2025-02-14 13:30:41
Мне в 90-е нравились поезда, которые стартуют (стартовали) из Москвы и Петербурга в 23-24 ч, прибытие на конечную точку в 7-8 ч утра.
Сейчас, например, "Красная Стрела" (отправляется в 23:55.
2025-02-14 13:33:22
6 утра не слишком удобно, полностью согласен
2025-02-14 17:30:35
Мне в 90-е нравились поезда, которые стартуют (стартовали) из Москвы и Петербурга в 23-24 ч, прибытие на конечную точку в 7-8 ч утра.
Аналогично и из Н. Новгорода в Москву и обратно. Вот только удобство пассажиров в случае ночной поездки оборачивается ночной работой поездной бригады.
2025-02-16 07:26:08
Арман Ансатбаев, представитель подрядной компании: - Так как это совершенно новый проект, сначала завершим работы с грунтом. В следующем году начнется строительство мостов и водопропускных труб. В целом задействовано здесь 160-170 человек.
Строительство железной дороги обойдётся бюджету в 286 млрд тенге. По маршруту планируют уложить 19 700 тонн рельсов. Магистраль будет соответствовать всем мировым стандартам.
Нурлан Нурабаев, руководитель управления компании-перевозчика: - Будет построен новый мост длиной 500 метров через реку Сырдарья. Он пройдет параллельно автомобильной дороге. Также появятся еще четыре моста. Чтобы проложить железную дорогу, государство изъяло у местных жителей 700 гектаров земли. Теперь после завершения оценки стоимости сельхозучастков все 360 владельцев получат компенсации. Средства на это выделят из республиканского бюджета.
Транспортно-транзитная магистраль облегчит грузоперевозки на участке Сарыагаш-Ташкент и расширит экспортный потенциал Казахстана. Через неё отечественную продукцию будут поставлять в Афганистан, Таджикистан, Туркменистан и Иран. Сдать новый объект в эксплуатацию планируют уже в конце следующего года.
2025-02-25 07:12:41
Как передает Oxu.Az, об этом сообщил "Известиям" посол РФ в Иране Алексей Дедов.
"Мы надеемся получить этот график в скором времени. Это придаст уверенности в осуществлении проекта. Как мне кажется, и российская, и иранская стороны настроены решительно на его реализацию", - отметил дипломат.
В 2023 году Россия и Иран достигли соглашения о строительстве 160-километрового участка дороги Решт - Астара, который соединит Азербайджан и Иран, обеспечивая бесперебойный доступ к портам Персидского залива в рамках проекта "Север - Юг".
Сообщалось, что Россия решила выделить 1.3 млрд евро на дорогу в Иране.
2025-03-03 10:29:09
Кроме того на ряд грузов, включая зерно, тариф МЖС с 1 апреля должен вырасти на 66%.
В результате, с 1 апреля доставка на экспорт каждой тонны пшеницы в Среднюю Азию подорожает для казахстанских трейдеров на $30-35, а разница между транзитным ж/д тарифом для российских экспортеров и ж/д тарифом для казахстанских экспортеров сократится до $16 против нынешних $40.
Ассоциация считает, что в этом случае российское зерно начнет беспрепятственно поставляться на рынок Средней Азии, из-за отсутствия нынешнего сдерживающего фактора в виде более высокого ж/д тарифа для российских грузов. У зерна казахского происхождения не останется конкурентных преимуществ на единственном на сегодня ёмком рынке сбыта.
«Бизнес-сообщество выражает решительное несогласие и крайнюю обеспокоенность введением новых коэффициентов, поскольку это приведёт к резкому росту себестоимости транспортировки отечественного сырья и продукции, что значительно снизит её конкурентоспособность на внешних рынках. В условиях жесточайшей конкуренции это фактически ставит под угрозу экспортные поставки, вынуждая предприятия снижать объёмы производства, терять клиентов и нести значительные финансовые потери», - обратила внимание КазАПО.
С учетом этого КазАПО считает необходимым обязать АО «НК КТЖ» вести прогнозируемую тарифную политику на ближайшие 1 - 3 года.
«В настоящий момент АО «НК КТЖ» на систематической основе не представляет заблаговременно и официально информацию о предстоящих изменениях тарифов, что создаёт значительные трудности для операторов вагонов», - подчеркнула КазАПО в письме.
Ассоциация просит «Атамекен» вынести этот вопрос на рассмотрение правительства РК для отмены или пересмотра планируемого железнодорожниками увеличения тарифа.
2025-03-05 03:26:21
Состав из 12 двадцатифутовых контейнеров (TEU) был отправлен морем из порта Мундра (Индия) до порта Бендер-Аббас (Иран) и после этого проследовал через территории Туркменистана и Узбекистана на станцию Сороковая (Казахстан).
Контейнерный маршрут запущен в рамках расширения транспортных коридоров и развития международных перевозок. Ранее по нему осуществлялась доставка контейнеров из Индии в Узбекистан (Мундра — Сергели). В будущем «Узжелдорконтейнер» планирует регулярные отправки контейнерных поездов по мультимодальному коридору Индия — Центральная Азия.
2025-03-05 15:04:38
Кроме того, через территорию Казахстана проходит путь Пакистан — Индия, один из вариантов МТК «Север — Юг», рассказал Vgudok заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин.
«Естественно, Казахстан видит такой интерес к своей территории и вынужден развивать свой транзитный потенциал. Вопрос: а где взять деньги в условиях хронического недофинансирования? Самый простой способ —повышать тарифы. И повышаются они не только на транзит, но и на экспорт, импорт порожних вагонов.
При этом на внутренние перевозки тариф не поднимается — Казахстан бережно относится к своим потребителям.
А вот если зарабатывать на экспорте, транзите, импорте порожних вагонов и финансировать за счёт этих средств инфраструктуру — это довольно неплохое политическое решение.
Думаю, что Казахстан от своих планов повысить стоимость тарифа на транзит грузов и порожних вагонов не откажется, хотя, может и скорректирует. Сделают это для того, чтобы ту сеть, которая не соответствует стандартам, находится в плохом состоянии, реконструировать, развивать в дальнейшем, привлекать иностранных специалистов. Для этого нужны деньги, которые заплатят транзитёры.
По сути, Казахстан говорит: если хотите использовать наш транзитный потенциал, платите и будут у вас преимущества. Никто не потрошит недра, а просто проезжает по территории, за что страна получает достаточное количество средств на реконструкцию собственной инфраструктуры.
В том числе и для внутренних перевозок, не считая импортные и экспортные. Понятно, что Россия, Китай, Иран, будут против таких решений. Возможно, на Казахстан будет оказано давление, но на транзитном потенциале это никак не отразится. Все как ездили, так и будут ездить», — резюмирует наш собеседник.
2025-03-08 01:38:51
Кроме того, ряд мероприятий по развитию железнодорожных участков «Мангыстау-Бейнеу» и «Мангыстау-Узень» включены в комплексную программу развития национальной компании «Казахстан Темир Жолы» на 2025-2026 годы. Сегодня пропускная способность железнодорожных линий в регионе низкая. В частности, на участке «Мангыстау-Бейнеу» в сутки проходит всего 12-14 поездов, а потребность составляет 20-22 поезда. В рамках Комплексного плана работы по модернизации железнодорожной инфраструктуры области будут завершены до конца 2026 года.
2025-03-29 13:15:23
«Память»
1985 г.
2025-03-29 13:18:15
Паровоз У-127 был построен на Путиловском заводе в 1910 году для Ташкентской железной дороги. Заводской его номер 1960. Во время гражданской войны паровоз работал на прифронтовых участках под Актюбинском, Оренбургом и Мертвыми Солями, где получил серьезные повреждения. После этого он был доставлен в Москву, по-видимому, на запчасти. В мае 1923 года был восстановлен на субботнике в депо Москва Рязано-Уральской железной дороги. Тогда же он был окрашен в красный цвет, и на бортах его тендера появились революционные лозунги. Почетным машинистом паровоза рабочие депо избрали В.И. Ленина, а почетным помощником машиниста Р.С. Землячку.
23 января 1924 года паровоз У-127 провел траурный поезд с телом В.И. Ленина от платформы Герасимовская до Павелецкого вокзала. После этого он водил пассажирские поезда на Павелецком направлении еще 13 лет. Приписан паровоз был по видимому к депо Москва. Паровоз был снят с эксплуатации в 1937 году. Тогда же было принято решение сохранить его потомкам на память как свидетеля всенародной скорби. После этого У-127 прошел капитальный ремонт и был тщательно отреставрирован. В начале войны паровоз был эвакуирован в Ульяновск и только в октябре 1945 года был возвращен в Москву. В 1948 году рядом с Павелецким вокзалом был построен специальный павильон «Траурный поезд» - филиал Центрального музея В.И. Ленина. В нем и были установлены паровоз У-127 вместе с вагоном номер 1691, в котором везли тело вождя.
В это время ценность паровоза определялась только его причастностью к историческим событиям, а мысль, что паровоз может представлять интерес сам по себе как техническое изделие, отражающее уровень своей эпохи, никому тогда не могла прийти в голову.
Паровозы данного типа Путиловский завод строил с 1906 по 1910 годы, всего 56 единиц. Кроме Рязано-Уральской (8) подобные паровозы заказали Николаевская (20), Ташкентская (8), Юго-Западные (5) и Привисленские дороги (15). Причем Николаевская и Привисленские дороги вскоре передали свои паровозы на Ташкентскую. В 1912 году паровозам была присвоена серия У.
В 1910 году были проведены объемные испытания паровоза, которые показали, что он наиболее экономичен для работы со скоростями около 90 км/час с легкими поездами. Также была отмечена недостаточная паропроизводительность котла. Исходя из результатов испытаний, Путиловский завод в 1911 году внес в проект значительные изменения: увеличились площадь колосниковой решетки, диаметр цилиндрической части котла и цилиндров высокого давления, установлен пароперегреватель. В 1912 году завод построил для Рязано-Уральской дороги 6 таких локомотивов, получивших обозначение Уу.
Паровозы серии У работали на Московском участке Московско-Донбасской железной дороги (бывшем участке Рязано-Уральской) до 1936 года, когда началась их замена на новые, значительно более мощные паровозы серии М. С Московско-Донбасской паровозы серии У были переданы на Закавказскую и Орджоникидзевскую дороги, а с 1939 года началась их передача на подъездные пути промышленных предприятий. Для подобной работы быстроходные курьерские локомотивы были приспособлены плохо, что ускорило их списание. На начало 1940 года в инвентаре НКПС оставалось 47 паровозов серии У. Последние такие локомотивы были сняты с поездной работы в 1952 году.
2025-05-04 18:38:37
Снимок сделал вчера, 3 мая. Пригородный поезд из 2х вагонов Шарья-Буй.
2025-05-05 17:38:08
На Горьковской ж.д. ещё много ЧС4, причем некоторые в родной раскраске.
2025-05-17 03:02:55
2025-05-17 03:25:16
по сравнению с Ласточкой, шум сильнее и все время слышится шипение сжатого воздуха. Не знаю, это во всех вагонах так или только в моем было?
В Сочи Ласточки курсируют, но тоже шипят), возможно уже импортозаместились, ранее вроде не шипели)
2025-05-17 04:54:31
Здесь Ласточки не шипят- впервые такое увидел на Финисте...
2025-05-21 07:59:23
В июне Кишиневу сообщат о плане финансирования, который предусматривает строительство первого участка до Унген электрифицированной железной дороги с европейской колеей.
«Румыния строит электрифицированный участок железной дороги, соединяющий Бухарест с Яссами. Мы были включены в этот процесс. Первый участок также будет здесь, до города Унгены, с европейской колеей. Мы также подали документы на продолжение строительства участка до Кишинева, а затем и до Одессы», — заявил министр инфраструктуры Владимир Боля.
Министр сообщает, что к февралю 2026 года будут получены результаты технико-экономического обоснования строительства первого участка автомагистрали как продолжения автомагистрали А8 в Румынии.
«Сейчас идет технико-экономическое обоснование, и в феврале 2026 года у нас будут результаты. После этого мы попросим наших румынских партнеров поддержать и запросим финансовую поддержку на уровне ЕС для строительства этой автомагистрали. На первые 500 метров у нас уже есть деньги от ЕС, с моста через Прут, где заканчивается автомагистраль А8 в Румынии. У нас есть деньги с этого моста, чтобы построить первый четырехполосный участок до кольцевой развязки в Скулень. Мы хотим, чтобы автомагистраль продолжилась в сторону Кишинева и Одессы позже».
Напомним, в начале 2024 года бывший министр инфраструктуры Андрей Спыну подписал соглашение о сотрудничестве с Европейским инвестиционным банком, которое позволит профинансировать предварительное технико-экономическое обоснование и разработку технико-экономического обоснования проекта строительства автомагистрали.
Только на технико-экономическое обоснование участка Унгены — Кишинев необходимо 10 миллионов евро, а на последующие анализы строительства дороги до Одессы — еще 22 миллиона евро.
2025-05-28 14:23:20
27 мая Шавкат Мирзиёев ознакомился с презентацией о мерах по развитию железнодорожной отрасли, сообщает пресс-служба президента.
«Узбекистон темир йуллари» завершила 2024 год с чистой прибылью в размере 47 млрд сумов. После создания компании «Темирйулкарго» эффективность использования грузовых вагонов, как сообщается, увеличилась в два раза, что далеко от исчерпания потенциала отрасли.
В ходе презентации были обозначены задачи по развитию инфраструктуры и увеличению доходов. В частности, отмечалось, что возможности по перевозке транзитных грузов используются не в полной мере. При увеличении объемов таких перевозок на 40% в ближайшие годы можно удвоить доходы.
Например, впервые были запущены грузовые поезда по направлению Китай-Турция. В страну завозятся новые составы, и количество рейсов с каждым годом растет. В связи с этим подчеркнута необходимость поэтапного увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры — особенно в пригородах Ташкента.
В настоящее время 70% внешних грузов проходят через станцию «Чукурсой», что иногда приводит к многодневным задержкам, дополнительным затратам и очередям. Для решения проблемы предлагается вынести грузовые станции за пределы столицы и построить крупные станции в Янгиюльском районе и вблизи «Нового Ташкента».
Также планируется построить объездную линию Озодлик — Гулистан. Это позволит удвоить объемы грузоперевозок без захода в Ташкент.
Среди новых проектов — железнодорожная линия Самарканд — Ургут, в рамках строительства которой уже проложено 7 км рельсов. Общая протяженность линии составит 54 км, будет построено 2 вокзала и 2 грузовые станции на территории экономической зоны «Ургут».
2025-07-07 11:35:58
Современные вагоны начали курсировать по маршруту №7/8 Алматы-2 – Саратов, обеспечивая пассажиров комфортом и улучшенными условиями перевозки. Первый поезд с новыми вагонами отправился сегодня, 7 июля 2025 года, с вокзала Алматы.
"Глава государства в своем выступлении подчеркнул важность обновления пассажирских вагонов как одного из ключевых направлений развития транспортной инфраструктуры. В рамках выполнения этого поручения наша компания активно работает над модернизацией вагонного парка, что является стратегическим приоритетом. Сегодня обновленный состав запускается на маршруте Алматы – Саратов. Эти изменения станут значимым этапом в развитии транспортного сообщения между регионами", – отметил на презентации новых вагонов генеральный директор АО "Пассажирские перевозки" Ануар Ахметжанов.
Каждый состав включает десять вагонов: пять купейных и пять плацкартных, рассчитанных на перевозку более 400 пассажиров в одном направлении.
Вагоны построены с учетом современных мировых требований к дизайну, безопасности, надежности и комфорту. В купе оборудованы эргономичные спальные места, индивидуальные светодиодные светильники, USB-порты и сетевые розетки. Для пассажиров с ограниченными возможностями предусмотрены специальные купе и места для колясок, а также кнопка вызова проводника.
2025-07-12 03:40:38
"На встрече в китайском городе Тяньцзин был рассмотрен вопрос о содействии Китайской Народной Республики дальнейшему развитию мультимодального коридора Китай – Таджикистан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция – Европа и присоединению Республики Таджикистан к проекту строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан", – говорится в сообщении транспортного ведомства РТ.
При обсуждении маршрута через Кыргызстан было выбрано "северное" направление: от китайского города Кашгар (является конечной точкой китайской железной дороги в южном Синьцзяне), через КПП "Торугарт" на китайско-киргизской госгранице, долину Арпа на Ферганском хребте, далее через киргизские села Кош-Дебе (Нарынская область), Макмал (Джалал-Абадская область) и город Джалал-Абад в Узбекистан.
Затем он направится в Иран через Туркменистан и Афганистан, граничащие с Узбекистаном. Иран граничит с Турцией на западе. Турция, в свою очередь, граничит на западе с членами Европейского союза Грецией и Болгарией, не говоря уже об Азербайджане, Сирии, Армении и Грузии, которые также поддерживают связи с западными странами.
Таким образом, любые грузы – от продуктов питания и товаров народного потребления до зерна, нефти, сырья, металлов и многого другого – можно перевозить по железной дороге из Центральной Азии в Европу прямым и коротким путем.
Изначально сообщалось, что планируемая протяженность киргизского участка составит 268,4 километра, китайского участка – 165 километров. Общую длину дороги обозначали в 454 километра.
По более поздним данным, железная дорога была удлинена и протяженность составляет 532,53 км, из них на территории Китая (Кашгар – Торугарт) пролегает 158,04 км (уже построена), а на территории Кыргызстана необходимо реконструировать и построить до 304,94 км железной дороги. Узбекская часть дороги (около 70 километров) также готова.
После соединения этих железнодорожных участков между собой будет запущен в эксплуатацию настоящий железнодорожный "Великий Шелковый путь". Ведь железнодорожное сообщение между Узбекистаном и Афганистаном, Афганистаном и Ираном, а также Ираном и Турцией давно налажено.
Стоит отметить, что в Душанбе было подписано предварительное соглашение о разработке проекта железной дороги Китай – Кыргызстан – Таджикистан – Афганистан – Иран.
Кыргызстан освобождает китайский и узбекский персонал от необходимости получения разрешения на работу при строительстве железной дороги на территории Кыргызской Республики. Важным аспектом является также освобождение от таможенных и налоговых платежей при ввозе и вывозе необходимых материалов, оборудования и техники для реализации проекта.
Как было объявлено во время мероприятия, в рамках проекта предусмотрено строительство 90 тоннелей, разъездов, мостов, участковых и перегрузочных железнодорожных станций. Потенциал грузоперевозок оценивается в пределах 7-13 миллионов тонн в год.
Как пишет Economist.kg, железнодорожный "Новый Шелковый путь" превратит Кыргызстан в главный хаб в регионе. Об этом заявил президент страны Садыр Жапаров, выступая на мероприятии по случаю запуска проекта.
2025-07-12 16:45:30
Как сообщила EDzL, работы начнутся на южном участке Миса (река в Латвии - ИФ) - граница Литвы.
"Строительство разделено на этапы - всего 11 разрешений. Сегодня были подписаны акты о начале строительных работ по первым четырем разрешениям на строительство, которые включают в себя такие работы, как проверка территории на наличие неразорвавшихся боеприпасов, строительство железнодорожной насыпи, строительство подъездных путей и временных дорог, а также строительство нового железнодорожного путепровода и моста через реку Иецава. Также продолжается работа по оптимизации стоимости проекта", - говорится в пресс-релизе.
Член правления EDzL Янис Наглис отметил, что подписанием документа завершаются длительные предварительные работы, "которые подготовили почву, чтобы можно было воткнуть лопату в землю и начать масштабные строительные работы".
Работы по основной трассе включают в себя подготовку территории, строительство насыпей, железнодорожных мостов, дорог и путепроводов, перенос инженерных сетей, строительство путей и другой сопутствующей инфраструктуры на протяжении около 230 км. Предполагается, что на участке основной трассы за пределами Риги предстоит построить 60 железнодорожных мостов, 85 путепроводов, 9 переходов для животных, 2 пункта обслуживания инфраструктуры, оборудовать насыпи общим объемом 12 млн кубометров, а также проложить рельсы общим весом до 71 тыс. тонн, уточняет компания.
Как сообщало совместное предприятие стран Балтии RB Rail, затраты на строительство первой очереди Rail Baltica могут составить 14,3 млрд евро, из них в Латвии - 5,5 млрд евро. Общие затраты на проект могут достичь 23,8 млрд евро (в 2017 году они планировались в размере 5,8 млрд евро).
Проект Rail Baltica реализуется с целью интеграции стран Балтии в европейскую железнодорожную сеть. Он охватывает пять стран ЕС: Польшу, Литву, Латвию, Эстонию и Финляндию. Проект планируется завершить в 2030 году.
2025-07-15 04:28:27
ЗАО "Азербайджанские железные дороги" (АЖД) объявило о поэтапном прекращении работы касс на вокзалах и станциях междугородних направлений с 15 июля, за исключением вокзалов Баку и Гянджи.
Как сообщает Oxu.Az со ссылкой на пресс-службу АЖД, решение принято для минимизации использования бумаги, снижения негативного воздействия на окружающую среду, а также повышения операционной эффективности и популяризации более удобной покупки билетов без очередей.
Отмечается, что для ускорения операций по продаже билетов АЖД усовершенствовала мобильное приложение ADY Mobile и официальный веб-сайт (ticket.ady.az).
"В результате повышения качества обслуживания в последние годы значительно выросла доля покупок билетов через мобильное приложение и официальный сайт АЖД. Число пользователей ADY Mobile уже превысило 250 000. Причем только за последние шесть месяцев около 90 000 пользователей загрузили приложение и воспользовались его широкими возможностями. В прошлом году 70% пассажиров междугородних направлений приобрели билеты онлайн. За первые полгода 2025 года этот показатель приблизился к 80%", - говорится в сообщении.
Стоит напомнить, что без учета касс на вокзалах Баку и Гянджи только 8% билетов приобретается через кассы в регионах.
2025-07-22 07:56:38
Как сообшает Gazeta.uz, подписи под документом поставили министр транспорта Узбекистана, министр общественных работ Афганистана и министр железных дорог Пакистана в присутствии министров иностранных дел трех стран.
Глава МИД Узбекистана, инициатора проекта, отметил, что дорога имеет стратегическое значение для всей Евразии. Впрочем, новый международный коридор как раз обходит Казахстан и Россию, считающиеся центром Евразии, который напрямую соединяет Центральную Азию с Южной Азией, в том числе с региональными гигантами – Пакистаном и Индией.
"Первая трехсторонняя встреча министров иностранных дел Узбекистана, Афганистана и Пакистана знаменует собой исторический шаг вперед в углублении взаимного доверия, добрососедства и регионального сотрудничества. Мы подписали трехстороннее рамочное соглашение о разработке ТЭО Трансафганской железной дороги Узбекистан – Афганистан – Пакистан – проекта, имеющего стратегическое значение для всей Евразии", – заявил министр иностранных дел Узбекистана Бахтиёр Саидов.
По его мнению, данный коридор, во-первых, улучшит торговлю трех стран, во-вторых, поддержит восстановление экономики Афганистана, и в-третьих, откроет доступ к мировым рынкам через южные порты.
"Узбекистан подтвердил свою приверженность укреплению торговых связей, расширению сотрудничества в области сельского хозяйства, фармацевтики, текстиля и строительства, а также увеличению использования Международного торгового центра Термеза", – добавил министр.
К слову, Узбекистан не прерывал связей с Афганистаном с давних времен. Взаимоотношения продолжались в большей или меньшей степени и в советское время. А после обретения Узбекистаном независимости взаимодействие вышло на новый уровень. Даже казахстанские предприниматели, не говоря уже о России и Европе, выходят на афганский рынок при посредничестве узбекских коллег.
В мае 2025 года в Кабуле и Мазари-Шарифе открылись торговые дома Узбекистана, а в июне страны подписали соглашение о преференциальной торговле. До этого, 29 августа 2024 года, на границе с Афганистаном торжественно открылся узбекский международный торговый центр "Термез".
2025-08-02 02:23:12
Азербайджан играет ключевую роль в функционировании Среднего коридора, который связывает Центральную Азию, Южный Кавказ и Турцию через Каспийское море, интегрируя эти регионы в глобальную цепь поставок по оси “Восток-Запад”. Маршрут также является важной частью европейской программы международного сотрудничества по организации транспортного коридора «Европа-Кавказ-Азия» (ТРАСЕКА), запущенной в 1993 году.
Растущее значение транскаспийских перевозок в торговле между Китаем, Центральной Азией и Евросоюзом подстегивает интерес к инфраструктурному развитию Среднего коридора, что в отдаленной перспективе позволит ему, несмотря на мультимодальность, конкурировать с северными маршрутами в Европу через Казахстан и Россию.
Достраивается железная дорога «Горадиз-Агбенд», ведущая к границе с Арменией, которая станет частью азербайджанского участка Зангезурского коридора, необходимого для прямого соединения Азербайджана с Турцией через Нахичеванскую Автономную Республику (НАР). На территории НАР проводится укладка вторых путей ранее существующей железной дороги с выходом в Турцию. Ее продолжением станет двухпутная электрифицированная железная дорога «Ыгдыр-Карс». Остается лишь 43-километровый армянский участок Зангезурского коридора, строительство которого осложнено взаимоотношениями Баку и Еревана. При полном завершении проекта расстояние между Турцией и Азербайджаном сократится в общей сложности на 343 км, что позволит существенно сэкономить время и затраты на транспортировку товаров, а также расширить возможности для грузоперевозок по Среднему коридору.
Баку продвигает альтернативный маршрут, проходящий вдоль берега реки Арас на границе Азербайджана и Ирана, который приведет к аналогичному эффекту. На первых порах Аразский коридор будет функционировать для автомобильных перевозок с перспективой строительства дублирующей железной дороги.
В 2024 году через Средний коридор (Казахстан, Азербайджан, Грузию и порты Каспийского моря) перевезено 4,5 миллиона тонн грузов, что на 62% больше, чем годом ранее. Объем узбекских перевозок за этот период достиг 1 млн тонн. Всемирный банк прогнозирует увеличение грузопотока по Среднему коридору до 11 млн тонн к 2030 году. Доля трансконтинентальной торговли в общем объеме составит всего 40%, включая 1,3 млн тонн потенциальных транзитных грузов из Узбекистана в Европу. При этом Ташкенту придется полагаться на транзитные услуги соседнего Казахстана. Как подчеркивают эксперты, после строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекист ан» и ее продления до каспийского порта Туркменбаши существенное переориентирование грузопотока в направлении «Китай-Европа» на южный маршрут Среднего коридора не ожидается.
2025-09-25 13:04:28
Казахстан подписал крупнейший контракт в истории своей железнодорожной отрасли. За 4,2 млрд долларов американская компания Wabtec поставит 300 локомотивов. Новость мгновенно попала в топ-заголовки мировых медиа – от информационных агентств до специализированных железнодорожных изданий.
Зачем это Казахстану
В правительстве подсчитали, что транзитный потенциал страны – 100 млн тонн грузов ежегодно, с доходом порядка 6 млрд долларов. За 2024 год объем транзитных грузоперевозок составил всего 27,5 млн тонн. То есть Казахстан недополучил около 5 млрд долларов. И во многом потери связаны с изношенностью железных дорог. Большая часть локомотивного парка еще советского производства и работает на последнем издыхании. По разным оценкам износ составляет – от 50 до 60%. Такая ситуация явно не соответствует плану стать транзитным хабом, перетянув на себя основную часть региональных грузоперевозок. Активно парк стали обновлять с 2023 года и на сегодняшний день по железным дорогам уже курсирует около 500 локомотивов Wabtec. То есть контракт позволит снизить изношенность локомотивного парка еще на 15-20%, что увеличит объемы перевозимых грузов, и соответственно доходы страны.
Почему американцы?
Wabtec один из ведущих мировых поставщиков систем, цифровых решений, услуг и оборудования для железнодорожной отрасли. Работает в более чем 50 странах, имея производственные мощности и сервисные центры в Северной и Южной Америке, Европе, Азии и Австралии. Одно из ключевых направлений - производство новых и модернизированных локомотивов, включая популярную в мире Evolution Series, которую закупает Казахстан. Но главным фактором при выборе американцев стал тот факт, что локомотивный сборочный завод в Астане на 100% принадлежит Wabtec. И локализация производства составляет около 50%. А это налоги и рабочие места для казахстанцев.
Многомиллиардный контракт с американской компанией подписан на фоне 25% пошлин США на ряд казахстанских товаров, включая сырье. И в телефонном разговоре с Трампом, предшествующим соглашению с Wabtec, президент Казахстана говорил, что готов к конструктивному диалогу по вопросам торговли. И сделку на 4 млрд долларов, можно расценивать как демонстрацию этой готовности, и соответственно можно ожидать изменений в тарифной политике США. Кроме того, Штаты видят в Центральной Азии важный регион для продвижения своих экономических и политических интересов. И сделка с Wabtec, поддержанная правительством США, вполне может служить сигналом для крупных американских и западных производственных компаний, что Казахстан является надежным и предсказуемым партнером, что может привести к увеличению западных инвестиций в страну.
Железнодорожная гонка
Полная замена устаревших локомотивов на современные однозначно увеличит грузопоток через «Средний коридор» и доходы бюджета. Но важно выиграть в гонке с Турцией и Азербайджаном за статус транзитного моста между Азией и Европой и снизить зависимость от России в части транзита. И для решения этих задач новых локомотивов мало. Все зависит от того, насколько страна сможет развить транспортную инфраструктуры, включая порты на Каспии, обучить кадры и встроить новые маршруты в глобальную логистику.
2025-10-30 06:06:51
Первый поезд отправился из Алма-Аты 26 октября в 20:00 часов и сегодня прибыл в Москву.
2025-11-02 22:41:34
Но там все же речь о прицепных вагонов, а не о целом составе Алма-Ата-Москва, как было раньше...
2025-11-02 22:41:58
https://glavportal.com/materials/krizis-v-rzhd-poc hemu-zhd-sistema-rossii-blizka-k-kollapsu
2025-11-15 03:45:29
В период острого военно-политического противостояния с Западом, приобретающего долгосрочный характер, повышенную значимость для России получает задача построения альтернативных торгово-логистических маршрутов. Особо выделяется в этом отношении проект международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг», который за счет ярко выраженного сухопутного компонента позволит странам-участницам сократить зависимость от морских перевозок, уязвимых перед региональными конфликтами и новым витком великодержавного соперничества на просторах Мирового океана. Ожидаемые экономические выгоды от МТК вроде ускорения доставки грузов между конечными точками (Санкт-Петербург — Мумбаи) хорошо известны. Вместе с тем, учитывая стратегическую значимость проекта для России и его вписанность в более широкий «Евразийский транспортный каркас», невозможно игнорировать многочисленные вызовы для его реализации.
На сегодняшний день существует фундаментальный разрыв между потенциальной грузовой базой, особенно в свете переориентации российских торговых потоков, и текущей пропускной способностью коридора. Совокупная пропускная способность всех веток и сопутствующая инфраструктура сдерживают рост реального спроса. Эти «жесткие» барьеры сосредоточены в нескольких критических «узких местах».
Наиболее известным и критическим из них остается недостроенный 162-километровый железнодорожный участок Решт — Астара на территории Ирана. Его отсутствие создает наиболее заметную «дыру», которая разрывает единую железнодорожную сеть западной ветки МТК — самого востребованного на сегодня маршрута. Данная ситуация вынуждает перегружать товары на автомобильный транспорт, что значительно увеличивает как сроки, так и стоимость перевозок. Хотя в мае 2023 г. было подписано межправительственное соглашение о предоставлении Россией кредита в 1,3 млрд евро на строительство этого участка, его реализация потребует времени.
Не менее острая ситуация складывается на Транскаспийском маршруте, который сталкивается с двумя системными вызовами. Во-первых, это критическая нехватка и изношенность морского флота. Большинство судов, работающих на Каспии, морально и технически устарели, их средний возраст составляет 35 лет, а совокупная провозная способность не превышает 8 млн тонн в год. Во-вторых, существует серьезная проблема обмеления Каспийского моря и, как следствие, Волго-Каспийского морского судоходного канала, что является существенным инфраструктурным ограничением. Недостаточная глубина не позволяет судам проходить с полной загрузкой. В результате при потенциальной мощности портов Каспийского бассейна в 23,5 млн тонн в 2024 г. обрабатывалось лишь 8,1 млн тонн, что составляет менее 1% (0,9%) от общего объема перевалки грузов во всех российских морских портах.
К этим основным барьерам добавляются и другие, в частности, разница в ширине железнодорожной колеи (1520 мм в России и СНГ против 1435 мм в Иране), требующая смены колесных пар или перевалки грузов, а также в целом низкая пропускная способность и невысокое качество существующих иранских железных дорог, большинство из которых однопутные и неэлектрифицированные. Пока эти «узкие места» не будут «расшиты», МТК «Север — Юг» остается неполноценной, фрагментарной альтернативой. Сохранение этих барьеров означает, что стратегическая уязвимость РФ, связанная с зависимостью от традиционных морских маршрутов, не будет полностью устранена.
Проведенный анализ показывает, что вызовы безопасности для МТК «Север — Юг» носят комплексный характер и лежат далеко за пределами традиционных военных рисков. Стратегическая ценность коридора сегодня подорвана его физической недоработкой. Критические «узкие места», такие как 162-километровый разрыв на железнодорожном участке Решт — Астара и проблемы на Транскаспийском маршруте, страдающем от обмеления и нехватки современного флота, превращают его в набор фрагментарных, а не единых артерий.
Стратегия «сдвига к Уралу и Сибири», или «Сибиризация России», как описывает ее С.А. Караганов, требует создания совершенно нового транспортного каркаса. Соответственно, главное стратегическое ограничение для этого — отсутствие именно меридиональных связей, а новая инфраструктура должна обеспечить макрорегиону Зауралья два стратегических выхода на мировые рынки. Первый — арктический, через интеграцию «до обидного недоиспользованных» великих сибирских рек (Оби, Иртыша, Енисея, Лены) с Северным морским путем через опорные порты. Второй — южный, через создание новых сухопутных коридоров.
Именно здесь и раскрывается новая стратегическая роль МТК «Север — Юг» и видение его долгосрочного развития. В этой новой парадигме он перестает быть просто маршрутом из Балтики в Иран. Возвращаясь к логике С.А. Караганова, сверхочевидной становится «потребность создания и развития каркаса логистических путей “Север — Юг”, которые соединили бы Россию через Сибирь с рынками поднимающейся Азии». В этой новой логике должен доминировать важнейший принцип: «внешние связи, хотя они важны, были бы не целью, а дополнением к внутренней связанности, служили бы внутреннему преобразованию России». Иными словами, сформируется «вертикальная сетка путей», которая, сопрягаясь с другими проектами, как китайский «Один пояс, один путь», создает независимый и самодостаточный транспортный каркас Большой Евразии, где Россия выступала бы центральным системообразующим звеном.
2025-11-16 08:03:30
Рекордный поезд длиной более 1,5 километра состоял из вагонов с железной рудой, он выполнил рейс по маршруту между станциями Мааньт и Айраг. В середину поезда был помещен более старый двухсекционный локомотив 2ТЭ116УМ производства Луганского тепловозостроительного завода. Такая схема обеспечила равномерное распределение тяги на все вагоны. Представители Улан-Баторской железной дороги отмечают, что «благодаря такой схеме можно сэкономить одну нитку графика и увеличить общий вес перевозимого груза. Если перевозить больше груза меньшими затратами сил, это принесёт экономическую выгоду УБЖД«.
Монголия является одним из эксплуатантов отечественной рельсовой техники с момента строительства на ее территории первых железнодорожных путей — в 1938-1939 годах. С конца 2000-х годов совместно с российскими специалистами ведется постепенная модернизация системы железных дорог. Существующая сеть не электрифицирована, поэтому востребованы именно тепловозы. Современные магистральные тепловозы из нашей страны 2ТЭ25КМ впервые поставлены в Монголию в 2017 году, небольшими партиями они закупаются и активно используются для грузовых перевозок.