2024-08-05 08:14:40
Пчелко, 1962.
Аэросиноптические условия болтанки в верхней тропосфере и нижней стратосфере.
2024-08-05 08:15:24
(для студентов метеорологов военной кафедры)
Алматы, 2019
https://pps.kaznu.kz/ru/Main/FileShow2/155289/1/13 /0/
2024-08-05 08:16:41
У природы нет плохой погоды?
А у лётчиков она есть! Взлететь, как правило, можно при любых метеоусловиях, а вот для посадки на своём или запасном аэродроме погода должна быть благоприятной. Гроза, ливневые осадки, туманы, низкая облачность - не лучшие условия для полётной смены. К другим опасным для авиации атмосферным явлениям, характерным для нашей северной погоды, относятся шквал, обледенение, град и метель.
Влияние осадков на полёт сказывается, в основном, за счёт явлений, им сопутствующих. Обложные осадки (особенно морось) занимают часто большие площади, сопровождаются низкой облачностью и сильно ухудшают видимость. При наличии переохлаждённых капель в них происходит обледенение самолёта. Отложения льда увеличивают вес самолёта, ухудшают его аэродинамические характеристики и так далее.
Поэтому в обложных осадках, особенно на малых высотах, полёт затруднён. В ливневых осадках фронтального характера полёт затруднён из-за резкого ухудшения видимости и усиления ветра.
Гроза - ещё одно весьма опасное для авиации явление облакообразования, сопровождаемое электрическими разрядами в виде молнии и осадками. В грозовых облаках наблюдаются сильные вихревые движения воздуха. В средней части - бывает крупа, снег, град, а в верхней - снежная метель.
Грозы обычно сопровождаются шквалами. Они опасны электрическими разрядами и сильной болтанкой. Попадание молнии в самолёт может привести к тяжёлым последствиям. В сильную грозу к тому же нельзя пользоваться радиосвязью.
Туман у нас на Севере частый гость, что также добавляет хлопот для лётчиков. Полёт в таких условиях, ввиду возможности столкновения с земными препятствиями, а в межсезонье и зимой, кроме того, обледенения, опасен и без специального оборудования вовсе запрещён.
Зимой - частые метели, при которых видимость может резко снижаться (до 50 - 100 м и менее). Они затрудняют посадку и взлёт самолёта, иногда делают их невозможными.
Мне сверху видно всё
Для чего же всё-таки нужна воздушная разведка погоды? Почему нельзя определить с земли, по какому варианту можно летать? Ведь в каждом авиационном полку есть штатная метеорологическая служба. На поверку, имеющихся сведений бывает недостаточно для определения возможных изменений атмосферных процессов. Информация о метеорологической обстановке, полученная с помощью инструментальных средств, часто требует уточнения и определения возможной её трансформации в период проведения полётов.
Разведка погоды выполняется не только вблизи аэродрома, но и по предстоящему маршруту, кроме этого, определяются поведение самолёта по степени турбулентности атмосферы, обледенения в облаках, при разбеге и посадке, сносы на посадочном и боевых курсах, сцепление с взлётно-посадочной полосой, что особенно важно в зимних условиях, и множество других параметров полёта.
В песне не зря поётся: «Мне сверху видно всё, ты так и знай». Воздушная разведка погоды помогает определить и уточнить зоны облачности, осадков, грозовых явлений, скорость и направление их движения, обнаружить скопления птиц в воздухе, определить высоты и направления их полёта.
По мнению гвардии майора Владимира Клешкова, задача эта весьма ответственная. Ведь в полку есть лётчики, которые только становятся «на крыло» и при ухудшении погодных условий могут попросту не справиться с пилотированием. Этот фактор нужно обязательно учитывать при принятии решения об их участии в предстоящей лётной смене.
Поэтому задача разведки возлагается на экипажи, хорошо знающие метеорологию и подготовленные к полётам в сложных метеорологических условиях. До выполнения такого задания, как разведка погоды, допускаются лётчики в должности не ниже командира отряда и старшие над ними начальники, а на маршрут полёта - только экипажи, прошедшие специальную подготовку и допущенные приказом командира авиационной части.
Лётная или нелётная?
Воздушная разведка погоды проводится непосредственно перед лётной сменой. Задание это считается сложным. И совмещать его с выполнением других полётных заданий, за исключением облёта средств связи и РТО, запрещается.
Командир экипажа и его помощник, выполняющие её, должны быть заранее подготовлены к полётам в прогнозируемых на это время метеоусловиях. Ведь требуется определить и спрогнозировать тенденции, выявить опасные факторы, способные преподнести сюрпризы во время выполнения лётной смены, проверить функционирование радиотехнических средств, связь с запасными и своим аэродромами.
Командир авиационной части перед принятием решения на воздушную разведку погоды определяет готовность своего и запасных аэродромов, полигонов средств управления и обеспечения полётов. Анализирует аэросиноптический материал, расчётные данные об ожидаемых опасных явлениях погоды и данные её радиолокационной разведки. Из доклада дежурного синоптика получает информацию о прогнозе погоды на своём и запасных аэродромах.
Его задача - в первую очередь выяснить: лётная погода или нет. Она считается лётной, если соответствует определённым
2024-08-05 08:20:03
Исходя из полученных сведений, командир определяет наиболее целесообразный маршрут разведки погоды, порядок её выполнения и производит предполётные указания.
Командир экипажа - разведчика погоды уже по ходу полёта определяет и докладывает по радио количество, форму, высоту нижней и верхней границ облаков, облачных слоёв и условия полёта в них, явления погоды, районы с опасными явлениями погоды, видимость на взлётно-посадочной полосе, видимость естественного горизонта и условия пилотирования на высотах предстоящих полётов, температуру воздуха, направление и скорость ветра по высотам, наличие и степень обледенения и многие другие сведения, и сообщает о результатах командиру части.
- После выполнения задачи я как разведчик погоды должен доложить о её результатах командиру полка. А тот, с учётом фактических данных, прогноза и уровня подготовки лётного состава, принимает решение на полёты по одному из вариантов плановой таблицы. Моя задача - помочь командиру при принятии этого решения, - объясняет гвардии майор Клешков.
Всё идёт по плану
На лётную смену всегда готовятся несколько плановых таблиц по вариантам погоды. Метеоусловия могут быть простыми, так называемые ПМУ, сложные (СМУ) и на «минимум». Основная задача разведчика погоды - определить реальную погоду для выполнения полётов по запланированным вариантам.
- Сам полёт довольно скоротечный, не более сорока минут. А задач всему экипажу нужно выполнить много: уточнить метеорологическую и орнитологическую обстановку в районе, на маршрутах, если требуется, то ещё на полигонах и площадках десантирования, а также проверить работоспособность основных и резервных средств связи и радиотехнического обеспечения, готовность их расчётов к обеспечению полётов. За это время нужно совершить три захода на посадку. За сбор данных по разведке погоды отвечает штурман. Лётчики больше заняты пилотированием. Очень много крутиться приходится, не как обычно, когда всё спокойно и плавно развивается. А после разведки, как правило, экипаж принимает участие ещё и в лётной смене, - продолжает рассказ лётчик.
Раньше, когда Владимир Клешков проходил службу в таком же авиационном полку на Дальнем Востоке, на разведку погоды ему приходилось летать и там. По мнению лётчика, те условия проще, да и запасных аэродромов больше. Много солнечных дней в году, ненастье бывает редко. Аэродром расположен в горах, вокруг сопки.
- Правда, и в Приморье погода на день может поменяться раза три. Солнышко светит яркое, но вот пришла тучка, воды налила, потом опять солнечно. На Севере зимой постоянно идут снежные заряды, так называемая зарядовая деятельность, облачность низкая, тучи. Это даже изменением погоды трудно называть: она как была изначально плохая, так и осталась, только снегу ещё подсыпало. Здесь стабильно пасмурно. Что летом, что зимой. Летом днём плохая погода, а как спать ложишься, выходит солнышко, - делится своими наблюдениями гвардии майор Владимир Клешков.
Если лётчик служит на одном и том же месте определённое время, то возможность возникновения тех или иных природных явлений он может действительно предугадывать, основываясь на своём опыте.
Но при подготовке к полётам невозможно опираться лишь на личные наблюдения. Перед вылетом экипаж самолёта заслушивает детальный доклад дежурного метеоролога о состоянии и прогнозе погоды по маршруту, атмосферных фронтах, их положении и интенсивности, их направлении и скорости движения, о зонах с опасными для авиации явлениями погоды, их границах, направлениях и скорости смещения, узнаёт пути обхода районов с плохой погодой.
В полёте уже экипаж внимательно наблюдает за состоянием погоды, особенно за опасными явлениями. Разведчики погоды должны своевременно заметить её резкое ухудшение, правильно оценить её, принять соответствующее решение на дальнейший полёт и выполнить задание.
Во время проведения разведки весь остальной лётный состав уже находится на тренаже на самолётах, а после посадки разведчика все службы, участвующие в организации и обеспечении полётов, весь лётный состав и руководство части следуют на предполётные указания. Там командир полка получает доклады от всех служб о готовности выполнения полётов, в том числе одним из первых заслушивают разведчика погоды, который подробно докладывает о выполненной разведке и рекомендует командиру вариант выполнения полётов.
Вот такая она - воздушная разведка погоды. И важная, и ответственная, и при этом всё-таки очень интересная задача.
Ольга ЧЕРНЫШЕВА.
https://ric.mil.ru/Novosti/item/416685/
2024-08-06 03:22:40
Это произошло после часа полёта на высоте 11 тысяч метров при пересечении границы России и Казахстана, говорится в сообщении пресс-службы компании.
«В результате остекление кабины экипажа и радиолокационный обтекатель получили повреждения. Экипаж, выполнив предписанные процедуры, принял решение следовать в аэропорт назначения Ташкент», — отметили в компании.
2024-08-06 04:52:26
Уровень дохода не указан
Требуемый опыт работы: 1–3 года
Полная занятость, полный день
Условия:
- Работа вахтовым методом 60 дней/60 дней в г. Сухум (Абхазия);
- Официальное трудоустройство по ТК РА;
- Трудоустройство осуществляется в г. Сухум (Абхазия).
Туда же требуются синоптики и прибористы
https://hh.ru/vacancy/104909707
https://hh.ru/vacancy/104912050
2024-08-07 05:29:23
МОСКВА, 7 авг — РИА Новости. Российские ученые впервые успешно испытали систему мониторинга облачности и атмосферных явлений с применением искусственного интеллекта, сообщили РИА Новости в пресс-службе Московского государственного университета геодезии и картографии (МИИГАиК).
«МИИГАиК в рамках проектно-образовательного интенсива “Архипелаг 2024”, который проходил этим летом в Сахалинской области, успешно испытал инновационную разработку с использованием искусственного интеллекта (ИИ) для автоматической классификации облачности и атмосферных явлений», — говорится в сообщении.
Уточняется, что новая разработка позволила оперативно автоматически определять параметры облачности, атмосферные явления (туман, дымка и дождь), что необходимо для безопасного обеспечения полетов беспилотников и малой гражданской авиации.
По информации университета, интерес к дальнейшему тестированию системы и возможному применению ее в аэропортах проявили несколько регионов России. В МИИГАиК также отметили, что качество определения параметров облачности с помощью новых отечественных технологий превосходит качество, предоставляемое иностранными метеорологическими комплексами.
2024-09-21 05:50:01
2024-09-21 05:50:20
2024-10-01 12:30:55
Перевод с английского С. Жукарина. — Новая Каховка, 1997. — 122 с.
Последняя треть двадцатого века ознаменовалась счастливым совпадением возможностей, потребностей и технологий для создания сверхлегкой авиации. Полеты для удовольствия и отдыха пришли к нам как доступное и законное времяпрепровождение. Но полеты на параплане требуют определенного количества знаний. Воздух - постоянно изменяющаяся среда, и мы должны знать пути и хитрости, которые могут обеспечить безопасность полетов, что является основой становления хороших пилотов.
Эта книга писалась с целью представить в доступном виде картину процессов в атмосфере. Естественно, в ней приняты некоторые упрощения, ведь тема погоды настолько сложна и обширна, что требует прилежного изучения многие годы. Мы выделяем самое важное и необходимое для безопасности полетов.
https://h.twirpx.one/file/508870/
2024-10-14 07:28:38
Экскурсия в музей истории гражданской авиации
9 октября 2024 года сотрудники АМЦ Нижний Новгород побывали на экскурсии в Музее истории гражданской авиации, расположенном на территории Нижегородского Международного аэропорта имени В.Чкалова. Музей был организован в мае 1984 года и начал свою работу в качестве Музея боевой и трудовой славы Горьковского объединенного авиаотряда.
Впечатления от посещения музея - как будто кадры ожившей истории развернулись перед глазами.
От экскурсовода мы узнали, что изначально аэропорт находился совсем не в том месте, где он располагается сейчас. В 1923 году, когда было принято решение об организации воздушных перевозок людей, городской аэродром находился неподалеку от нынешнего железнодорожного вокзала, у деревни Ратманиха, Именно сюда садился пассажирский аэроплан – немецкий самолет Юнкерс-13, на котором 15 июля 1923 года был совершен первый рейс с пассажирами из Москвы в Нижний Новгород и обратно.
В музее собрано более 4,5 тысяч исторических экспонатов. В рамках экспозиции «История развития Нижегородского аэропорта» представлены электрифицированный макет нижегородского аэропорта, стенды, отражающие структуру и основные направления работы аэропорта и около двух сотен моделей-копий самолетов – от первых летательных аппаратов, военных самолетов времен Великой Отечественной войны до современных экземпляров. А экспозиция «Великие нижегородцы, летчики, участники Великой Отечественной войны» рассказывает о подвигах Валерия Чкалова, Петра Нестерова, Петра Шавурина и других летчиках-истребителях. Большинство экспонатов - подлинные. Модели самолетов, за редким исключением, сделаны из дерева по чертежам. Большинство моделей были созданы руками всего одного человека – Владимира Савинова.
В музее есть возможность посидеть за штурвалом ТУ-134, почувствовать себя пилотом в кабине настоящего АН-2, побыть диспетчером аэропорта.
Также имеется небольшая экспозиция, посвященная метеорологическому обеспечению полетов в нижегородском аэропорту. Мы увидели, какими метеорологическими приборами пользовались нижегородские метеорологи для наблюдений за погодой, а также фотографии людей, работавших на метеостанции в прошлые годы.
2024-11-06 11:59:20
Вы увидите, как профессионалы справляются с вызовами, которые ставит перед ними изменчивая погода, и узнаете, какие знания и навыки необходимы для их работы.
https://vk.com/video/@proavia?z=video-225168246_45 6239020%2Fclub225168246
2024-12-04 12:21:46
В основном в обязанности аэрометеорологических станций на аэродромах ВВС РККА входит следующее.
1. Производство метеорологических и аэрологических наблюдений как регулярных, так и по отдельным заданиям командования.
2. Наблюдение за состоянием погоды вокруг аэродрома в зоне 100—150 км путем использования для этого системы наблюдательных пунктов службы кольцевого оповещения аэродромов о погоде.
3. Составление карт погоды по радиосводкам бюро погоды и дача прогнозов погоды как для района аэродрома, так и для маршрутов отдельных перелетов.
4. Ведение дневника погоды.
5. Сбор информации о погоде по путям перелетов.
6. Дача предупреждений о возникновении опасных явлений погоды.
Метеорологические наблюдения производятся ежедневно регулярно в 7, 13 и 19 час, а аэрологические (шаропилотные) наблюдения — регулярно по утрам, через 15 мин. по восходе солнца. Те и другие наблюдения кроме того производятся и эпизодически для обслуживания отдельных перелетов и по особым заданиям командования.
Запись метеорологических и шаро-пилотных наблюдений на аэрометеорологических станциях ВВС производится в специальной книжке стандартной формы. Обработанные результаты наблюдений за каждый отдельный срок заносятся в специальные бланки аэрологических бюллетеней.
Служба кольцевого оповещения о погоде вокруг аэродромов организована следующим образом. Командование части ВВС, расположенной на отдельном аэродроме, выбирает для информации о погоде вокруг аэродрома ряд пунктов, расположенных по концентрическим окружностям на расстоянии 25—50, 60—90 и 100—150 км. Число пунктов, включаемых в систему обслуживания, в среднем равно: по первому кольцу — 4, по второму — 8 и по третьему — 12.
В качестве осведомителей о погоде в этих пунктах выбираются в первую очередь метеорологические станции ЕГМС, имеющие круглосуточные дежурства и обладающие хорошей телеграфной или телефонной связью с аэродромом. В случае недостатка в таких
станциях в качестве осведомителей привлекаются телеграфисты НКПС и НКС.
Пункты, включенные в кольцевую службу, обязаны ежедневно 8 раз в сутки (через каждые 3 часа) сообщать на аэродром, которой они обслуживают, результаты своих наблюдений над погодой по определенным инструкциям-памяткам. При этом метеорологические станции дают сведения по следующим элементам:
а) состояние (форма) облаков нижнего яруса, их количество и высота;
б) характеристика погоды в момент наблюдения (туманы, грозы, метели и т. п.);
в) горизонтальная видимость;
г) общее количество облаков;
д) направление и скорость ветра;
е) температура воздуха;
ж) относительная влажность;
з) характеристика барометрической тенденции;
и) состояние поверхности почвы.
Станции, расположенные на берегу озера или моря, кроме указанных сведений должны дополнительно освещать следующие элементы:
а) состояние моря (волнение);
б) туман на море;
в) состояние льда.
При этом определение состояния большинства указанных элементов производится по приборам, имеющимся на станциях.
Телеграфисты НКПС и НКС, не имеющие возможности пользоваться какими-либо приборами для метеорологических наблюдений, сообщают лишь те сведения о погоде, которые можно дать на основании наблюдений без приборов, а именно:
а) ветер (направление и сила);
б) облачность (наличие и характер);
в) туман (наличие и степень силы) и видимость;
г) осадки (наличие, вид и степень силы);
д) особые явления -погоды (грозы и метели).
Кроме регулярных наблюдений все пункты, включенные в службу кольцевого оповещения, обязаны в случае возникновения одного из следующих явлений погоды: бури, шквала, метели, грозы, тумана, снега, или ливня немедленно сообщать об этом на аэродром. По окончании явления осведомитель обязан известить аэродром о прекращении явления.
Все сведения, получаемые на аэродроме от пунктов кольцевой службы, наносятся на специальный бланк-схему условными знаками, принятыми для составления карт погоды, с тем чтобы иметь за каждый срок наглядные изображения состояния погоды вокруг аэродрома.
Карты погоды на аэрометеорологических станциях ВВС составляются 4 раза в сутки по радиосводкам Центрального и местных бюро погоды за сроки наблюдений в 1, 7, 13 и 19 час.
Прием сводок, передающихся по радиотелеграфу, производится радистами радиоотделений. Сведения же, передаваемые по радиотелефону, принимаются непосредственно метеорологами с нанесением принимаемых данных непосредственно на карту погоды.
Предсказания погоды на аэрометеорологических станциях ВВС даются или для данного аэродрома или для маршрута перелета.
Предсказания погоды для аэродрома даются ежедневно 2 раза в сутки: днем по карте погоды, составленной по наблюдениям за 7-часовой срок, и ночью — за 19-часовой срок.
По утренней карте предсказание погоды дается на 4 периода:
1) на дневной период — от момента составления карты за 7-часовой срок до 18 час;
2) на вечерний — от 18 до 24 час;
3) на ночной период — от 0 до 6 час. и
4) на утренний — от 6 час. до момента составления карты за 7-часовой срок.
В течение суток предсказания уточняются по каждой последующей карте погоды.
Предсказание погоды, даваемое на каждый период - срок, включает следующие элементы погоды:
а) форма облаков,
б) количество их,
в) высота облаков,
г) осадки,
д) туманы,
е) видимость,
ж) направление ветра,
з) скорость ветра,
и) температура воздуха,
к) особые явления (грозы, метели).
2024-12-13 14:29:32
https://www.meted.ucar.edu/education_training/cour ses/109
2024-12-13 14:29:53
https://www.meted.ucar.edu/education_training/cour ses/20
2024-12-21 05:42:45
Допуск самолет получил, но теперь нужно получить такой допуск и пилотам. Только после прохождения тренажерной подготовки можно будет взлетать и садиться при таком ветре.
2025-02-03 10:49:13
Подразделение даёт прогноз погоды для любого боевого или учебного вылета, а также для различных наземных операций и учений. Поскольку ВВС регулярно проводят учебные и боевые вылеты за пределами Израиля, подразделение предоставляет информацию о текущем и прогнозируемом состоянии атмосферы над соответствующими районами за границей. И если наземные подразделения интересует прогноз погоды на земле, то для ВВС важны данные и о ситуации в различных слоях атмосферы, в зависимости от высоты и профиля того или иного полёта. Информация подразделения может напрямую влиять на планирование боевых вылетов: выбор подходящего времени их проведения, типа ЛА, того или иного оружия.
Подразделение небольшое, всего около 50 человек. Командир в звании подполковник. В составе подразделения – солдаты срочной службы, прошедшие подготовку метеорологов и офицеры-синоптики («Кциним Хазаим»), прошедшие курс прогноза погоды в составе ВВС. Состоит из 4 отделов («Гаф»): оперативный («Гаф hа-Мивцаим»), прогноза погоды («Гаф hа-Хизуй», находится в состоянии боеготовности круглый год, 24 часа в сутки), НИОКР («Гаф Михкар вэ-Питуах»), учебный и климата («Гаф hадраха вэ-Климотология»).
Курс метеорологов длится 11-12 недель и проходит в Технической школе ВВС в Хайфе. Изучается теория, а также правила и порядок работы метеоролога. После окончания курса выпускники приходят на службу в Метеорологический центр или в подразделение «Камус» на юге Израиля (подразделение, эксплуатирующее аэростат с РЛС дальнего обнаружения на малых высотах, имеет собственных метеорологов).
Задача метеорологов – получать информацию от наблюдателей на базах ВВС (в качестве наблюдателей выступает персонал контрольных вышек) и с расположенных на базах приборов – термометров, измерителей влажности воздуха, барометров, измерителей скорости и направления ветра. Кроме того, метеорологи отправляют подготовленные прогнозы в различные подразделения.
После службы в должности метеоролога солдаты могут пройти продвинутый курс – курс синоптиков («Курс hа-Хазаут»). Этот же курс проходят и офицеры-синоптики. Кстати, это единственный подобный курс и в Израиле в целом. Возможно, из-за сокращения срочной службы в 2015 г. до 32 месяцев, на курс синоптиков теперь выходят только офицеры. Курс проводится раз в год на базе Пальмахим, проводят его инструктора Учебного отдела Центра и приглашённые доктора наук из университетов. Курс длится более года: 3 месяца теории, после чего идёт период практики в 9-12 месяцев. И лишь после него синоптик может самостоятельно составлять и публиковать прогноз. Синоптик использует различную информацию, собранную метеорологами, данные РЛС и спутников, компьютерные модели и на их основе составляет прогноз.
Кроме данных о текущей погоде и краткосрочных прогнозов, персонал подразделения работает над долгосрочными прогнозами, на базе статистического анализа погоды в прошлые годы. Занимается этим учебный и климатический отдел, поэтому он так и называется, а не просто «Учебный отдел». ВВС планируют различные учения, включая международные, на много месяцев вперёд, поэтому долгосрочный прогноз должен быть учтён при этом планировании.
Внутри подразделения идут разработки и собственных моделей прогноза. Этим занимается отдел НИОКР подразделения, он же отвечает за компьютеры и программное обеспечение для нужд Центра. В составе этого отдела служат офицеры академического резерва, т.е. имеющие высшее образование по связанным с задачами Центра вопросами.
В эти дни в подразделении работают над созданием сетевой платформы информации о погоде и прогнозах. Т.е. вместо запросов в подразделение, все базы ВВС смогут получать различную информацию самостоятельно, через современные быстрые сетевые сервисы. Среди прочего, информация будет включать соответствующие данные РЛС и фотографии спутниковой съёмки.
Поскольку подразделение и проводимые им курсы уникальны в Израиле, выходцы Метцентра ВВС имеют неплохие возможности трудоустройства на гражданке без какой-либо дополнительной подготовки. Тут и израильская метеослужба («hа-Ширут hа-Метеорологи»), и Управление аэропортов, и новостные отделы различных каналов ИТВ. Например Дани Роп (10-й канал), Дани Дойтш (1-й, затем 2-й канал), Эльад Зоhар (10-й, затем 2-й канал), Иланит Адлер (2-й канал), Хели Слуцкий (2-й канал), Таль Шамай (1-й, затем 10-й канал) – в прошлом служили в подразделении.
https://oleggranovsky.livejournal.com/77336.html
2025-02-08 05:00:12
«Суперджеты» не взлетели из Петербурга
Авиакомпания «Россия» сообщила о вынужденной корректировке расписания полетов из аэропорта Пулково: изменения связаны с погодными условиями - сдвигом воздушных масс при аномально высоком атмосферном давлении в условиях антициклона в Ленинградской области. В этих условиях не могут летать «Суперджеты», т.к. давление превышает шкалу задатчика уровня аэродрома, в Питере сейчас 1054 (почти 800 мм ртутного столба).
Смысл в том, что в бортовой компьютер невозможно ввести значение давления в районе аэродрома (QNH) выше 1050 гПа для корректной работы барометрического высотомера. Для сравнения, у A320 диапазон QNH также варьируется от 950 до 1050 гПа, поэтому несколько машин тоже стоит. Правда, при превышении 1050 для них предусмотрена особая процедура, при которой летать можно, но требуется проверить, не выходит ли самолёт в таком случае за пределы области полётных режимов (-1000 футов высоты относительно стандартного давления).
Почему так? FCU (Flight Control Unit), PFD (Primary Flight Display) и CPCS (Cabin Pressure Control System) способны работать с QNH/QFE до 1100 гПа (32,48 дюйм рт. ст.). FMGS (Flight Management and Guidance System) в настоящее время ограничен значением 1050 гПа для ввода DEST QNH на странице PERF APPR MCDU (при условии, что высота самолета остается выше -1000 футов относительно стандартного давления). Когда стандартная высота по давлению становится меньше -1000 футов STD, FMS больше не способен вычислять положение самолета. Барометрическая настройка резервного высотомера также ограничена 1050 гПа. Кроме того, TCAS (система предупреждения о столкновении самолётов в небе) работает только до 1050 гПа.
В итоге часть рейсов отменена (больше всего рейсов на этом типе выполняется в Москву по программе «Шаттл»), а пассажиров перевезут на самолетах большей вместимости, в том числе, на дальнемагистральных. Работники авиакомпании на постоянной основе работают с пассажирами, минимизируя неудобства и информируя о новом времени вылета самолетов. Согласно прогнозу, погодные условия в Ленинградской области изменятся к вечеру 8 февраля.
Подобная ситуация случается крайне редко, однако много лет назад "Россия" даже заменяла иностранные самолёты на Ту-154 при такой погоде. Почему же тогда не летают только "Суперджеты" и некоторые A320? При этом летают "Суперджеты" некоторых других авиакомпаний? Дело в том, что 1054 гПа - не такое большое отличие от 1050, и некоторые авиакомпании отступают от РЛЭ для сохранения регулярности полётов; при этом диапазон полётных режимов при данной температуре у разных типов ВС отличается, а ряд модификаций и версий ПО БРЭО позволяют, как было сказано выше, вводить давление до 1100 гПа.
https://www.frequentflyers.ru/2025/02/07/ssj_led/
@frequentflyers
2025-02-09 05:21:17
Новость от 7 февраля:
Авиакомпания «Россия» отправила в Петербург гигантский Boieng-777ER. На нем вывезут в Москву пассажиров программы «Шаттл» в 21:30 по московскому времени. Пока давление не снизилось. Из-за этого суперджеты не могут взлететь. Boieng – первый самолет, который вылетит в пятницу в Москву.
Всего в рамках программы «Шаттл» планируется перевезти до 10 000 пассажиров.
Напомним, что экстренный перевод пассажиров на другие самолеты произошел из-за аномально высокого атмосферного давления. Он вызван антициклоном над Ленинградской областью. Ситуация может стабилизироваться к вечеру воскресенья, 8 февраля.
Сотрудники авиакомпании находятся на связи с пассажирами.
Сегодня в Пулково изменился график вылета самолетов из-за высокого атмосферного давления. Задержали более десяти рейсов, 35 вылетов отменили.
2025-05-02 02:13:10
Выкатывание самолёта при посадке самолёта на ВПП09 аэропорта назначения Душанбе, Таджикистан.
Сводка фактической погоды на тот момент:
UTDD 100600Z VRB04G09MPS 1900 TSRA SCT044 BKN052CB OVC061 15/11 Q1017 R09/29//50 TEMPO 08009G14MPS RMK QFE694/0926
UTDD 100700Z 06002MPS 9999 VCTS FEW031 BKN042CB BKN048 17/15 Q1017 R09/29//50 TEMPO TS RMK QFE694/0926
2025-06-19 10:22:12
Пособие по пользованию кодами (на русском языке)
ВМО, 2022
https://mgmtmo.ru/edumat/wmo/782.pdf
2025-06-19 10:23:07
Forecasts with the Onset of Precipitation
2009
https://www.weather.gov/media/mdl/Rudack2009Aviati onWeather.pdf
2025-07-13 05:40:18
Владимир Дергачев
https://dergachev-va.livejournal.com/226500.html
Исполнилось полвека, когда выпускников географического факультета МГУ, офицеров запаса, начали призывать в Советскую Армию. Посвящаю свои воспоминания бывшим лейтенантам Валерию Бондаренко, Владимиру Ивченко, Александру Куликову, Виктору Михайлову и многим другим, выполнившим свой воинский долг. С годами я с удивлением узнал, что двухгодичников называют «пиджаками», к которым с недоверием относились кадровые офицеры. Я за два года службы такого отношения не встречал. И профессиональная военная подготовка географов по метеорологии, даже у бывших выпускников кафедр экономической географии, позволяла достойно справляться с неожиданной переквалификацией.
Воспоминания о службе офицера-метеоролога, авиабаза Щучин (Белоруссия), 1969-1971 годы.
2025-11-06 06:36:37
Воздушное пространство Узбекистана с 2 октября получило собственный уникальный код UZ, сообщил Центр «Узаэронавигация» при Министерстве транспорта.
Например, код ИКАО международного аэропорта Ташкента был UTTT, стал UZTT.
Также с 2 октября по всей республике введены единые переходные уровни высоты:
высота перехода — 13 000 футов (около 4 км);
эшелон перехода — FL150 (15 000 футов).
В Центре «Узаэронавигация» отметили, что теперь воздушное пространство Узбекистана занимает еще более четкое и узнаваемое место на карте мировой авиации. «Эти изменения делают полеты безопаснее, эффективнее и экологичнее», — говорится в сообщении.
2025-11-07 08:15:55
Авиакомпания Emirates сообщила о том, что победила турбулентность. Конечно же, не полностью – но за последний год количество случаев неожиданной сильной турбулентности (самая неприятная из которых – турбулентность ясного неба) снизилось, хотя насколько именно снизилось, не сообщается. Видимо, потому, что для релевантных цифр данных пока недостаточно. Тем не менее, какой-то эффект есть, а мы сейчас подробно расскажем о том, как технически всё реализовано: не только в Emirates, а вообще.
Emirates использует три технологических решения для предсказания ТЯН и построения обходных маршрутов: SkyPath, Lido mPilot и IATA Turbulence Aware.
SkyPath – это система прогнозирования погоды на основе ИИ и машинного обучения. Она в режиме реального времени собирает «бигдату» с тысяч самолётов и на их основе рассчитывает, в каких областях может возникать турбулентность. Система использует комплексный подход, собирая и перекрёстно проверяя данные из пяти ключевых источников.
Первый – это пилотские планшеты, в частности, iPad. Как почти любой другой планшет или смартфон, эти iPad оснащены высокоточными акселерометрами, то есть, датчиками ускорения. Приложение Skypath, работая в фоновом режиме, считывает данные с этих датчиков с очень высокой частотой — 100 раз в секунду. Это позволяет фиксировать малейшие колебания, толчки и вибрации воздушного судна.
Система преобразует данные об ускорениях в объективный показатель силы турбулентности, часто выраженный в единицах перегрузки (g). Поскольку в небе одновременно находятся тысячи самолетов, оснащенных такими планшетами, Skypath получает огромный массив реальных данных о турбулентности по всему миру. Это позволяет обнаруживать очаги турбулентности, которые не видны на радарах и не предсказаны моделями.
Второй источник – транспондеры АЗН-В (ADS-B), те самые, которые придуманы для обмена данными с диспетчерами и благодаря которым работает, например, этот ваш Flightradar. Транспондер автоматически передаёт в эфир координаты самолёта, высоту, скорость, курс и другую служебную информацию. Система Skypath принимает эти сигналы с частотой около 2 раз в секунду. В итоге данные о турбулентности получают привязку к координатам.
Третий источник – данные Eddy Dissipation Rate (EDR). Это стандартизированный показатель турбулентности, вычисляемый бортовым компьютером самолета: скорость вихревой диссипации. То есть, скорость рассеивания турбулентной кинетической энергии, которая представлена как кубический корень из ее значения. Величина EDR была выбрана ИКАО в качестве стандарта для определения интенсивности турбулентности в 2001 году.
Ещё раз подчернём: EDR – не измеряемая величина, она рассчитывается на основе алгоритмов бортовым компьютером. В основе определения величины EDR лежат подходы, основанные на регистрации вертикальных ускорений ВС (акселерометрический метод) или базирующиеся на информации о вертикальной скорости. Но главное: она не зависит от типа воздушного судна, в одном и том же месте в одно и то же время одинаковый EDR рассчитают и Boeing 747, и Airbus A220. Cамолёты передают значение EDR в автоматическом режиме.
Четвёртый источник – это математические модели прогнозирования погоды. Эти модели рассчитывают состояние атмосферы — температуру, давление, влажность, ветер на разных высотах — по всему земному шару. Алгоритмы машинного обучения Skypath анализируют эти модели, чтобы выявить области с высоким риском возникновения турбулентности. Например, зоны сильного сдвига ветра, струйные течения, области конвекции и т.п.
И пятый – отчёты пилотов. Пилоты в устной или текстовой форме передают диспетчерам отчет о погодных явлениях, включая турбулентность. В приложении Skypath пилот может легко отправить такой отчет прямо со своего планшета, классифицируя турбулентность по стандартной шкале (легкая, умеренная, сильная). Кроме того, пилот может... дочитывать на сайте, потому что текст большой и не влезает:
https://www.frequentflyers.ru/2025/11/06/turbulenc e_ek/
@frequentflyers
2025-11-23 03:36:15
Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) представил отчет о столкновении самолета United Airlines Boeing 737 с загадочным объектом на высоте около 11 тысяч метров. Инцидент произошел 16 октября, передает New York Post.
Как выяснилось, причиной столкновения стал обычный метеозонд компании WindBorne Systems. Шар пролетел через всю Неваду и вернулся на север в Юту. В какой-то момент связь с ним была потеряна, однако в компании заявили, что шары сконструированы так, чтобы минимизировать ущерб при столкновении.
При ударе стекло самолета, рассчитанное на столкновение с птицей весом свыше килограмма, не выдержало. Капитан получил множественные рваные раны, но смог посадить самолет на запасном аэродроме в Солт-Лейк-Сити. На фотографиях после инцидента видно, что кабина и приборная панель усыпаны осколками стекла.
В результате WindBorne Systems объявила о введении четырех новых мер безопасности: улучшении системы оповещения о воздушном движении, сокращении времени пребывания воздушных шаров в коммерческом воздушном пространстве, разработке алгоритмов предотвращения столкновений и уменьшении массы воздушных шаров. В компании сообщили, что рады, что рейс UA 1093 приземлился благополучно.
Ранее генеральный директор WindBorne Джон Дин подтвердил столкновение метеозонда с самолетом, повредившее лобовое стекло и травмировавшее пилота. Он отметил соответствие метеозондов требованиям безопасности и весовым ограничениям. Результаты предварительного расследования были направлены в государственные органы США.
2026-01-07 06:02:36
Aviation weather forecasting utilizing an artificial neural network
Joshua Mote
https://louis.uah.edu/cgi/viewcontent.cgi?article= 1739&context=uah-theses
2026-02-22 09:21:31
Из-за потребности авиации в метеообеспечении, с 1 декабря 1938 года в Хатанге начались регулярные наблюдения за погодой. Поэтому 1938 год считается годом рождения Хатангской авиационной метеостанции.
В 1939 году в Хатанге уже был отстроен целый дом для нужд экипажей пролетавших гидросамолетов и персонала аэропорта. Дом авиаторов стоял на самом берегу реки (сейчас там детский садик) и был оборудован радиостанцией и комнатами отдыха для летного состава. А там, где теперь возвышается телевизионная вышка, Хатангские авиаторы установили высокие столбы с указателем направления ветра «колбасой» и ветряным электродвигателем для освещения служебных и жилых помещений. Приметные издалека столбы да купол Богоявленской церкви длительное время были единственными ориентирами для авиаторов и речников Хатанги.
Первая фамилия метеоролога, которая отмечается в архивных документах аэропорта — Поздныш. Начальник аэропорта Федоров своим приказом от 8 февраля 1938 г. № 6 предписывал ей (или ему) «вести учет за работниками метеостанции», т.е. вести табель учета рабочего времени.
В начальной стадии развития Хатангского аэропорта удельный вес авиационной метеостанции был очень ощутим — как по количеству работников, так и по важности выполняемой работы. Согласно приказу от 20.07.1939 № 20 по Хатагскому аэропорту управления полярной авиации ГУСМП в штат метеостанции были зачислены Егоров Анатолий Григорьевич — на должность заведующего метеостанцией, Краснопевкова Агния — на должность аэрометеоролога, Кулакова Наталья — на должность метеоролога.
В годы Великой отечественной войны работники Хатангской авиационной метеостанции входили в состав группы защиты МПВО. Их политруком был Егоров А. Г. В 1944 году короткое время начальником станции работал метеоролог Зигмунд.
Сезонность работы водного и ледового аэродромов в Хатанге вскоре перестала удовлетворять авиацию. Поэтому к 1945 году в Хатанге была оборудована грунтовая взлетно-посадочная полоса, на которую стали принимать самолеты всех типов. В связи с этим интенсивность движения авиации через аэропорт Хатанга существенно возросла. Для метеорологического обеспечения авиарейсов потребовались также сведения о параметрах погоды в высоких слоях атмосферы. В 1946 году в штате авиационной метеостанции впервые упоминается должность аэролога и сам аэролог — Дюбина. В этом же году к работе на авиационной метеостанции приступила радиозондистка Титова. В те годы главным «рабочим инструментом» аэрологов была радиолокационная станция «Малахит». Выпуски шара-зонда осуществлялись три раза в сутки.
Из архивных материалов известно, что в рабочем помещении авиационной метеостанции, именуемом «синбюро», располагались синоптики, метеорологи и техники-наносители. Аэрологи же базировались в специальном «аэропавильоне», который был построен в непосредственной близости от взлетно-посадочной полосы. В настоящее время на месте, где стоял когда-то первый аэрологический павильон, стоит комфортабельная пятиэтажная гостиница «Аэрофлот».
Устойчивая летная погода зимой и летом позволили выбрать Хатангу для обустройства транзитного аэропорта на трассе Москва — Чукотка. В начале пятидесятых годов в Хатангу прилетели строители, которым предстояло соорудить взлетно-посадочную полосу, способную принимать все типы самолетов того времени, а в Хатангский порт стали прибывать морские суда со стройматериалами и специальной строительной техникой. К концу пятидесятых годов строители закончили сооружение взлетно-посадочной полосы, отвечавшей всем требованиям ГОСТов тех лет. После проведения всех положенных испытаний, новая ВПП была введена в эксплуатацию и Хатанга стала крупнейшим аэродромом Арктики.
Необходимость высокого качества метеообеспечения авиации привело к тому, что в 1954 году метеостанция Хатангского аэропорта была передана в юрисдикцию Диксонского радиометцентра. Однако сотрудники станции по-прежнему проживали в жилом фонде аэропорта и остались членами профсоюза работников аэрофлота. Традиционное братство летчиков и метеорологов не нарушилось. В середине 60-х годов штат синоптиков состоял из пяти человек — сам начальник станции Б. А. Трофимов, синоптики Климович, Скворцов, Шлыков и Латухина. Евгения Андреевна Латухина, наверное, первая из женщин, приехавших в Хатангу работать в качестве синоптика. В группе метеорологов-наблюдателей того периода наиболее продолжительное время работали Л. П. Смирнова, И. В. Серебрякова, Т. Н. Безносова.
С конца пятидесятых и в начале шестидесятых годов авиационную метеостанцию в Хатанге возглавлял Анатолий Иванович Ожгибесов, квалифицированный и опытный специалист, который позже был назначен начальником авиационной метеостанции в п. Тикси Якутской АССР. Рабочая атмосфера на авиационной метеостанции в шестидесятых годах существенно отличалась от современной. Сводки погоды от Диксонского бюро погоды передавались на авиационные метеостанции азбукой Морзе при помощи обыкновенного и надежного ключа радиста. Затем полученные данные наносили черной и красной тушью на контурные карты района. А синоптики авиационных метеостанций скрупулезно обрабатывали эти синоптические карты и составляли прогнозы развития погоды в зоне их ответственности.
До 1965 года авиационной метеостанции предписывалось вести наблюдения за полярными сияниями. Метеостанция имела специальную фотокамеру для съемки полярных сияний и свою фотолабораторию для проявки снимков.
К 1969 году, т.е. к моменту образования Хатангского объединенного авиаотряда, авиационная метеостанция «Хатанга» представляла собой уже полностью сформировавшуюся опорную мете
2026-03-01 11:32:20
(для студентов метеорологов военной кафедры)
Алматы 2019
https://pps.kaznu.kz/ru/Main/FileShow2/155289/1/13 /0/
2026-03-17 10:41:08
синоптик и наблюдатель в одном лице. З/п 50000 р. на руки.
Обязанности:
Проводить ежечасные метеорологические наблюдения;
Принимать и анализировать аэросиноптический материал в объемах, установленных инструкцией;
Разрабатывать и передавать в вышестоящее метеоподразделение прогнозы погоды в установленные сроки;
Грамотно заполнять все ведущиеся журналы;
Непрерывно анализировать метеорологическую и орнитологическую информацию и прогнозировать их изменение по району аэродрома и маршрутам полетов;
Немедленно докладывать РП штормовые оповещения и предупреждения, поступившие из вышестоящего метеоподразделения или соседних метеостанций;
Немедленно докладывать РП метеоусловия на запасных и ближайших аэродромах в случае внезапного ухудшения погоды на своем аэродроме;
Наблюдать за опасными явлениями погоды и разрабатывать штормовые предупреждения и оповещения по мере выявления их возникновения и докладывать о них должностным лицам согласно схемы штормового оповещения и предупреждения.
Требования:
Высшее профессиональное образование;
Подготовка по специальной программе и стаж работы в должности не менее 1 года;
Порядочность, трудолюбие, стрессоустойчивость.
Условия:
Официальное трудоустройство, действующий профсоюз.
Работа по графику (2/2 продолжительность 11 часов: начало работы – 08 час. 00 мин., окончание работы – 19 час. 48 мин.
Перерыв для отдыха и приема пищи: с 13 час. 00 мин. до 13 час. 48 мин.
Адрес места работы: г Самара, Долотный пер, зд 21.
https://hh.ru/vacancy/131247787