаем галочку у параметра Cloud Top Height.
Таким образом отображается ВВГ КД цветовой заливкой по данным спутникового снимка (там, где она есть).
Цветовая шкала (в тысячах футов) отображается в нижнем левом углу карты.
Можно ещё там же в настройках выбрать галочку Show Wind Barbs и нажать шестерёнку справа от этой надписи, там с помощью ползунка выбрать уровень 700 или 500 гПа, тогда будем видеть ведущий поток (направление смещения КД).
б) На сайте https://meteologix.com/ru/satellite/russia-west/to p-alert-15min.html
цветовой заливкой отображаются облака с низкой температурой на ВГ (в основном КД, но могут быть плотные облака верхнего яруса, надо внимательно анализировать). Кроме того, при движении курсора мышкой по снимку, вверху в левой части снимка отображается температура ВГ в выбранной точке, по ней (зная стратификацию Т по модельным данным) можно судить о ВВГ.
Слева в меню можно выбрать нужную страну и регион.
2. Прогнозируемая ВВГ
Карта прогноза температуры воздуха на верхней границе облаков
https://meteologix.com/ru/model-charts/standard/ru ssia-west/sat-ir-bright-temperature-1079mu.html
В верхней части карты можно выбирать разные модели.
Слева в меню можно выбрать нужную страну и регион, а также нужное время прогноза.
3. Модельная (прогнозируемая) имитация радиолокационной карты отражаемости облаков
https://meteologix.com/ru/model-charts/standard/ru ssia-west/radar-reflectivity.html
Интерпретация такая же, как по реальному радару. Чем выше отражаемость, тем выше облака и больше вероятность конвективных явлений.
В верхней части карты можно выбирать разные модели.
Слева в меню можно выбрать нужную страну и регион, а также нужное время прогноза.
2024-05-30 12:50:02
Яков Гольник "Записки метеоролога"
https://www.litres.ru/book/yakov-golnik/zapiski-me teorologa-69182989/chitat-onlayn/
Автор проработал на европейском севере по своей специальности инженера-метеоролога 40 лет, с 1960 до 2000 год (с небольшим перерывом в течение 2 лет на выборной работе в профсоюзе авиаработников), из них первые 10 лет в Сыктывкаре, где освоил специальность авиационного метеоролога – инженера-синоптика, непосредственно по обслуживанию полётов воздушных судов, – получил в профсоюзе опыт работы с людьми и научился защищать их интересы, а потом работал в Коми УГА на должности старшего инженера инспектора по метеообеспечению полётов, создавая в первую очередь на аэродромах, имеющих систему посадки, а таких тогда в Коми УГА было четыре: Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута, условия для производства метеонаблюдений по стандартам ИКАО непосредственно в зоне взлёта и посадки воздушных судов.
На наш взгляд, эти «Записки» существенно дополнят историю развития метеорологии на Европейском Севере России в рассматриваемый промежуток времени.
Опыт работы, добытый большим трудом наших коллег, может быть весьма полезным для молодого поколения метеорологов и всем тем, кто в своей повседневной деятельности связан с гидрометслужбой: лётчикам, диспетчерам, морякам, речникам и работниками МЧС, и многими другими, да и все северяне найдут в этой книге много интересного и познавательного для себя.
В книге приводятся также интересные факты из работы авиации указанного периода, результаты расследования некоторых авиапроисшествий.
2024-06-04 05:47:02
Полина после окончания бакалавриата РГГМУ, как победитель конкурса «Метеоролог FLY 390», который Филиал и РГГМУ проводит ежегодно, в 2021 г. была принята на должность синоптика 2 категории АМЦ «Пулково», в 2023 г., работая оперативным синоптиком, успешно закончила магистратуру РГГМУ. Основными задачами ее исследования является разработка метода прогнозирования тумана и идентификация его типа на основе нейросетей.
Ознакомиться со статьей можно на сайте https://www.mig-journal.ru/component/content/artic le?id=6050
2024-06-04 06:11:11
https://informburo.kz/cards/cto-takoe-turbulentnos t-yasnogo-neba-i-naskolko-ona-opasna-lyudyam-i-sam olyotam
2024-06-04 11:18:42
В тематическом номере журнала «Метеорология и гидрология» №4 за 2024 год, который посвящен теме «Искусственный интеллект в гидрометеорологических исследованиях», представлена статья синоптика 1 категории Северо-Западного филиала ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» (далее – Филиал) Полины Кулижской «Метод прогнозирования тумана и идентификации его типа на основе нейросетей для аэродрома Санкт-Петербург (Пулково)».
На сайте журнала "МиГ" полный текст статьи недоступен, есть только малюсенькая аннотация.
Но аналогичную статью этого же автора можно прочитать в другом издании:
Прогноз типа тумана на аэродроме Пулково с помощью нейронных сетей
https://files.scienceforum.ru/pdf/2023/63d7c67b8d6 12.pdf
К сожалению, метод автора прогнозирует лишь тип тумана (обычный, переохлаждённый, поземный, клочьями, частичный), а не туман как таковой. Насколько я понял из статьи, выбраны изначально были те случаи, когда в Пулково был туман какого-то типа и дальнейшая работа проводилась уже с ними.
2024-06-14 12:04:10
Агентство Гражданской Авиации Республики Узбекистан, 2023
https://www.uzcaa.uz/uploads/acts_cat/d86d6e308d1a 5dcf93e3c1582c0312c2.pdf
2024-07-20 16:10:36
метеорологических наблюдений
и распространения информации
для метеорологического
обслуживания авиации
ВМО
Издание 2014 г.
https://szf.aviamettelecom.ru/wp-content/uploads/2 018/09/wmo_731_ru.pdf
2024-08-01 13:38:03
Уровень дохода не указан
Требуемый опыт работы: 1–3 года
Полная занятость, полный день
«Инфраструктурное Развитие» - российская компания, которая в рамках государственно-частного партнерства реализует проект комплексной модернизации Международного аэропорта «Сухум» им. В.Г. Ардзинба» в Республике Абхазия. Проект предусматривает реконструкцию аэродрома, строительство нового пассажирского терминала и сопутствующей инфраструктуры. Восстановление работоспособности аэропорта и возобновление международного авиасообщения в Республике Абхазия позволит в полной мере реализовать туристический потенциал региона.
Обязанности:
- Обеспечение производства метеорологических наблюдений за состоянием погоды на аэродроме;
- обеспечение выпуска метеосводок и доведение их до авиационных пользователей;
- постоянное наблюдение за всеми изменениями погоды, особенно за возникновением, развитием и окончанием опасных для авиации метеорологических явлений и условий погоды, передачу регулярных и специальных сводок погоды;
- при наблюдении возникновения опасного (ОЯ) метеорологического явления, составлять и передавать штормовые телеграммы в установленные адреса в формате WAREP.
Требования:
- Среднее профессиональное образование прошедшее стажировку на рабочем месте и получившее опыт практической работы по метеорологическому обеспечению авиации.
Условия:
- Работа вахтовым методом 60 дней/60 дней в г. Сухум (Абхазия);
- Официальное трудоустройство по ТК РА;
- Трудоустройство осуществляется в г. Сухум (Абхазия).
https://hh.ru/vacancy/104910230
2024-08-03 13:55:47
— Гульнар Ниязбековна, говоря о понятии «летная и нелетная погода» для простых обывателей не всегда понятен кропотливый процесс прогнозной сводки. Расскажите более подробно о процессе работы метеослужбы в авиации?
— Обслуживанием авиации города Тараз занимается метеорологическая служба, которая входит в состав Жамбылского филиала РГП «Казаэронавигация».
В нашей службе три отдела: первый отдел — комплекс метеорологического обеспечения в который входят инженеры-синоптики. Они занимаются непосредственным обслуживанием авиации. Инженеры-синоптики составляют прогноз погоды по аэродрому города Тараз. Также они составляют прогнозы погоды по области. В случае необходимости, мы составляем штормовые предупреждения по району, в случае ухудшения погоды. Также мы составляем такие же штормовые предупреждения по области и по высотам полета – верхний и нижний эшелоны.
Второй отдел комплекс подготовки метеорологических наблюдений. В него входят техники-наблюдатели, которые наблюдают за погодой и пересылают ее по адресам. На территории нашего аэродрома находится комплексная метеорологическая автоматизированная станция, она включает в себе метеоприборы, которые наблюдают за ветром, видимостью, облачностью, температурой, давлением и влажностью. Все эти данные автоматически идут к технику наблюдателю на компьютер, техник обрабатывает эту информацию и каждые полчаса отправляет на метеодисплей и по связи во все города Казахстана. Эту работу техники проводят круглосуточно.
Третий отдел — комплекс технического обслуживания метеоприборов. Исходя из названия понятно, что входит в их служебные обязанности. В этот отдел входят инженеры, которые занимаются обслуживанием приборов, устранением неполадок. За приборами очень тщательно следят инженеры, которые за минуты могут настроить каждый из них. И помимо этого, у нас есть резервное оборудование, которое предусмотрено для использования в случае выхода из строя какой-либо техники.
— Не могу не спросить о том, как вы пришли к своей профессии?
— К профессии я пришла случайно, изначально я хотела поступать на географический факультет и быть учителем географии, моя сестра мне посоветовала мне присмотреться к факультету метеорологии, и что-то меня зацепило, я поступила на метеоролога и в 1986 закончила учебу. После окончания, я приехала в город Тараз, с тех пор я работаю здесь.
— Какую информацию получают пилоты перед рейсом или посадкой воздушного судна?
— Перед тем как вылететь, экипаж воздушного судна обязательно подходит к синоптику, синоптик обязан дать пилоту погоду и прогноз по аэродрому посадки и запасным аэродромам, а также дать карту ветра и карту особых явлений, которые ему будут встречаться во время полета. посадкой воздушного судна, его командир получает фактическую погоду от диспетчера старта на аэродроме посадки. То есть перед тем как зайти на посадку, он запрашивает у диспетчера последние данные и затем заходит на посадку.
— С какой периодичностью должно осуществляться обновление и повышение квалификаций специалистов метеослужбы?
— Каждые три года мы проходим курсы повышения квалификации, это обязательно. Если человек по каким-то причинам не проходит этот курс, то он не допускается к самостоятельной работе. Каждые три года мы также проходим курсы по авиационной безопасности, которые также являются обязательными. Все это основывается на требованиях ИКАО. Наша страна входит во всемирную метеорологическую организацию. И естественно мы подчиняемся всем требованиям ИКАО и ВМО. Все наши прогнозы и погода пишется на английском языке и с помощью специальных терминов и в определенные часы.
— Записывая интервью в разных филиалах, практически всегда в метеослужбе работают женщины. С чем это связано?
Несмотря на то, что работа является технической и инженерной, чаще всего сюда идут работать женщины. Сейчас в составе некоторых служб начали работать мужчины, но преобладают, конечно, именно женщины. Я думаю, что это связано с тем, что работа требует усидчивости, мужчинам интересны специальности, которые являются более мобильными.
https://arasha.kz/ru/runews/inzhener-meteorologich eskoj-sluzhby-rasskazala-ob-osobennostjah-raboty/
2024-08-05 08:14:40
Пчелко, 1962.
Аэросиноптические условия болтанки в верхней тропосфере и нижней стратосфере.
2024-08-05 08:15:24
(для студентов метеорологов военной кафедры)
Алматы, 2019
https://pps.kaznu.kz/ru/Main/FileShow2/155289/1/13 /0/
2024-08-05 08:16:41
У природы нет плохой погоды?
А у лётчиков она есть! Взлететь, как правило, можно при любых метеоусловиях, а вот для посадки на своём или запасном аэродроме погода должна быть благоприятной. Гроза, ливневые осадки, туманы, низкая облачность - не лучшие условия для полётной смены. К другим опасным для авиации атмосферным явлениям, характерным для нашей северной погоды, относятся шквал, обледенение, град и метель.
Влияние осадков на полёт сказывается, в основном, за счёт явлений, им сопутствующих. Обложные осадки (особенно морось) занимают часто большие площади, сопровождаются низкой облачностью и сильно ухудшают видимость. При наличии переохлаждённых капель в них происходит обледенение самолёта. Отложения льда увеличивают вес самолёта, ухудшают его аэродинамические характеристики и так далее.
Поэтому в обложных осадках, особенно на малых высотах, полёт затруднён. В ливневых осадках фронтального характера полёт затруднён из-за резкого ухудшения видимости и усиления ветра.
Гроза - ещё одно весьма опасное для авиации явление облакообразования, сопровождаемое электрическими разрядами в виде молнии и осадками. В грозовых облаках наблюдаются сильные вихревые движения воздуха. В средней части - бывает крупа, снег, град, а в верхней - снежная метель.
Грозы обычно сопровождаются шквалами. Они опасны электрическими разрядами и сильной болтанкой. Попадание молнии в самолёт может привести к тяжёлым последствиям. В сильную грозу к тому же нельзя пользоваться радиосвязью.
Туман у нас на Севере частый гость, что также добавляет хлопот для лётчиков. Полёт в таких условиях, ввиду возможности столкновения с земными препятствиями, а в межсезонье и зимой, кроме того, обледенения, опасен и без специального оборудования вовсе запрещён.
Зимой - частые метели, при которых видимость может резко снижаться (до 50 - 100 м и менее). Они затрудняют посадку и взлёт самолёта, иногда делают их невозможными.
Мне сверху видно всё
Для чего же всё-таки нужна воздушная разведка погоды? Почему нельзя определить с земли, по какому варианту можно летать? Ведь в каждом авиационном полку есть штатная метеорологическая служба. На поверку, имеющихся сведений бывает недостаточно для определения возможных изменений атмосферных процессов. Информация о метеорологической обстановке, полученная с помощью инструментальных средств, часто требует уточнения и определения возможной её трансформации в период проведения полётов.
Разведка погоды выполняется не только вблизи аэродрома, но и по предстоящему маршруту, кроме этого, определяются поведение самолёта по степени турбулентности атмосферы, обледенения в облаках, при разбеге и посадке, сносы на посадочном и боевых курсах, сцепление с взлётно-посадочной полосой, что особенно важно в зимних условиях, и множество других параметров полёта.
В песне не зря поётся: «Мне сверху видно всё, ты так и знай». Воздушная разведка погоды помогает определить и уточнить зоны облачности, осадков, грозовых явлений, скорость и направление их движения, обнаружить скопления птиц в воздухе, определить высоты и направления их полёта.
По мнению гвардии майора Владимира Клешкова, задача эта весьма ответственная. Ведь в полку есть лётчики, которые только становятся «на крыло» и при ухудшении погодных условий могут попросту не справиться с пилотированием. Этот фактор нужно обязательно учитывать при принятии решения об их участии в предстоящей лётной смене.
Поэтому задача разведки возлагается на экипажи, хорошо знающие метеорологию и подготовленные к полётам в сложных метеорологических условиях. До выполнения такого задания, как разведка погоды, допускаются лётчики в должности не ниже командира отряда и старшие над ними начальники, а на маршрут полёта - только экипажи, прошедшие специальную подготовку и допущенные приказом командира авиационной части.
Лётная или нелётная?
Воздушная разведка погоды проводится непосредственно перед лётной сменой. Задание это считается сложным. И совмещать его с выполнением других полётных заданий, за исключением облёта средств связи и РТО, запрещается.
Командир экипажа и его помощник, выполняющие её, должны быть заранее подготовлены к полётам в прогнозируемых на это время метеоусловиях. Ведь требуется определить и спрогнозировать тенденции, выявить опасные факторы, способные преподнести сюрпризы во время выполнения лётной смены, проверить функционирование радиотехнических средств, связь с запасными и своим аэродромами.
Командир авиационной части перед принятием решения на воздушную разведку погоды определяет готовность своего и запасных аэродромов, полигонов средств управления и обеспечения полётов. Анализирует аэросиноптический материал, расчётные данные об ожидаемых опасных явлениях погоды и данные её радиолокационной разведки. Из доклада дежурного синоптика получает информацию о прогнозе погоды на своём и запасных аэродромах.
Его задача - в первую очередь выяснить: лётная погода или нет. Она считается лётной, если соответствует определённым
2024-08-05 08:20:03
Исходя из полученных сведений, командир определяет наиболее целесообразный маршрут разведки погоды, порядок её выполнения и производит предполётные указания.
Командир экипажа - разведчика погоды уже по ходу полёта определяет и докладывает по радио количество, форму, высоту нижней и верхней границ облаков, облачных слоёв и условия полёта в них, явления погоды, районы с опасными явлениями погоды, видимость на взлётно-посадочной полосе, видимость естественного горизонта и условия пилотирования на высотах предстоящих полётов, температуру воздуха, направление и скорость ветра по высотам, наличие и степень обледенения и многие другие сведения, и сообщает о результатах командиру части.
- После выполнения задачи я как разведчик погоды должен доложить о её результатах командиру полка. А тот, с учётом фактических данных, прогноза и уровня подготовки лётного состава, принимает решение на полёты по одному из вариантов плановой таблицы. Моя задача - помочь командиру при принятии этого решения, - объясняет гвардии майор Клешков.
Всё идёт по плану
На лётную смену всегда готовятся несколько плановых таблиц по вариантам погоды. Метеоусловия могут быть простыми, так называемые ПМУ, сложные (СМУ) и на «минимум». Основная задача разведчика погоды - определить реальную погоду для выполнения полётов по запланированным вариантам.
- Сам полёт довольно скоротечный, не более сорока минут. А задач всему экипажу нужно выполнить много: уточнить метеорологическую и орнитологическую обстановку в районе, на маршрутах, если требуется, то ещё на полигонах и площадках десантирования, а также проверить работоспособность основных и резервных средств связи и радиотехнического обеспечения, готовность их расчётов к обеспечению полётов. За это время нужно совершить три захода на посадку. За сбор данных по разведке погоды отвечает штурман. Лётчики больше заняты пилотированием. Очень много крутиться приходится, не как обычно, когда всё спокойно и плавно развивается. А после разведки, как правило, экипаж принимает участие ещё и в лётной смене, - продолжает рассказ лётчик.
Раньше, когда Владимир Клешков проходил службу в таком же авиационном полку на Дальнем Востоке, на разведку погоды ему приходилось летать и там. По мнению лётчика, те условия проще, да и запасных аэродромов больше. Много солнечных дней в году, ненастье бывает редко. Аэродром расположен в горах, вокруг сопки.
- Правда, и в Приморье погода на день может поменяться раза три. Солнышко светит яркое, но вот пришла тучка, воды налила, потом опять солнечно. На Севере зимой постоянно идут снежные заряды, так называемая зарядовая деятельность, облачность низкая, тучи. Это даже изменением погоды трудно называть: она как была изначально плохая, так и осталась, только снегу ещё подсыпало. Здесь стабильно пасмурно. Что летом, что зимой. Летом днём плохая погода, а как спать ложишься, выходит солнышко, - делится своими наблюдениями гвардии майор Владимир Клешков.
Если лётчик служит на одном и том же месте определённое время, то возможность возникновения тех или иных природных явлений он может действительно предугадывать, основываясь на своём опыте.
Но при подготовке к полётам невозможно опираться лишь на личные наблюдения. Перед вылетом экипаж самолёта заслушивает детальный доклад дежурного метеоролога о состоянии и прогнозе погоды по маршруту, атмосферных фронтах, их положении и интенсивности, их направлении и скорости движения, о зонах с опасными для авиации явлениями погоды, их границах, направлениях и скорости смещения, узнаёт пути обхода районов с плохой погодой.
В полёте уже экипаж внимательно наблюдает за состоянием погоды, особенно за опасными явлениями. Разведчики погоды должны своевременно заметить её резкое ухудшение, правильно оценить её, принять соответствующее решение на дальнейший полёт и выполнить задание.
Во время проведения разведки весь остальной лётный состав уже находится на тренаже на самолётах, а после посадки разведчика все службы, участвующие в организации и обеспечении полётов, весь лётный состав и руководство части следуют на предполётные указания. Там командир полка получает доклады от всех служб о готовности выполнения полётов, в том числе одним из первых заслушивают разведчика погоды, который подробно докладывает о выполненной разведке и рекомендует командиру вариант выполнения полётов.
Вот такая она - воздушная разведка погоды. И важная, и ответственная, и при этом всё-таки очень интересная задача.
Ольга ЧЕРНЫШЕВА.
https://ric.mil.ru/Novosti/item/416685/
2024-08-06 03:22:40
Это произошло после часа полёта на высоте 11 тысяч метров при пересечении границы России и Казахстана, говорится в сообщении пресс-службы компании.
«В результате остекление кабины экипажа и радиолокационный обтекатель получили повреждения. Экипаж, выполнив предписанные процедуры, принял решение следовать в аэропорт назначения Ташкент», — отметили в компании.
2024-08-06 04:52:26
Уровень дохода не указан
Требуемый опыт работы: 1–3 года
Полная занятость, полный день
Условия:
- Работа вахтовым методом 60 дней/60 дней в г. Сухум (Абхазия);
- Официальное трудоустройство по ТК РА;
- Трудоустройство осуществляется в г. Сухум (Абхазия).
Туда же требуются синоптики и прибористы
https://hh.ru/vacancy/104909707
https://hh.ru/vacancy/104912050
2024-08-07 05:29:23
МОСКВА, 7 авг — РИА Новости. Российские ученые впервые успешно испытали систему мониторинга облачности и атмосферных явлений с применением искусственного интеллекта, сообщили РИА Новости в пресс-службе Московского государственного университета геодезии и картографии (МИИГАиК).
«МИИГАиК в рамках проектно-образовательного интенсива “Архипелаг 2024”, который проходил этим летом в Сахалинской области, успешно испытал инновационную разработку с использованием искусственного интеллекта (ИИ) для автоматической классификации облачности и атмосферных явлений», — говорится в сообщении.
Уточняется, что новая разработка позволила оперативно автоматически определять параметры облачности, атмосферные явления (туман, дымка и дождь), что необходимо для безопасного обеспечения полетов беспилотников и малой гражданской авиации.
По информации университета, интерес к дальнейшему тестированию системы и возможному применению ее в аэропортах проявили несколько регионов России. В МИИГАиК также отметили, что качество определения параметров облачности с помощью новых отечественных технологий превосходит качество, предоставляемое иностранными метеорологическими комплексами.
2024-09-21 05:50:01
2024-09-21 05:50:20
2024-10-01 12:30:55
Перевод с английского С. Жукарина. — Новая Каховка, 1997. — 122 с.
Последняя треть двадцатого века ознаменовалась счастливым совпадением возможностей, потребностей и технологий для создания сверхлегкой авиации. Полеты для удовольствия и отдыха пришли к нам как доступное и законное времяпрепровождение. Но полеты на параплане требуют определенного количества знаний. Воздух - постоянно изменяющаяся среда, и мы должны знать пути и хитрости, которые могут обеспечить безопасность полетов, что является основой становления хороших пилотов.
Эта книга писалась с целью представить в доступном виде картину процессов в атмосфере. Естественно, в ней приняты некоторые упрощения, ведь тема погоды настолько сложна и обширна, что требует прилежного изучения многие годы. Мы выделяем самое важное и необходимое для безопасности полетов.
https://h.twirpx.one/file/508870/
2024-10-14 07:28:38
Экскурсия в музей истории гражданской авиации
9 октября 2024 года сотрудники АМЦ Нижний Новгород побывали на экскурсии в Музее истории гражданской авиации, расположенном на территории Нижегородского Международного аэропорта имени В.Чкалова. Музей был организован в мае 1984 года и начал свою работу в качестве Музея боевой и трудовой славы Горьковского объединенного авиаотряда.
Впечатления от посещения музея - как будто кадры ожившей истории развернулись перед глазами.
От экскурсовода мы узнали, что изначально аэропорт находился совсем не в том месте, где он располагается сейчас. В 1923 году, когда было принято решение об организации воздушных перевозок людей, городской аэродром находился неподалеку от нынешнего железнодорожного вокзала, у деревни Ратманиха, Именно сюда садился пассажирский аэроплан – немецкий самолет Юнкерс-13, на котором 15 июля 1923 года был совершен первый рейс с пассажирами из Москвы в Нижний Новгород и обратно.
В музее собрано более 4,5 тысяч исторических экспонатов. В рамках экспозиции «История развития Нижегородского аэропорта» представлены электрифицированный макет нижегородского аэропорта, стенды, отражающие структуру и основные направления работы аэропорта и около двух сотен моделей-копий самолетов – от первых летательных аппаратов, военных самолетов времен Великой Отечественной войны до современных экземпляров. А экспозиция «Великие нижегородцы, летчики, участники Великой Отечественной войны» рассказывает о подвигах Валерия Чкалова, Петра Нестерова, Петра Шавурина и других летчиках-истребителях. Большинство экспонатов - подлинные. Модели самолетов, за редким исключением, сделаны из дерева по чертежам. Большинство моделей были созданы руками всего одного человека – Владимира Савинова.
В музее есть возможность посидеть за штурвалом ТУ-134, почувствовать себя пилотом в кабине настоящего АН-2, побыть диспетчером аэропорта.
Также имеется небольшая экспозиция, посвященная метеорологическому обеспечению полетов в нижегородском аэропорту. Мы увидели, какими метеорологическими приборами пользовались нижегородские метеорологи для наблюдений за погодой, а также фотографии людей, работавших на метеостанции в прошлые годы.
2024-11-06 11:59:20
Вы увидите, как профессионалы справляются с вызовами, которые ставит перед ними изменчивая погода, и узнаете, какие знания и навыки необходимы для их работы.
https://vk.com/video/@proavia?z=video-225168246_45 6239020%2Fclub225168246
2024-12-04 12:21:46
В основном в обязанности аэрометеорологических станций на аэродромах ВВС РККА входит следующее.
1. Производство метеорологических и аэрологических наблюдений как регулярных, так и по отдельным заданиям командования.
2. Наблюдение за состоянием погоды вокруг аэродрома в зоне 100—150 км путем использования для этого системы наблюдательных пунктов службы кольцевого оповещения аэродромов о погоде.
3. Составление карт погоды по радиосводкам бюро погоды и дача прогнозов погоды как для района аэродрома, так и для маршрутов отдельных перелетов.
4. Ведение дневника погоды.
5. Сбор информации о погоде по путям перелетов.
6. Дача предупреждений о возникновении опасных явлений погоды.
Метеорологические наблюдения производятся ежедневно регулярно в 7, 13 и 19 час, а аэрологические (шаропилотные) наблюдения — регулярно по утрам, через 15 мин. по восходе солнца. Те и другие наблюдения кроме того производятся и эпизодически для обслуживания отдельных перелетов и по особым заданиям командования.
Запись метеорологических и шаро-пилотных наблюдений на аэрометеорологических станциях ВВС производится в специальной книжке стандартной формы. Обработанные результаты наблюдений за каждый отдельный срок заносятся в специальные бланки аэрологических бюллетеней.
Служба кольцевого оповещения о погоде вокруг аэродромов организована следующим образом. Командование части ВВС, расположенной на отдельном аэродроме, выбирает для информации о погоде вокруг аэродрома ряд пунктов, расположенных по концентрическим окружностям на расстоянии 25—50, 60—90 и 100—150 км. Число пунктов, включаемых в систему обслуживания, в среднем равно: по первому кольцу — 4, по второму — 8 и по третьему — 12.
В качестве осведомителей о погоде в этих пунктах выбираются в первую очередь метеорологические станции ЕГМС, имеющие круглосуточные дежурства и обладающие хорошей телеграфной или телефонной связью с аэродромом. В случае недостатка в таких
станциях в качестве осведомителей привлекаются телеграфисты НКПС и НКС.
Пункты, включенные в кольцевую службу, обязаны ежедневно 8 раз в сутки (через каждые 3 часа) сообщать на аэродром, которой они обслуживают, результаты своих наблюдений над погодой по определенным инструкциям-памяткам. При этом метеорологические станции дают сведения по следующим элементам:
а) состояние (форма) облаков нижнего яруса, их количество и высота;
б) характеристика погоды в момент наблюдения (туманы, грозы, метели и т. п.);
в) горизонтальная видимость;
г) общее количество облаков;
д) направление и скорость ветра;
е) температура воздуха;
ж) относительная влажность;
з) характеристика барометрической тенденции;
и) состояние поверхности почвы.
Станции, расположенные на берегу озера или моря, кроме указанных сведений должны дополнительно освещать следующие элементы:
а) состояние моря (волнение);
б) туман на море;
в) состояние льда.
При этом определение состояния большинства указанных элементов производится по приборам, имеющимся на станциях.
Телеграфисты НКПС и НКС, не имеющие возможности пользоваться какими-либо приборами для метеорологических наблюдений, сообщают лишь те сведения о погоде, которые можно дать на основании наблюдений без приборов, а именно:
а) ветер (направление и сила);
б) облачность (наличие и характер);
в) туман (наличие и степень силы) и видимость;
г) осадки (наличие, вид и степень силы);
д) особые явления -погоды (грозы и метели).
Кроме регулярных наблюдений все пункты, включенные в службу кольцевого оповещения, обязаны в случае возникновения одного из следующих явлений погоды: бури, шквала, метели, грозы, тумана, снега, или ливня немедленно сообщать об этом на аэродром. По окончании явления осведомитель обязан известить аэродром о прекращении явления.
Все сведения, получаемые на аэродроме от пунктов кольцевой службы, наносятся на специальный бланк-схему условными знаками, принятыми для составления карт погоды, с тем чтобы иметь за каждый срок наглядные изображения состояния погоды вокруг аэродрома.
Карты погоды на аэрометеорологических станциях ВВС составляются 4 раза в сутки по радиосводкам Центрального и местных бюро погоды за сроки наблюдений в 1, 7, 13 и 19 час.
Прием сводок, передающихся по радиотелеграфу, производится радистами радиоотделений. Сведения же, передаваемые по радиотелефону, принимаются непосредственно метеорологами с нанесением принимаемых данных непосредственно на карту погоды.
Предсказания погоды на аэрометеорологических станциях ВВС даются или для данного аэродрома или для маршрута перелета.
Предсказания погоды для аэродрома даются ежедневно 2 раза в сутки: днем по карте погоды, составленной по наблюдениям за 7-часовой срок, и ночью — за 19-часовой срок.
По утренней карте предсказание погоды дается на 4 периода:
1) на дневной период — от момента составления карты за 7-часовой срок до 18 час;
2) на вечерний — от 18 до 24 час;
3) на ночной период — от 0 до 6 час. и
4) на утренний — от 6 час. до момента составления карты за 7-часовой срок.
В течение суток предсказания уточняются по каждой последующей карте погоды.
Предсказание погоды, даваемое на каждый период - срок, включает следующие элементы погоды:
а) форма облаков,
б) количество их,
в) высота облаков,
г) осадки,
д) туманы,
е) видимость,
ж) направление ветра,
з) скорость ветра,
и) температура воздуха,
к) особые явления (грозы, метели).
2024-12-13 14:29:32
https://www.meted.ucar.edu/education_training/cour ses/109
2024-12-13 14:29:53
https://www.meted.ucar.edu/education_training/cour ses/20
2024-12-21 05:42:45
Допуск самолет получил, но теперь нужно получить такой допуск и пилотам. Только после прохождения тренажерной подготовки можно будет взлетать и садиться при таком ветре.