Арктика и Северный морской путь

ПОГОДА ПРОГНОЗ
ПОГОДЫ		 КАРТЫ
ПОГОДЫ		 АЭРОПОРТЫ ОБЛАКА ПТИЦЫ Библио-
тека		 Полезные
ссылки		 FAQ о погоде ФОТО Метео-
клуб
Главная Карта сайта     КАРТЫ ПОГОДЫ для профессионалов ИНФОРМЕРЫ ПОГОДЫ ПУБЛИЦИСТИКА
Добавить в Избранное Написать нам Автор сайта Лирика
Долгосрочный прогноз Термограф Метеограммы (графики погоды)  

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Арктика и Северный морской путь

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 1 [ Konstantin ] 		Максимальное одновременное количество посетителей: 308 [2 Ноя 2013 22:42]
Гостей - 296 / Участников - 12

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Путешествия, география, история / Арктика и Северный морской путь
. 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . >>
Автор Сообщение
CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 1 Авг 2020 13:42 - Поправил: CorvusCorax


Севморпуть. Мировое транспортное будущее или грандиозное прожектерство?

Севморпуть. Очень многие наши сограждане полагают, что это главная транспортная мировая артерия будущего, возможно, уже и не столь отдаленного. Но так ли это на самом деле?

На первый взгляд, выгоды Севморпути в сравнении с традиционными маршрутами, прокладываемыми между Европой и Азией через Суэцкий канал, очевидны. Так, например, путь через Суэц из Кореи в Англию имеет протяженность свыше 23 тыс. км, а та же дорога через СМП составит только свыше 14 тыс. км.


Иными словами, путь через русский Север получается намного короче, чем через южные моря и Индийский океан. И это, как полагают многие, является ключевым фактором, который предопределит коммерческую успешность Севморпути.

Вот и «плод коллективной мудрости» по имени википедия подсказывает следующие экономические выгоды СМП:

1. Экономия на топливе, стоимости фрахта судна и оплате труда его экипажа.

2. Отсутствие платежа за проход судна, существующего в Суэцком канале.

3. Нет очередей (как в случае с Суэцким каналом).

4. Нет рисков пиратских атак.

А уважаемый Виктор Кузовков, автор размещенной на "ВО" статьи «Рост российского влияния в Арктике. Станет ли во льдах жарко?» добавляет к этому еще и геополитический фактор. Который заключается в том, что маршрут через Суэц пролегает в зонах контроля ВМС США и НАТО. В эпоху, когда Китай представлял из себя не более чем молчаливую фабрику дяди Сэма, это было совершенно не важно. Но сейчас, когда Китай является просыпающимся и встающим на ноги экономическим и политическим гигантом и не боится противостоять США по ряду направлений, на его морские транспортные артерии могут и «надавить». Ну а на российском СМП, конечно, ничего такого случиться не может, поэтому Севморпуть представляет собой большой интерес для китайского руководства.

Давайте попробуем разобраться, насколько все это правильно.

Экономия на фрахте судна

Казалось бы, чего уж проще – раз рейсы через СМП короче, чем через Суэц, то и платить за аренду транспортного судна придется меньше. Но давайте сперва задумаемся вот над чем – за аренду какого судна придется платить дешевле? Или, перефразируя этот вопрос – какие суда могут ходить Севморпутем?

Есть такое понятие: «ледовый класс судна», и это целая иерархия, которую регламентирует «Российский морской регистр судоходства». В других страна существуют свои аналогичные документы, но наш наиболее подробен и детализирован, потому возьмем для примера именно его.

Так вот, в самом низу иерархии расположены суда, которые вообще не имеют ледового класса и не предназначены для хождения в районах, где возможен лед. Затем идет Ice1, судам, которым присвоен этот класс разрешено самостоятельное эпизодическое плавание в мелкобитом разреженном льду неарктических морей и в сплошном льду в канале за ледоколом при толщине льда до 0,4 м. Потом идут Ice2 и Ice3 – последнему разрешается следование за ледоколом при толщине льда до 0,7 м. Но только в неарктических морях.

Затем начинаются арктические классы. Всего их шесть, начинаются они с Arc4 (Л1), которым разрешено самостоятельное плавание в разрежённых однолетних арктических льдах при их толщине до 0,6 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 0,8 м в летнее-осеннюю. За ледоколом можно идти во льдах толщиной до 0,7 м в зимнее-весеннюю и до 1,0 м в летнее-осеннюю навигацию. А заканчиваются Arc9, которые способны самостоятельно пробиваться сквозь многолетние арктические льды 3,5 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 4,0 м в летнее-осеннюю. Ну а дальше начинаются уже ледокольные классы Icebreaker6-9.

Так какие же суда могут ходить по Севморпути? Да любые! Даже те, которые вообще не имеют ледового класса. Вот только ходить они могут лишь летне-осеннюю навигацию, которая длится от 2 до 4 месяцев в году, в зависимости от ледовой обстановки


При этом им, для прохода СМП требуется помощь ледоколов. Даже летом. Нет, здесь, конечно, возможны некоторые варианты – если погода очень сильно благоприятствует, то небольшое транспортное судно, не имеющее ледового класса, быть может и сумеет проскочить вдоль берега. Но может и не проскочить, тут многое зависит от природы: и в обычном состоянии СМП ледокол все же будет нужен.

А что в весенне-зимнюю навигацию, под которой на СМП понимаются 8-10 месяцев в году? Здесь все очень просто – на северную трассу допускаются суда с ледовым классом не ниже Arc4, причем они должны следовать строго в сопровождении ледоколов. Теоретически СМП могут попробовать пройти и без ледокольного сопровождения, но это далеко не всегда возможно (все опять же зависит от природы), и на это могут отважиться только суда с ледовым классом не ниже Arc7. Причем и тут все непросто, так как автору не совсем ясно, смогут ли даже Arc7 пробиться между Дудинкой и Чукоткой.

Естественно, что для того, чтобы идти из Китая или Кореи через Суэц, никакой ледовый класс не нужен.

Вот и получается, что что вместо того, чтобы вести груз через Суэц, можно зафрахтовать абсолютно такое же судно и идти на нем по СМП. Но лишь 2-4 месяца в году. А куда девать это самое судно в остальное время? Очевидно, «гонять» через тот же Суэц. Таким образом, выгоду своему владельцу такой фрахт будет приносить далеко не круглый год.

А вот для того, чтобы круглогодично ходить СМП – извольте строить судно ледового класса Arc4, а лучше – Arc7.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 1 Авг 2020 13:42


Насколько это дороже? Точных цифр, увы, автор привести не сможет, но судя по объему работ – намного дороже. Для того, чтобы судно могло ходить во льдах требуется его усиление буквально по всем параметрам. Более крепкими должны быть абсолютно все элементы его набора – шпангоуты, стрингеры, балки набора, форштевень. Помимо того, что обшивка и палубы должны быть прочнее, нужны еще специальные «накладки», так называемые ледовые пояса. Более мощной должна быть энергетическая установка, так как ей предстоит не только «толкать» само судно, но и «распихивать» лед, даже в том случае если оно следует за ледоколом.

А удобства экипажа? Извините, но обеспечить приемлемые условия для его жизни и работы на судне в южных морях – это одно, а на СМП, при температуре за минус пятьдесят – это «немного» другое. А груз? Разумеется, многим категориям груза совершенно неважен температурный режим, но ведь есть и другие. И что, делать для них еще и отапливаемые трюмы?

Мало того. Нужно понимать, что Севморпуть – это север. Даже не так – это Настоящий Русский Север условия существования на котором не просто сложны – они экстремальны. И техника там изнашивается намного быстрее, чем в сравнительно мягких экваториальных условиях. Этот факт даже отечественная налоговая умудрилась признать, разрешив применять поправки к сроку амортизации для оборудования, эксплуатирующегося в районах Крайнего Севера. Поэтому срок службы у полярных судов либо будет меньше своих «экваториальных аналогов», либо их изначально при строительстве надо делать дороже, с тем, чтобы обеспечить увеличенный ресурс.

Понятно, что все это – лишь общие рассуждения, но если уж браться за оценку экономической эффективности фрахта судна – надо учитывать все вышеупомянутые факторы, а также, наверняка, и много такого, о чем автор, не будучи профессионалом, просто не смог упомянуть. Но нужно понимать, что в результате правильного, учитывающего все факторы расчета, стоимость фрахта судна, способного ходить в полярных условиях может оказаться даже выше, чему судна для южных морей. Несмотря на меньшие расстояния маршрута.

Экономия на стоимости топлива

Она, конечно, будет. Вот, к примеру, торговое китайское судно «Тяньцзянь», «проскочившее» по Севморпути в город Эсбьерг в Дании, сэкономило15 дней пути и 383 тонны топлива. Оно вышло из из порта Ляньюньган и добралось до Эсбьерга в Дании, преодолев при этом 6280 морских миль, , и это на 4779 миль меньше, чем если бы судно пошло через Суэцкий канал.

Много это, или мало? С учетом того, что стоимость топлива, по имеющимся у автора данным, может колебаться в пределах от 150 до 400 долл. за тонну (цена в Сингапуре 2014-2016 г) выгода в летние месяцы для этого судна составила (грубо) от 58 до 153 тыс. долл. Много это, или мало? «Таньцзянь», вообще говоря, не слишком крупное судно.

Его валовая вместимость составляет 26770 тонн, дедвейт 37979 тонн. Длина 189,99 метра, ширина 28,5 метра, осадка 8,6 метра. Максимальная записанная скорость 15,1 узла.

Если предположить, что в этом рейсе «Тяньцзянь» шел в полном грузу – получается, что экономия на тонну груза составила 2,16-5,71 долл. Это немало. Но не будем забывать, что «Тяньцзянь» прошел в один из двух самых комфортных месяцев. Не забудем, что у судов ледового класса Arc4 расход топлива на тонну грузов в целом будет выше, чем у обычных судов той же валовой вместимости (более тяжелый корпус, более мощная энергетическая установка). И еще, не будем забывать, что у более крупных кораблей расход топлива на тонну перевозимого груза заметно ниже (эффект масштаба), а значит и экономия будет меньше.

Далее. Насколько можно понять из публикаций, «Тяньцзянь» обошелся без помощи ледокола (хотя это и не факт) но вот зимой, или же в более сложных ледовых условиях сэкономить 15 дней у него бы не получилось – как ни крути, а скорость за ледоколом будет ниже, соответственно, увеличится время на маршруте. И еще. Сложность ледовой обстановки напрямую зависит от удаления от нашего берега. То есть чем ближе к Северному полюсу – тем толще лед. Вроде бы, ну в чем проблема – ходите ближе к нашим берегам… А проблема на самом деле очень большая, потому что, как ни странно, эти районы мелководны. И крупнотоннажные суда, имеющие осадку до 15 м нельзя проводить у наших берегов, их маршруты должны будут пролегать значительно севернее, то есть там, где им обязательно понадобится помощь ледоколов.

Экономия на оплате труда экипажа

Не будет никакой экономии, потому что будет сплошной перерасход. Нет, конечно, если считать, что экипаж будет получать оплату за свои труды ровно по тем же ставкам, что и за южные моря – тогда оно конечно. Например, если предположить, что «Тяньцзянь» при переходе по СМП шел с той же средней скоростью, с которой шел бы по маршруту через Суэц, то в этом случае, при почасовой оплате, экономия составила бы примерно 43% от суммы, которую пришлось бы затратить при плавании через Суэц.

Вот только не будем забывать, что ходить Севморпутем – это намного более тяжелый труд, чем ходить всякими там Индийскими океанами. У нас, на всем протяжении СМП действует районный коэффициент 2 – то есть по тарифной сетке работник той же профессии там должен получать вдвое больше, чем его коллега той же квалификации где-нибудь в Московской или Ленинградской областях. И в рыночных условиях дифференциации заработных плат не избежать – за постоянный труд на Севморпути экипажам придется платить намного дороже, чем за обычные маршруты через Суэц.

Кстати сказать, вопрос не только в условиях труда. Тому же капитану нужна еще и спецподготовка для плавания в ледовых условиях, то есть такой капитан будет более квалифицированным.


CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 1 Авг 2020 13:43


Отсутствие платежа за проход Суэцким каналом

Что есть, то есть, следуя по Севморпути, платить за проход Суэцким каналом платить не придется. Зато придется платить ледоколам за проводку. Как дорого?

Чуть более 5 лет тому назад, приказом от 4 марта 2014 г. Федеральной службы по тарифам были утверждены тарифы на ледокольную проводку судов, оказываемую ФГУП «Атомфлот».


Эти тарифы рассчитаны на 1 тонну перевозимого груза, и зависят от ледового класса судна, его валовой вместимости, навигации и длины маршрута. Приводить из полностью нет никакого смысла, но отметим, что тот же «Тяньцзянь», если он не имеет ледового класса, при проводке по всем зонам СМП заплатил бы 1 072,42 руб. за одну тонну валовой вместимости (а не фактически перевозимого груза). В марте 2014 г доллар примерно 36 рублей, так что китайцам пришлось бы раскошелиться примерно на 30 долларов США. Но это – летом. А вот в зимне-весеннюю навигацию, «Танцзянь», при отсутствии ледового класса вообще не допустили бы. Ну а если она у него есть, и по российским стандартам соответствует, скажем, Arc4, то проход был бы возможен, но ставка при этом выросла бы до 1 340,57 руб. или 37,23 долл. за тонну.

Аналогичная ставка для прохода Суэцким каналом составляет от 8 до 12 долл.

Но вот что интересно – судя по всему, тарифы «Атомфлота» не менялись и по сию пору. Очевидно, что спустя более чем 5 лет они изрядно устарели, и вряд ли обеспечивают сколько-то приемлемую прибыль нашему ФГУП – как никак, за это время инфляция даже по официальным данным превысила 42%. Видимо, тут действует окрик «сверху», с тем, чтобы сделать привлекательным проход по СМП для иностранцев. Но даже и сегодня, когда доллар стоит 65 руб., «Тяньцзянь» пришлось бы заплатить примерно 16,5 долл. в летне-осеннюю навигацию и 20,62 долл. в зимнюю. Как видим, тариф в зимнюю навигацию полностью «съел» всю экономию на топливе (около 6 долл максимум), и все равно остался выше, чем оплата за проход Суэцким каналом.

Отсутствие очередей

Отсутствие очередей и связанных с ними простоев был бы прекрасен, если бы не одно «но!». Сегодня, когда объем грузопотока по Севморпути невелик, наш ледокольный флот вполне способен проводить суда по требованию, то есть, когда появляется такой заказ. Но что будет, если произойдет кратное увеличение судов? А если их количество вырастет на порядки, о чем, собственно, и мечтают многие, желающие превращения СМП в «новый шелковый путь»? Увы, никаким разумным количеством ледоколов с этим будет не справиться, волей-неволей придется формировать караваны. А караваны – означают простои, пока караваны формируются, тут уже ничего поделать нельзя.

Отсутствие риска нападения пиратов

Вот уж чего-чего, но пиратов на Севморпути не ожидается совершенно наверняка. Но давайте подумаем, каким образом компенсируются «пиратские» риски? Очень просто – путем страхования грузов. Таким образом, вопрос плавно перетекает в плоскость стоимости страховки, хотя некоторые предпочитают пользоваться наемниками для охраны грузов.

Вопрос лишь в одном – а будет ли страховка судов, перемещающихся по СМП, дешевле чем обычная страховка при следовании по маршруту через Суэц? Ну да, пиратов, конечно, нет, но зато в наличии практически безлюдная местность, с очень непростыми условиями судоходства, с совершенно неразвитой инфраструктурой портов/аэродромов, с огромными сложностями, которые возникнут при необходимости спасения экипажей терпящих бедствие судов и самих этих судов. В общем, возможно, в далеком и светлом будущем, когда на СМП будет столько же судов, сколько автомобилей в Москве в часы пик на дорогах, страховки и подешевеют, но пока этого не произошло, следует ожидать дорогих тарифов. Даже невзирая на пиратов.

Но, может, потепление?

Действительно – у нас тут куча ученых, которые пророчат глобальное потепление, но тогда условия движения по СМП должны ощутимо улучшиться… Но должны ли? Дело в том, что снижение уровня льда вовсе не обязательно должно облегчать навигацию. Ледовые условия могут стать даже более непредсказуемыми, потому что такое потепление может увеличить количество айсбергов, отколовшихся от таящих льдов, и перемещающихся малопредсказумым образом. Кто желает сыграть в очередной «Титаник»?

А как же геополитика?

На самом деле политический аспект прямо-таки вопиет к иностранным грузоотправителям, чтобы ни в коем случае не делать ставку на Севморпуть.

Ведь что должна сделать компания, собирающаяся организовать круглогодичную перевозку грузов по Севморпути? В первую очередь, построить флот грузовых судов ледового класса Arc4. Служить эти суда будут несколько десятков лет, и работать они должны только на СМП, потому что если придется отправлять их Суэцким каналом, то избыточная прочность корпусов, избыточная мощность машин и т.д. приведут их к экономической неэффективности. Может, они конечно и будут работать в прибыль, но эта прибыль будет меньше, чем та, которую получила бы компания используя обычные суда. Соответственно, часть прибыли будет упущена, а на языке экономики «упущенная выгода» и «убыток» являются синонимами.

Иными словами, вложившись в строительство арктического флота, компания должна быть уверена в том, что в ближайшие 30 лет или даже более никто не воспрепятствует этому флоту ходить Севморпутем, и что проход СМП будет оставаться экономически выгодным.

А кто может дать такие гарантии?

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 1 Авг 2020 13:43


О невероятном

Как мы видим, во внешней политике Россия сегодня возвращается на позиции СССР. То есть РФ сегодня пытается противостоять гегемонии США, при этом Европа, увы, остается на стороне «хороших парней из-за океана». НАТО, несмотря на различные трения, все же сохраняется как организация, а европейские страны вполне дружно одобряют очередные антироссийские санкции. И вот РФ вынуждена играть роль «антиамериканского» полюса мира, вот только ее экономические и военные возможности ни в какое сравнение не идут с аналогичными возможностями СССР. Нам-то во всяком случае придется это делать, у нас просто нет другого выхода, но какая коммерческая компания способна будет гарантировать, что конфликт между РФ и западным миром не усилится и не приведет к каким-то формам экономических войн, делающих проход СМП нерентабельным? Скажем, какой-нибудь чудовищный портовый сбор для судов, неспособных предъявить «квиток» о проходе Суэцким каналом?

Вроде бы, совершенно оторвано от реальности. Но если уж мы беремся рассуждать о будущем, в котором возможна военно-морская блокада Китая (пчелы против меда, Европа прямо таки спит и видит, как бы отказаться от дешевых китайских товаров), то почему бы и нет? И даже если абстрагироваться от всего вышесказанного, и принять как данность, что блокада Китая все-таки возможна, то и тогда нужно понимать, что Севморпуть не дает китайским судам экономической безопасности. ВМС США с опорой на Японию и ВМС НАТО с опорой на Англию и Норвегию способны не допустить их до начала СМП, либо заблокировать проход после выхода из него.

А теперь – о реальной опасности

У тарифов, которые платят страны за проход Суэцким каналом, есть один неоспоримый плюс. Они управляемы. А все потому, что плата за проход этим каналом, поступает в бюджет государства Египет. А Египет… как бы это сказать… при всем уважении к его суверенитету совершенно не в той весовой категории чтобы пытаться навязывать свои правила мировым державам. И если он попытается взимать больше, чем разумная и принятая сторонами плата, то не приходится сомневаться, в том, что египетскому правительству очень быстро «поставят на вид».

А вот кто сможет «поставить на вид» державе, чьего ядерного потенциала более чем достаточно для того, чтобы вогнать Соединенные Штаты Америки в каменный век за полчаса?

Любая иностранная компания, оценивая перспективы СМП, перед тем, как строить флот арктических судов, посмотрит на государство, которое устанавливает правила на Севморпути. И что оно видит? Российскую Федерацию, стоящую в оппозиции всему западному миру, но самое главное – страну, с совершенно неустойчивой экономикой. И где гарантия, что не сегодня, но лет так через 10-15 новому руководству РФ не захочется немножко так заставить поделиться компанию своими прибылями, «слегка» взвинтив цены за ледокольные услуги? В этом случае компании-перевозчики, рискнувшие вложиться в строительство арктического флота понесут крайне существенные убытки, а вот возможностей надавить на РФ с целью снижения этих тарифов у мирового сообщества практически нет.

Какому коммерсанту нужны такие риски?

Вывод

Он на удивление прост. Развивать Севморпуть безусловно важно и нужно, потому что это – наша транспортная артерия, обеспечивающая и снабжение примерно 20 миллионов наших сограждан-северян, да и необходимость вывоза полезных ископаемых никто не отменял. Есть и другие причины – ведь мы объявили полярную область от своих границ до Северного полюса своими владениями, надо их обживать. И, безусловно, если в какой-то момент времени мы сможем предложить адекватные условия транзита по СМП, то некая часть грузопотока действительно может сместиться с Суэца к нам.

Но Севморпуть ни сегодня, ни в обозримом будущем ни в каком случае не сможет конкурировать с классическими маршрутами через Суэцкий канал, увы.

https://topwar.ru/158311-sevmorput-velikoe-transpo rtnoe-buduschee-ili-velikoe-prozhekterstvo.html

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 1 Авг 2020 14:07


ФГУП "Администрация Северного Морского Пути"

Типы ледовых условий
http://www.nsra.ru/ru/navigatsionnaya_i_gidrometin formatsiya/types_ice_conditions.html

Карты ледовой обстановки
http://www.nsra.ru/ru/navigatsionnaya_i_gidrometin formatsiya/icecharts.html

Суточная гидрометинформация
http://www.nsra.ru/ru/navigatsionnaya_i_gidrometin formatsiya/meteoinfo.html

Карты синоптического прогноза (УКМО)
http://www.nsra.ru/ru/navigatsionnaya_i_gidrometin formatsiya/charts_synoptic.html

Недельный гидрометбюллетень
http://www.nsra.ru/ru/navigatsionnaya_i_gidrometin formatsiya/weekly_bulletin.html

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 15 Ноя 2020 18:27


В период 1400-1700 мск 15 ноября с продолжительностью около 10 часов в районе Певека Чукотского автономного округа ожидается усиление юго-восточного ветра 23-28 м/с с порывами 33-38 м/с.


https://meteoinfo.ru/extrainfopage

Фактически за 12 ч УТЦ ветер 16 порывы 35 м/с, Т -9.

http://www.pogodaiklimat.ru/weather.php?id=25051

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 15 Ноя 2020 18:33


Сильный ветер в районе Певека имеет орографическую природу.

Модельный ветер сейчас всего лишь 8 порывы 16 м/с.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 15 Ноя 2020 18:38


Фактически за 12 ч УТЦ ветер 16 порывы 35 м/с, Т -9.


Выглядит это примерно так:

https://www.youtube.com/watch?v=9fqf7h4cu8c&featur e=emb_logo

Sunspot
Участник

Ульяновск 		# Дата: 15 Ноя 2020 19:34


Выглядит это примерно так:
CorvusCorax
Жуть!
Ещё. Южак в Певеке -
https://youtu.be/0qqB5QJ26kM
Примерно, как бора в Новороссийске.

Shadow1
Участник

Санкт-Петербург 		# Дата: 15 Ноя 2020 20:48


CorvusCorax
Но похоже, что в последние годы, в августе-сентябре по СМП могут проходить суда с минимальным ледовым классом? Если я правильно понимаю постоянных участников ветки про Арктику, с 2012 года всегда есть месяцы, когда СМП свободен ото льда полностью.

Кстати, а немецкий рейдер (не помню как его), который летом 1942 дошел до Таймыра, имел какой-то ледовый класс?

Ledoboy
Участник

# Дата: 16 Ноя 2020 07:54


CorvusCorax
Сильный ветер в районе Певека имеет орографическую природу.
Модельный ветер сейчас всего лишь 8 порывы 16 м/с.

Модельный ветер очень хорошо подходит для равниной местности а/п Апапельгино, 30 км от Певека. Были проекты сделать проходы в певекской сопке, навроде шлюзов, чтобы воздух с наветренной стороны не накапливался. Лучше всего это явление всесторонне описано в книге Зимича П.И. "Певекский южак": природа, условия возникновения, синпроцессы, выход на прогноз скорости и времени возникновения. Классика синоптической метеорологии! Вроде, серебряная медаль ВДНХ была за работу присуждена.

Twister
Участник

Архангельск 		# Дата: 16 Ноя 2020 08:37


Кстати, а немецкий рейдер (не помню как его), который летом 1942 дошел до Таймыра, имел какой-то ледовый класс?
Нет - как такового ледового класса у Admiral Scheer не было.
Но всё же это бронированный корабль, а значит он мог ходить в лёгком льду.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 16 Ноя 2020 10:05


в августе-сентябре по СМП могут проходить суда с минимальным ледовым классом?
Shadow1

Гипотетически да, но вряд ли администрация СМП даст разрешение на это. Кому нужно брать на себя лишнюю ответственность?

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 16 Ноя 2020 10:09 - Поправил: CorvusCorax


описано в книге Зимича П.И. "Певекский южак"
Ledoboy

Спасибо! У него диссертация была как раз на эту тему.

Зимич, Петр Иванович.
Ураганный юго-восточный ветер(южак) в Певеке и методика его прогнозирования : диссертация ... кандидата географических наук : 11.00.09. - Москва, 1980. - 179 с.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 16 Ноя 2020 10:13


В сети есть его книга


Зимич П.И. Ураганы побережья Чукотки и их прогнозирование
Дальнаука,Магадан, Чукотский филиал СВКНИИ ДВО РАН, 2002. 177 с. - ISBN 5-94729-009-Х

Кратко рассматривается роль рельефа Чукотки в искажении воздушных течений и формировании местных систем сильных ветров. Излагаются основные климатологические характеристики орографических ураганов чукотского побережья, анализируются синоптические и циркуляционные условия их возникновения, описываются разработанные автором практические приёмы прогнозирования скорости каждого из рассмотренных местных штормовых и ураганных ветров по приземному полю давления.
Предназначена для специалистов гидрометеорологического профиля (климатологов, синоптиков), а также для ряда потребителей информации о погоде, прежде всего работников авиационного и морского транспорта.
Ил. 31, табл. 14, библ. 38, прил. 1.


https://www.twirpx.org/file/724391/

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 16 Ноя 2020 10:16


Вот ещё нетрадиционный взгляд на южак, привет из 90-х:

Лунные «южаки»
из сборника «В Арктику мы еще вернемся»
Валерий Купецкий

Прошедшая зима «порадовала» певекчан очередными природными рекордами: небывалым холодом перед новым годом и относительным теплом после него. Каждый такой ре­корд проливает свет на будущее, позволяя уточнять прогно­стическую ситуацию в соответствии с предшествующим го­дом-гомологом.

Месячная температура декабря (-34,9°С) оказалась хо­лоднее рекорда 1965 года (-31,1°С) при норме -24,6°С. Ме­сячная температура февраля (-17,3°С) перекрыла по теплу рекорд 1989 года, когда было -17,6°С при норме -26,2°С.
В ноябре-декабре полностью отсутствовали «южаки», что случается крайне редко: первый раз - в феврале-марте 1977 года, а второй - в ноябре-декабре 1988 года. Зато в янва­ре-феврале текущего года «южаки» «спохватились» и доста­вили немало хлопот как жителям, так и прогнозистам.

Из восьми «южаковых» дней января и семи «южаковых» дней февраля особенно показательными оказались ветры в субботу 15 января и в субботу 12 февраля. Их не было видно накануне вечером на приземных картах атмосферного давле­ния. А на следующее утро задул «южак» как бы ни с того ни с сего, от неожиданного роста давления над Врангелем.

Это непредвиденное усиление антициклона над Чукот­ским морем совпало по времени с сизигийным (максималь­ным) приливом в ландшафтной оболочке Земли. «Южак» в Певеке реализовался в обоих случаях на второй день после новолуния.

Изучение атмосферных приливов имеет долгую и многострадальную историю. Геологи знают о приливных подвижках в земной коре. Океанологи составляют таблицы приливов в водной толще. А вот метеорологи, изучающие са­мую легкую и самую подвижную среду, в своем большинстве явных приливных явлений в воздухе, в атмосфере не учиты­вают.

Еще в народных приметах было подмечено, что резкие перемены погоды повторяются через четыре недели. Но сейчас даже школьные учебники пишут, что погода от Луны не зависит. В вузовских пособиях утверждается, что погоду, и в том числе «южаки», «можно рассматривать как дискретный случайный стохастический процесс» (Г. В. Груза «Вероятнос­тные метеорологические прогнозы», Л., 1983).

«Южак» в Певеке - это явление яркое, особенное. Раз познакомившись, в жизни не забудешь. Как белый медведь на припае, как коричневый морж в слепящем массиве, как ог­ромный кит в узкой прогалине, как уровень на Колыме, «южак» в Певеке отражает в себе состояние и изменчивость окружающего ландшафта - комплекса взаимосвязанных явлений на поверхности Земли. География, геология, гидро­логия и отдельно метеорология как науки о Земле в своей первооснове едины. Недаром в названии нашего управления есть слова «по гидрометеорологии». При совместном анализе обобщенных материалов разные специалисты находят объе­диняющие результаты. Еще в 60-х годах синоптик Штаба моропераций А. Дмитриев в моем прогнозе уровня увидел «свой» будущий ветер, а я, гидролог, в его прогнозе «южака» усмотрел «свою» будущую ледовую обстановку на подходах к Певеку.

Ландшафтная оболочка Земли (камень, вода, воздух: лито-, гидро-, атмосфера, вместе взятые) - это тонкая пленка на поверхности быстро и неравномерно вращающегося шара. Толщина этой пленки равна одной сотой земного радиуса, тоньше скорлупы на яйце. Эта пленка испытывает магнитно-электрические знакопеременные воздействия от Солнца и гравитационные приливные - от Луны и Солнца. Грубо гово­ря, вспышки на Солнце через неделю порождают динамичес­кие «южаки» от движущихся циклонов. Приливные силы в дни новолуний производят статические «южаки» от малоподвижных антициклонов.

Циклические, неравномерные импульсы от Солнца, на­кладываясь на ритмические, периодические воздействия от Луны, создают в календаре гражданского времени кажущий­ся хаос, который не географы приняли за «идеальный гидрометеорологический беспорядок». Найти гармонию в этом хаосе помогли труды выдаю­щихся русских ученых. В частности, геофизик А. Оль уста­новил различие климата Земли в четных и нечетных циклах Солнца. Разобраться в беспорядке лунных воздействий по­зволили работы океанолога А. И. Дуванина, который пред­ложил матрицу лунного времени, показав, что прилив в гражданском календаре хаотичен, а в лунном строго упоря­дочен.

С началом зимних экспериментов в 80-х годах по про­водке судов в Певек, на Шмидт и Колыму мы установили, что волны тепла над северной Чукоткой на 70 процентов реализу­ются между новолунием и первой квадратурой Луны. Исход­ную идею подсказал механик «ледового борта» якут Афана­сий Дедюкин. Ему дед говорил, что молодая Луна - к теплу. В этом лишний раз сказалась драгоценная правота народных примет, которую современная наука долгое время отрицала просто по идеологическим мотивам.

Наконец, в конце 1993 года певекчанин синоптик Д. Ко­зелов подсчитал повторяемость певекских «южаков» в лун­ных месяцах. Получилось, что во всех 12 месяцах года «южа­ки» группируются около новолуний: два дня до и четыре после с максимумом на второй день. Зимой, в ноябре-февра­ле, эта закономерность срабатывает на 50-60 процентов, в марте-сентябре выше 70, а в мае превышает 90 процентов.

Современная классификация «южаков» приведена в добротной книге П. Зимича «Певекский южак».

Теперь к ней можно добавить следующее.
«Южаки» бывают разные.
Первые - динамические, циклонические, теплые «южа­ки» от движущихся барических систем. За ними следит служ­ба погоды и предупреждает в своих прогнозах.
Вторые - статистические, климатические. Их и прогно­зировать не надо, они постоянны от года к году. Например, летний прогрев Якутии дает в Певеке «южак» на 14-15 июня. День летнего солнцестояния, когда прогревается Чукотка, со­здает «южак» на 22 июня, что открывает чукотскую прогали­ну в третьей декаде июня. И наоборот, в день зимнего солн-цестояния, когда выхолаживание наиболее велико, 22 декаб­ря, «южаки» минимальны по повторяемости.
Третьи - статические, антициклональные, «лунные», холодные «южаки» реализуются от приливного роста давле­ния в малоподвижном Чукотском антициклоне в дни новолу­ний. Как писал П. Зимин в своей книге: «Они характеризуют­ся внезапностью возникновения при слабоветрии на окружающих станциях, что особенно затрудняет их прогноз».

В каждом году 22-летнего солнечного цикла внутри­годовая, междумесячная повторяемость погодных явлений различна. В текущем году она такова, что «лунный» «южак» реализуется на второй день после новолуния. Именно так и получилось в понедельник 14 марта.
Даты новолуний можно найти в любом календаре. На­помним их для 1994 года: 11 апреля, 10 мая, 9 июня, 9 июля, 7 августа, 5 сентября, 5 октября, 3 ноября, 3 декабря. В эти дни (плюс минус двое суток) пешеходам в Певеке полезно проявлять особую осторожность.

Газета «Полярная звезда», 6 апреля 1994 года

http://www.polarpost.ru/Library/Kupetskiy/text-lun nie_yuzhaki.html

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 16 Ноя 2020 10:41


в конце 1993 года певекчанин синоптик Д. Ко­зелов подсчитал повторяемость певекских «южаков» в лун­ных месяцах. Получилось, что во всех 12 месяцах года «южа­ки» группируются около новолуний: два дня до и четыре после с максимумом на второй день. Зимой, в ноябре-февра­ле, эта закономерность срабатывает на 50-60 процентов, в марте-сентябре выше 70, а в мае превышает 90 процентов

Даты новолуния в этом году / даты ветра 25 м/с и более

янв 25 / 3,7,8,16,27
фев 23 / нет
мар 24 / 15-18, 28-31
апр 23 / 11,30
май 22 / 4,7,8,28,30,31
июн 21 / нет
июл 20 / нет
авг 19 / нет
сен 17 / 28,30
окт 16 / 15
ноя 15 / 15

https://my-calend.ru/moon-phase/2020
http://www.pogodaiklimat.ru/summary/25051.htm

В этом году лунная закономерность сработала только в октябре и ноябре.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 16 Ноя 2020 10:55


Откуда моржи «знают», что произойдет со льдом, зачем они стремятся в глубину ледовых массивов? Разгадка состо­ит, видимо, в том, что моржи придерживаются стержня струи теплых вод. Современные средства наблюдения еще не позволяют «увидеть», какие теплые потоки распространяют­ся под сплоченными льдами. А моржам это ясно. Они в этой воде живут. И наиболее вкусная пища им попадается именно на стыке теплых и холодных вод.

Ледовая разведка не может заглянуть под лед, зато она отчетливо видит на слепящем ледяном фоне крупные скопле­ния красно-коричневых ластоногих и тем самым определяет, где проходит фронт теплой воды. Зная положение этого фронта, прогнозисту несложно рассчитать, как поведут себя льды в этом районе.

Если в первой половине навигации, в период таяния, моржи предсказывают пути отступления полярных льдов, то во второй половине навигации они нередко предупреждают прогнозистов о предстоящем наступлении льдов. Так, напри­мер, в сентябре 1970 года моржи начали покидать Айонский массив. Животные уходили на восток, что могло предвещать начало «нажима» и дрейфа льдов. И действительно, на следу­ющий день над проливом уже свирепствовали свежие северо­-западные ветры, быстро ухудшившие ледовую обстановку.

Практика арктического мореплавания использует наблюдения за моржами как существенное подспорье в ледовой и гидрологической разведке. Главное, что моржи выдают свой прогноз заблаговременно за три-четыре недели.

http://www.polarpost.ru/Library/Kupetskiy/text-mor zh.html

Ledoboy
Участник

# Дата: 16 Ноя 2020 13:53


CorvusCorax

Вот ещё нетрадиционный взгляд на южак, привет из 90-х:

Да, там тогда в Штабе морских операций востока Арктики целое созвездие было ученых старой школы.
А вот связь атмосферного прилива в сизигиях и условиями возникновения "южака" не столь однозначна. Работа дальнейшего развития не получила.

Radar
Участник

с.Черниговское, Апшеронского р-на 		# Дата: 16 Ноя 2020 20:55


А вот связь атмосферного прилива в сизигиях и условиями возникновения "южака" не столь однозначна. Работа дальнейшего развития не получила.


Ledoboy Это потому, что новолуния надо рассматривать на более тонком срезе, там 6 разных последовательностей, я пытался об этом говорить, но никто не среагировал.

Словом, есть 6 разных лет. И только потом повтор.

Ledoboy
Участник

# Дата: 17 Ноя 2020 07:19 - Поправил: Ledoboy


CorvusCorax
в августе-сентябре по СМП могут проходить суда с минимальным ледовым классом?
Shadow1
Гипотетически да, но вряд ли администрация СМП даст разрешение на это. Кому нужно брать на себя лишнюю ответственность?


Можно и без класса, но только до 15 ноября и в зависимости от типа ледовых условий. На сайте Администрации СМП здесь Типы ледовых условий и класс судна можно оценить возможность использования судов с различным ледовым классом в зависимости от типа ледовых условий. Субъективность только в оценке типа.

Ledoboy
Участник

# Дата: 17 Ноя 2020 07:27


Практика арктического мореплавания использует наблюдения за моржами как существенное подспорье в ледовой и гидрологической разведке. Главное, что моржи выдают свой прогноз заблаговременно за три-четыре недели.


Есть такое дело. В середине мая в восточной части пр.Вилькицкого целое стадо лаптевоморских моржей резвилось и очищение моря шло семимильными шагами. Вот только где этот морж моря Лаптевых зимует?

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 17 Ноя 2020 11:31


новолуния надо рассматривать на более тонком срезе, там 6 разных последовательностей, я пытался об этом говорить, но никто не среагировал
Radar

А где об этом можно почитать?

Shadow1
Участник

Санкт-Петербург 		# Дата: 17 Ноя 2020 11:35


CorvusCorax
Ledoboy

Но скорее всего, моржи реагируют на дрейф льда. То есть сам процесс замерзания они вряд ли могут предсказать.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 17 Ноя 2020 12:10 - Поправил: CorvusCorax


Shadow1

По мнению автора рассказа
http://www.polarpost.ru/Library/Kupetskiy/text-mor zh.html

они чувствуют именно изменение Т подлёдного потока воды и мигрируют согласно этому, а сам лёд остаётся почти на месте.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 5 Дек 2020 17:13


Президент России Владимир Путин заявил, что Россия будет прирастать Арктикой и северными территориями в следующие десятилетия.

Он подчеркнул, что все, что происходит на Севере, представляет для России особый интерес и ценность.

"В следующие десятилетия Россия будет прирастать, конечно, Арктикой и северными территориями, это совершенно очевидные вещи", - сказал Путин.

По его словам, развитие этого направления является будущим страны, в частности с точки зрения добычи необходимых природных ископаемых.

Ранее немецкое издание Die Welt сообщало, что страны Запада возмущены политикой России в Арктике относительно Северного морского пути, однако не могут ничего с этим поделать.

Автор статьи заявляет, что власти РФ хотят "заселить заснеженный и едва приспособленный для экономической деятельности Крайний Север".

https://ren.tv/news/v-rossii/779555-putin-rossiia- budet-prirastat-arktikoi-v-sleduiushchie-desiatile tiia

Date
Участник

север МО 		# Дата: 5 Дек 2020 17:53 - Поправил: Date


интересно в Певеке рекордно тёплый декабрь 1955 -14.9° С был только 0.7° холоднее Москвы почти вровень с Москвой зимой 1993-1994 наблюдался рекордный перекос холодного декабря перед тёплым февралём с разницей в 17.6° февраль более чем вдвое теплее декабря второй самый холодный декабрь Певека 1965 -31.1° С +3.8° теплее 28 лет раньше в точности -33° С числовое температур 2 двух самых холодных декабрей три февраля теплее -18° бывали рекордный 2014 -16.9° С +14.2° +18° +16.1° числовому 1989 -17.6° С +13.5° +17.3° +15.4° числовому 1994 -17.3° С +13.8° +15.7° числовому вместе декабрь и январь -24.2° С -26.1° С числовые перепад температуры почти 18° достиг аномалия декабрей -6.5° -10.3° -8.4° февралей +9.3° +8.9° +8.6° трижды три два двухмесячных периода без южных ветров известный также Норильскими холодами и Московскими только стужей ноябрь-декабрь 1988 1993 и март-февраль 1977 19.2° 15.4° 17.3° перекрыл перекрёстные аномалии были бы -4.9° -8.7° -6.8° +7° +7.7° +7.3° то явление за 34 лет 1.1 1.3 месяц без 10.9 10.7 месяцев 35 лет 409.1 409.3 месяца до тех знакомых писавшихся событий да в сентябре 1970 за 29.25 лет 58.5 полугодий 117 сезонов 351 месяц без 0.75 лет 0.3 века до моего рождения свыше двадцати девяти уплыли из Айонского залива моржи 15 января 12 февраля за 1462 дня день пятого 5 года до её рождения две субботы эти явления наблюдались редкое столь высокое перекрытие прежнего рекорда и один февраль теплее -17° десятой только -14.7° С числовое с его Тмакс Оймяконом

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 19 Дек 2020 10:33


Железный кашалот: как устроена новая ледостойкая платформа «Северный полюс»

https://www.youtube.com/watch?v=cAQvDJm9Kw4

Платформа вчера спущена на воду в Петербурге. В течение 2021 года её оснастят оборудованием, она будет с 2022 года использоваться для исследований в Арктике (в том числе метеорологических), вместо прекращённых с 2013 года ледовых палаточных экспедиций "Северный полюс".

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 19 Дек 2020 10:34


18 декабря на Адмиралтейских верфях в Санкт-Петербурге состоялся торжественный спуск на воду не имеющей аналогов в мире ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс». Платформа позволит продолжать регулярные исследования природной среды Центральной Арктики, приостановленные в 2013 году вместе с проектом дрейфующих экспедиций.

В церемонии спуска судна на воду приняли участие заместитель руководителя Росгидромета Наталия Радькова, губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, генеральный директор АО «Адмиралтейские верфи» Александр Бузаков и другие почетные гости.

Построен корпус, установлены все акустические приборы, находящиеся в подводной части судна, отливные патрубки, подруливающее устройство.

На борту ЛСП «Северный полюс» будет оборудовано 15 научных лабораторий, в которых учёные смогут круглогодично выполнять комплексные исследования. Платформа с функционалом научно-исследовательского центра сможет без привлечения ледокола прибывать к месту проведения работ, дрейфовать в акватории Северного Ледовитого океана в течение порядка двух лет и возвращаться обратно в порт. На одной из палуб будет оборудована вертолётная взлётно-посадочная площадка для приёма вертолётов типа Ми-8 и Ми-38. Платформа, не имеющая аналогов в мире, станет ключевым звеном в системе прогнозирования погоды и ледовой обстановки, дополнив данные береговых обсерваторий.

Для качественных прогнозов нам необходимы постоянные данные из Центральной Арктики. Особенно важно, что в скором времени учёные смогут получить эти данные, находясь в комфортных условиях на судне, а не в палатке на льду.

Окончание строительства ледостойкой платформы намечено на 2022 год. В течение этого времени будет проведено внутреннее обустройство кают, электромонтаж, установка навигационного оборудования, механизмов, труб и обустройство научных лабораторий.

Проект ледостойкой платформы разрабатывался в сотрудничестве Росгидромета, КБ «Вымпел», АО «Адмиралтейские верфи» и ФГБУ «ААНИИ». Для разработки исходных технических требований к проекту был проанализирован уникальный опыт ФГБУ «ААНИИ» по организации, проведению и результатам исследований дрейфующих станций «Северный полюс» за всю историю их существования (всего 40 станций с 1937 по 2013 гг.). Строительство платформы выполняется в рамках государственной программы «Охрана окружающей среды».

Справочная информация

Тактико-технические характеристики ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс»:

Длина платформы – 83,1 метра, ширина – 22,5 метра, осадка – 8,6 метра, водоизмещение – более 10 000 тонн, мощность головного двигателя – 4 200 кВт, скорость – не менее 10 узлов; экипаж – 14 человек, научный персонал – 34 человека, класс ледового судна – КМ Arc5 [1] AUT1-C HELIDECK-F Special purpose ship.



http://www.meteorf.ru/press/news/23180/

Shadow1
Участник

Санкт-Петербург 		# Дата: 20 Дек 2020 19:30


CorvusCorax
Платформа позволит продолжать регулярные исследования природной среды Центральной Арктики, приостановленные в 2013 году вместе с проектом дрейфующих экспедиций.

Эта приостановка связана с резким таянием льда в российском секторе Арктики? И теперь решили не на льдине, а на платформе?

. 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2024