Количество аэропортов и другие авиационные вопросы

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)
Клуб любителей метеорологии (группа ВКонтакте)

Количество аэропортов и другие авиационные вопросы

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 6 [ alonecat1981, whirlwind, oleg1, Alexandross, Radar, PAIN ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 6 [19 Авг 2018 13:19]
Гостей - 0 / Участников - 6

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Количество аэропортов и другие авиационные вопросы
<< 1 ... 9 . 10 . 11 . 12 . 13 . 14 . 15 . 16 . 17 . >>
Автор Сообщение
svc
Участник
Письмо
СПб, где то между ULLI и ULSS
# Дата: 17 Апр 2018 12:01


Corvus
Наказание Ахмедову назначено 4 года 6 месяцев лишения свободы в колонии-поселении. Помимо этого гарнизонный военный суд удовлетворил гражданский иск военного прокурора гарнизона и взыскал с Ахмедова в пользу Министерства обороны Российской Федерации 23 528 764 рублей 59 копеек, в счёт утраченного Ил-18.

Нашли стрелочника, присудили ему ущерб, который он заведомо никогда не выплатит. Зато чью то ж*** прикрыли.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 18 Апр 2018 11:14


В российских аэропортах могут появиться тягачи на базе танков. Как сообщают «Ведомости», Минтранс хочет законодательного обязать аэродромы с пассажиропотоком более полумиллиона человек в год иметь оборудование для эвакуации самолетов.

Идея приказа, как пишет газета, возникла после инцидента с Airbus А320 в январе прошлого года, когда из-за поломанной стойки шасси и невозможностью его быстро отбуксировать аэропорт Калининграда был закрыт на сутки. Участники рынка предполагают, что инициатива Минтранса связана с желанием загрузить госзаказами «Уралвагонзавод» — единственного производителя танков в России.
В частности, аэропорт «Домодедово» уже заключил контракт с «дочкой» госкомпании на поставку тягача на базе танка Т-72. У «Внуково» уже есть два тягача на базе танка Т-55 еще с советских времен. Правда, новые, по данным издания, там покупать не планируют. Нужны ли гусеничные тягачи российским аэропортам? Об этом Business FM спросила генерального директора ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктора Горбачева:

— В каждом аэропорту есть пожарная и аварийно-спасательная служба. Она обеспечена всей техникой и всем оборудованием. На сегодняшний день вместо гусеничной колесная техника, но это типа «Урагана», техника, которая таскает ракеты, такая есть. Я не знаю, зачем нужна гусеничная техника, когда есть такая, которая отвечает требованиям и сертификации этой службы. Если поднять «Уралвагонзавод» и обеспечить какой-то работой дополнительно, это одно, потому что действительно это дорогостоящая вещь. Если говорить о мировой практике, то эта аварийно-спасательная служба не принадлежит аэропорту, она базируется в аэропорту, но она принадлежит службам, которые занимаются типа как у нас МЧС. Вот принадлежит им, и они закупают технику, оборудование.

— Говорят, что гусеничная техника нужна именно для того, чтобы решать проблемы, когда застревают самолеты в грунте.

— Вы имеете в виду, когда какая-то распутица весенне-осенняя. Но «Ураганы» — это восьми-десятиколесные машины, которые предусмотрены для военных, вот эта техника вполне устраивает. И зачем гусеничную технику еще брать? Гражданской авиации 95 лет, вот за 95 лет не было необходимости завезти туда гусеничную технику. В советское время это было проще, чем сейчас, и не такие деньги, деньги были централизованные. Но этого не делалось, потому что не требовалось.
— Случаев, когда обычная колесная техника не справляется, не было?

— Не было. Вся эта техника справляется и справлялась на сегодняшний день. Можно все что угодно обязать приобретать аэропортам, но все, что приобретается, это же не дается даром, все это потом ложится на нас с вами, на ставки и тарифы, которые применяются к авиакомпаниям, а авиакомпании потом перекладывают на билет. Вот и все.

В России 38 аэропортов с трафиком свыше 500 000 человек. Стоимость одного тягача на базе танка не сообщается, однако подержанная машина стоит около 12 млн рублей, сказал представитель «Внуково».

BFM.RU: последние новости


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 18 Апр 2018 15:02


У компании «Базовый элемент» Олега Дерипаски на этой неделе начались серьезные проблемы из-за санкций со стороны США. Мы точно не знаем, есть ли связь с санкциями, но дочерний холдинг "Базэл Аэро" неожиданно решил продать самый маленький из своих аэропортов – Геленджик.

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) уже разрешила ВТБ и его партнеру в лице Таймураза Боллоева приобрести по 49,5% аэропорта Геленджика.

В ВТБ интерес к воздушной гавани объяснили перспективами роста пассажирских перевозок в регионе. В компании рассматривают аэропорт как "долгосрочную инфраструктурную инвестицию" и планируют заняться развитием этого авиаузла после завершения сделки, закрытие которой ожидается в ближайшее время. Сумма контракта не раскрывается. Напомним, что структура кредитной организации – "ВТБ капитал" уже участвует в управлении аэропортом Пулково (Санкт-Петербург). Стоит отметить, что в перечне аэропортов на сайте "Базэл Аэро" авиаузла Геленджика нет.

Объявление о возможной продаже аэропорта Геленджика сделано менее чем через неделю после того, как в отношении владельца "Базового элемента" (этой структуре принадлежит 51% аэропортового холдинга "Базэл Аэро") Олега Дерипаски были введены санкции. Тем не менее в "Базэл Аэро" отмечают, что возможная продажа аэропорта "никак не связана с санкциями и направлена исключительно на дальнейшее развитие холдинга". В холдинге объяснили, что компания давно рассматривала варианты отказа от управления аэропортом Геленджика, чтобы эффективнее развивать входящие в нее более крупные аэропорты. В 2017 г. аэропорт Геленджика обслужил 304 тыс. чел. (+11%), Анапы — 1,364 млн чел. (–4%), Сочи — 5,692 млн чел. (+8%), Краснодара — 3,498 млн чел. (+17%).



http://www.ato.ru/content/v-bazel-aero-reshili-pro dat-aeroport-gelendzhika

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 18 Апр 2018 15:04


"Саратовские авиалинии" полностью выведут из парка самолеты Як–42 к середине 2019 г., сообщает перевозчик. Такой шаг предпринят в рамках стратегии развития и обновления флота. Авиакомпания намерена весной 2018 г. получить два региональных Embraer ERJ190-200 и новый для нее тип самолета — узкофюзеляжный среднемагистральный Boeing 737-800.

В 2019 г. руководство "Саратовских авиалиний" планирует приобрести еще два Embraer 195 и один Boeing 737-800 через американского лизингодателя GE Capital Aviation Services (GECAS). В результате запланированных поставок флот перевозчика должен расшириться до шести самолетов Embraer и двух Boeing.


http://www.ato.ru/content/saratovskie-avialinii-vy vedut-iz-parka-vse-yak-42

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 18 Апр 2018 15:05


"Саратовские авиалинии" теперь будут летать под новым брендом — "Иволга", сообщает агентство ТАСС со ссылкой на нового гендиректора перевозчика Игоря Натыкана. Такой шаг предпринят в рамках стратегии развития и обновления флота.

Помимо двух Embraer ERJ190-200, которые перевозчик получит немного раньше срока, оператор намерен в мае пополнить флот новым для себя типом самолета. Речь идет об одном узкофюзеляжном среднемагистральном Boeing 737-800. Также руководство авиакомпании по итогам встречи с американским лизингодателем GE Capital Aviation Services (GECAS) решило приобрести в 2019 г. еще два Embraer 195 и один Boeing 737-800.

Игорь Натыкан разъяснил, что новый логотип будет нанесен сначала на борт самолетов бразильского производителя, а затем и на Boeing 737-800. Это произойдет в рамках ребрендинга, при проведении которого учитывалось то, что авиакомпания свыше 60% рейсов совершает не из Саратова. На вопросы ATO.ru в авиакомпании не ответили.

Напомним, что сейчас сертификат эксплуатанта перевозчика ограничен до 27 апреля. Авиакомпании необходимо к этому времени исправить все недочеты, выявленные Росавиацией, чтобы продолжить работу. Гендиректор оператора заявил, что к настоящему моменту все замечания уже устранены. Они касались в том числе обучения пилотов и технического обслуживания воздушных судов. Первый отчет об устранении всех замечаний, кроме переобучения пилотов на тренажерах, авиакомпания направила в Приволжское межрегиональное территориальное управление Росавиации 14 марта 2018 г. Дополнительный отчет был передан 5 апреля. Предстоит также проверка "Саратовских авиалиний" контролирующими органами.

Сейчас в парке перевозчика два реактивных региональных Embraer E195, пять Ан-148-100В и столько же Як-42Д. При этом Росавиация приостановила эксплуатацию Ан-148 после того, как ВС этого типа потерпело авиакатастрофу и была проведена проверка оператора.


http://www.ato.ru/content/saratovskie-avialinii-ob novyat-brend-i-vvedut-v-park-novyy-tip-vs

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Апр 2018 15:51


Полёт на Суперджете из Раменского на Шпицберген

https://www.youtube.com/watch?v=XQQOk-OK9wM

Хотя почти весь маршрут висела облачность, но недалеко от Шпицбергена она рассеялась и нам таки удалось поснимать местные красоты - льдины и белоснежные горы. Ландшафты впечатляющие - настоящий дом Снежной Королевы, не зря Андерсен поселил её в этих местах. И хотя большинство думает, что она обитала в Лапландии, но там был только её летний шатер, а главный дворец располагался именно на Шпицбергене (по норвежски - Свальбард).

Аэропорт, расположенный возле главного местного поселка Лонгиер (около 2 тыс. жителей), весьма непростой - заход со стороны моря ещё ничего, а вот обратный, со стороны суши, посложнее - в самом конце снижение происходит между горных вершин да ещё с доворотом на полосу и по крутой глиссаде. И процедура взлёта в сторону гор такая же навороченная. Однако в этот день нашим пилотам немного подфартило - посадку и взлёт выполняли в направлении моря, видимость была отличной и ветер дул не так уж сильно. Но всё равно попотели - слегка подбалтывало.

Зато испытания прошли без сбоев - все манипуляции с навигационным комплексом на стоянке завершились успешно, эксперты были удовлетворены, и машина в расчётное время ушла домой.

Спустя месяц было получено одобрение от Росавиации на полёты нашей машины до нужной широты и в заданные сроки МЧС начал выполнять полёты в аэропорт Свальбард.

Так что мы не напрасно к белым медведям гоняли. Их, кстати, на архипелаге обитает около 3500 особей, а населения - 2642 человека.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Апр 2018 16:04


Ty-144: Взлет (1969)
Док. фильм

https://www.youtube.com/watch?v=RQMeYiQpn6Y

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Апр 2018 16:07


Восстановленный Ил-2 в Новосибирске

https://www.youtube.com/watch?v=HFHuhsmyKno

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Апр 2018 16:15


Подъем Ил-2 из болота с пилотом и орденом красной звезды

https://www.youtube.com/watch?v=wQCs8P1PWdI

SynoPtichka
Участник
Письмо
Москва
# Дата: 21 Апр 2018 18:10


Twister

Кстати ... кое-где Авиаметтелекомовцы уже переезжают в Аэронавигацию.

Информация из раздела - Кто кое-где у нас порой... Факты в студию!

АМТК в Москве кстати должно переезжать в новое здание, и подальше от Росгидромета ;).

А здание на Коптевке реконструируют уже 5 лет, и никакого отношения к аэронавигации оно не имеет

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 22 Апр 2018 18:15


SynoPtichka

Рад приветствовать Вас!

SynoPtichka
Участник
Письмо
Москва
# Дата: 22 Апр 2018 22:23


Corvus
Взаимно!

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 24 Апр 2018 09:43


Посадка Суперджета на мокрую ВПП при боковом ветре 15 м/с (выполняют испытатели)

https://www.youtube.com/watch?v=BnXwaug9MKQ

Вообще боковой ветер 15 м/с допускается только при сухой ВПП, а при мокрой предельное значение 8 м/с.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 24 Апр 2018 09:44


Летчик Леха об автоматической посадке

https://www.youtube.com/watch?v=FiDIvD-xqSQ

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 24 Апр 2018 09:54


Экстремальная посадка Ан-74 в Африке

https://www.youtube.com/watch?v=mYm8Lz3M8y4

Комментарий автора:
"так делать нельзя (за такие посадки в обычных странах забирают лицензии пилотов)... а мы сделали, если бы мы заходили как положено то нас бы сбили повстанцы на двух милях и далее, потому, что в Южном Судане война..."

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 27 Апр 2018 10:43


И снова об катастрофе Ил-18 в Тикси.


Цитата: "У ИЛ-18 при аварии оторвало крылья, а фюзеляж развалился на три части. Но, несмотря на поломки и сильнейшую пургу, Андрей выровнял самолет и приземлил его на пригорок"


https://www.yakutia.kp.ru/daily/26821.4/3857305/



Катастрофа была около 12 ч по местному времени 19.12.2016 г., это 02 UTC.
МЕТАРов Тикси в сети нет, но есть синоптические метеосводки (с шагом 3 часа).
За 19.12.2016 г.:
00 UTC ветер западный 7 м/с, видимость 10 км, снежные кристаллы, облачность сплошная средняя и верхняя (высота нижней границы более 2000 м), Т воздуха -22.5, отн. влажность 83%
03 UTC ветер западный 6 м/с, видимость 20 км, позёмок, облачность сплошная верхняя (высота нижней границы более 6000 м), Т воздуха -23.6, отн. влажность 83%

http://www.pogodaiklimat.ru/weather.php?id=21824&b day=19&fday=19&amonth=12&ayear=2016&bot=2

Вероятно, на вершине сопки скорость ветра могла быть повыше на 2-3 м/с, чем на аэродроме, и видимость могла ухудшаться за счёт позёмка (или даже низовой метели).

З.ы. Кстати, в цитируемой статейке, помимо "пурги", речь идёт ещё о якобы имевшем месте отказе и пожаре двигателя. Даже есть такой перл: "Самолёт приземлился на пригорок, где не было деревьев. Оба крыла отвалились. А снег потушил полыхавший двигатель".

Morozov_S
Участник
Письмо
Нижний Новгород, За нашу Советскую Родину!
# Дата: 27 Апр 2018 11:47


Corvus
Даже есть такой перл
Даже не знаю - смеяться или плакать. Назвать гору пригорком, да еще какие-то деревья найти в арктической тундре!

svc
Участник
Письмо
СПб, где то между ULLI и ULSS
# Дата: 27 Апр 2018 12:29


Morozov_S
Даже не знаю - смеяться или плакать. Назвать гору пригорком, да еще какие-то деревья найти в арктической тундре!

Так они понятия не имеют что там, никогда ни в какой тундре не были.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 27 Апр 2018 12:48


svc
Morozov_S

Ну и в довершение всего - "оба крыла". Как будто речь о биплане вроде Ан-2.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 27 Апр 2018 13:24


Вот ещё "перловая" статья:

В Якутии в районе аэропорта «Тикси» стояла сильная пурга. Шквалистый боковой ветер сносил все на своем пути. А непрекращающийся снег снижал видимость до минимума. В этих условия уральским военным нужно было суметь посадить старый самолет ИЛ-18. Борт то и дело кренило то в одну, то в другую сторону. Мотор от перегрузок надсадно гудел.

В якутском поселке Тикси базируется 5 вертолетов Министерства обороны. На борту ИЛ-18 были сменщики для этих «вертушек». Бывалые офицеры за свою жизнь повидали многое. И когда самолет лихорадочно замотало по черному небу, иллюзий ни у кого не возникло – предстоит крушение.

Но командир судна был спокоен. Он знал этот старенький самолет, как самого себя…
Самолет планировалось посадить в Якутии на аэродроме «Тикси». Однако незадолго до прибытия борт попал в сильнейшую бурю. Посадить самолет в таких условиях было почти невозможно. Однако и развернуться уже не получилось бы.

Тогда Андрей Логвинов, полагаясь лишь на свой опыт и летное чутье, пошел на посадку. В этот момент борт стало буквально швырять из стороны в сторону. А при столкновении с землей, у ИЛа и вовсе оторвало крылья. Кстати, Логвинов выбрал идеальное место для посадки в таких условиях. Он направил самолет на пригорок, где не росли деревья.


https://www.ural.kp.ru/daily/26621/3638948/

Интересно, какой из четырёх моторов "надсадно гудел"?

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 27 Апр 2018 13:29


Версию про сильный ветер озвучивали местные власти:

Якутск, 19 декабря 2016, 10:05 — REGNUM Военный самолет Ил-18 мог аварийно приземлиться в Якутии из-за сильного бокового порывистого ветра, сообщает правительство региона.
Такую предварительную причину инцидента с самолетом Минобороны РФ назвала комиссия. По имеющимся прогнозам, в течение 2−3 дней погода будет только ухудшаться.


https://regnum.ru/news/accidents/2219077.html


Через пару месяцев после катастрофы были и вполне адекватные предположения о её причинах:

Проблемы комиссия выявила еще в предполетной подготовке экипажа на аэродроме Кольцово, в Екатеринбурге. Пилотов Ил-18 инструктировали перед вылетом не те должностные лица, которые должны были это делать, а рангом существенно ниже. Подготовка летного состава в кабине самолета проведена не была. Фатальным упущением стало то, что экипаж при подготовке к перелету не изучил рельеф местности, естественные и искусственные препятствия в районе аэродрома Тикси, а также безопасные условия в районе посадки.

Экипаж Ил-18 выполнял снижение для захода на посадку без учета рельефа местности. Штурман воздушного корабля не рассчитал время начала снижения в соответствии с указанной высотой подхода к аэродрому и это время командиру корабля не сообщил. Пилоты при этом не уточняли безопасные высоты по правилам приборного и визуального полета.


https://www.gazeta.ru/army/2017/03/07/10561577.sht ml

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Апр 2018 07:42


Комментарий с авиафорума:

Было дело, неоднократно общался с хитропопыми адвокатами... В общем прав был товарищ Ленин, когда говорил, что представители данной профессии очень нехорошие люди, за которыми нужен глаз да глаз.

Так вот, эти деятели в целях защиты интересов их клиентов творят всякое. Здесь уж зависит все только от степени отмороженности. И один из распространенных путей - это формирование общественного мнения через различные СМИ. По сути написание статей в интернетах в печатных органах, выход с сюжетом на ТВ, все имеет свою цену. И неоднократно я видел как в рамках некоторого уголовного дела, проплачиваются деньги и прут заказные статьи. Они кстати очень легко определяются по их низкой технической грамотности и зашкаливающему уровню соплей, эмоций и всякой прочей требухи.

Так вот вот эти статьи очень и очень похожи, что занесли денег кому-надо, и те написали статейки насколько хватило их понимания и лени что-либо искать.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Апр 2018 07:46


Самый страшный полёт

Полковник Чечель


http://www.proza.ru/2015/05/06/2173

Командир эскадрильи, подполковник, 42 года, по плану в конце года планирует уйти в штаб авиации БФ на полковничью должность, надо же и о «дембеле» подумать, т.к. «молодость – это лишь средство обеспечить себе старость». Слова не мои, их ещё Йоган Вайс проглаголил в фильме «Щит и меч». Настрой на полёты у комэски дембельский, летает только на разведку погоды, иногда на контроль техники пилотирования, а в основном, сидит на руководстве полётами. Я, молодой зам. комэска, капитан, которому надо «землю рыть», чтобы вовремя получить майора - этому только рад, и практически не вылезаю из «спарки».

До того, как уйти в отпуск, командир эскадрильи должен меня восстановить, а именно, слетать на контроль техники пилотирования днём и ночью. Спланировано 4 лётные смены: понедельник-вторник, среда – предварительная подготовка, четверг-пятница снова полёты. Чтобы восстановить мою технику пилотирования, достаточно одной смены, но увы. Балтийская погода принесла «сюрприз» - четыре дня туман, дожди, не лётная погода. А у командира эскадрильи семейная путёвка в санаторий в Сочи на руках и билеты на самолёт на утренний рейс на субботу.
В пятницу погода разошлась, смешанную лётную смену начали по плану. (смешанной называют лётную смену, когда полёты начинаются днём, а заканчиваются ночью).

Я отлетал на контроль днём, сам оттренеровался. Всё вроде «абге махт», но видно, мы своей преждевременной радостью, что всё идёт по плану, спугнули удачу. Пока ужинали, подошёл грозовой фронт, на три часа раньше прогноза синоптиков. Мы с комэской заскочили на КДП, посмотрели на экран ДРЛ (диспетчерский радиолокатор), послушали метеошамана (дежурного синиптика Ваню Пупкина), и мне стало ясно, что полётам «кирдык». Грозовой фронт с запада мощной стеной зиял на пол экрана и стоял в 30 км от аэродрома, но была ночь, и небо над нами было звёздное. Комэск взял телефон, вызвал оперативного дежурного авиации Балтийского флота и сказал следующее: «У нас тут фронтик подходит. Я сейчас слетаю с Чечельницким на «спарке, произведу доразведку погоды и приму решение о дальнейших полётах».

Я сначала подумал, что я ослышался. «Ежу понятно», что полёты надо отбивать. Но с другой стороны, я тут же восхитился планом комэска. Ему, чтобы иметь право записать мне контроль техники пилотирования, достаточно было лишь колёса оторвать от бетонки, лишь бы это было ночью. А там, всё задание мы выполнили или не всё, кто будет проверять? Главное, чтобы в лётной книжке всё на бумаге было полностью записано, так сказать – «для прокурора». Я понял, что командир во мне уверен, мне доверяет, а раз так, какие могут быть сомнения? Раз он считает, что можно лететь, значит летим.

Быстро прыгаем в «уазик», прямо в нём, пока едем, одеваем шлемафоны, стрелок-радист уже ждёт нас в самолёте. По кабинам, запуск двигателей, выруливаем, взлетаем. Я пилотирую, комэск ведёт связь, стрелок-радист при полётах в районе аэродрома вообще-то не нужен, поэтому он просто «бдит». РП (руководитель полётов) дал набор до 5000 метров, делаю отворот в зону, устанавливаю двигателям номинальный режим – 11200 об/мин, и «пошли в гору». Спарка ИЛ-28у, локатора нет, поэтому при разведке и доразведке погоды лётчики её оценивают на «военно-морской выпуклый глаз» - это если видно, блин. Но ночью-то не видно ничего. На 3000 метров вошли в облака. По лобовому стеклу сразу запрыгали «чёртики» или белые «зайчики» - это знак, что в облаках сильная электризация.





Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Апр 2018 07:46


Только я хотел предложить командиру не ходить в зону, а топать на посадку, пока погода позволяет, как впереди как «жахнет». Яркий блеск молнии ослепил глаза, я чисто рефлекторно завалил крен под 70 градусов влево с разворотом на обратный курс. Вообще-то, у ИЛ-28 максимально допустимый крен, как гласит Инструкция экипажу, 60 градусов, но мы оба понимаем, что впереди грозовой фронт, и надо «делать ноги». Перевожу самолёт на снижение беру курс на привод, но гроза нас догнала. Ливень забарабанил по лобовому стеклу, болтанка, периодические разряды молний, после вспышки которых глаза несколько секунд не различают показания приборов. Перевожу реостаты на максимальную подсветку. Свал стрелки АРК (автоматического радиокомпаса) свидетельствует, что мы над приводом. Заваливаю крен вправо, разворот под 90 градусов, вписываемся в коробочку, гашу скорость до 450 км/час, шасси на выпуск, выполняю 3-ий разворот, и почти сразу 4-тый. Сильный встречно-боковой ветер.

Слышу, как комэск докладывает: «302-ой на посадочном, шасси выпущено, с посадкой». РП: «С посадкой, ветер слева, под 40 градусов 18-20 м/сек». РП посадки даёт: «Удаление 10, справа 200». Докладываю: «Исправляю, 500», - перевожу на снижение по глиссаде, беру поправку в курс.

«Удаление 8, на курсе, на глиссаде», информирует РП посадки. Отвечаю: «400», снижаюсь дальше, всё время помню, что нельзя уменьшать угол сноса, который я подобрал. Дождь продолжает лупить, болтанка треплет, но не впервой – сядем. Хотя с этим стартом курсо-глиссадной системы нет, но нас с самого лейтенантского возраста научили заходить по приводам, парирую броски, снижаюсь, теперь главное, не провалиться под глиссаду. Вертикальную скорость стараюсь выдерживать 2-3 м/сек, не более, ветер встречно-боковой, сильный. Приборную скорость тоже надо держать больше, и помнить - нельзя убирать снос, мгновенно сдует с посадочного курса.

Проходим дальний привод: «На курсе, на глиссаде», - подтверждает РП посадки. «302-ой, дальний, посадку», запрашивает комэск. «Посадку разрешаю», звучит голос РП. Здесь я сделаю «лирическое» отступление. Попробуйте представить, уважаемый читатель, себя в кабине самолёта во время захода на посадку ночью в грозе. Тут на земле-то, когда рядом «шандарахнет» молния, начинаешь креститься «свят, свят, свят» или материться «блин, пронесло…», но вы-то чувствуете твёрдую почву под ногами. А тут вы в кабине самолёта, который стихия треплет, и которым надо управлять. А это значит привести самолёт в одну точку точно по курсу, высоте, углу наклона глиссады, да ещё и на положенной скорости, а автомата заданной тяги тогда, уважаемые современные пилоты, не было. А это на порядок разгружает внимание и повышает надёжность пилотирования.

Так вот, не сразу, но со временем, когда стало приходить мастерство, я научился отключать эмоции и психику от процесса пилотирования. Потом сам этому не раз поражался, как, несмотря на реальную опасность, глаза холодно, я подчёркиваю это слово, холодно оценивают ситуацию, а руки и ноги при этом рефлекторно делают единственно возможные, правильные действия при пилотировании самолёта. Рот при этом ещё успевает давать указания экипажу и что-то «глаголить в эфир» руководителю полётов. Ты сидишь за штурвалом как бесчувственный робот, у которого 1000 жизней подряд, но это всё до определённого предела, у которого ты своим мастерством повышаешь «планку». Бывает, что этот предел не выдерживает и «планка падает».


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Апр 2018 07:47


Фары на посадочный свет не включаю, т.к. из опыта, знаю, будет световой экран от сильного дождя. Но на земле, рядом с полосой слева стоят прожектора, которые освещают полосу и помогают лётчику видеть расстояние до земли на посадке. Вся надежда на них. Перед ближней приводной впереди замаячило светлое пятно от прожекторов, идём нормально. Взгляд на скорость, +20 км/час, чуть стягиваю РУДы (рычаги управления двигателями). Различаю зелёные огни, направляю нос в точку выравнивания. Обычно это 150-200 метров от начала полосы. Этим военная авиация отличается от гражданской. Там за начало точки выравнивания берётся, как правило, торец ВПП, что значительно облегчает посадку. Но у нас полоса длиной 2000 метров, что для фронтового бомбардировщика ИЛ-28 маловато, особенно в дождь. Поэтому оценка отлично, когда посадка произведена напротив посадочного «Т», а именно, 250 плюс-минус 50 метров от торца полосы. Мне желателен не +, а только минус. Строго говоря, мне сейчас, чем ближе сяду к началу полосы, тем лучше. «И мать его… , с троечной или даже двоечной оценкой». В Риге в дождь я умудрился сесть 15 метров от начала полосы. Это как раз то, что надо, но «снаряд в одну воронку дважды не попадает»…

Вдруг при подходе к точке выравнивания слышу вопль РП: «На второй, 302, на второй круг!!! Сдвиг ветра!!!»» И одновременно с этим я вижу, как мгновенно на 20-30 км/час падает скорость, и самолёт, который до этого сносило вправо, резко понесло влево. РП: «302-ой, сдвиг ветра, заходите с противоположным стартом». Понимаю, нас настиг предгрозовой вал, это именно он, бывает, меняет направление ветра на 180 градусов. Вывожу двигатели на взлётный режим, с высоты 6-8 метров самолёт, покачиваясь, уходит в набор высоты. Набираю 100 метров, в три приёма убираю закрылки и сразу выполняю доворот к 3-ему развороту. Комэск кричит: «Прожектора не успеют переехать для смены старта».

Кричу в ответ: «Сядем с фарами». И тут вдруг ощущаю руки командира эскадрильи на штурвале, а его ноги на педалях. До этого он не вмешивался в процесс пилотирования, как это и положено в контрольном полёте, а здесь штурвал заходил влево-вправо, вызывая раскачку самолёта по крену 5-10 градусов. Одновременно со штурвалом ходуном заходили педали, тоже способствуя разбалтыванию самолёта. В дополнение ко всем этим импульсивным движениям он, как попугай стал повторять одну и ту же фразу: «Ты сам, сам пилотируй, я тебе не мешаю. Ты сам пилотируй, я тебе не мешаю», и так почти до самой посадки.

Третий, потом четвёртый разворот мне удалось в борьбе с комэском как-то коряво выполнить. Но когда вышли на посадочный курс, начался «цирк» под названием «не приведи Господи». Комэск сразу взял упреждение в курсе градусов 15 влево на снос, как это было в предыдущем заходе, но ветер – то поменялся. Нас сразу снесло влево на 1,5 км от створа полосы, о чём нас сразу информировал руководитель посадки. С этим курсом на аэродроме работала курсо-глиссадная система ПСП-48, курсовик сразу стал на упор справа, подтверждая данные РСП. В борьбе пытаюсь довернуть вправо на 30 градусов. И тут командир вдруг перевёл самолёт на снижение, хотя удаление до полосы было 18 км. Мы остервенело боролись за штурвал, но моих 55 кг с «трусами и вместе с контробасом» не хватало, чтобы пересилить его 90 кг.

«Командир, горизонт! Командир, горизонт!!!» - орал я как «резаный», пытаясь перевести самолёт в набор высоты. В задней кабине что-то верещал стрелок-радист.

«Удаление 14, ушли под глиссаду», - завопил РП посадки. Я бросил взгляд на приборы. Высота 100 метров, и мы её пересекали с вертикальной скоростью 7-8 м/сек. Я помню, в голове как вспышка мелькнула мысль: «Всё пиз… («пипец» - в переводе). Но хотя бы по магнитофону поймут, что не я убил экипаж!» Мы падали в темноту.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Апр 2018 07:47


Дальше я не знаю. То ли мне, с перепугу, удалось всё же пересилить комэска, то ли он сам всё понял, что мы нестерпимо низко, но РУДы сунулись вперёд, и самолёт перешёл в набор высоты. Уф, одну задачу решил, но теперь же надо ещё на посадочный курс вырулить. Опять остервенелая борьба, но мне стало удаваться пересиливать хаотичные, непредсказуемые движения командира эскадрильи. Хорошо система «Плот» (ПСП-48) чётко работала, показывая, где находится самолёт относительно курса и глиссады.

Дальний привод мы прошли на высоте 260 метров вместо положенной 220 метров с учётом аэродинамических поправок, в наборе высоты, с вертикальной скоростью около 5 м/сек. У меня даже сомнений не возникло, что самолёт не в посадочной конфигурации, и садиться нельзя. Закрылки полностью из-за борьбы за штурвал я выпустить забыл. Вдруг комэск рывком стягивает РУДы на малый газ и пихает штурвал от себя. Я пытаюсь перевести самолёт из снижения в горизонт с одновременной дачей РУД. Но сил не хватает. Понимаю, что командир твёрдо решил производить посадку с этого захода. Ставлю кран закрылков на выпуск полностью и начинаю выправлять глиссаду. Мы пикируем в район Ближнего привода. Кое - как удаётся поднять нос самолёта и слегка дать обороты.

Но комэск убрал снос, нас тут же снесло влево метров на 70 с посадочного курса. Ору: «Бл… , не мешайте, отпустите штурвал». Врубаю фары на посадочный свет, но сильнейший экран в ливневом дожде тут же скрывает огни приближения и полосы из виду. Убираю фары опять на «рулёжный свет». В голове и мысли нет, что так я ещё никогда не садился, и вообще – это нарушение Инструкции экипажу. Так можно садиться, если полоса подсвечивается наземными прожекторами, но они-то переехать не успели, настолько динамично поменялась обстановка. На крайний случай, можно было бы открыть боковую форточку в фонаре кабины слева, РЛЭ это разрешает, более того, при производстве посадки в осадках она это рекомендует, но для этого надо снять левую руку со штурвала. А как снимешь, когда борьба…

Начинаю наугад выравнивание самолёта и одновременно ору: «Бл…, тормоза не трогать, торможу я». В переводе: «Ты неправ, Вася, и не ставь ноги на педали… , пожалуйста». Дело в том, что на «спарке» ИЛ-28у тормозная система так устроена, что если мы оба будем давить на тормозные педали, каждый со своей кабины, то управляющим будет воздействие из передней кабины инструктора. А полоса вся в воде, и удержаться на ней можно, только если применять импульсное торможение, нажимая, левой, правой, левой, правой. Тем самым, давая возможность колесу растормозиться, и пропустить под себя по бороздкам воду. Автомата юза конструкторы на этом самолёте ещё не придумали. Если этого не сделать, вал воды перед колесом отожмёт его от бетонки, и тогда наступает явление «глиссирования», а это значит ты за полосой, и «хвост трубой как у кота яйца».

Я понимал, что командир в «прострации», и не способен на дозировано чёткие действия ногами, какие потребуются сразу после посадки, если таковая будет, разумеется. Согласитесь пилоты, что производить посадку в дожде ночью с фарами на рулёжном свете, тут не только зад, но и спина взмокнет. Перемахнув метров 700-800, наконец, ощутил, как колёса коснулись бетонки. Я тут же «засучил» ногами правой-левой по тормозным педалям, одновременно стараясь максимально использовать аэродинамическое торможение от фюзеляжа самолёта, а это значит, тянешь штурвал на себя до «посинения». Хотя «лётчики-теорэтики» - знатоки аэродинами говорят, что надо наоборот отдавать полностью штурвал от себя, якобы, прижатие колёс к бетону повышает эффективность торможения, но мне не до «нюансов». Действую рефлекторно, а правильно или нет, финал этой посадки покажет.

Внутренне я был готов к выкатыванию самолёта, но произошло «чудо». Самолёт остановился, не добежав до конца полосы 10 метров. Совершенно не думая, что мне запишут ПЛП (предпосылку к лётному происшествию), вывожу обороты двигателей, сначала доворачиваю чуть влево, а потом правым разворотом на 180 градусов вписываюсь в конечную РД (рулёжную дорожку), при этом левое колесо метров 15 прорулило по асфальтовой полосе безопасности, что является ПЛП. «Полосу освободил», - докладываю РП и ловлю себя на мысли, что сели мы самовольно. Комэск не докладывал о проходе дальнего привода и не запрашивал разрешения на посадку. Но по сравнению с тем, что «мы на земле» - это такая «мелочь», что и думать не хочется.

Рулим молча. В душе ни гордости за себя, ни облегчения – полная опустошённость, и только мысль: «Блин, а ведь могли и в ящик сыграть». Чувствую, что комбез, мокрый от пота, прилип к спинке катапультного кресла. Причём такое ощущение, что мокрая не только спина, но и жопа тоже, пардон, мадам, но приходиться называть вещи своими именами.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Апр 2018 07:48


Зарулил на стоянку, выключил двигатели, гадаю, стоит ли начинать глаголить полагающуюся по лётной этике фразу: «Тов. Командир, разрешите получить замечания». К тому, что сделал Командир, я оказался не готовым. Поскольку шёл дождь, техник открыл фонарь только передней кабины, вставил чеки в катапультное кресло. Командир тут же вылез, прыгнул в свой «уазик», подъехавший к стоянке самолёта, и уехал вообще с аэродрома, не сказав мне ни слова. Потом я узнал, что он заехал на КДП, сказал оперативному дежурному авиации БФ всего два слова: «Полётам отбой» и больше его никто не видел, куда он подевался.

Потом техник поднялся по стремянке ко мне, проделал ту же операцию, я захлопнул фонарь кабины, чтобы вода в неё не попадала, спустился по стремянке и сразу зашёл под крыло, чтобы там дождь переждать. Стою, радист подошёл, стал рядом. Даже не помню, говорили мы с ним о чём-то или нет. Вроде он сказал что-то, типа: «Я думал нам «пипец», командир. На что я ему вроде ответил: «Я и сам так думал». Но точно помню состояние «кайфа»: «Как хорошо, когда всё позади…» Через несколько минут подошла группа лётчиков во главе с Олегом Новиковым: «Василий Васильевич, как Вы? Мы думали, Вы не сядете». Но я уже взял себя в руки, буркнул одно слово: «Нормально, пошли на разбор».

Собрал всех в классе, минут через 10 приехал руководитель полётов, подошёл инженер эскадрильи, ждём Командира, а его нет. Звоню на КДП. Оперативный дежурный сказал: «Командир был 20 минут назад, но уехал, куда – не знает». Ждём пол часа, командира нет, хотя он должен провести предварительный разбор полётов и поставить задачу личному составу на завтра. Потом как-то сразу дошло, что командира не будет, делаю сам короткий разбор и на завтра объявляю «выходной».

Не торопясь, дотопал до дома, ничего не объясняя жене, выпил фужер вина и завалился спать. Спал, пока солнышко не разбудило, выпил кофе и пошёл на службу. Шёл, не торопясь, время 10 утра, в полной уверенности, что командир уже всей семьёй летит в санаторий в Сочи и сейчас в самолёте доедает курицу, которую в обязательном порядке давали пассажирам в те времена при продолжительности полёта более двух часов.

До аэродрома пешком от дома идти больше километра по полю мимо пруда. Солнышко светит, птички поют. Лепота !!! Размышляю, чем личный состав на неделе занять, чтобы главный армейский принцип соблюсти: «Мне не важно, чем вы будете заниматься. Главное, чтобы народ устал!» Комэск в отпуске, но это не значит, что можно расслабляться, блин.

Я – заместитель командира отдельной эскадрильи, впервые остался за командира части. В моём распоряжении персональный «уазик» и более 200-т человек личного состава, из них «штук 40» матросов срочной службы (в памяти почему-то цифра 70 вырисовывается, но блин, опять могут обвинить «в фантазёрстве», поэтому, «не будем дразнить гусей» - убрал до 40). К нам влилась часть лётчиков и самолётов Рижской эскадрильи. Цель – подготовить молодых пилотов на 1 и 2 класс и направить на освоение новых типов самолётов: ТУ-22р и СУ-17м. Всего сейчас в эскадрилье 14 экипажей. Каково же было моё удивление, когда дежурный по штабу матрос вместо команды «смирно» доложил: «Командир в штабе, как придёте, просил к нему зайти». Вот это номер, блин. Чтобы не полететь в отпуск, нужны очень веские основания, неужели Командующий запретил? Ничего не понимая, захожу в кабинет: «Тов. Командир, по Вашему приказанию…»

Комэск молчал, молчал, потом говорит: «Ну, понял, как тяжело бывает лётчику в воздухе?» Я стоял и не знал, что ответить. Это я, 29-летний капитан мог растеряться. И то – это только теоретически. Ведь я уже лётчик 1 класса, и не просто лётчик, а военный лётчик. Это значит, с оружием в руках должен быть способен выполнить боевую задачу в любых условиях, каких потребует обстановка. А здесь целый подполковник с лётным стажем в 4 раза больше чем у меня. Я как-то сразу почувствовал, что Командир в растерянности. Он и сам, видно, не ожидал такой реакции на грозу от своей психики. Вот что значит «дембельский» настрой на полёты. Он его и подвёл. А также желание улететь в отпуск любой ценой, даже путём нарушения документов, регламентирующих лётную работу, в данном случае НПП (Наставление по производству полётов), вот Бог и сделал так, что в отпуск «совесть улететь, просто так не пустила».

Самое главное, я ни на грамм не потерял уважения к своему Командиру. Он довёл меня от второго до первого класса. Поставил командиром звена, а потом своим заместителем. Научил командовать личным составом и надёжно руководить полётами. При стаже руководства полётами 14 лет у меня не было ни одной предпосылки в воздухе по моей вине. В общем, я молчал и ничего не ответил на вопрос Командира. Когда молчание затянулось, он встал, на выходе протянул мне руку со словами: «Контроль в лётную книжку я записал, командуй тут…», сел в машину и уехал. Вечером оперативный дежурный мне доложил, что «уазик» стоит в парке, а командир улетел в отпуск вечерним рейсом через Москву.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Апр 2018 07:49


Цель данного рассказа - заставить пилотов военной и гражданской авиации задуматься над вопросом готовности своей психики требованиям, предъявляемым лётной работой, и делать всё необходимое, чтобы всегда им соответствовать.

А вспоминая об этом полёте, на память тут же приходят стихи Константина Фролова:

«Где ж вы, вы братцы мои? Хоть один – отзовитесь из мрака!
Как живые, встают пред глазами знакомые лица.
Ах, как страшно бывает не только лишь перед атакой,
Но и годы спустя, когда всё это только приснится.

В заключение рассказа об этом случае, хочется ещё раз выразить Благодарность подполковнику Георгию Горобцу, с которым я «лейтенантом-солопедом» попал ночью в грозу. И который за один полёт выбил у меня панический страх перед грозой, показав, как лётчик 1 класса должен заходить на посадку в этих условиях.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Май 2018 14:32


Цены на авиабилеты в города, участвующие в ЧМ, выросли в 3 с лишним раза. На начало июля Москва-Самара в районе от 15 тыс. рублей за билет на прямой рейс. А с пересадкой в Уфе или Питере в районе 9 тыс.

Для сравнения, в середине мая прямой билет Москва - Самара стоит 3-5 тыс. р.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Май 2018 14:33


Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал постановление об утверждении правил выдачи разовых разрешений на полеты иностранных авиакомпаний в нерегулярном сообщении, документ опубликован на портале правовой информации.

Для того, чтобы получить разрешение на разовый полет в воздушном пространстве России, необходимо будет подать заявку. При подготовке заявки иностранная компания должна обратиться к российским эксплуатантам, которые предоставят заключение о возможности или невозможности провести полет самостоятельно.


https://www.rbc.ru/rbcfreenews/5aeb299e9a7947926cf 4611d

http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001 201805030048?index=5&rangeSize=1

<< 1 ... 9 . 10 . 11 . 12 . 13 . 14 . 15 . 16 . 17 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 
Полезная информация:



Поддержка: miniBB forum software © 2001-2018