Из отчёта летной подкомиссии МАКа о донецкой авиакатастрофе

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Из отчёта летной подкомиссии МАКа о донецкой авиакатастрофе

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 7 [ qwerty, suum_suum, roman ashirov, Glacier Altay, kostian, Sunspot, Snowsquall2019 ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 9 [27 Янв 2020 22:18]
Гостей - 0 / Участников - 9

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Из отчёта летной подкомиссии МАКа о донецкой авиакатастрофе
. 1 . 2 . >>
Автор Сообщение
Corvus
Автор сайта
Письмо
###Corvus###
# Дата: 13 Апр 2007 10:33



Во время прохождения метеоконсультации КВС Корогодину И.И. согласно п. S.2.5. НМО ГА-95 бьп вручен бланк АВ-11 с прогнозами по пункту вылета Анапа TAF за 22.08.06 г. от 09.00 до 12.00 UTC, Санкт-Петербург (Пулково), прогнозами аэродромов Московской воздушной зоны н аэродрому Нижний Новгород. Воронеж, а также фактической погодой в коде METAR по указанным аэродромам за 22.08.06 за 09.00 UTC. о чем свидетельствует его роспись на бланке АВ-11 (порядковый номер 14). В соответствии с пунктом 8.4.3. не были вручены карта особых явлений погоды и карта прогноза ветра температуры по высотам, что входит в обеспечение метеоинформацией экипажей ВС\ вьшолняющих международные полеты.

Также КВС рейса PLK612 был ознакомлен с прогностической картой особых явлений погоды по высотам между 700 до 150 гПа (3050 - 13700м) на фиксированное время 12.00 UTC. выпущенной на АМСГ Анапа в 0S.00 на основании карты особых явлений, выпушенной Гидрометцентром России, по маршруту Анапа-Санкт-Петербург. Выпуск карт особых явлений погоды для среднего и верхнего уровней не входит в функции АМСГ. так как этн функции возложены на ГАМЦ, ЗАМЦ и РЦЗП Москва согласно пункта 3.2. НМО ГА- 95. КВС расписался на бланке карты: «Консультацию прослушал, с прогнозами, фактической погодой по пунктам посадки, запасным. SIGMET, AIRMET, предупреждениями и данными МРЛ ознакомился».

Информация SIGMET №3 сроком действия с 10.00 до 14.00 UTC по Ростовском}' РДЦ в период консультации отсутствовала. Комиссия не представилось возможным установить доведение до экипажа в Анапе, поступившей в 09.20 UTC SIGMET №3, так как запись переговоров диспетчеров УВД Анапа с экипажем ВС находится в прокуратуре. Установлено, что SIGMET ЛаЗ был передан экипажу ВС в воздухе диспетчером Ростовского РДЦ не полностью (не передана верхняя граница облачности 13 км, скорость смещения и интенсивность) спустя 1 час 54 минуты после выпуска, в 11.12.45 UTC. Примечание:
Информация SIGMET Л&З отличаюсь от информации SIGMET №2 высотой верхней границы кучево-дождевой облачности: соответственно 13км и 12км.

Информации по верхней границе облаков выше 13 км ЭВС не имел.
Обход вышеуказанной кучево-дождевой облачности на самолёте Ту-154М возможен, как верхом, так и путём изменения курса. Полёт над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается выполнять превышением над ними не менее 500 метров» (S.1.3.6.НПП ГА-S5). Прн этом высота полёта должна быть не более максимально допустимой согласно РЛЭ Ту-154М «При обнаружении в полёте мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы засветки. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производится в том месте, где расстоянии между границами засветок на экране бортового локатора не менее 50 км (п.8.1.3.6. НПП ГА-85).

Максималъно-дотсти.кая высота полёта для самолёт Т\-154М согласно РЛЭ таблица п. 2.2.2. составляет 12100 м для массы 85 т и менее.
Лётная подкомиссия отмечает недостаточно чёткое понятие максимальной эксплуатационной высоты полёта в таблице РЛЭ Ту-154М в пункте 2.2.2 и несоответствие данной таблицы пункту 2.2.1 РЛЭ «...в условиях минимума вертикального эшелонирования 1000ft на эшелонах от 290 до 410 (RVSM) при оборудовании высотомерами ВБЭ-2А или ВБЭ-СВС».

. В ответе Генерального директора B.C. Шапкина полученном из ГОСНИИ ГА на запрос председателя комиссии Л.А. Каширского от 12.09.2006 года JVe 05-11-170 также отмечается, что текст РЛЭ целесообразно конкретизировать.
На основании вышеизложенного и в соответствии со сложившейся практикой в авиакомпании «Пулково» (пункт 2.2.1 РЛЭ внесена в РПП авиакомпании) командир принимает решение обходить грозовые очаги верхом.

Прогноз по аэродрому назначения и запасному Пулково (Санкт-Петербург) на 22.08.06 от 09.00 до 18.00 UTC:
ветер 080-5 м/с, порывы 10 м/с, видимость 5 км, дымка, дым, значительная кучево-дождевая облачность 5-7 октантов с нижней границей облачности 600 м, временами с 09.00 до 18.00 видимость 1500 м, гроза с дождем, значительная облачность 5-7 октантов с нижней границей облачности 150 м, значительная кучево-дождевая облачность 5-7 октантов с нижней границей облачности 450 м.

Фактическая погода на аэродроме Санкт-Петербург (Пулково) на 22.08.06 за 09.00 UTC:
ветер у земли 80° - 4м/с, за последние 10 минут направление ветра переменное от 10° до 130°, видимость 10 км. незначительная облачность 1-2 октанта с нижней границей облачности 990 метров, значительная облачность 5-7 октантов с нижней границей облачности 6000 метров, температура воздуха -!-23°С, точка росы -*-15°С, атмосферное давление QNH 1010 гПа прогноз на посадку на два часа без изменений.

Фактическая погода по аэродрому Анапа на момент вылета 22.08.06 за 11.00 UTC:
ветер у земли 220° - 6м/с, порывы 11м/с, видимость 10 км.
разбросанная облачность 3-4 октанта с нижней границей облачности 600 метров, температура воздуха +30°С, точка росы +23°С, атмосферное давление QXH (давление приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере) 1010






Corvus
Автор сайта
Письмо
###Corvus###
# Дата: 13 Апр 2007 10:35


гПа прогноз на посадку на два часа без изменений, коэффициент сцепления 0,7.
На прогностической карте особых явлений погоды по высотам между 700-150 гПа за 22.08.06г. на фиксированное время 12.00 UTC, составленной на АМСГ Анапа, прогноз по маршруту Анапа-Санкт-Петербург был следующим:
пересечение холодного фронта с волнами, со смешением на С СВ. скорость смешения ЗОкм.'ч, в зоне фронта сплошная облачность среднего яруса, высота верхней границы 5000м, замаскированная кучево-дождевая облачность, частая, высота верхней границы 12км, высота тропопаузы от 11100м. на участке Анапа - Ростов и 10500м. на участке Ростов - Санкт-Петербург, умеренное обледенение, умеренная турбулентность, локальные грозы, шквал.
Несмотря на фактическое наличие в зоне Харьковского РДЦ грозовой деятельности на холодном фронте с волнами, высота кучево-дождевой облачности на котором достигала 12-15км, информация SIGMET в зоне Харьковского РДЦ, синоптиком АМСГ Харьков до 13.30 UTC не была выпущена, тем самым не выполнен п.7.3.1. «Правил метеорологического обеспечения авиации Украины», п.п.1.1,4.2 Приложения 3 ИКАО (Добавление 6).
Примечание:
информация SIGMET по РГШ (FIR) Харьковского РИД должна составляться синоптиком АМСГ Харьков для воздушного пространства выше эшелона FL100 (3050м).
Информация SIGMET M» 1 была составлена АМСГ Харьков только в 13.30 UTC на срок действия с 14.00 до 20.00 UTC:
Частые грозы с градом наблюдаются н ожидаются по всему району полётной информации верхняя граница на эшелоне полёта 390 (11900м), грозы с градом смещаются на северо-восток со скоростью 30 км/час, интенсивность их усиливается.
На момент авиационного происшествия с самолетом Ту-154М №S51S5 22.OS.2006г. погода на юге Украины определялась юго-восточной частью высотной ложбины циклона, ориентированной с северо-запада на юго-восток. По прогностическим картам ось струйного течения прогнозировалась западнее Донецка на высоте 10650м. скорость 180км час, южного направления. Фронтальная система обострялась в послеполуденные часы, когда конвекция достигает максимума, перепад температур в теплой и холодной воздушной массе составил более 10 градусов. Северо-восточнее Донецка на фронте образовалась волна, появился локальный циклон с давлением в центре 1004.4 гПа. В районе Донецка образовался хорошо развитый циклонический вихрь, который хорошо виден на снимках ИСЗ Метеосат 8. Развитие кучево-дождевой облачности по вертикали до 13-15 км. сопровождалось сильными ливнями, грозами, шквалами, градом (по данным АМСГ Донецк и метеостанциям штормового кольца).
По данным метеорологических станций штормового кольца Донецка отмечались грозы, сильный ливневой дождь, град, сильный порывистый ветер ЮЗ направления:
Изюм в Ючас 29мнн - гроза, дождь:

Красноармейск в 11час Юмин - гроза на юго-западе:
Артемовск в 1 Нас 15мнн - гроза, дождь;
Дарьевка в 11час 25мин - ветер юго-западный 10 пор 13м/с;
Красноармейск в 11час 35мин - ветер южный 14 пор 20м/с;
Дебальцево в 11час ЗЗмнн - гроза юго-востоке;
Чаплнно в 11час 40мнн - гроза юго-западе;
Дебальцево в 11 час 51 мин - ветер юго-западный 17м/с, видимость 500м,
сильный ливневый дождь, град;
Амвросиевка в 12час 05мнн - ветер юго-западный S пор 15м/с.
Учитывая преды дутую погоду н наличие следующих факторов:
- значительные контрасты температуры во фронтальной зоне у земли 12-13°С в
нижней тропосфере на уровнях 850-700мб (1500-3000м) б-9°С, в средней верхней
тропосфере 500-300мб(5000-9000м) 5-7°С;
- адвекция тёплого влажного неустойчиво - стратифицированного воздуха
субтропического происхождения в тёплый сектор циклонического вихря:
- наложение термической конвекции (суточного прогрева) на динамическую
(фронтальную) можно утверждать что, при частном циклогенезе в таких
синоптических условиях сформировалось циклоническое образование по
тропическому типу, с быстротекущим формированием мошной кучево-дождевой
облачности. МРЛ в районе Донецка была зафиксирована кучево-дождевая
облачность, верхняя граница которой составила 12-15км.
Фактическая погода в момент времени, ближайший ко времени авиационного происшествия по данным ближайшей авиаметеорологической станции Донецк SPECI за 11.37 UTC:
ветер у земли 190° -6м/с, видимость 10км. гроза на аэродроме, слабый ливневой дождь, значительная кучево-дождевая облачность 5-7 октантов с нижней границей облачности 180м, температура воздуха +20°С, точка росы -18°С, атмосферное давление QXH 1009 гПа (756мм рт.ст.). QFE 735мм.рт.ст., курс посадки 263, полоса мокрая, слой воды до 2мм, коэффициент сцепления 0.54 - 0.54 -0.54, прогноз на посадку на два часа: временами ветер неустойчивый 12м/с, видимость 2000м. гроза, град, дождь, шквал.
Верхняя граница градо - грозовых очагов в кучево-дождевой облачности в районе Донецка по данным МРЛ Донецка, МРЛ Ростова (район Донецка) за 11.48 UTC. ИСЗ Метеосат S достигала 13-15км.
При наборе высоты эшелона 380 (11600м) самолетом Ту-154М № 85185 в период развития аварийной ситуации над районом Донецка, полет ВС проходил в передней части высотной ложбины в зоне циклонического вихря с пересечением слоя тропопаузы, которая в районе Донецка находилась на высоте 11,0-11.5км.
В этот момент воздушное судно могло попасть в зону влияния кучево-дождевой облачности, развитой по вертикали до 12-15 км и связанных с ней особыми явлениями погоды: ливневыми осадками в виде града, восходящими и нисходящими вертикальными движениями, вызывающих болтанку самолета.
В процессе расследования лётная подкомиссия обратила внимание на жалобы лётного состава о плохих качествах РЛС «Гроза 154». В ФГУАП



Corvus
Автор сайта
Письмо
###Corvus###
# Дата: 13 Апр 2007 10:36


«Пулково» имеются несколько ВС с бортовой РЛС RDR-4. которая превосходит по ТТД РЛС «Гроза 154». Отзывы лётного состава о RDR-4 положительные.
Через председателя комиссии был послан запрос в АТБ ФГУАП «Пулково» на предмет выявления замечаний по бортовой РЛС на ВС № 85185 за последние пол года. Специальная рабочая группа оценивала работу РЛС «Гроза 154», акт прилагается. Существенных замечаний по работе РЛС группа не выявила.
Кучево-дождевая облачность "OCNL" до высот 37000 футов на ВС Ту-154М обходится как верхом, так н горизонтальным маневром. Другие опасные метеоявлення, обход которых невозможен, по всему маршруту полета не прогнозировались, и командир ВС принял решение на вылет согласно пункта 8.1.2 (2) части А РПП ФГУАП «Пулково» «Принятие решения на вылет по ППП».
Время, используемое АС УВД и полученное с помощью СОК. согласовано с точным временем UTC с применением системы спутниковой навигации и приведено в отчёте. Это же время использовалось группой расчёта и анализа.
В 10.56.32 произведён запуск двигателей.
В 11.04.15 начат разбег. Взлёт производился с закрылками, выпущенными на 15° на номинальном режиме.
В 11.04.48 произведён отрыв от ВПП на Vnp=2SSKM ч в соответствии с РЛЭ.
После взлета в 11.04 UTC в Анапе самолет в 11.08 UTC вошел в зону управления Ростовского РДЦ. Метеорологическое обеспечение Ростовского РДЦ производилось метеорологической группой Северо-Кавказского Центра ОВД «Стрела». Информация SIGMET У° 3. выпущенная в 09.19 UTC на период действия с 10.00 - 13.00 UTC за 22.08.06 по Ростовскому воздушному пространству, предусматривала фронтальные грозы, сильный град в секторе Л° б, верхняя граница 13км. смещением на северо-восток со скоростью 30 км/час, интенсивность будет увеличиваться.
11.06.30 - начало уборки закрылков.
11.06.45 на Нбар=1118м разовая команда «давление 760».
В 11.12.45 диспетчер Ростовского РДЦ передал информацию экипажу Ш1К 612 о наличии информации SIGMET по трассе о наличии фронтальных гроз с сильным градом со смещением на северо-восток. Диспетчер Ростовского центра по радио передал борту PLK 612 информацию по SIGMET .4° 3 не полностью: ......имеем снгмет по трассе на фронтальные грозы с сильным
градом, смещение северо-восток".
В 11.12.59 штурман доложил диспетчеру о занятии эшелона 5700 м (при этом ВС находилось в наборе на высоте 5400 м) и получил команду диспетчера «Ростов-контроль» сохранять эшелон 5700 м до команды. Набор высоты с 2100 м до 5400 осуществлялся под автопилотом в режиме стабилизации скорости, о чём свидетельствует регистрация постоянной приборной скорости 470-475 км/ч и содержание раднопереговоров. Указанные значения скорости ниже скоростей, рекомендованных РЛЭ самолёта Ту-154М.

Примечание: В соответствии с п. 4.3.3. РЛЭ самолёта Ту-154М набор высоты рекомендуется выполнять:
-на режиме максимальной дальности (МЦ) на приборной скорости 550 км./час до числа М равного 0.8 и далее на числе М, равном 0.8;
-на крейсерском режиме (МКр) при ?}риборнои скорости 575 км/час до числа М, равного 0.85, и далее на числе М, равном 0.85.
Для обеспечения набора высоты на заданном рубеже или по требованию УВД разрешается уменьшать скорость набора высоты до 500 км/час с переходом на постоянное число М, равное 0.78...0.8.
Информация SIGMET № 3, как и предыдущие JS«1 и Js°2 у синоптика АМСГ Харьков имелась. До сведения дежурной смены диспетчеров Харьковского РДЦ эта информация не доводилась. Примечание:
пунктом 10.1.10 (г) Правил метеорологического обеспечения авиации Украины предусматривается предоставление этой информации при необходимости и по договоренности;
«Инструкция по метеорологическому обеспечению Харьковского PJII», утвержденная 14 февраля 2006г. директором Харьковского РСП Украэроруха, не предусматривает передачу штормовой информации SIGMET смежных FIR; п. 3.4.2 Руководства по координации между органами обслуживания воздушного движения, служб аэронавигационной информации и авиационными метеослужбами (doc. 9377 AN/915 IIILW) не применялся, п. 7 части Л Метеорология (MET) FASID Европейского аэронавигационного плана не выполняется.
Во время связи с диспетчером Ростовского РДЦ в 11.14 UTC борт PLK 612 передал «... впереди засветка берём курс право примерно 20-15 градусов». В 11.19 UTC на вопрос диспетчера «612,обошлн грозу, нет?» в 11.20.04 UTC экипаж ответил «Вот обходим, через 5 будем влево отворачивать».
В 11.14.20 экипаж ПЛК612 доложил начало обхода засветки с отворотом вправо на 15 - 20 градусов.
В 11.17.26 диспетчер Ростовского РДЦ передал информацию диспетчеру Харьковского РДЦ о входе в его район ответственности (воздушное пространство Украины) над ПОД OLGIN в 11.23 на эшелоне 8600 метров ВС ТУ-154М рейса PLK612 (код ответчика 1004).
В 11.17.36 диспетчер УВД сектора «Юго-Восток» Харьковского РДЦ подтвердил прием информации о полете ВС Ту-154М рейса PLK612 и эшелон пролета 8600 метров.
В 11.20.37 диспетчер Ростовского РДЦ передал информацию диспетчеру УВД сектора «Юго - Восток» Харьковского РДЦ о том что ВС ТУ-154М рейса PLK612 пройдёт ПОД OLGIN на эшелоне 9600 метров.
В 11.20.41 диспетчер УВД сектора «Юго-Восток» Харьковского РДЦ подтвердил прием информации и. оценив положение и траекторию ВС ТУ-154М



Corvus
Автор сайта
Письмо
###Corvus###
# Дата: 13 Апр 2007 10:37 - Поправил: Corvus



рейса PLK612 в Ростовском РДЦ. уточнил у диспетчера РДЦ Ростов, что оно пройдет ПОД OLGIN восточнее трассы.
В 11.20.43 диспетчер Ростовского РДЦ сообщат диспетчеру УВД сектора «Юго - Восток» Харьковского РДЦ о том. что ВС ТУ-154М рейса PLK612 будет чуть восточнее, а затем будет брать курс на трассу. Диспетчер УВД сектора «Юго - Восток» Харьковского РДЦ не возражал и разрешил диспетчеру Ростовского РДЦ дать команду ВС ТУ-154М рейса PLK612 «обходить как ему удобно» а также дать ему курс на LIPSO.
В 11.20.59 временно исполняющий обязанности руководителя полетов Харьковского РДЦ проинформировал орган управления Воздушных сил Вооружённых сил Украины (ПВО) о заступлении новой смены на дежурство и согласовал порядок обхода «больших грозовых образований» в пределах Харьковского РГШ (FIR). На что возражений не было.
В 11.23.04 на связь к диспетчеру УВД сектора «Юго - Восток» Харьковского РДЦ вышло ВС «Турецких Авиалиний» рейса THY145L которое следовало с посадкой в Донецке.
В 11.23.09 диспетчер УВД сектора «Юго - Восток» Харьковского РДЦ ответил экипажу ВС рейса THY 1451, запросил у него его запасной аэродром и проинформировал о том. что в районе аэродрома Донецк гроза.
В 11.23.27 диспетчер Ростовского РДЦ перевёл экипаж ПЛК612 на связь с диспетчером Харьковского РДЦ на частоте 135,8 МГц.
Метеообслужнвание зоны Харьковского РДЦ производил дежурный синоптик АМСГ Харьков.
В соответствии с требованиями пунктов 3.1.2 и 10.1.10 Правил метеорологического обеспечения авиации, утвержденных совместным приказом Госавиаслужбы, Минприроды и Минобороны Украины № 851 409.661 от 14 ноября 2005 года, метеорологическое обеспечение Харьковского районного диспетчерского центра УВД (РДЦ) осуществляла АМСГ Харьков в соответствии с Инструкцией по метеорологическому обеспечению РДЦ. утвержденной директором Харьковского регионального структурного подразделения Украэроруха 14 февраля 2006 года.

Инструктаж заступающей смены диспетчеров Харьковского РДЦ был проведен синоптиком в 10.30 UTC. Синоптик информировала диспетчерский состав о том. что погоду в районе полетной информации будет определять ложбина, атмосферный фронт с волнами ориентированный по линии Курск-Харьков-'Запорожье-Снмферополь. смещался на северо-восток со скоростью 30км в час.

Внимание диспетчерской смены о необходимости сбора бортовой погоды в соответствие с «Порядком проведения метеоконсультацни дежурной смены диспетчерского состава Харьковского РДЦ» дежурным синоптиком не акцентировалось.

В 11.09 UTC синоптик АМСГ Харьков вручила руководителю полетов Харьковского РДЦ под роспись бланк АВ-11 с фактической погодой за 11.00 UTC и прогнозами погоды с 12.00 до 21.00 UTC аэродромов, входящих в зону ответственности Харьковского F1R. включая аэродром Донецк.

Фактическая погода на аэродроме Донецк за 11.00 UTC:
ветер у земли 230° 1м/с, видимость 10км гроза на аэродроме слабый ливневой дождь значительная кучево-дождевая облачность 5-7 октантов с нижней границей облачности 1000 метров, значительная средняя, температура воздуха +29°С, точка росы +17*С, атмосферное давление QNH (давление приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере) 1006 гПа (754 мм рт.ст.), QFE (давление на уровне порога ВПП) 733мм рт.ст., курс посадки 263, полоса сух ля 0.7 прогноз на посадку на два часа: временами ветер неустойчивый 12м/с видимость 2000м, гроза, град дождь, шквал.

По данным МРЛ АМСГ Донецка, за период наблюдений 11.25-11.40 UTC на расстоянии до 40км к северу от аэродрома Донецк (в том числе в районе места авиационного происшествия) наблюдались:
- верхняя граница облаков до 12км;
- градоопасные очаги в секторе 330-060° на удалении 10-100км;
- грозоопасные очаги в радиусе 30км - повсеместно:
- грозоопасные очаги в секторе 060-120° на удалении 60-100км;
- грозоопасные очаги в секторе 210-330° на удалении 10-100км.
Очаги перемещались вдоль фронта на северо-восток со скоростью 30-40 км час.

На аэродроме Донецк отмечались следующие явления:
- гроза отдалённая в 10.4S UTC;
- гроза на аэродроме в 11.00 UTC;
- гроза, усиление ветра до 17м с в 11.18 UTC;
- гроза, дождь, видимость 2300 метров в 11.30 UTC;
- гроза, слабый дождь видимость более 10км в 12.00 UTC.

В это же время в зоне Харьковского РДЦ, по данным бортовой погоды, наблюдались засветки, которые были отмечены экипажами проходящих ВС:
- в 10.44 UTC после пролета ПОД KERTA ВС А310 рейса SBI3328
авиакомпании «Сибирь» вошло в зону ответственности диспетчера УВД сектора
«Юго-Восток» Харьковского РДЦ на FL35O. следовало по маршруту ОВД KERTA
- FASAD, проинформировало о засветах слева и запросило обход.
- в 11.00 UTC после пролета ПОД FASAD ВС Ту-154 рейса DNV 4035
авиакомпании «Донавиа» вошло в зону ответственности диспетчера "УВД сектора
«Юго-Восток» Харьковского РИД на FL270 с дальнейшим набором FL360,
следовало по маршрут}- ОВД FASAD - PAVLIVKA - BULIG. Воздушное судно
проинформировало о наличии по курсу засветов и об обходе южнее. В 11.09.38
экипаж ВС по запросу диспетчера УВД сообщил следующую бортовую погоду:






Corvus
Автор сайта
Письмо
###Corvus###
# Дата: 13 Апр 2007 10:39




«на эшелоне FL360 полет сию спокойный, внизу облачность 8 октантов, землю не видно, кучево-дождевая, справа, слева до 11000. до 12000 засветочки попадаются. Ветерочек сию 150 градусов 40км. час у нас, температура -52 градуса» (ВС находилось юго-западнее 45км населенного пункта Павловка).
- в 11.08 UTC ПОД PENAK в зону ответственности диспетчера УВД сектора «Юго-Восток» Харьковского РДЦ вошло ВС Ту-134 рейса VNZ322 авиакомпании «Тбнлавна» на FL260 с дальнейшим набором FL330 (10100), следовало по маршруту PENAK - GANRA - ТАМАК. В 11.13 UTC экипаж сообщил диспетчеру: «...засветы обходим по трассе, окончание доложим» (ВС находилось 21км юго-восточнее ПОД GANRA). В 11.17 UTC этот экипаж на запрос диспетчера УВД. как долго будут следовать с измененным курсом, сообщил, что через 10км возьмет курс на ПОД ТАМАК. В это время ВС находилось в 45км северо-восточнее Донецка.
В 11.24.06 к диспетчеру УВД сектора «Юго - Восток» Харьковского РДЦ на связь вышел экипаж ВС Ту-154М рейса PLK612, выполнявшего полет на эшелоне 9600м. на Vnp=515 км/ч, запросил набор эшелона FL360 (10950м.) и доложил о следовании на UPSO.
Согласно Рабочей инструкции диспетчера УВД сектора «Юго - Восток» Харьковского РДЦ:
п. 4.3.4: «Диспетчер должен заблаговременно передавать экипажу ВС имеющуюся информацию о районах с неблагоприятными метеоусловиями и об опасных метеоявленнях, указав источники такой информации, для того, чтобы экипаж ВС смог принять решение относительно выполнения полета».
п. 4.4.7.11: «В условиях грозовой деятельности диспетчер, используя радиолокаторы, сообщения экипажей и метеоннформацию специалистов АМСТ, обязан уточнить характер и район грозовой деятельности, расположение и направление смещения грозовых очагов относительно установленных маршрутов полета......
АС УВД «Юлия» имеет возможность для обеспечения ОВД получать радиолокацнонную информацию, как от первичных, так и от вторичных радиолокаторов в цифровом виде, что не дает возможности наблюдать на рабочем месте диспетчера УВД информации о метеообразованиях.
Диспетчер не имел информации от АМСГ Харьков о данных, получаемых от метеорологического радиолокатора, который был выключен по техническим причинам (неисправен).
Информацию экипажей полученную от других ВС, о засветках, в секторе «Юго-Восток» диспетчером УВД экипажу рейса PLK 612 не передавал.
В 11.24.11 диспетчер УВД сектора «Юго - Восток» Харьковского РДЦ сообщил экипажу ВС Ту-154М рейса PLK612 о том. что он прошел траверз ПОД OLGIN восточнее 20 км и разрешил ему набирать эшелон полета FL360 с курсом HaLIPSO.
В 11.24.18 экипаж ВС Ту-154М рейса PLK612 подтвердил диспетчеру УВД сектора «Юго - Восток» Харьковского РДЦ набор на LIPSO эшелона полета FL360.






Corvus
Автор сайта
Письмо
###Corvus###
# Дата: 13 Апр 2007 10:41


В 11.24.55 экипаж ВС VNZ 322 спросил диспетчера УВД сектора «Юго -Восток» Харьковского РДЦ о TON!, ЧТО турецкий борт так и не сообщил свой запасной аэродром. На что диспетчер ответил, что нет.
В 11.25.03 экипаж ВС VNZ 322 решает помочь диспетчеру УВД сектора «Юго - Восток» Харьковского РДЦ в обслуживании полета турецкого борта и запрашивает диспетчера позывной борта.
В 11.25.05 диспетчер УВД сектора «Юго - Восток» Харьковского РДЦ сообщил экипажу ВС VNZ 322 позывной турецкого борта.
В 11.25.12 экипаж ВС VNZ 322 вызывает турецкий борт и уточняет у него запасной аэродром.
В 11.25.21 турецкий борт отвечает, что он следует на эшелоне 270 и находится в зоне ожидания над ПОД Павловка (PW)-
В 11.25.45 диспетчер УВД сектора «Юго - Восток» Харьковского РДЦ уточняет у экипажа ВС рейса THY1451 эшелон в зоне ожидания PW FL270.
В 11.25.55 турецкий борт подтверждает, что он будет в зоне ожидания южнее PW 20 миль в течение ЗОмнн.
В 11.26.12 диспетчер УВД сектора «Юго-Восток» Харьковского РДЦ уточняет у экипажа ВС рейса THY 1451, как долго он будет находиться в зоне ожидания в районе PW, и получает ответ от турецкого борта, что он будет находиться 30 минут.
В 11.26.31 ВС авиакомпании «ТБИЛАВИА» рейса VNZ322 докладывает о выходе из района ответственности Харьковского РДЦ, диспетчер УВД сектора «Юго - Восток» переводит его на связь с диспетчером Ростовского РДЦ.
В 11.27.05 экипаж ВС Ту-154М рейса PLK612 запросил у диспетчера разрешение на набор эшелона FL3S0.
В 11.27.11 диспетчер УВД дает указание экипажу ВС Ту-154М рейса PLK612 следовать на эшелоне FL360 на LIPSO.
Подкомиссия отмечает, что во время полёта экипаж допускал посторонние, не связанные с выполнением задания разговоры.
В 11.27.14 на Упр=497кмч (FL360) (по данным МСРП).
В 11.27.16 экипаж ВС Ту-154М рейса PLK612 повторно запросил у диспетчера разрешение на набор эшелона FL3S0.
В 11.27.17 диспетчер УВД, разрешает экипажу ВС Ту-154М рейса PLK612 набирать эшелон FL3S0.
В 11.27.21 экипаж ВС Ту-154М рейса PLK612 докладывает о начале набора эшелона FL3S0.
В 11.28.13 диспетчер УВД вызывает турецкий борт н запрашивает у него остаток топлива.
В 11.28.24 турецкий борт неразборчиво сообщает об остатке топлива.

В 11.28.30 занята высота Н=11556 (эшелон FL3S0). РУДы всех двигателей переведены в положение:
РУД№1 с 55°на43,5°;РУДN°2с 53,5° на 26,5°; РУД №3 с 50° на 39Л °, при этом Vnp=472 км/ч
В 11.28.4S экипаж ВС Ту-154М рейса PLK612 с целью помочь диспетчеру УВД,, вызывает турецкий борт и запрашивает у него остаток топлива.
В 11.2S.57 диспетчер УВД сообщает экипажу ВС Ту-154М рейса PLK612 о том. что он уже с ним «разобрался», и благодарит за помощь.
В li.29.31 экипаж ВС Ту-154М рейса PLK612 докладывает о занятии эшелона FL3S0 (11600м), при этом по данным средств объективного контроля параметры МСРП составляли: Но = 11556м: Vnp = 472км/ч; МК = 356гр; Угол атаки местный 5,5: (угол атаки пред=8.2 согласно pHC.7.S.4 «Углы настройки сигнализатора АУАСП» РЛЭ Ту-154М, запас 2,7); ТНВ = минус 31гр (минус 51 градус с учётом поправки) Обороты двигателей по КНД .4° 1 79.3%. КНД JV° 2 78.7%, КНД№> 3 79.6%
В 11.29.34 диспетчер УВД подтверждает экипажу ВС Ту-154М рейса PLK612 разрешение следовать на эшелоне FL3S0 на ПОД LIPSO.
В 11.29.37 экипаж ВС Ту-154М рейса PLK612 докладывает о следовании на ПОД LIPSO.
В 11.31.03 экипаж ВС Ту-154М рейса PLK612 запрашивает у диспетчера УВД разрешение уклониться «для обхода влево десять». Но = 11556м; Vnp = 490км ч. Имея информацию от экипажей о засветках в районе ответственности диспетчера сектора «Юго-Восток» Харьковского РДЦ, диспетчер не уточнил у экипажа ВС Ту-154 Л» 85185 причину запроса на выполнение маневра «для обхода»;
В 11.31.06 диспетчер УВД дал разрешение на выполнение маневра. Однако экипаж не принял решение в соответствии с требованиями пункта 7.5.5 НППГА-85.
Примечание:
При невозможности обхода зоны опасных метеоявленип командир обязан немедленно вывести воздушное судно из опасного для полёта района, возвратиться в пункт вылета или произвести посадку на ближайшем аэродроме.
По данным МСРП изменение курса началось в 11:31:17 с курса 356 и закончилось в 11:31:38 на курсе 347гр, максимальный крен при этом составил 17гр (АБСУ включена).
При полёте на эшелоне 380 значительных колебаний значении Ny не зарегистрировано.
С 11.31.29 до 11.33.20 диспетчер УВД работает с турецким бортом, информирует о закрытии аэродрома Донецк на 30 минут и уточняет время полета в зоне ожидания.
В 11.32.12 на Vnp=476 зарегистрировано изменение Ny=(l,2 * 0.73)g


Corvus
Автор сайта
Письмо
###Corvus###
# Дата: 13 Апр 2007 10:42




ФГУАП «Пулково» н понимает, что запас по углу атаки минимальный и нахождение на этом эшелоне в болтанку опасно. КВС даёт указание «Скажи им снижаемся...»
В 11.35.13 второй пилот передал сообщение диспетчеру сектора «Юго -Восток» Харьковского РДЦ «Снижаемся Пулково 612». Диспетчер не слышал (на диспетчерском магнитофоне данная фраза не зафиксирована). Он занят радиообменом с турецким бортом в течение 15 сек в соответствии с записью диспетчерского магнитофона. Диспетчер сектора «Юго-Восток» Харьковского РДЦ разрешил полет в зоне ожидания над Павловкой турецкому ВС на эшелоне 270 по его запросу, в то время, как согласно п. 3.4.6.5 Рабочей инструкции диспетчера сектора ТС-1 АДЦ Донецк эта зона ожидания должна использоваться ВС от высоты 900 футов до эшелона 260 для ожидания разрешения на посадку на аэродроме Донецк. Эшелон 260 находится в районе ответственности АДЦ Донецк. Этим самым был загружен эфир диспетчера сектора «Юго-Восток» Харьковского РДЦ переговорами по радиосвязи, имеющими отношение к метеорологической и аэронавигационной информации аэродрома Донецк.
В 11.35.2S экипаж ВС Ту-154М рейса PLK612 доложил диспетчеру УВД сектора «Юго - Восток» Харьковского РДЦ о снижении до эшелона FL360 повторно.
В 11.35.33 штурман доложил о наличии сильной болтанки. В это время КВС переключат всё своё внимание на выполнении манёвра в вертикальной плоскости согласно РЛЭ для выдерживания заданного эшелона FL390.
В 11.35.34 диспетчер УВД даёт разрешение на снижение, через 6 сек после получения информации. Командир и экипаж в течении 24 сек ожидает получить разрешение на снижение до FL 360. Всё это время КВС пытался удержать осреднённые тангаж, высоту и другие параметры полёта.
В соответствии с пунктом 5.11.5 НППГА-85 экипаж имел возможность приступить к экстренному снижению без предварительного сообщения органу ОВД. что опубликовано в АИП Украины (ENR 1.3.1; п.п.3.4.5.6). В данном случае у КВС сработала отработанная временем привычка международного пилота, т.е. находясь над территорией зарубежного государства не выполнять манёвры в вертикальной плоскости без разрешения органа ОВД. У командира превалирует этот фактор над всеми другими.
С 11.34.59 по 11.35.41 прерывистая регистрация разовой команды достижения aj.T. Рост угла атаки местного до 21,8°. При этом приборная скорость уменьшилась до 340 км/ч, высота увеличилась до 12165 м. При этом при отключённом автопилоте отклонение РВ составляло от минус 4° до плюс 6°. Правый крен с 11.35.08 до 11.35.21 увеличился до 45°. Соответствующее отклонение штурвала влево на парирование правого крена у^ = 64°. Тангаж изменялся от минус 0,37° до плюс 16\7°. Перегрузка по данным МСРП изменялась отО,456ддо l,49Sg.
В 11.35.29 Отклонение колонки штурвала по МСРП составило от минус 1° до минус 7°.Н=11961м, Vnp=376 км/ч, перегрузка 0.631, тангаж 3.3.

В 11.35.30 Н=11961м, Vnp=375.0 км/ч; угол атаки местный 7.S60; перегрузка 0.676°; крен 0.00°; тангаж 2.63°; курс 1.5S0. путевая скорость по данным локатора Харьковского РДЦ S60 км/ч.
В 11.35.36 диспетчер УВД сектора «Юго - Восток» Харьковского РДЦ разрешил снижение до эшелона FL360.
В 11.35.3S экипаж ВС Ту-154М рейса PLK612 подтвердил снижение до эшелона FL360, однако согласно записи происходит набор высоты до Н= 12017м, Vnp=356 км/ч.
В 11.35.39 Н=12017м, Vnp=349 км/ч; угол атаки местный 6.16°; перегрузка 0.45; крен левый 2.88°; тангаж 3.6°; курс 1.58°.
11.35.41 - начало постоянной регистрации достижения максимально допустимого угла атаки. Н= 11961м, Vnp=346 км/ч, угол атаки местный 9.7°; перегрузка 0.32, крен левый 6°, тангаж 3.9°, путевая скорость по данным локатора Харьковского РДЦ 850 км/ч.
В 11.35.43 по данным МСРП начало падения оборотов КНД двигателей .Ч» 1 и .N° 3 с 87% до 25% к 11.35.58 при практически неизменном положении РУД.
В 11.35.45 Н=12128м, Vnp=309 км/ч, угол атаки местный 36.85°: перегрузка 1.0S3. крен левый 10.82°. тангаж 19.33°, курс 35S.84
В 11.35.47 значение угла атаки местного (МСРП) составило 44.2° при Vnp=272 км'ч и Н=12230м. крен левый 25°, тангаж 21.5°; курс - 354.6°
В 11.35.49 Vnp=191 км/ч и Н=12400м
В 11.35.52 зарегистрировано максимальное значение высоты Н=12730м при Vnp = -34 км ч, путевая скорость по данным локатора Харьковского РДЦ 850
КМ'Ч.
В 11.35.59 экипаж устанавливает РУДы 1 и 3 двигателей на малый газ. С 11.35.48 до 11.36.15 диспетчер УВД работает с турецким экипажем.
В 11.36.57 экипаж ВС Ту-154М рейса PLK612 передал сигнал SOS «SOS Пулково 612 SOS», при этом по данным МСРП Н=7237.1м. Vnp=-40.0 км ч, угол атаки местный 45.27°; перегрузка 1.057. крен правый 6.25°. тангаж -24.40°, курс 331.88°
В 11.37.02 диспетчер УВД сообщил экипажу, что он его не понял.
В 11.37.04 экипаж повторил информацию «SOS, SOS Пулк...б12, SOS, SOS, SOSIIy.iK...»
В 11.37.08 диспетчер УВД подтвердил принятие сигнала SOS.
В 11.37.16 диспетчер УВД сообщил экипажу ВС Ту-154М рейса PLK612 его место и запросил решение командира.
В 11.37.21 экипаж повторил информацию «SOS, SOS Пулково 612, ПУЛКОВО 612».




Corvus
Автор сайта
Письмо
###Corvus###
# Дата: 13 Апр 2007 10:43


В 11.37.30 диспетчер УВД запросил у экипажа, выполняет ли он аварийное снижение.
В 11.37.35 экипаж подтвердил сигнал SOS и сообщил о снижении и о пересечении высоты 3000 метров, при этом по данным МСРП Н=40б2.5м, Vnp=-34.3 км/ч, угол атаки местный 45.27°; перегрузка 1.119. крен правый 11.29°, тангаж -25.60°. курс 23.39°
В 11.37.40 диспетчер УВД подтвердил приём доклада о пересечении высоты 3000 метров.
В 11.38.27 - конец записи МСРП. Нб=832м, Нг=252м, крен плюс 7°, тангаж минус 35,5°, курс 24,2°, Vnp=0.
С 11.35.52 до 11.38.27 экипаж предпринимал попытки по управлению самолётом и выводу нз сложного положения.
С 11.37.45 до 11.40.48 диспетчер УВД передал информацию об экстренном снижении ВС Ту-154М в диспетчерский орган подхода аэропорта Донецк, дал рекомендацию о задействовании ПСС, информацию о ВС н его предполагаемом местоположении, проинформировал органы ПВО и два раза вызывал на связь экипаж ВС Ту-154М рейса PLK612. Ответов на вызов диспетчера экипаж не давал.
В результате проведённых поисково - спасательных работ обломки самолёта обнаружены севернее аэродрома Донецк (А-04°; Д- 2S,5 км) в районе н.п. Сухая балка.
Лётной подкомиссией проанализированы материалы и расшифровки средств полётной информации тяжёлого АП с ВС Ту-154Б2 под Учкудуком и серьёзного инцидента с ВС Ту-154М под Котласом. Члены подкомиссии провели сравнительный анализ этих полётов и данного аварийного полёта и пришли к заключению, что все эти авиационные происшествия происходят на заключительном этапе набора высоты эшелона или через короткий промежуток времени после занятия эшелона. Причём эшелона близкого к практическом)' потолку, т.е. мжсимыьно-допустнмому эшелону. С увеличением высоты из-за уменьшения плотности воздуха сильно уменьшается демпфирование самолёта. Ещё один фактор, который обобщает эти случаи, это то. что смена эшелона происходит с использованием автоматического режима АБСУ (при помощи рукоятки «СПУСК-ПОДЪЁМ», от этой рукоятки воздушное судно очень чувствительно реагирует на управляющие воздействия по тангажу) и в связи с обходом грозовых очагов (верхом) или выхода из зоны интенсивной болтанки. По расшифровкам видно, что выходу самолёта на критические углы атаки предшествует короткопернодическая раскачка ВС по тангажу, которая начинается при автоматическом режиме АБСУ (при использовании пилотом рукоятки «СПУСК-ПОДЪЁМ») и продолжается после отключения автопилота. Характеристики короткоперноднческого движения проявляются при управлении самолётом в его запаздывании реагирования на усилия, прикладываемые пилотом к штурвалу, а так же в соотношении между величиной усилий или отклонения рулей и реакцией самолёта. Раскачка после отключения автоматического режима

АБСУ продолжается с увеличением амплитуды и с постоянным периодом. Пилоты, управляя штурвалом в продольном канале, пытаясь выдерживать среднее значение тангажа и другие параметры (пункт 4.4.5 РЛЭ), как того требует РЛЭ при выполнении полёта в условиях турбулентности, не могут спарнровать («догнать») собственные колебания самолёта из-за их высокой частоты. Т.е. пилот путём отклонения органов управления не в состоянии вмешаться и изменить характер развития корогкопериоднческого движения самолёта вследствие его быстрого протекания. У пилотов создаётся впечатление о сильной болтанке в то время как у самолёта происходят собственные колебания, на которые он не в состоянии повлиять, вмешиваясь в управление. В процессе раскачки уменьшается поступательная скорость самолета, и пилот подсознательно стремясь компенсировать тянущие усилия на штурвале отрабатывает механизмом электротрнммерного эффекта (МЭТ) на кабрирование, тем самым отодвигает подключение пружинного загружателя и способствует дальнейшей раскачке ВС в продатьном канале. В связи с вышесказанным у пилота складывается мнение о недостаточной динамической продольной устойчивости ВС Ту-154М в штурвальном режиме на максимально эксплутационных высотах в болтанку и чрезмерной управляемости при центровках близких к предельно задним. В нашем случае до первого срабатывания АУСП и при первом срабатывании АУСП командир действовал в соответствии с руководством по лётной эксплуатации (КВС отключает автопилот и переходит на штурвальный режим). В дальнейшем, при полёте по границе струнного течения, на высоте практического потолка рядом с тропопаузой, в условиях уменьшении собственного демпфирования самолёта и ухудшающейся продольной динамической устойчивости, в условиях сильной болтанки (градиентных вертикальных порывов более 8 м/с), командир ситуацию не распознал. Из-за вышеуказанных особенностей системы устойчивости и управляемости в продольном канале самолёта Ту-154, КВС дощ'стнл раскачку ВС в продольном канале. В процессе раскачки из-за дефицита времени и внимания, допустил потерю скорости и сваливание. В дальнейшем самолёт перешёл в плоский штопор. При стечении указанных неблагоприятных факторов на условия данного полёта экипаж с пилотированием ВС справиться, естественно, не смог.


Corvus
Автор сайта
Письмо
###Corvus###
# Дата: 13 Апр 2007 10:48


Сорри за ошибки, текст был извлечён из исходника и распознан с большим трудом.

Pogodin
Участник
Письмо
Ленинград
# Дата: 13 Апр 2007 12:55



Максималъно-дотсти.кая высота полёта для самолёт Т\-154М согласно РЛЭ таблица п. 2.2.2. составляет 12100 м для массы 85 т и менее.
Лётная подкомиссия отмечает недостаточно чёткое понятие максимальной эксплуатационной высоты полёта в таблице РЛЭ Ту-154М в пункте 2.2.2 и несоответствие данной таблицы пункту 2.2.1 РЛЭ «...в условиях минимума вертикального эшелонирования 1000ft на эшелонах от 290 до 410 (RVSM) при оборудовании высотомерами ВБЭ-2А или ВБЭ-СВС».


Перевод: лётчик не желал иметь понятия ни о допустимых нормах обхода КД, ни о потолке собственного самолёта.

Pogodin
Участник
Письмо
Ленинград
# Дата: 13 Апр 2007 14:07


Прогноз по аэродрому назначения и запасному Пулково (Санкт-Петербург) на 22.08.06 от 09.00 до 18.00 UTC:
ветер 080-5 м/с, порывы 10 м/с, видимость 5 км, дымка, дым, значительная кучево-дождевая облачность 5-7 октантов с нижней границей облачности 600 м, временами с 09.00 до 18.00 видимость 1500 м, гроза с дождем, значительная облачность 5-7 октантов с нижней границей облачности 150 м, значительная кучево-дождевая облачность 5-7 октантов с нижней границей облачности 450 м.


Опять "а никому не мешает".


А вообще, мне очень трудно как неспециалисту разобраться в тонкостях, но впечатление сложилось такое, что всё обслуживание полётов рассчитано на ситуацию, когда И ТАК ВСЁ НОРМАЛЬНО. Но в нормальной ситуации и необходимость диспетчерской помощи минимальная. В сложной же и опасной ситуации ДИСПЕТЧЕР ПРОСТО ПЕРЕСТАЁТ СПРАВЛЯТЬСЯ. М.б. моё впечатление неверно, но дико читать, как один самолёт уже начинает падать, а диспетчеру недосуг: он обслуживает другой, тот, с которым, слава богу, благодаря осторожности и здравому, смыслу всё в порядке. Создалось впечатление (дай бог, ложное), что возможности того количества диспетчеров, что находятся на дежурстве, просто не позволяют сохранить должный уровень руководства именно в сложной ситуации. Что их работа организована по принципу: "Раз опасность редка, то и нечего им бездельничать, а если что - АВОСЬ ПРОНЕСЁТ".
Разбор добросовестно останавливается на тех или иных мельчайших недаработках второстепенных работников обслуживания полётов. Так, "педантично" отмечено то, что харьковский синоптик "не сакцентировала внимание" на опасной синобстановке. Или - что явно более важно - неисправен один из МРЛ. Но на ситуации, когда КВС запрашивает экстренное снижение у диспетчера, а тот "занят обслуживанием" другого воздушного судна, "внимание не акцентируется". Потому что, видимо, по-другому и не бывает ("вас много, а я один").
А вообще такой авантюристической халатности на уровне руководящих документов я поражён. Оставлять на откуп лётчикам НУЛЕВОЙ метеорологической квалификации решать, какое КД облако в какой ситуации как им обходить - вопиющая безответственность! Ведь что значат рассуждения о возможности перелетания ГРОЗОВОГО облака на 500 м выше верхнего края при потолке 12 км (округляю, т.к. - если верить документам - сами лётчики способны определить свою высоту с точностью лишь до км)? Правильно: ошибочное воображение составителей документов, что у грозового облака верхняя граница ВЫШЕ СРЕДНЕГО УРОВНЯ ТРОПОПАУЗЫ И НЕ БЫВАЕТ! Исходить из ложных посылок - значит рисковать жизнью людей. Их гибель во многом на совести составителей ТАКИХ руководящих документов.

URMN
Участник
Письмо
Нальчик
# Дата: 13 Апр 2007 16:21


Также КВС рейса PLK612 был ознакомлен с прогностической картой особых явлений погоды по высотам между 700 до 150 гПа (3050 - 13700м) на фиксированное время 12.00 UTC. ВЫПУЩЕННОЙ НА АМСГ АНАПА в 0S.00 на основании карты особых явлений, выпушенной Гидрометцентром России, по маршруту Анапа-Санкт-Петербург. ВЫПУСК карт особых явлений погоды для среднего и верхнего уровней НЕ ВХОДИТ В ФУНКЦИИ АМСГ. так как этн функции возложены на ГАМЦ, ЗАМЦ и РЦЗП Москва согласно пункта 3.2. НМО ГА- 95

Вот это давно наболевший вопрос! Так с какой же картой в конце концов должен ознакамливаться КВС? Выпущенной на АМСГ или в ГАМЦ и ЗАМЦ? Вроде бы с той, которая выпущена на АМСГ (раз уж она выпущена), но какую карту может выпустить дежурный синоптик на АМСГ, (даже на основании карты ОЯП , составленной в ГМЦ), не имея на то ни прав, ни методики её составления? Пусть даже синоптик Анапы, к примеру, указал на своей карте куч-дождевую до 13 км (вопреки карте ГМЦ), все равно его карта недействительна? Чушь какая-то получается

Lisonka
Участник
Письмо
Санкт-Петербург, РГГМУ + Тулуза, Meteo France
# Дата: 14 Апр 2007 01:34 - Поправил: Lisonka


Спасибо, Corvus.

Да уж ...

А получаются очень уж большие нестыковки с тем, что мы видели до этого - с циклограммой и самыми первыми ранее опубликованными результатами расшифровки. Самая главная нестыковка - в том, что борт не набирал высоту, а снижался, когда началось падение.
Кому верить? Похоже, этому последнему документу ...

Я все пытаюсь ответить на свой вопрос: как они въехали в КД?
Итак, засветка была, они хотели обойти ее стороной, а не верхом, почему-то "не вписались" (отказались от принятого ранее решения), назад и/или на запасной не пошли, стали прорываться верхом. Там они были на пределе по высоте, началась болтанка, а потом - еще новые эффекты. Правильно я поняла?

В этой ситуации доп. метеоинформация (те же SIGMET и сводки с других бортов) при принятии решения идти на запасной/прорываться верхом ой как бы пригодилась. Или нет?

Lisonka
Участник
Письмо
Санкт-Петербург, РГГМУ + Тулуза, Meteo France
# Дата: 14 Апр 2007 01:46


Информации по верхней границе облаков выше 13 км ЭВС не имел.

На прогностической карте особых явлений погоды по высотам между 700-150 гПа за 22.08.06г. на фиксированное время 12.00 UTC, составленной на АМСГ Анапа, прогноз по маршруту Анапа-Санкт-Петербург был следующим:
пересечение холодного фронта с волнами, со смешением на С СВ. скорость смешения ЗОкм.'ч, в зоне фронта сплошная облачность среднего яруса, высота верхней границы 5000м, замаскированная кучево-дождевая облачность, частая, высота верхней границы 12км, высота тропопаузы от 11100м. на участке Анапа - Ростов и 10500м. на участке Ростов - Санкт-Петербург, умеренное обледенение, умеренная турбулентность, локальные грозы, шквал.


Итак, все же информация о ВГО выше 13 км, хоть и была в разных местах (в Харькове), борт ее не имел? Не повлияло ли это на принятие неправильного решения? И получается, синоптик Анапы дала все же максимальную ВГО по маршруту 12 км.

Ну а то, что один диспетчер не может в сложной ситуации справиться в двумя бортами - это, конечно, ужасно. Да если бы у него даже была информация SIGMET, он бы ее передать просто не успел ...

Lisonka
Участник
Письмо
Санкт-Петербург, РГГМУ + Тулуза, Meteo France
# Дата: 14 Апр 2007 01:49


URMN
Вот это давно наболевший вопрос! Так с какой же картой в конце концов должен ознакамливаться КВС? Выпущенной на АМСГ или в ГАМЦ и ЗАМЦ? Вроде бы с той, которая выпущена на АМСГ (раз уж она выпущена), но какую карту может выпустить дежурный синоптик на АМСГ, (даже на основании карты ОЯП , составленной в ГМЦ), не имея на то ни прав, ни методики её составления? Пусть даже синоптик Анапы, к примеру, указал на своей карте куч-дождевую до 13 км (вопреки карте ГМЦ), все равно его карта недействительна? Чушь какая-то получается

Да, проблема.

Pogodin
Участник
Письмо
Ленинград
# Дата: 14 Апр 2007 02:10


Lisonka
Не повлияло ли это на принятие неправильного решения? И получается, синоптик Анапы дала все же максимальную ВГО по маршруту 12 км.

Да сказано же сразу: лётчик просто не врубался ни в свой собственный потолок, ни в серьёзность этой информации.

Ну а то, что один диспетчер не может в сложной ситуации справиться в двумя бортами - это, конечно, ужасно. Да если бы у него даже была информация SIGMET, он бы ее передать просто не успел

Вот именно!

Lisonka
Участник
Письмо
Санкт-Петербург, РГГМУ + Тулуза, Meteo France
# Дата: 14 Апр 2007 02:42


Pogodin
Да сказано же сразу: лётчик просто не врубался ни в свой собственный потолок, ни в серьёзность этой информации.

Если Вы об этом:
Лётная подкомиссия отмечает недостаточно чёткое понятие максимальной эксплуатационной высоты полёта в таблице РЛЭ Ту-154М в пункте 2.2.2 и несоответствие данной таблицы пункту 2.2.1 РЛЭ «...в условиях минимума вертикального эшелонирования 1000ft на эшелонах от 290 до 410 (RVSM) при оборудовании высотомерами ВБЭ-2А или ВБЭ-СВС».
то тут, как я поняла, речь идет не о недостаточно четком понятии у летчика, а о недостаточно четком описании понятия в инструкциях.

Pogodin
Участник
Письмо
Ленинград
# Дата: 14 Апр 2007 03:27


Лётная подкомиссия отмечает недостаточно чёткое понятие максимальной эксплуатационной высоты полёта в таблице РЛЭ Ту-154М в пункте 2.2.2 и несоответствие данной таблицы пункту 2.2.1 РЛЭ «...в условиях минимума вертикального эшелонирования 1000ft на эшелонах от 290 до 410 (RVSM) при оборудовании высотомерами ВБЭ-2А или ВБЭ-СВС».
то тут, как я поняла, речь идет не о недостаточно четком понятии у летчика, а о недостаточно четком описании понятия в инструкциях.

Lisonka

Может быть. Но, на мой взгляд, факты свидетельствуют о том, что "недостаточно чёткое понятие" об этом было у лётчика. Такое впечатление, что отношение к потолку самолёта было, как к сроку годности на консервах: с запасом, дескать, пишут.

GAO
Участник
Письмо
Россия, Краснодарский край (запад)
# Дата: 15 Апр 2007 00:19


Возможно это уже было на форуме, но я не нашел, поэтому решил показать расшифровку переговоров экипажа полностью.

Обозначения, принятые в расшифровке:

КВС – командир воздушного судна
2П – второй пилот
2П-ст – второй пилот-стажер
ШТ – штурман
БИ – бортинженер
Дисп – диспетчер
Э – член экипажа (не ясно, кто именно).

• 11:33:06 – КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…йня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт… (командир об изменении эшелона).
• 11:33:12,5 – Сигнал АУАСП (сигнализатор угла атаки и самолетных перегрузок).
• 11:33:17 – ШТ: переключил.
• 11:33:20 – ШТ: «Контроль», Пулково 612.
• 11:33:21 – Дисп: Пулково 612-й, на приеме.
• 11:33:22 – КВС: Добавляй. Да?
• 11:33:24 – ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
• 11:33:28 – КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
• 11:33:34 – Дисп: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
• 11:33:34 – ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.
• 11:33:37 – КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво).
• 11:33:39 – Э: (неразборчиво).
• 11:33:45 – КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!
• 11:33:48 – КВС: Е…шит здесь (неразборчиво).
• 11:33:50 – Э: (неразборчиво).
• 11:33:51 – КВС: (неразборчиво) прошло (неразборчиво), проехали в (неразборчиво).
• 11:33:55 - Сигнал АУАСП.
• 11:34:23 – Сигнал ВБЭ (подход к высоте 12 000 м).
• 11:34:24 – КВС: Ни х…я е…шит, б…дь! (Это он о грозе).
• 11:34:27 – КВС: Мама не горюй, б…дь!
• 11:34:32 – КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь!
• 11:34:40 – КВС: Дай мне (неразборчиво).
• 11:34:43 – КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
• 11:34:43 – КВС: Игореш.
• 11:34:48 – КВС: Игорь.
• 11:34:49 – ШТ: Что?
• 11:34:49,5 – КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь? (имеется ввиду грозовая туча).
• 11:43:52 – Э: (неразборчиво), нет.
• 11:34:54 – КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать!
• 11:34:56 – 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
• 11:34:58,5 - …
• 11:35:00,3 – КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт!
• 11:35:01 – Э: (неразборчиво).
• 11:35:01 – Дисп: (неразборчиво) 3-9-0.
• 11:35:05 – Э: Снижаемся… (неразборчиво) …
• 11:35:06 – КВС: (Куда) снижаемся, ё… ные дураки, б…дь!
• 11:35:09 – КВС: Ставь номинал, на х…й! (имеется ввиду номинальный режим двигателей).
• 11:35:10 – БИ: Номинал.
• 11:35:12 – КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт!
• 11:35:13 – 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
• 11:35:15,9 - Сигнал АУАСП.
• 11:35:17 – КВС: Спокойно.
• 11:35:20,9 - Сигнал АУАСП.
• 11:35:22 – КВС: За кренами смотрите.
• 11:35:23 – Э: Номинал.
• 11:35:24 – Звуковой сигнал.
• 11:35:28 – ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
• 11:35:30,8 - Сигнал АУАСП.


GAO
Участник
Письмо
Россия, Краснодарский край (запад)
# Дата: 15 Апр 2007 00:21



• 11:35:31 – КВС: Сильная болтанка скажи, ёбт.
• 11:35:33 – ШТ: Сильная болтанка.
• 11:35:34 – Дисп: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
• 11:35:36 – КВС: Снижаемся, ёбт…
• 11:35:38,9 – Звуковой сигнал.
• 11:35:41 – КВС: Спокойно! Все держим.
• 11:35:44 – КВС: Держим, б…дь!
• 11:35:45 – БИ: Генераторы (вылетают).
• 11:35:48 – БИ: Помпаж! Снижаемся, Ваня, помпаж…
• 11:35:55 – КВС: (неразборчиво).
• 11:35:58 – Э: (неразборчиво).
• 11:36:02 – КВС: Скорости смотрите, скорости!
• 11:36:04 – Э: Ну, упала чуток.
• 11:36:07 – Э: Нет, нормально.
• 11:36:07,02 – Сигнал АУАСП.
• 11:36:08 – Э: (неразборчиво).
• 11:36:11 – КВС: На себя.
• 11:36:14 – На себя.
• 11:36:15 – ШТ: (неразборчиво), Вань.
• 11:36:16 – КВС: (неразборчиво) смотрите.
• 11:36:19 – ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
• 11:36:22 – КВС: Сколько, говоришь? (о перегрузке).
• 11:36:23 – ШТ: (неразборчиво) 245.
• 11:36:24 – КВС: Какой курс, ё… твою?!
• 11:36:25 – ШТ: (неразборчиво).
• 11:36:28 – КВС: (неразборчиво).
• 11:36:28 – Э: Я понимаю.
• 11:36:29 – Э: Только куражимся.
• 11:36:31 – Э: Правильно.
• 11:36:32 – КВС: Вова, давай командуй.
• 11:36:34 – Э: (неразборчиво).
• 11:36:35 – 2П: По-моему, влево надо.
• 11:36:36 – ШТ: Влево, Ваня.
• 11:36:37 – КВС: Все, б…дь.
• 11:36:40 – Э: Снижаемся, снижаемся.
• 11:36:40,5 – ШТ: (неразборчиво).
• 11:36:46 – Э: (пойдемте вверх).
• 11:36:48 – КВС: (где источник).
• 11:36:49 – Э: Что? (неразборчиво).
• 11:36:50 – КВС: Набор.
• 11:36:51 – Э: (неразборчиво).
• 11:36:55 – Э: Доложите, что у нас SOS.
• 11:36:57 – 11:36:59,6 – 2П-ст: SOS, 621-й, SOS…
• 11:37:01 – Дисп: Пулковский 612, я вас не понял.
• 11:37:02 – КВС: Б…дь, скорость какая?
• 11:37:03 – 11:37:05,2 – ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
• 11:37:06 – КВС: Скорость какая? Скорость какая?
• 11:37:41,9 – Э: (неразборчиво).
• 11:37:45 – КВС: Левой давай!
• 11:37:49,1 – Э: (неразборчиво).
• 11:37:50,5 – КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
• 11:37:53 – Э: (неразборчиво).
• 11:37:55 – ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
• 11:37:58 – ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
• 11:38:01 – КВС: Ё-моё!
• 11:38:03 – Э: Брось… (неразборчиво).
• 11:38:04,1 – КВС: (неразборчиво) вправо.
• 11:38:05,6 – БИ: (неразборчиво) падаем.
• 11:38:06,9 – ШТ: Сейчас влево, влево… (неразборчиво).
• 11:38:07,9 – Э: (неразборчиво).
• 11:38:09 – Э: Я не видел.
• 11:38:09,9 – 2П: Боже мой…
• 11:38:10,5 – ШТ: (2000), Вань…
• 11:38:10,5 – Э: Без крена.
• 11:38:11,6 – КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
• 11:38:18,6 – Э: (неразборчиво).
• 11:38:20,3 – КВС: Теперь взлетный!
• 11:38:21,1 – Э: Левая нога, крен убери!
• 11:38:23,1 – 2П: (неразборчиво)… (не убивайте)…
• 11:38:23,7 – КВС: Андрюха, не паникуй!
• 11:38:26,5 – Э: Не убивайте! Не убивайте!
• 11:38:27,5 – КВС: (Земля)…
• 11:38:28,3 – Э: (неразборчиво).
• 11:38:30 – Крик (конец записи).


Lisonka
Участник
Письмо
Санкт-Петербург, РГГМУ + Тулуза, Meteo France
# Дата: 16 Апр 2007 00:12


GAO
Corvus

Если сопоставить по минутам расшифровку и отчет МАК, получается немного странно. Вроде примерно все совпадает, но:
в отчете МАК есть "дырка" с 11.32.12 по 11.35.13. Судя по расшифровке, борт в это время набирал высоту и даже пробовал запросить 390 эшелон, и даже диспетчер этот эшелон разрешил (?). В отчете МАК этого нет.
Остальное совпадает. И с циклограммой тоже. Так что я не права была насчет больших нестыковок в данных - это показалось из-за "дырки" в МАКовском отчете.

medved
Участник
Письмо
Москва
# Дата: 16 Апр 2007 00:47 - Поправил: medved


А скажите, кто понимает в Ту-154, если, пока они были еще наверху и только вошли в этот «плоский штопор», они могли, наоборот, штурвал от себя, клюнуть носом, завестись, и выйти из этого штопора? или из него не выйти вообще?


В соответствии с пунктом 5.11.5 НППГА-85 экипаж имел возможность приступить к экстренному снижению без предварительного сообщения органу ОВД. что опубликовано в АИП Украины (ENR 1.3.1; п.п.3.4.5.6). В данном случае у КВС сработала отработанная временем привычка международного пилота, т.е. находясь над территорией зарубежного государства не выполнять манёвры в вертикальной плоскости без разрешения органа ОВД. У командира превалирует этот фактор над всеми другими.

Хорошо ли это?

Pogodin
Участник
Письмо
Ленинград
# Дата: 16 Апр 2007 01:09


А скажите, кто понимает в Ту-154, если, пока они были еще наверху и только вошли в этот «плоский штопор», они могли, наоборот, штурвал от себя, клюнуть носом, завестись, и выйти из этого штопора? или из него не выйти вообще?
medved

Не понимаю, но друг лётчик рассказывал, что выйти можно. И, что важно, вполне реально. Но для этого надо серьёзно тренироваться, а занимаются этим лишь лётчики-испытатели. О простых гражданских пилотах решено, что им это ни к чему, а сами они (тут я уже цитирую) "предпочитают пить водку, а не повышать профессиональное мастерство".

GAO
Участник
Письмо
Россия, Краснодарский край (запад)
# Дата: 16 Апр 2007 01:26 - Поправил: GAO


medved
А скажите, кто понимает в Ту-154, если, пока они были еще наверху и только вошли в этот «плоский штопор», они могли, наоборот, штурвал от себя, клюнуть носом, завестись, и выйти из этого штопора? или из него не выйти вообще?

Насколько я знаю, не мог. Дело в том, что пассажирские самолеты строят с таким расчетом, чтоб при полете расход топлива был как можно меньше, иначе эксплуатация их будет невыгодна. Из-за этого их проектируют так, чтобы они летали с минимальным углом атаки, ведь чем больше этот угол, тем больше расход топлива. Отсюда и центровка (по массе) выбирается таким образом, что, если мысленно "отпустить" с высоты самолет с нулевой скоростью и неработающими двигателями, он будет падать плашмя или с небольшим завалом на хвост (это и есть плоский штопор), что позволяет в горизонтальном полете почти не тратить знергию двигателей на поддержание тангажа (положения в пространстве), ведь все рули в этом случае находятся в нейтральном положении.
Чисто теоретически можно было выйти из штопора, если за несколько секунд успеть перевести пассажиров второго салона в первый (передний), чтобы сместить центр тяжести вперед, но на практике такое невозможно.
Все это не касается военных самолетов, у них экономичность не главное.

GAO
Участник
Письмо
Россия, Краснодарский край (запад)
# Дата: 16 Апр 2007 01:26 - Поправил: GAO


.

Pogodin
Участник
Письмо
Ленинград
# Дата: 16 Апр 2007 03:10


GAO
Насколько я знаю, не мог

И тем не менее, лётчик утверждал, что это вполне возможно, именно о Ту-154. Испытатели вторят ему. Но нужен СОВСЕМ ДРУГОЙ уровень подготовки.

GAO
Участник
Письмо
Россия, Краснодарский край (запад)
# Дата: 16 Апр 2007 10:38


Pogodin

GAO
Насколько я знаю, не мог

И тем не менее, лётчик утверждал, что это вполне возможно, именно о Ту-154. Испытатели вторят ему. Но нужен СОВСЕМ ДРУГОЙ уровень подготовки.

Я имел ввиду данный случай, т.е. погодные условия, один работающий двигатель, уровень подготовки экипажа и т.п. Вполне возможно, что летчик-испытатель, имеющий опыт вывода из штопора на Ту-154 или ему подобных, при хорошей погоде и отсутствии облачности (необходим визуальный контроль за положением самолета, приборы в этом случае не помогают) и работающих всех двигателях (невозможно быстро завести заглохшие и вывести их снова на рабочий режим) смог бы спасти положение.

GAO
Участник
Письмо
Россия, Краснодарский край (запад)
# Дата: 16 Апр 2007 10:38 - Поправил: GAO


.

Pogodin
Участник
Письмо
Ленинград
# Дата: 16 Апр 2007 12:28


GAO
имел ввиду данный случай, т.е. погодные условия, один работающий двигатель

Да, двигатели должны, конечно, работать; это разумелось само собой, когда лётчик говорил об этом.

kir_vik
Участник
Письмо
Рязань
# Дата: 16 Апр 2007 12:38


Нужно для диспетчеров смастерить тренажер, на котором бы в режиме реального времени отрабатывались действия в нештатных ситуациях. И гонять их, диспетчеров, раз в неделю на тренажере, симулируя по десять ситуаций на дню.
У меня создалось впечатление какой-то инфантильности в действиях указанного выше диспетчера. Возможно обусловленной "смотрю но не вижу". Или если уж совсем скатиться до национализма: "А, кацапы... ну пусть сами выкручиваются".
И есть еще одна проблемка - бабки. Что мешало КВС вернуться?
И что за инструкция не позволяющая делать экстренное снижение? КВС наверняка знал воздушную обстановку под собой. Ее косвенно можно было оценить по переговорам. Так в чем проблема?

Ну это я немного с другой стороны посмотрел на ситуацию.

. 1 . 2 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль