Авиация Байконура, Казахстана и Узбекистана

Метеоцентр.Азия - наш новый сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для КПК)
Карта активных участников Метеоклуба (105 кБ)    Таблица дней рождения активных участников Метеоклуба
Клуб любителей метеорологии (группа ВКонтакте)

Авиация Байконура, Казахстана и Узбекистана

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 7 [ Andrew FM, kir_vik, alex_kupchino, Doof, AL1981, Maks6824, SUNMAN ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 11 [21 Авг 2017 22:34]
Гостей - 0 / Участников - 11

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Авиация Байконура, Казахстана и Узбекистана
. 1 . 2 . 3 . 4 . >>
Автор Сообщение
Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 6 Июл 2006 15:10 - Поправил: Corvus


Крылья космодрома



"Красная Звезда", 27 мая 2005 г.

В настоящее время основными задачами авиационной части являются обеспечение опытно-испытательной работы космодрома, перевозка грузов и пассажиров, поисково-спасательное обеспечение прилетающих и перелетающих самолетов...

Летное мастерство авиаторов Байконура всегда было на высоком уровне, ведь не шуточное дело обеспечивать город и космодром такого масштаба. Квалификацию 'летчик-снайпер' имеют командир эскадрильи подполковник В. Репях и его заместитель подполковник О. Аникеенко. Они каждодневно обучают молодых летчиков и техников, делятся с ними своим опытом.

В любую погоду и в любых условиях все годы своего существования авиаторы с высоким качеством выполняли и выполняют стоящие перед ними задачи, не допуская летных происшествий. Положительно отмечаются экипажи заместителя командира эскадрильи по воспитательной работе летчика 1 класса майора Н. Кондратенко, командира отряда

Ан-12 летчика 1 класса майора В. Шакирова, командира звена Ан-26 летчика 1 класса майора И. Федина, командира звена Ми-8 летчика 1 класса майора Е. Носоновского, командира звена Ан-72 летчика 1 класса майора С. Бойчука, командира корабля Ан-72 летчика 1 класса майора С. Ярукова, командира корабля Ан-12 летчика 1 класса майора

И. Свирилина.

В авиацию не попадают случайно. Это слишком серьезная военная отрасль, поэтому ни один молодой лейтенант за всю историю части не уволился из армии. С первых дней общения с коллективом они осознают свою необходимость, важность работы, которую выполняют.

Неоднократно авиаторы становились единственным спасением для космодрома. Так было в 1993 году. Из-за природной стихии в отдаленные части можно было попасть только на вертолетах.

Были случаи, когда мастерство летчиков помогало избежать трагедии. Пилоты не раз проявляли мужество, высокий летный профессионализм, спасали машины и пассажиров при возникновении нештатных ситуаций.

Так, капитан И. Гребенщиков первым в ВВС сумел посадить вертолет Ми-6 с разрушившейся концевой балкой. Он был поощрен генеральным конструктором М.Л. Милем, а КБ сумело выяснить причину аварии и устранить дефект на вертолетах этого типа.

Летчики капитаны В. Аникеев, Б. Бурачков, подполковники А. Борунов, В. Ушаков, капитан П. Смирнов при отказе одной силовой установки успешно сажали самолеты на одном двигателе, а капитан Л. Кукишев посадил самолет Ли-2 на грунт с пассажирами на борту при отказе двух силовых установок.

История авиации космодрома Байконур начинается с весны 1955 года, когда на аэродром поселка Джусалы прибыли прикомандированные летные экипажи для обеспечения работ по строительству полигона. Они стали основой для создания первого авиационного звена.

Летом 1955 года его командиром был назначен фронтовик старший лейтенант Николай Лубнин.

В то время основными задачами авиационного звена были доставка на полигон грузов различного назначения, обеспечение авиационной разведки, перевозка пассажиров с аэродрома и на аэродром Джусалы. Первоначально авиационное звено базировалось на аэродроме в поселке Джусалы. Этот аэродром был построен еще в 1943 году для обеспечения перегона советскими летчиками американских боевых самолетов, поставляемых в СССР по ленд-лизу союзниками. После войны он был законсервирован, но с началом грандиозной стройки ракетного полигона старый грунтовый аэродром возродили, и он стал первым воздушным портом Байконура.

В середине лета 1956 года в трех километрах северо-западнее жилого поселка Заря, так ранее назывался город Байконур, начали строить первый аэродром полигона, а уже в середине лета 1957 года начались регулярные полеты со взлетной полосы из сборных ажурных плит. Аэродром представлял собой грунтовое летное поле и имел взлетно-посадочную полосу с искусственным глиняным покрытием толщиной 7 сантиметров и стоянку по штатной численности самолетов Як-12 и Ли-2.

В июне 1957 года авиационное звено было преобразовано в отдельную смешанную авиационную эскадрилью.

В связи с быстрым строительством, значительным увеличением объема авиаперевозок по обеспечению опытно-испытательных работ, проводимых на полигоне, в 1960 году на базе отдельной смешанной авиационной эскадрильи создается отдельный смешанный авиационный полк.

Командиром полка был назначен фронтовик полковник Алексей Ефремович Жуков, награжденный в годы войны за мужество и героизм тремя орденами Красного Знамени и орденом Отечественной войны II степени. 17 января 1961 года авиаполку было вручено Боевое Знамя части. В 1964 году было завершено строительство и введен в строй новый аэродром 1-го класса 'Крайний'.

В настоящее время на вооружении части четыре типа авиационной техники. Это самолеты Ан-12, Ан-72, Ан-26 и вертолеты Ми-8. С конца 1999 года полк переформирован в отдельную смешанную авиационную эскадрилью в составе одного отряда, двух звеньев самолетов и звена вертолетов.

В связи с проводимым сокращением численности подразделений обеспечения на эскадрилью была возложена функция и поисково-спасательного обеспечения. Подготовкой наземной поисково-спасательной команды и спасательной парашютно-десантной группы занимаются начальник ПС и ПДС летчик 1 класса капитан В. Седельников и штурман корабля Ан-72 штурман 1 класса капитан И. Арсентьев.

Реальность последних лет такова, что новая техника не поступает, а имеющаяся стареет, и здесь на первый план выходит поддержание ее в исправном состоянии. Высококвалифицированные специалисты инженерно-авиационной службы полностью справляются с поставленными задачами. Особенно хотелось бы сказать о работе начальника группы РЭО специалиста-мастера майора А. Гладкого, начальника группы АО специалиста-мастера майора А. Кузнецова. С целью регламентного обслуживания техники с 2002 года в состав авиационной эскадрильи введена техническо-эксплуатационная часть.

...На юбилей в часть ждут авиаторов-ветеранов Байконура и серьезно готовятся к этому событию: сняли фильм, заказали памятные комплекты медалей, календарей, вымпелов.

Юрий ЮРЬЕВ, Александр БОГАТЫРЕВ.



http://www.avia.ru/press/6035/

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 6 Июл 2006 15:16


Первым авиационным подразделением Байконура было 6-е отдельное авиационное звено, которое базировалось на аэродроме в поселке Джусалы. В 1957 г. в связи с увеличением грузопотоков звено было преобразовано в авиационную эскадрилью, а в 1960 г. на базе эскадрильи был создан отдельный смешанный авиационный полк. С начала 60-х годов и по настоящее время полк базируется на аэродроме 1-го класса Крайний.



http://space.ionichost.com/index.phtml?type=20&id= 119


З.ы. С 1999 года уже не полк, а эскадрилья.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 6 Июл 2006 15:19



В феврале 1957 года мы впервые собрались не в обжитом Капустином Яре, а в пустыне Казахстана. Из Внуково мы вылетели рано утром на полугрузовом Ил-14. Лететь предстояло долго, с промежуточной посадкой для дозаправки в Уральске. Аэродром полигона еще не был подготовлен для приема транспортных самолетов типа «Ил», и нам предстояла конечная посадка в районном центре Джусалы, аэропорт которого обслуживал линию Москва — Ташкент.
Через четыре часа утомительного полета мы с удовольствием вышли размяться и погулять в Уральске. К своему удивлению, обнаружили в невзрачном, барачной архитектуры здании аэропорта буфет с богатым ассортиментом горячих блюд. Воскресенский, считавшийся в наших кругах не только ценителем хороших вин, но и тонким гурманом, заявил, что таких замечательных языков с картофельным пюре и такой густой сметаны он не помнит с давних времен. Я предложил не упускать случая и на обратном пути тоже совершить посадку в Уральске. На что последовало злое замечание: «А будет ли еще этот обратный путь?»
Пока у нашего летного отряда не появились самолеты типа Ил-18 и Ан-12, мы летали с посадками в Уральске. В обязательную традицию вошли завтраки из языков с картофельным гарниром и стакан густейшей холодной сметаны. Такую изумительно вкусную сметану, пошутил кто-то, можно готовить только из верблюжьего молока!
Ничего похожего на сервис Уральска в Джусалах не было. Не помню уж, сколько часов мы там промаялись, пока не устроились в поезд Ташкент — Москва. Вышли на бывшем полустанке, а теперь — оживленной станции Тюратам.





http://www.astronaut.ru/bookcase/books/chert2/text /13.htm

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 6 Июл 2006 15:20


На полигон почти всегда отправлялись на самолётах, чтобы сберечь время. Если время лёта до Капустина Яра на самолётах ЛИ-2 составляло около четырех часов, то до Байконура путешествие растягивалось до 11-12 часов. Скорость 300-350 километров в час, высота полёта 3-4 км, фюзеляж не герметизирован и не отапливаем, сидячие места - ледяные дюралевые лавочки вдоль фюзеляжа. Если к холоду, царившему внутри, добавить разрежённую атмосферу и беспрерывную болтанку, можно будет в какой-то степени представить себе уровень комфорта и состояние пассажиров в этих полётах. Иногда удавалось устроиться на ИЛ-12, на котором условия были значительно лучше. При полёте в Байконур и обратно всегда производили одну промежуточную посадку в небольшом аэродроме города Уральск. Эта посадка лишний раз напрягала барабанные перепонки наших ушей, не привыкших к резким изменениям внешнего давления (лётчики почему-то снижались очень быстро). Зато в этом самом аэродромчике был небольшой ресторанчик с отличной кухней и неожиданно приятным обслуживанием. Здесь подавали бесподобные беляши, прекрасный бифштекс с большим количеством жареного лука, отлично готовили лангет из свежайшего мяса. После вкусной горячей пищи, подкреплённой стопкой-другой по вашему вкусу, вторая часть пути преодолевалась несколько легче. И всё же после такого перелёта не так-то быстро можно было прийти в себя. Но бывали и такие случаи, когда всю ночь находились в воздухе, а на утро, по прилёту на новое место, не успев ни устроиться с жильем, ни умыться, с ходу направлялись на заседание Государственной комиссии или технического руководства для очередного срочного разбирательства с какой-либо нештатной ситуацией.

http://www.kirimtatar.com/Books/appazov15.html

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 6 Июл 2006 15:23


После демобилизации А. Козлов получает направление в Узбекское управление ГВФ, на должность пилота 5-го транспортного отряда. В 1946 году оканчивает школу высшей летной подготовки и получает свидетельство пилота 2-го класса ГВФ и должность командира пассажирского самолета.

Работа Гражданского воздушного флота постоянно улучшалась и совершенствовалась. Появилась новая должность - руководитель полетов. Естественно, на нее назначались самые опытные пилоты, имевшие кроме летного мастерства еще и определенные организаторские способности. Вот так и случилось, что бывалый фронтовик был назначен на эту должность с правом выполнения транспортных полетов. Через некоторое время его перевели на такую же должность в аэропорт Джусалы. Позже А. Козлов работал начальником аэропорта вплоть до передачи Джусалинского авиаподразделения в состав Казахстанского территориального управления ГВФ. В Кзыл-Ордынском объединенном отряде снопа назначается начальником аэропорта.



http://avia.lib.ru/bibl/1026/13.html

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 6 Июл 2006 15:24


А вот экскурс в ещё более раннюю историю авиации Приаралья.



«В начале ноября 1941 г. я получил задание вылететь из Владимировки в Среднюю Азию с целью подыскать место для перебазирования эскадрильи ЦАК и приказал инженеру В. С. Романенко подготовить самолет САМ-5-2бис. Штурманом взял летчика С. Н. Анохина. Когда я вручал ему вместо аэронавигационной карты карту магнитных склонений с проложенным маршрутом через казахстанские Голодные степи прямо на Актюбинск, Анохин загрустил и предложил, чтобы я уволил его от этой обязанности: «Вы комэск, командир корабля - возьмите на себя работу штурмана, а я гарантирую точно и беспрекословно выполнять Ваши распоряжения». На том и порешили. Приняв доклад о готовности самолета от Романенко, получив бортпайки и попрощавшись с провожавшими нас летчиками и техниками, мы пошли на вылет. Машина была полностью загружена: горючее в основном и крыльевых баках, смазочные масла и продукты - общий вес немалый.

Пробег получился довольно длинным. Оторвавшись на границе аэродрома, мы легли на курс. Через 13 минут пересекли железнодорожный путь -первый и последний линейный ориентир до Актюбинска, а через 30 минут вошли в снегопад. Определив по паровозному дыму направление ветра, я решил, что если точно держать заданный курс, то через 4,5 часа мы будем в Актюбинске. Снегопад с каждой минутой усиливался, мы шли на бреющем полете над землей, покрытой снегом. Видимость стремительно ухудшалась. Я предложил Сергею набрать высоту 300 метров, прибавить обороты и держать скорость 180 км/ч. Выполнив мои указания, Анохин успокоился и попросил поесть. Он брал одной рукой кусок жареной баранины, а другой - ломоть хлеба, и тут мне пришлось ежесекундно спрашивать, какой курс. Я наблюдал из-за его спины за картушкой компаса КАИ-12, которая отклонялась градусов на 10, когда он кусал баранину, и возвращалась в прежнее положение, когда он кусал хлеб. Я кричал: «Сергей, прекрати хождение по курсу!»

За более чем три часа в буквальном смысле слепого полета постепенно привыкли к сложным погодным условиям. Потом снегопад стал слабеть, и мы увидели в просвете громадную стаю сайгаков, которая вначале убегала от нас, а затем повернула в обратную сторону. Мы предположили, что впереди жилье. Действительно, минут через тридцать внизу показалась ж.д. Уральск-Мугаджары; самолет развернулся на 90° и оказался над актюбинским аэродромом. Я приказал снижаться и смотреть на указатель ветра. Внизу был глубокий не-укатанный снег. В таких условиях без старта мы садиться не могли. Пришлось сделать три круга, прежде чем на поле выехала старая полуторка, привезшая посадочные знаки. Кроме того, посадка на неукатанную полосу грозила «накатом», потому что наш самолет имел колесное шасси обычного для того времени типа: с хвостовым костылем и колесом малого диаметра. В той ситуации единственным средством предотвратить «накат» было изменение центровки на предельно «заднюю».

Сергей пошел на посадку, а я стал перетаскивать груз ближе к хвосту. Почувствовав касание нижней части фюзеляжа о снег, я сам переместился назад и приказал летчику выключить зажигание и перекрыть бензобак. Винт остановился, касания колес мы не ощутили. Попытались рулить, но мощи у М-11Д не хватало, а хвостовая часть поднималась. На стоянку нас притащил трактор. Самолет обступили летчики, техники. Пошли расспросы, высказывания. Чувствовалось, что машина всем нравится.

В диспетчерской встретились с начальником актюбинского порта, который просто остолбенел от удивления, узнав, что мы полностью обеспечены горючим на перелет до Ташкента. Затем он попросил рассказать о нашей замечательной машине летно-техническому составу. Аудитория была очень заинтересована. Поздно вечером, провожая нас на отдых после трудного перелета и проведенной беседы, довольный начальник обещал ночью укатать взлетную полосу и выпустить нас завтра первыми. Так и было сделано. Самолет без нас вытащили трактором на подготовленную взлетную полосу, прогрели мотор и ждали. В моих руках вместо карты магнитных отклонений оказалась большая склеенная лоция Аэрофлота с проложенным курсом Актюбинск-Ташкент и обратно с подробными отметками запасных промежуточных аэродромов. На обратной стороне стояла дарственная надпись одного из ведущих летчиков 1-го класса актюбинского порта по фамилии Ким.

Мы взлетели и сделали прощальный круг, покачав с крыла на крыло в знак благодарности. Поздно вечером без посадки, минуя крупные аэропорты Челкар, Джусалы и Туркестан, приземлились в Ташкенте.




http://www.airwar.ru/enc/cw1/sam5.html

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 6 Июл 2006 15:25


Выполняя задание, пришлось исколесить всю Среднюю Азию. Обратно летели из Фрунзе. На маршруте Фрунзе - Туркестан нас застала пурга, но самолет благополучно приземлился в аэропорту Туркестан. А вот вылетевший перед нами военный экипаж на УТ-2 разбился. Погода и перепуганный катастрофой начальник аэропорта держали нас трое суток. Только на четвертый день нам удалось взлететь с шоссейной дороги, проходящей около аэродрома.

Погода опять нас не баловала. В бреющем полете над железной дорогой вдруг сдал мотор. Сели, произвели внешний осмотр двигателя и обнаружили, что отсоединилась тяга заслонки карбюратора и заслонка осталась в положении «закрыто». После присоединения тяги нужно было опробовать мотор на предельной мощности. Сергей запустил его, а я попытался удержать самолет за стабилизатор, но не получилось. Тогда я взял две буханки мерзлого хлеба и подложил под колеса - Сергей сразу вывел обороты на полную мощность, и мотор заработал исправно. Убрав буханки в кабину, я едва успел захлопнуть дверь, как самолет взлетел.

За сорок километров до очередной посадки в Челкаре стало падать давление масла. Стрелка манометра стояла на «нуле». Это означало не просто отказ прибора или маслонасоса, а более серьезную поломку - лопнул маслобак или масломагистраль. Из-за плохой погоды мы шли на низкой высоте. Пришлось выключить зажигание, перекрыть пожарный кран и садиться, что называется, «прямо подсобой». Шасси зарылось в глубокий снег, самолет пополз на брюхе и остановился. С трэдом сняв бак, мы обнаружили горизонтальную трещину длиной 10 сантиметров. Что делать? Место нашего приземления называлось разъезд Капотай. Через 40 минут здесь проходил товарный поезд, я остановил его на минуту и на паровозе отправил Сергея с баком в железнодорожное депо в Челкар. Надеялся, что тамошние мастера если и не смогут клепать и варить дюраль, то хотя бы попытаются чем-нибудь склеить и забинтовать лентой с проволокой.

Оставшись на холодном ветру у самолета, я на двух верблюдах подтащил его к железнодорожной насыпи и пошел к дежурному по разъезду обогреться. Дула сильная поземка, и скоро самолет полностью замело снегом. По телефону я связался с секретарем горкома партии г. Челкар, и мне прислали в помощь оперативного уполномоченного НКВД. Молодой казах, проверив мои документы, спросил: «С чего начнем?» Я попросил мобилизовать людей, чтобы утоптать две дорожки для взлета, показал направление и ширину дорожки. В сугроб у самолета воткнули шест с фонарем «летучая мышь», а второй такой шест укрепили на конце взлетной полосы. «Спи хорошо», - сказал мой помощник, а точнее спаситель - «людей мало, работать будут верблюды».

Рано утром Анохин привез бак. Лицо Сергея осунулось, было все в копоти, но мучился он не напрасно. Мой напарник поведал замечательную историю о местном умельце, спасшем наш самолет. Дело в том, что в депо помочь не смогли. В аэропорту мастерских не было. Один дежурный моторист с электростанции вспомнил, что до него тут работал дядя Кузя, который, хоть и любил выпить, но был мастером на все руки. Сергей ухватился за это предложение, как утопающий за соломинку. Дядя Кузя оказался во хмелю, однако просьбу выслушал внимательно и коротко бросил: «Покаж!» Осмотрел бак, провел своим затвердевшим большим пальцем по трещине и сказал: «Перекалили дюраль, вот и лопнул от вибрации. Клепать нельзя, так как в нутро не залезешь. Варить не на чем, да и не приходилось. Пайка тут тоже ни к чему». И видя, что у Сергея угасают последние надежды на благополучный исход, улыбнулся и успокоительно произнес: «Аты, паря, чем платить будешь? Деньгами не возьму, а коль спирт есть - завтра улетишь». Сергей с радостью согласился. Проснувшись утром, Анохин увидел бак, на трещине которого возвышался громадный «компресс», обкрученный мягкой проволокой вдоль и поперек. Дядя Кузя ощупал сооружение и деловито сказал: «Сделал неказисто на вид, но лети спокойно - головой ручаюсь». Налил себе стакан спирта из анохинской фляжки, залпом осушил его и пожелал счастливого пути.

Тем временем нашего «биса» уже откопали. Снегопад прекратился, ветер был встречный, силой до 15 м/с. Устанавливая бак, мы подложили под ленты его крепления куски валеной шерсти от старого валенка для смягчения вибрации, слили конденсат, наполнили бак маслом и запустили мотор. Места для взлета было мало, и чтобы облегчить машину, Анохин полетел один. Мы с уполномоченным добрались до станции Челкар на попутном поезде.

На аэродроме у самолета стояли Сергей и дядя Кузя, в руках у которого была самодельная и довольно вместительная фляжка. Вручив дяде Кузе его сосуд полным по пробку, мы обнялись и стали прощаться. Наш новый знакомый сиял...

Мы убедились, что течи масла нет, давление устойчивое, и через пять минут были уже в воздухе. Мотор работал ровно, нагрузка уменьшалась, настроение было приподнятое. Чтобы побыстрее добраться домой, решили лететь напрямую, через Голодные степи и топкие грязи Хаки, благо горючего хватало. Однако в Красном Куте, пришлось сесть, потому что давление масла опять упало. Отверткой прикрутили проволоку в тех местах, где просачивалось масло, долили свежего и благополучно вернулись на свой аэродром. Просто не верилось, что мы долетели с дырявым маслобаком, заклеенным жидким стеклом и лоскутами брезента (потом бак заменили- взяли от УТ-2, а под ленты крепления подложили губчатую резину).

САМ-5-2бис преодолел в этом полете огромное расстояние и в наших с С. Н. Анохиным сердцах оставил неизгладимый след как машина перспективная, обладающая простотой и легкостью управления. Могу лишь сказать конструктору Александру Сергеевичу Москалеву громадное спасибо за прекрасный самолет. Жаль, что САМ-5-2бис попал, как выражаются летчики, не «в струю», а в период войны и в руки нерадивого хозяина. В 1942 г. ЦАК перевели в Казань. В конце 1943 г. случилась авария, починить самолет как следует не смогли, и при возвращении в Москву бросили наш САМ-5-2бис на краю аэродрома Казанского аэроклуба».



Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 08:54


А вот интересные воспоминания казахстанского вертолётчика

http://www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=13432384737 70525156041139294409


Видели-бы вы глаза девчушки, которая шла себе по степи под Уральском зимой !!!!, от трассы в деревню км за 10 под вечер!!! а мы с Вовкой Михайлиным пролетая домой её увидели, посмотрели-куда-же она чешет в ночь по степи? Увидели вдалеке (со 100 метров) деревню и не поверили своим глазам. Я говорю Вовке непорядок давай девчушку подбросим ! Он шаг вниз и к девчушке. Думаете испугалась? Нифига ! Мы сели и орём, ты куда!- а она показывает в сторону той деревеньки. Машем садись, села. Взмыли и понеслись, высадили её на окраине и домой в Уральск! Кохма. Или, нам за хорошую работу
дали риса и говорят, сколько загрузить в вертушку(мы собрались домой). Я говорю не знаю, ну может пару мешков мне, да пару технику.Вылетать, а мешков ну никак не 4, а до хрена ! Нам до следующей дозаправки идти около 500 км, значит сами понимаете керосина надо брать под пробки. Когда еле взлетели по самолётному, техник говорит: эх, арбузы забыли взять.

...

Мне кажется, когда пректировали МИ-2, заглянули на десятилетия вперёд, а потом, а после передачи полякам, пусть они меня простят, как-будто остановилась доработка до ума вертика. Она конечно шла, но с таким трудом, вовсяком случае мне так казалось. Самое интересное, я уже рассказывал, повторюсь, попадались экземпляры и новые
и после замены двигателя(двигателей)которые без труда
таскали при полной заправке 10-15 человек и это в условиях высоких температур. На Байконуре, где наши ребята на двойках
обслуживали водовод к городу Ленинск, я был свидетелем, когда после длительной непогоды на МИ-2 привезли около 17 человек за один рейс. Рядом стояли наши-же восьмёрышники, так у них фуражки попадали. Последняя точка, откуда надо было забирать рабочих на удалении от Байконура около 200 км, так-что считайте, сколько керосина было.Конечно зря мы так делали, рисковали жизнями и этих работяг и своими, но мы были молодые, доказывали всем, что-то, как все молодые.
За всё время, сколько я летал на Ми-2(пятнадцать лет),
были информации о просшествиях на этом типе. Пусть десятки из-за техники, да простят меня ребята если кто-то против, по сравнению с сотнями из-за нашего распиз....ва, я и себя из их числа не исключаю.

...


Очень редко бывают случаи, когда пилот родился в пальто, а не в рубашке, как было у меня и в-т не загорелся - я лег патрубком в раскисший от многодневных дождей грунт раньше чем туда пришёл керосин.

Следующая причина: Нарушение минимума погоды и как следствие может быть что угодно- влетаем в препятствия,в гору, провода, вышку и т.д., сам видел АН-2,который по моему до сих пор висит на телевышке на 10 компрессорной станции. Заснеженная местность, и нет навыков пилотирования в условиях, когда сливается верх: облака, туман и т.д. и низ, поле в снегу и нет или мало ориентиров, за которые можно зацепиться глазом и определить свое положение в пространстве.А ведь приборы вот они, но мы верим глазу.
Сколько народу купилось на этой казалось-бы мелочи!!!!!!
Народ, я не сужу, я сухо констатирую факты.

Невыдерживание при этом безопасной высоты(хоть какой-нибудь безопасной, бля,... читай выше). Потеря пространственного положения ещё страшнее-"голова-ноги"
Были случаи сам свидетель, когда все при этом остались живы: в-т МИ-1 в развороте невыдерживая всё что можно, начал кувыркаться, разваливаясь и так 350м.
Чаще всего последствия страшнее, видел фотографии
расследования катастрофы МИ-2 в 72 или 73 году в Мугоджарах, военные ребята я думаю их знают. Погиб мой сосед, Витя Журлов-и помоему 8 или 9 женщин, из которых одна была беременной, Царствие им Небесное,
упокой ГОсподи их душеньки! Что там произошло, говорили двигатели отказали из-за обледенения, никто не знает, но характер движения и разрушения в-та вверх по склону, показывает, что пилот боролся до конца.
Самолёт Ан-2 -Джезказган, зима, погода гавно, и ухудшается, экипаж не пустили в родной аэропорт, погода хуже минимума!!!, но он родной и схема его и все бугры, бугорочки. Они вышли на ЛЭП и шли вдоль неё пока не столкнулись с землёй, видимо заряды снега и белизна внизу сделали своё черное дело. Командира выбросило в лобовое и он погиб под самолетом сразу, а вот парнишка второй пилот в туфельках!!!, по моему четверо суток пока искали боролся за жизнь и замерзал.
Ночью температура была под -20 гр с ветерком, он закутался в чехлы. Обмороженного привезли в больницу, где он и скончался.
Царствие Небесное Всем Ребятам погибшим в полёте и от него !






Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 09:01


Полетел КЭ выставлять на точку первый раз самостоятельно Вовку в Кзыл-Ординскую область. Так получилось, что летали они одни, на боевой машине, летали-летали и говорит КЭ Вовке писать хочу и курить, ты меня высади на барханчик и полетай потренируйся без проверяющего на борту, а я может и по большому схожу.
Сказано-сделано. Вовка круги написывает, держит 100 м, один прямоугольный маршрут вокруг барханчика, второй, третий, , четвёртый, ну, думает Вовка, пора командира забирать наверно, глядь в ту сторону где командира оставил, а его там нет, все барханчики одинаковые, а КЭ как сквозь землю провалился !
И давай Вовка барражировать, искать командира на 100 м
носится, а ветерок там всегда приличный, 10-12 м\сек.
Что делать, думает Вовка, а присяду-ка я на барханчик
и снизу посмотрю командира, может я его под пузом не заметил.
КЭ рассказывает: пописал я , покурил, постоял, подышал степным воздухом, смотрю Вовка смещается в сторону. Пока соображал, тот уже прилично сместился. Забеспокоился командир, потерялся Вовка что-ли?
До К-Орды около сотни км, один в барханах, ой бля!
Смотрит, ур-ра! Вовка садиться начал, дошло наконец, ждать меня будет. Рванул командир так, как никогда не бегал, бежит , а сам думает, что он с Вовкой сделает.
И осталось-то, метров 100 до в-та с хвоста добежать, смотрит, а верт заелозил , взревели движки и на взлёт
пошёл.
Вовка рассказывает:
сел я, молочу и думаю, что делать, ждать и выключаться
или взлететь , да ещё походить пониже теперь, метрах на 25. Пока думал, вспомнил, что на связь дано пора, а с земли связная не берёт, не говоря уже о УКВ.Мать
моя, счас не выйду на связь, будут меня искать, тогда точно мне п-ц! Аж взмок и ножницы инспектора представил. Нет думает, взлечу, выйду на связь, а потом командира буду искать. Так и сделал. Связался ,
успокоился, сел на барханчик, выключился, залез на втулку и по сторонам зырк-зырк. Смотрит какая-то точка
приближается с неожидаемой стороны, никак волк, надо ракетницу взять, если-чего, пугнуть супостата. Слез
Вовка со втулки, пока ракетницу достал, пока патрон вставил, вылазит из кабины посмотреть на волка и чуть ракетницу не уронил- это по пескам летит с невероятной скоростью его командир, в руках чего-то крутит и орёт не своим голосом похоже даже не благодарственные Вовке слова за правильные действия.
Нервы Вовкины не выдержали, отбежал он на безопасное расстояние, если-что не дотянется командир.
Слышит, Вовка- родной ты мой, как хорошо, что ты сесть догадался.
И не было родней людей в степи, чем эти двое, радующихся, что всё обошлось !
Было это в 70-е, золотые годы !


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 09:04


80-е годы:
Лечу с гаишником на борту, автотрасса возле бывшего Целинограда, км 70-80 от него, на трассе ни души, дождик моросит.
Гаишник спит, а я налётываю часы. В один конец 100 км, потом назад-в сон тянет, спасу нет, да ещё мент похрапывает, сквозь шум движков, а они от головы в 30-40 см, пробивает. Проходим посёлок траверзом, остановка автобуса , стоит тётка одуревшая от дрянной погоды и отсутствия автобуса. Смотрю, она руку подняла-я вниз и с разворотом сажусь по самолётному
на шоссе. Подруливаю к тётке, мент проснулся и спрашивает-чё такое? Я ему, вишь тётка голосует, надо взять до Целинограда. Он на меня таращится, спросонку
ничего понять не может-заводи тётку говорю, домой едем. А, говорит, вылез и к ней болезной пошёл. У той глаза из орбит вылазят-чё к ней мент в форме при параде прётся!
Он ей сквозь рёв движков маячит чего-то, она к нам в салон садится сзади, взлетаем и пошли домой , в Целиноград. Оборачиваемся, как там тётка, а она сняла дождевик старенький и платок-мать моя, красавица лет 20 ти!
Мент мухой к ней перелез назад и они весь полёт до Целинограда о чём-то оживлённо кричали друг-другу.
Потом на окраине города он перелез ко мне и говорит, надо высадить её-недалеко больница где она сестрой работает, да и остановка автобуса есть. Высадили , она нам ручкой помахала и пошла себе к остановке.

А через несколько месяцев наш гаишник женился на этой девчушке. Вот так бывает в жизни.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 09:07


Санзадание:

Меня выдернули со второго рейса по газопроводу, только спросили по радио
смогу ли я выполнить срочное санзадание в Калмыково. Пока я набирал воздуха, что-бы
ответить, диспетчер повторил, срочное , врач уже выехал и поинтересовался, есть ли допуск к ночи. Есть, говорю, только почему вертолёт, там ведь прекрасная полоса
для Л-410. Ответа я не дождался, а переспрашивать постеснялся, видно взвесили там, в порту, прежде, чем спрашивать.
Только зарулил на стоянку, подлетела скорая, потом заправка и РП. Там полоса размокла, говорит РП, а больная тяжёлая, врач видимо будет оперировать на месте, так что на месте и решите, что и как.
Позвонил заказчику, тот не возражает и помчался я с врачом за 230 км, на юго-запад.
Синоптики дали сильный ветер по маршруту уже с 200 м и я пошёл пониже, что бы скорость была максимальной, правда и расход топлива при этом будет приличный,
ну да ничего, должно хватить, в крайнем случае вызову заправщик заранее, что бы шел на юг по дороге. Скорость по прибору 210 , но фактически еле ползём -трава на земле лежит полностью в нашу сторону. Прикинул скорость, получается около 130 км\ч, ни хрена себе ветерок! Хорошо, что пошёл пониже, на 200-300 м наверно летел бы задом на перёд.
Путь проходил через озеро Шалкар, пошли не набирая высоты, над волнами, метрах на пятидесяти, шестидесяти.
Двести двадцать км шли 1.40. Врач умчался на скорой, сказал пришлю машину, что бы передать мне обстановку. До захода осталось около 2 х с половиной часов. Нормально
думаю , с таким ветром мне ходу назад максимум 50-60 минут, попутник, точно в хвост.
Ни через час , ни через два никто не приехал и я решил, что будем ночевать. Уральску передал по связной, что намерений не знаю, до связи. Кстати, полоса в Калмыково
сухая как лист, странно ! До захода осталось 20 минут , когда подъехала машина скорой и из неё вывели под руки женщину-казашку с серым лицом, она еле шла и её с обеих сторон
практически несли на руках врач и мужчина, наверно муж.
И тут я вспоминаю, что к меня кончился срок проверки ночи! Ёкалэмэнэ ! Мне только сейчас этого не хватало, ни раньше ни позже.
Ладно,трём смертям не бывать, а одной не миновать!
Поехали домой! Взлетели и пошли на Уральск на 400 метров. Передал расчетное
время через 50 минут. Меня перевели на контроль и подняли до 500 м по ПВП
Уже на 400 м была рвань, а потом постепенно вошли в облака. Вот тебе и ПВП, ночью.
Пытаюсь просить 400 м, отказ, подход работает с 500 м, а МДП уже не работает, ночь!
ПОС двигателей и винтов, ПВД, стекла включены, всё работает, пассажиры дремлют и мы мчимся домой, в полной уверенности, что ветер нам в хвост .
-Это мой первый самостоятельный полёт в ночь на МИ-2. Тренировки и допуск у меня давно, а вот летать самостоятельно , да ещё с больным на борту ночью не приходилось. Так уж было в те времена, когда полёты ночью на мелкой авиации расценивались как событие.
А здесь, мало того что я не укладываюсь в минимум по ПВП для ночи, так ещё и в облаках идти приходится в условиях слабого обледенения, когда топлива на пределе и с просроченной проверкой техники пилотирования ночью !!

Короче говоря, всё в одном флаконе. Ну да ладно, раз едем, тяжёлого больного везём,
всё не напрасно, главное что бы облачность не стала совсем низкой, тогда я не смогу выйти на шоссе, где машины освещаяя дорогу, помогут мне сориентироваться, да и скорую можно будет вызвать на трассу. Короче, тяну, тяну !
Когда через сорок минут полёта и сеанса связи с подходом он меня не увидел, у меня шевельнулась мысль о смене ветра на встречный. Я дал корректив с запасом на 15 минут к расчётному и попросил ветер по высотам.
- Ветер тот же, отвечают. Тогда я где ?
Стрелка радиокомпасаи курсозадатчик УГРа, мои помошники и друзья, показывают, что мы на линии пути, большой опыт полётов при предельных метеоусловиях днём, даёт мне полную уверенность и спокойствие.
Диспетчер меня по прежнему не видит и закрадываются нехорошие мысли.
Я оглянулся на пассажиров, в свете освещения кабины вижу, что вроде все спят.
Вызываю подход, прошу подсказать удаление, а он мне -ваше удаление по расчёту?
Блин! Глухой что ли ? Ладно, говорю- удаление по расчёту 20 км и пока раздумываю,
как бы мне мою проблему поспокойнее в эфир дать , подход переводит меня на круг.
На лобовом обогреваемом стекле чёткий прямоугольник во льду ! Да-а блин !
Перехожу на круг, связываюсь, прошу подсказать удаление, о том, что иду в облаках
ни мур-мур , нельзя мне идти в облаках , а я ещё и во льду, стрелка топливомера начинает ложиться на ноль , это особенность топливной системы Двоечки, когда топлива мало,
это действует мне на нервы . Загорелась лампочка аварийного остатка топлива, я автоматически пустил секундомер ( 15 минут у меня есть до выключения двигателей) и выключил топливомер, что бы он не нервировал меня своими всхлипами.

И тут, не верю свои ушам, диспетчер спокойно так, говорит: вижу вас, удаление 10 км, подтвердите ! Подтверждаю, родимый, уж ты не ошибись !
Внутри растекается тепло радости, а 10 км это ерунда, слава Богу блажить не придётся. Прошу диспетчера заход визуально, к четвёртому, левым. Только он мне дал добро, как стрелка дальнего привода мотанулась в лево, на посадочный курс !
Что за чудеса творятся ? Шаг вниз и доворот на посадочный курс. Снижаемся к посадке готовы . Диспетчер с удивлением - посадку разрешаю ! На 200 метров вываливаемся из облаков , дождя нет , температура около +3.
Полоса перед нами. Посадка . Врач жмёт мне руку, чего то бормочет мужичок, я прошу врача, если на меня будут катить бочки, подтвердить необходимость полёта..
Две скорых забирают больную и врача и уносятся в город.
Я вышел, разминаю ноги, техник уже осматривает вертолёт, слышу, удивлённо зовёт меня, командир , глянь-ка ! Подхожу к носу вертолёта , а он мне светит фонариком.
Гляди ! Смотрю, мама родная - на коке двигателя торчит сосулька сантиметров 15 ти
в длину. Пока мы на неё тупо пялились, она хлоп и упала на воздухозаборник.

- И шёл назад я , час семнадцать минут, которые запомню на всю жизнь.
Были санзадания всякие и до и после, и жмуриков возил и высаживал врача прямо возле больницы , на дорогу, уж очень он просил быстрей браток, быстрей.
И по дороге за геологами увидел, как на моих глазах машина, бензовоз перевернулась,
я подсел, мужика выбросило из кабины, сидит, смотрит на меня, говорю ты живой, живой говорит. Торможу машину, кладём его на сиденье и в больничку, а она недалеко в соседнем посёлке, прямо на стол через 20 минут после аварии. Никому ни гу-гу !
зачем мне проблемы, когда пороли за каждую мелочь ?

Но такого с\з небыло больше , а может оно и к лучшему ? Дважды ведь может и не повезти !



Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 09:15


Полёты в горах отличаются от полётов в равнине тем, что на траекторию
снижения на прямой оказывает сильное влияние ветер- и направление и его сила
И вот почему: ветер набегая на склон горы омывает её и в зависимости от конфигурации противоположной натеканию стороны и скорости ветра , поведение ветра, точнее фактическая структура слоя(слоёв) ветровых потоков, будет различной. Естественно, будет различным и поведение вертолёта в разном слое ветра на том или ином этапах нахождения по отношению к намеченной точке приземления.
Если себе представить в разрезе гору и слева ветер натекает на неё, то обтекание ветром вершины и дальнейшее движение ветрового потока будет тем плавнее, чем
плавнее склон стекания и меньше сила ветра и наоборот.
Если натекающий ветровой поток плавно проходит вершину и затем уклон
больше, чем со стороны натекания или рельеф неровный, имеет препятствия, скалы ,
или резкое снижение, то при ветре около и больше 10 м\сек, ветровой поток начинает делиться на слои, каждый из которых имеет свой характер и по своему воздействует на вертолёт .
Нижний слой ветрового потока более спокойный, ровный и рядом с вершиной обтекания
вполне прогнозируем, что бы в нём оказаться , нужно идти на посадку на точку с противоположной направлению ветра стороны , снизу вверх по склону, НО площадку приземления не видно практически до момента приземления. Можно заходить в слое ветра с боковиком, как правило слева, что бы в случае отказа двигателя уйти влево в долину.
На значительном удалении по горизонтали от вершины этот слой может смешиваться со средним , более опасным слоем.
Средний слой над точкой обтекания мало отличается от нижнего, но даже незначительное удаление от точки обтекания вершины по ветру, поведение слоя вызывает
значительные трудности в прогнозировании дальнейшего развития ситуации в следующую секунду.
Верхний слой обычно спокойнее, чем средний и более предсказуем, а потом при полёте в верхнем слое запас высоты до препятствий самый большой.
Заход на посадку с пересечением этих слоёв сопряжён со значительными трудностями в сохранении траектории снижения, поскольку смена настроения слоя может быть мгновенной и тогда для сохранения прежней траектории либо не хватает мощности двигателей , с учётом запаздывания их выхода на повышенный режим,
либо наоборот, вертолёт начинает самопроизвольно набирать высоту и сброс(уменьшение шг) не всегда бывает эффективным, а чаще очень опасным действием пилота, поскольку за подъёмом может начаться такое же резкое снижение вертолёта. А двигатели уведены на пониженный режим работы. И бывали случаи, когда вертолёт садился до намеченного места приземления, не всегда благополучно..
Чаще события так развиваются, когда снижение вертолёта происходит над несколькими склонами, поперёк них, стремясь зайти против ветра. И в зависимости от того в каком из слоёв окажешься, пролетая между горушками , а так же силы ветра, собственной скорости вертолёта , веса вертолёта в этот момент (часто бывает более лёгкий вертолёт не в состоянии выдержать траекторию, а тяжёлый , с полной заправкой и загрузкой лучше себя ведёт)события и развиваются каждый раз по особому.
Короче говоря не всегда ветровая обстановка благоприятна , чаще по направлению, не всегда для нас удобного, что бы построить нормальный против ветра заход, крутизны склона , расположение препятствий , температуры наружного воздуха и т.д.
И вот тогда приходится изобретать - заходить с попутным ветром, а в районе точки приземления разворачиваться на 180 град, или заход с боковиком в нижнем слое с доворотом против ветра и гашением скорости почти над местом приземления, на небольшой высоте 5-10 м.
Бывает что маршрут по которому идёшь, против ветра, тогда набив глаз и морду, заходишь в нижнем слое вверх по склону и плюхаешься на площадку, которую оцениваешь в доли секунды.
А бывает, что никаких тебе поблажек и изворотов, приходится переть через все слои
моля Бога и превратившись в комок нервов и мускулов.
Особенно , когда заход на изрезанную , острую вершину на крохотную полоску земли, разделяющую передний и задний склоны, при ветре под 10-12 м\сек и более, при направлении его поперёк гряды гор и когда сзади тебя ещё гряда, выше той на которую нужно сесть , а всё это безобразие внутри подковы из тех же гор.
Идти просто за горой на удалении 300-400 м бывает непросто - швыряет вниз так, что
думаешь последний час настал. Меня в простейших условиях, в чистом поле, перед сопкой высотой тьфу метров , где я корячился высаживая заказчика поближе на сто метров, между сопкой и высоковольткой, этот самый который полезный, так подсосал
при скорости около 60 км\ч и высоте 20-25, что задница моя неслась впереди и ниже меня и орала - ну щас мы, ну ща-а-ас мы, ну, ну, щас, щас, ой бля !
-Конечно работать при небольшом ветре лучше и спокойнее, но редко , совпадало желаемое и действительное.
-Посадки с зависанием вне зоны влияния воздушной подушки конечно выполнялись, смещаясь к месту посадки, когда были для этого условия, немного керосина, ровный, устойчивый ветер, когда вертушка позволяет, конечно садились, но такие посадки скорее исключение, чем правило.
-Максимальная высота над уровнем моря(760 ммртст), когда вертушка висела, на киносъёмке - 1000 м, керосина литров 400 и ветерок на этой высоте по Ус-250 около 60 кмч. А на 2800 м по 760 ммртст я садился в зоне влияния подушки с выключением двигателей, правда потом еле запустился.
Вообще всяко было , чаще, когда заказчики и мы понимали, что ждать можно до собачьей пасхи и плюнув на всё - на ветер, горы , температуру, работали.
-Когда нужно было делать очень сложные участки, мы начинали работать до восхода солнца, беря минимум керосина и ставили заправщик в центре площади, которую обрабатывали с геологами, куда-нибудь на плоскогорье.
Но вобще, при небольших скоростях ветра, 5-7 м\с , когда он устойчивый по силе и напрвлению, работать одно удовольствие, особенно на зорьке, летом или весной, когда полынь пахнет так, что голова кружится и солнышко светит и жизнь хороша !


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 09:45


Хорошо на утренней зорьке, когда вместе с первым лучиком солнышка вздохнула степь,
закопошилось, зашевелилось всё живое, росинка на травинке пускает тебе зайчики в глаза всеми цветами радуги, как брильянт, суслик стал на задние лапки, смотрит на тебя,
кто такой , почему шумишь и машешь в этой красоте ? Жаворонок повис в небушке и журчит, журчит, рассказывает о чём то своем или поёт всем нам про Весну. Пахнет травами, степью, солнцем, запах полыни придаёт бодрости мыслям.
Я выключил двигатели и упиваюсь этой земной простой красотой, которая вновь открылась мне.

Потрескивает в наушниках, далёкий голос передаёт что-то корреспонденту, наверно очень важную информацию. Мой вертолёт развёрнут строго хвостом к родному городу и я вызываю далёкую от меня, больше 1000 км, родную базу, в это время, утром, на восходе солнца, с земли, прекрасная связь, которая длится буквально 10-15 минут, потом всё глушат помехи, база отвечает мне, удивлённо, переспрашивает - откуда и пишет мою радиограмму.

Вообще эфир и всё что с ним связано, это целая жизнь, которая течёт по своим каналам и правилам, связывая нас и разъединяя, в зависимости от того , что мы скажем. В армии я служил радистом и мне знакомы многие чудесные сюрпризы, и приёмы которые даёт этот вид коммуникаций и они служат мне в моей работе. Частенько не имея связи с пунктом назначения, зная частоты и позывные на память , связываешься с
любой авиационной радиостанцией, кратко объясняешь ситуацию и просишь передать твою радиограмму по назначению. Передают, дай Бог им здоровья !

Забавный случай был по связи, когда я не мог докричаться до Кокчетава, находясь от него всего то в двухстах км. Порт, где было очень небольшое движение, и у нас, мелкой авиации почти всегда были проблемы со связью. Короче говоря, я вышел на радиоканал КВ, по моему Омска, передал информацию, попросил по наземному или другому каналу передать её Кокчетаву, до очередного сеанса связи целый час, можно расслабиться, переключился на УКВ подхода Кокчетава и забыл о связи.

Вдруг как гром с небес:
Кокчетав , борту такому то, громко, аж наушники слетают,видно высотник какой то! Кокчетав через несколько секунд, запыхавшись и запинаясь от неожиданности отвечает. И тут этот голосина с неба повторяет ему слово в слово мою радиограмму. Видно до Кокчетава не сразу доходит смысл сказанного, потому что с неба громогласно и строго спрашивают, всё поняли, повторите,- повторяют ! Хорошо, говорит голос и даёт конец связи.
А в очередной сеанс связи, только я заголосил на КВ , Кокчетав тут как тут, чего изволите ? Покричать не дал даже, наверно волна пришла к ним прямо в рубку:




Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 09:48


8-00,лето,начало рабочего дня.

Виктор, вылетай на Крайний, то бишь-Байконур, там у двойки ресурса только до завода догнать, сказал мне командир отряда. Помолчал и добавил, повнимательней там, тебе загрузят груз для наших восьмёрок в Кзыл-орде .
Ну загрузят, так загрузят, я готов, как пионер. Командир повернулся ко мне, и глядя в глаза медленно повторил - повнимательней, сколько тебе АТБ шники загрузили, неизвестно, смотри сам.
Техника тебе не дают, говорят-сам дойдёшь, доверяют тебе , сам начальник АТБ тебе доверяет и просит скорее доставить груз восьмёрошникам.
Да и на Крайнем тебя ждут.
Подумаешь, проблема, два-три квс-ки и заправки с контролем отстоя, масло там, шурум-бурум короче.
Когда, спрашиваю вылетать? А сейчас и вылетай, домой позвони, не забудь !
Ну, что ж, вперёд ! Люблю такие экстренные вылеты, без долгих и нудных сборов и подготовок. В картохранилище ждут меня скрупулёзно подготовленные во всех направлениях мои личные карты, на которых только телефонов нет, остальная информация вся есть. Это сейчас джипиэски всё заменяют, а совсем недавно, хорошо подготовленная карта была самым ценным помошником Ми-2 шника, у которого есть из инструментов только пара глаз, да пара рук, да верный прибор- очкометр, расположенный
в самом надёжном месте.
Прошу девочек на метео дать мне прогноз на всю глубину маршрута, что бы я не терял драгоценное время в аэропортах, хорошее нововведение , да и принятие решения по радио, тоже здорово!
В буфете девчонки дали шмат колбасы и булку хлеба, налили в поллитровую банку холодного чая с сахаром,
с голоду не умрём !
Посмотрел на груз - ребята молча смотрят, что выгружать, а я откуда знаю, повисим, видно будет.
Выруливаю на полосу, а диспетчер - женщина, не всегда быстро вникающая в особенности вертов, даёт условия против ветра с центра полосы, ветер 7, порыв 10 мсек, мне вбок, не по полосе значит, т.е. и взлет будет по вертолётному.
Хреново, верт ёрзает на 20-30 см от земли, жить можно, но всё на пределе.
Запрашиваю ещё раз, в надежде, что поймет Маруся, что разбегаться по полосе родной гораздо легче, чем корячиться против ветра над землёй с таким весом, а ждать и молотить
что ветер стихнет, себе дороже - меня ждут пятьсот км впереди, до заправки.
Против ветра, говорит, всё !

НУ, с Богом ! 'Приёмом запланированного отскока', как учил меня мой КЭ ещё на Ми-4.
Это значит, зависнув на максимальной высоте для этих условий , поставиить шг на ЗАЩЁЛКУ и не трогая его пока , пустить верт тихонько скользить над землёй. Он, родимый скользя, просаживается и коснувшись земли передним колёсиком , разгружает винт, тут то его любя придави ручечкой, он и проскакивает мухой трясучку и идёт в наборчик с превеликим удовольствием.

Идём в набор, но скорость 1-1.5 м\сек, да-а-а ! Взлёт произвёл, левым двести пятьдесят . Скорость по прибору 120 км\час, когда приедем ? И куда ? Ой бл.
Надо рассчётное давать и т.д. и где мне столько топлива взять ?
Старт: - выход из зоны, рубеж 30 доложить. Доложу говорю, а сам думаю, как выкручиваться буду с такими скоростями. Быстренько на МДП , согласуйте дополнительно возможность дозаправки во Фрунзе из-за небольшой фактической скорости. Ребята не девчата, им объяснять долго не надо, сделаем, говорят.

Вам встречный МИ-6 с Новотроицка на 300 метров, займите 150. Замнём, после рубежа.
Использую любое дуновение ветра , когда верт начинает набирать высоту и потом
потихоньку ручечкой с горки скорость добавляю, так и боремся за неё родимую, за каждый км\час уже около часа. Где же шестёрка, шарю глазами впереди- вверху. Только подумал, в эфире щёлк, щёлк, и звук знакомый врывается, вав-вав-вав. Гляжу во все глаза, ну где же вы ? Мама родная, так они подо мной прошуршали. Ах вы безобразники, военные, понеслись, хвост трубой в мой любимый город, а я несусь с невероятной скоростью в другую сторону.
А скорость то потихоньку растёт, но потихоньку, керосинчик вырабатываем,
центровочка меняется в мою пользу, хорошо !
Прикидываю, если напрямки, без геоточки, км 90 выиграю. Выхожу на связь с Джамбулом - договариваюсь, дай Бог им здоровья !
Потом выхожу на связь с Фрунзе, объясняю
ситуацию, понимают, дай Бог им здоровья,
говорят свернёте к нам когда будет Вам нужно.
А?! Ну не красота ли ? Мчимся уже 150, местами 160 кмч, аж уши закладывает.
По расчётам, если подрезать тут, и скостить там, хватает тютелька в тютельку.
Сел в Джамбуле с остатком 120 литров - навалом керосина, чего волновался ? !
Заправляю немного до Чимкента и принимая решение по радио, прошу напрямую, по ущелью, всего-то 165 км, а через геоточку-Акколь- у-уу!
Разрешают, дай Бог им здоровья !

В Чимкенте льём и утаптываем, ветер встречный , а идти опять около пятисот км.
На предполётном осмотре всё хорошо, выключаю барограф, пишу число, время и т.д.
Потом включаю снова, всё пишу, а дату неразборчиво. У меня уже пять часов лётного времени, а мне ещё идти и идти, а за переналёт дневной саннормы могут и по загривку дать, но потом, но могут !
А вертолётик то рабежался, хоть и температурка под тридцать, а мы очень даже весело
бежим 150-160, запросто с полными баками. Ближе к Орде уже 180 идём, совсем весело.
Иду повыше, прохладнее, да и связь получше. Связываюсь с Байконуром, называю фамилию и запрашиваю прилёт сегодня, там удивлены, говорят передадим командиру.
Командир там- царь и Бог , не разрешит, хоть лоб разбей и наоборот !
Заходим на посадку в Кзыл-Орде, заруливаю поближе к нашим восьмёркам- они глаза вылупили, ты откуда спрашивают ? Оттуда, говорю, забирайте свои железки, мне ещё 200 с лишним км бежать.
Но номер не прошёл , командир на Байконуре запрещает прилёт, сначала 2 йку угнать,
а потом мою загнать. Военные ребята, с ними не поспоришь.

Зато наши, рады, что завтра взмоют благодаря привезённым железкам, чаем напоили и спать на почётное место уложили, значит не зря мы с Двоечкой мчались за тысячу с лишним км ?

Конец 80-х


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 09:58


Пойдем на рекорд, дядя Миша, говорю своему шустрому , уже в возрасте авиатехнику?

На какой рекорд , спрашивает? Я говорю, ну чего мы с тобой будем в этих вонючих
К-Ордах, Аральсках и др. аулах вшей кормить? Пойдём, пока солнышко светит? Можа и до Актюбинска добежать успеем !
Дядя Миша задумчиво крутит в руках незажжёную сигарету, курить хочется , а спичек
нет, а я- курить бросил !
Вот прикуришь мне сигарету, говорит, поеду без продыху и не кормленный, с тобой
хоть до самого Актюбинска.
Мы с дядей Мишей гоним в ремонт в Актюбинск Двоечку, утром рано вылетели из Джамбула и нам предстоит намотать около 1 500 километров. В плане мы стоим во все возможные стороны, кроме луны. Наученные горьким опытом, то запретов военных, то отсутствия керосина в а\п, то ещё чем нибудь, то ветром встречным, мы можем лететь хоть через африку, вот были времена !

Ну что же, говорю, дядя Миша, я тебя за язык не тянул, счас прикурю тебе сигарету
и ни шагу назад, как говорил товарищ Сталин !
Он на меня глаза по пятьдесят копеек, но потом успокоился, ну не об патрубки же выхлопные я буду прикуривать, шутит комендор.
А я, наученный желанием курить, когда уши пухнут, уже умел добывать огонь в полёте, не вставая с кресла, причём разными способами. Молчу, выдерживаю паузу, дядя Миша терпит-терпит, потом говорит: ну давай уже, прикуривай и в качестве благодарности , говорит, начинаем с моего сала сегодня ужин.
Это уже деловой разговор, двух деловых людей !

Пальцами разгибаю тонкую контровку с 'бычьего глаза', стараясь не порвать, потом наматываю её на карандаш, виток к витку. Дядя Миша с любопытством пацана не сводит с меня глаз, что же я буду делать дальше ?
Сейчас , говорю, сейчас будешь курить. Выключаю вентилятор на приборной доске, наклоняю его к себе до предела и выдёргиваю разъёмчик папа-мама в кембрике спрятанный на корпусе вентилятора, под зажимом , втыкаю один конец спиральки в 'маму', а вторым концом делаю виток вокруг карандаша и поворачиваю восьмёркой, что бы проволока зажала карандаш.
Готовь голову с сигаретой в зубах, говорю дяде Мише, - он ещё не веря, что получится что-нибудь путное, вытягивает шею.
Включаю тумблер вентилятора и концом, где карандаш, касаюсь металлизации крепления вентилятора , спиралька вспыхнув на одну-две секунды перегорает.

Но клубы дыма от сигареты у блаженно зажмурившегося дяди Миши уже наполнили кабину, а я включил вентиляцию на всю катушку, пусть покайфует, я сам бывший курильщик, знаю как сладка сейчас сигарета и МЯГКО сердце дяди Миши.

В Кзыл-Орде рулим мимо стаи Ан-2шек, собирающихся куда то. Экмпажи дремлют в тенёчке деревьев старого аэропорта. На заправке спрашиваю ребят, куда ?- на химию в Россию идём, через Актюбинск, говорят , сейчас вылетаем, - попутчики значит.
Вылетаем из К-Орды и после выхода из зоны круга-подхода, договариваюсь по радио с Байконуром , прошу пропустить через себя, я экономлю тогда км и время.
Разрешают, - спасибо им !.

Вперёд, кривые ноги, впереди Аральск, с его военной заправкой и полным отсутствием присутствия. Кричим за полчаса военным, договариваемся, а они нам- у вас уже есть своя заправка. Да? Так это же хорошо!
И мчимся мы с дядей Мишей ужеиз Аральска в Челкар, а светлого времени у нас ещё хватает и до Актюбинска.
В Челкаре заруливаем на заправку, там мои попутчики - стая Ан-2!!!, вот дают, на ночь устраиваются и вышли поглазеть, как МИ-2 будет корячиться мимо их самолёта, стоящего на соседней колонке заправки, места только-только, либо перёдом, а потом хоть в небушко, сзади второй ряд самолётов.

Ну что же, это решаемо, подруливаем к колонке , делаю отворот влево, как на машине,
и взяв ручку на себя на шаге 2-3 гр. и введёной коррекции, разворачиваю педалями переднее колесо задом наперёд, как у рояля и :.заезжаем задом, то бишь хвостом, на колонку.
Выключаемся,: АН-2 шники рукоплещут, понравилось значит, бегу на вышку, прошу
у Актюбинска прилёт к нему, а он, змей, говорит -у вас рабочее время вышло, вам ночь в Челкаре, до завтра, план по наземному. У-у, зануды !
Не получился значит у нас с дядей Мишей рекорд, зато ребята с Ан-2 оказались на редкость душевный народ , а у нас было такое САЛЬЦЕ с чесночком и чёрный хлебушек, что с их: чаем было очень даже ничего. А утром, мы - своей дорогой, ребята на фанерках, своей:.

-А дядя Миша, упокой Господи душеньку его, смотрит на меня наверно сейчас сверху и тоже вспоминает эту сигарету и командировку, в которой ничего особенного не было, просто, это было ещё одно мгновение нашей мгновенной жизни:

Середина 80-х



Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 10:01


Проверка:

Ко мне на 'Крайний' , то бишь Байконур, прилетел командир звена, проверяющий, Саша В. , которого я до моей аварии, будучи к\з, вводил в строй на МИ-2. Думаю, всем знакома эта система аэрофлотовская- сегодня я начальник, а ты:.нет, завтра наоборот.У меня никаких претензий на этот счёт ни к кому нет, надо, значит надо.
Проверил меня Сашок, всё хорошо и говорит подбрось меня к Серёге Л. под Казалинск,
мне его проверить надо, он там с геологами работает в песках.
Да я бы с полным удовольствием Саня, ведь сам знаешь моих заказчиков, да и совсем не по пути мне, меня военные в ту сторону даже в план не ставят , но до границы своих возможностей, это порядка 40-50 км, подкину, а там тебя Серьга заберёт. Ладно ? Олл райт, говорит !
Знал бы Сашок что его ждёт, сел бы на автобус, всего-то 90 км на северо-запад до Новоказалинска.
Ну, поехал я утречком по водоводу на юг от Байконура, и через 30-40 км, свернул на с\запад, там в 40 с копейками км от водовода МВЛ овский а\портик с комариную душу есть, в песках, найти не проблема, речушка, плутая по пескам, заросшая камышом, приведёт прямо куда надо.

Оставил я Сашу , а у самого на душе кошки скребут, тьмутаракань, ой блин ! Аэропортик,
это полоска более-менее приемлимого песчаного накатанного шоссе, да юрта с антенной УКВ р\ст с краешку!
Никто даже не вышел, когда я садился, может забрать Сашку отсюда ? Машет мне, улетай !
Ну, ладно, вызываю Серёгу.
Высадил, ? Заберу,- Серёга бодро кричит, какой разговор, сделаем, заберём нашего отца-командира!
Ну хорошо, а я по своим делам, в обратную сторону и на юг, ещё полторы сотни км, везу продукты солдатикам на точках водовода.
Бедные солдаты, в мое время такого бардака не было, практически ведут полудикий образ жизни !? Ну военные, вы блин, даёте, у вас где ваши детки служат, интересно ?

Не зря кошки скребли, Серьга, замотавшись с геологами, да ещё волчишки никому не нужные попались по дороге не вовремя, вспомнил про Саню, когда до захода оставалось всего ничего. Пошёл искать , искал-искал и ночью обратно вернулся ни с чем.
А Сашок провёл незабываемую ночь в юрте или около, матеря всех, - и меня и Серёгу и пески и Байконур и планиду свою ! Прости , Саня !

Серёга забрал его назавтра к обеду. Говорит, точку нашёл, а на посадку боюсь заходить, по взгляду чувствую - убьёт или покалечит меня командир.
Ну да, слава Богу, обошлось, Серёга живой, а на меня Сашок вроде и не обиделся !
Прости, Саня !

Крайний, 80-е


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 10:04


Воздушный дозор:

Идём по нефтепроводу Актюбинск-Гурьев на МИ-4, начало 70-х. Командир дремлет, читая занюханную газету, бортмеханик - ясное дело выполняет свои обязанности за спиной у второго пилота, уютно устроившись на креслице и
прислонясь щекой к щитку дозиметра и закрыв глаза, вспоминает наверно режимы
двигателей, температуры, масла и т.д.
Думаю, вопросов нет, кто крутит и контролирует всё вокруг - ясное дело второй
пилот, помощник и опора командира!

Летим час, летим второй, труба нефтепровода дорогу показывает, плохо отбитый конус
заставляет вертолёт подпрыгивать легонько , укачивая и без того бодрый экипаж.
Проходим 3-ю НПС (нефтеперекачку), я в который раз провожаю глазами распластанный
контур сгоревшего при заправке Ми-4, покричал Актюбинску, потом Гурьеву: всё-мол
нормально, летим, работаем ! Работайте, говорят, на связь через час.
Теперь ориентиров долго не будет , на связь через час и можно погрузиться в свои мысли и приятные воспоминания, продолжая держать трубу между ног.
Очнуться от воспоминаний заставил голос командира: погодка однако морщится !
Командир скользнул глазами по приборам, посмотрел по сторонам, зевнул и стукнув б\меха свёрнутой газетой, продолжил раздумья о безопасности полётов прикрыв натруженные ночным преферансом глаза.

Кручу дальше, отмечая, что с трубой всё в порядке, она есть и никуда не делась.
Минут через 50 Гурьев просит доложить пролёт Маката на сто метров- успокаиваю его
а как-же, обязательно доложим ! Гурьев опять: увеличить скорость, уточнить прибытие в Гурьев, погода портится, пыльная буря накрывает, видимость ухудшается.
Эти переговоры окончательно пробуждают командира и он ворча устраивается поудобнее
в тесноватом кресле - времени светлого вагон, чё кричать-то, доложим, увеличим, успеем!


Бортмеханик чихнул так, что командир подпрыгнул , а у меня все приятные раздумья
и воспоминания как рукой сняло.
Ну что, где Макат-то, спрашивает командир и сам же отвечает, а куда он нахрен денется !
Я поддерживая командира мотаю головой, дескать никуда, а бортач сзади кричит , СПУ
у него не фурычит, вот он и кричит: мужики , чё за деревня впереди с канистрами слева7
У него дальнозоркость и видит он конечно ого-го. Я ему: ты очи -то протри. 'Канистры', т.е. огромные резервуары с нефтью, должны быть справа. А он мне : наверно кто-то
перетащил твои канистры налево. Напрягаю глаза и смеясь его шутке замечаю, что
эти чёртовы баки и в самом деле слева. Что за напасть ?
Подходим ближе, все как в Макате и железка есть и автодорога и баки, но всё наоборот!
Смотрим во все глаза, нет, не Макат точно, а что же за дивное место пролетаем.

Пришлось применять сложный , но проверенный метод восстановления ориентировки и снизившись метров до 20 идти над дорогой. Вот и указатель на дороге, где и написано,
правильно, Кульсары!?!? Мамочки, это ж 90 км южнее Маката !
Ну правильно, труба после 3й НПС плавненько налево на Кульсары поворачивает и её хорошо видно, а труба на Макат тоже плавненько налево поворачивает, под меньшим углом и заросла травой и ещё чем-то там. Ну а мы-то тут причём ? Чё траву скосить не могли? И приборов-то у нас всего ничего: компас, да радиокомпас , да бычий глаз и труба эта на земле, блин !
Не могли закопать как следует, что-ли ! Блин !
Шесть глаз с неё родимой не сводили , что-бы увидеть порыв или аварию ! Блин !

Немое молчание длилось недолго, и я бы превратился в пепел от командирского взгляда, но тут Гурьев осведомился- Макат проходите. Мы молчим, потом я базлаю так, что мол, мы благополучно счас Макат пройдём на как положено и т.д. Гурьев помолчал маненько и спрашивает гад: а чё это вы на КВ орёте благим матом, на УКВ меня не слышите что-ли?
НЕ, ору, не слышим, помехи. Ну-ну , говорит, доложите рубеж.

А какой тут рубеж 30 , если мы хрен знает где ещё, да и бензина что-то маловато.
Я спокойно, размерено суча ногами и вздрагивая, когда встречаюсь взглядом с командиром, говорю, что в Кульсарах есть заправка в аэропорту МВЛ бензином. Бляха-муха только туда нам никак нельзя , сами понимаете почему!
И тут вспоминаем, что есть ещё заправка газовиков и нефтяников на нефтеперекачке. Падаем на площадку, бортмех вставляет пистолет в горловину дополнительного бака внутри салона , нажимает кнопку заправки и, о радость, бензин льётся в бак, а бортач бежит к сторожу и кричит ему что-то, не пуская к нам .

Тот сердито и отрицательно машет головой и рвётся к вертолёту, бортовой стоит насмерть, убеждая сторожа , что мы свои. Минуты идут, бензин, наше спасение льётся под напором. Тут сторож решительно отстранив бортового лезет к нам, нельзя, кричит, это
заправка для кого-то там и называет нам организацию.
Ну, раз нельзя, что же, поедем дальше, солнцем палимые, извини, мол брат, накладка вышла.
Ничего, машет, бывает.

Взмыли мы и помчались, да так, как я до этого никогда не мчался !
А диспетчер Гурьева , ехидно так, ну, мол, к рубежу 30 подходите или как?
Да, упорно кричим по КВ, счас уже подойдём. А он, гад, мда-а, скорость у вас неважная, однако, меньше 60 км\час, не успеваете вы домой, закрываемся мы пыльной бурей, видимость ни в красную шапочку, следуйте на 905 или 901 км, не помню уже, там ночь вам будет.
Ага 60, а 200 не хошь?! Это я возмущённо, себе говорю, конечно.
От этого 905 километра, где у нас площадка была, до Гурьева рукой подать. А нам ещё лучше, меньше вопросов , связь уже по УКВ держим, пеленг на нас уже не такой страшно отличающийся от нормы. Посадка, кричим бодро, план на завтра тот-же.
А диспетчер нам: ясное дело, только завтра подпишете в АДП и езжайте на свой километр, вылетайте!
Помолчал и потом добавил, у нас дверь в диспетчерскую что-то плохо открывается, ногами открывайте !
Я на командира, он на меня, а бортач, стреляный воробей - это, говорит когда руки бутылками с закусью заняты.
Да какой разговор, у нас и в зубах будет, ДОМА мы, однако !




Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 10:14


"Коготок":

Я сижу в своей кабинке, как в космическом кораблике, приборы, табло, тумблера, наушники, связь, радуясь, что мне это подвластно, а за стеклом кабины - пески, как на другой планете ! Работаю уже больше десяти лет на Двоечке и мне не надоедает. Я рад, что у меня всё получается и это главное.
Мимо кабины идут к другому объекту мои заказчики, работники противочумной станции, о чем то спорят, смеются и я думаю, какие чувства они испытывают, глядя на твою работу - страх, восхищение, зависть, радость, безразличие ? Не хотелось бы, что бы безразличие.
Они делают свою работу, а ты свою и ты счастлив от того, что тебе доверили технику, пассажиров, дальние серьёзные полёты, задания , у тебя это получается и тебе это нравится, наверное потому, что ты приносишь пользу !
Просто привезти на точку в пески, где температура днём под сорок с гаком, свежие газеты, воду, батареи, слить им литров 50 керосина, выгрузить свежий хлеб, крупу и т.д. попариться в их самодельной баньке с веничком и попив чайку, в путь, через сотни км, на очередную точку, ГДЕ ТЕБЯ ЖДУТ !

Чего только не возишь на своей Двоечке - то везёшь людей, бывает ящики с мышами, в лабораторию, и тогда дышать нечем от специфического запаха, бывает целый день скачешь по барханам и саксаульникам(целые леса приземистого, крепкого, как железо, дерева ни дерева, кустарника ни кустарника), а спец 'противочумки' обходит норы мышей-полёвок и отлавливает блох, на анализ и учет. Оказывается их(блох) должно быть в каких то определённых пределах в норке по количеству, если больше, тревога! Ну и мышей отлавливают для тех же анализов, вот работка !

И так каждый день, с перерывом на выходной, как правило шестой или седьмой день лётной недели. И тогда мы отмокаем, откисаем, иногда срываемся на денёк-другой домой, а в благодарность за полёт домой, затариваемся зеленью на южном базаре и прём это богатство в пески
Поражаюсь, как мой заказчик - начальник противочумного отряда, кореец Цой, которого мы просто зовём Константиныч, ориентируется в песках. Он в них работает лет двадцать-двадцать пять и похоже помнит каждую точку, а их несколько сотен , ничем не приметных в одинаковых барханах, а плошадь на которой мы работаем примерно 300 х 300 км.

Мои мысли прерывает шум в наушниках, мелодичный голосок, радист-оператор а\п Талды-Курган зовёт на связь кого то: 23564, 23564 , Коготок ! Голосок райский, тонкий, волнующий, нежный, девичий, певучий ! Опять - 23564, 23564, ответьте Коготку ! Уснул он, что ли, этот 564 й ?
Ох блин, да это же МЕНЯ зовут !!!!
Тороплюсь, жму не на ту кнопку, на СПУ, чертыхаюсь, в страхе, что потеряется невидимая нить связывающая тебя и этот голосок и блажу в ответ,что всё нормально. До связи, говорит - до связи, отвечаю!
Уже не первый день , работая с МДП Талды-кургана, слышу этот завораживающий голос, как в сказке про поющую девушку, заманивающую юношей к себе , в неволю, любопытство меня просто съедает, какая она- хозяйка этого голоса?
Появилась возможность и я залетаю на заправку в Талды-курган, нахожу МДП и с любопытством вхожу в комнату,где сидят радиооператоры.

В полутёмной комнатке прохладно и тихо, только потрескивают в наушниках разряды дальних гроз. Набираюсь смелости и говорю, ну граждане-гражданочки, покажите же мне ту , красивоголосую, с которой в эфире каждый день мы, лётчики разговариваем, сил нет, хочу увидеть !
Не смутился женский народ- выталкивают упирающуюся женщину или девушку, татарочку или казашку, лет 20-25,кричат,вот она,заберите её !
А та, ни жива - ни мертва, застеснялась, обычная женщина, ничего в ней особенного, человек как человек! Бормочет только что-то и вырывается от настырных подруг,вот вырвалась и убежала.
А у меня как будто любимую игрушку отняли, где она, красавица, с золотым голосом.Кого вы мне подсовываете?
Вышел из радиорубки раздосадованный,слышу,голосок говорит кому-то:
-ты езжай, я скоро сменюсь и приеду домой. Высовываю голову и вижу, как неприметная женщина, поправляет галстук на форменной одежде молодому человеку и легонько подталкивает его к автобусу в город, а голос тот, певучий.

Иду над морем волн из барханов и думаю: у обладателя такого голоса не может быть плохой судьбы, плохого человека рядом, просто потому, что слушая этот мелодичный, добрый голосок, не подчиниться и не верить ему просто не возможно, а учитывая скромность обладательницы, мне кажется, плохо сделать кому-то она просто не сможет.
Поэтому,наверно,соловей,маленькая,неприметная птичка, а как запоёт - мы останавливаемся, замираем и слушаем: и верим, что всё будет хорошо !

Вот так мы и заблуждаемся, и попадаемся скажете!
Так ведь мы сами хотим заблуждаться и попадаться, по моему?!

Золотые 80-е, пески Кзылкумы



Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 10:18


Как я вертолёт 'запором' заводил:

Вертолётик, я и дядя Миша работаем по обслуживанию ПЧС(противо-чумной станции), в песках, в 250 км от базы. Стоим в МВЛ овском, крошечном а\порту Баканас.
Верт здесь на весь сезон, а мы , что бы можно было смыться на выходной домой, пригнали мой 'запор', который я собрал собственными руками и очень им гордился. Хоть это и 'запор', а уехать на базе с работы одному, мне редко удавалось,
наш а\п от города км в 12 ти, а кому охота ждать автобус и пилить на нём по всем остановкам, когда есть прекрасное транспортное средство, которое носилось тогда,
управляемое лихим водителем, со страшной скоростью и услугами сначала 'горбатого', а потом 'безухого', пользовались даже очень бльшие по тем временам , начальники.
Особенно вырос авторитет 'запора' среди начальства, когда в сильнейший гололёд едучи на работу с черепашьей скоростью на 'горби' , меня на остановке служебного увидели мои начальники, заждавшиеся служебного, их с их пузанами уселось в 'запор' аж пять душ, кроме меня !!!
Видели бы вы, как тихо они себя вели !!!
Ехали со скоростью 5-7 кмч и приехали на работу одни, остальной народ подъезжал в течении 3-5 часов, общественный транспорт был парализован, а начальство хмурило брови на опоздавших ?!
Один пилот-инспектор, опаздывавший в управу, когда мы его домчали туда, сурово сказал: если вы и летать так же будете, то мы с вами не сработаемся !?
Вот и делай людям быстро !

Так вот, однажды вечером, вписывая остаток топлива в бортжурнал, я включил сеть на аккум и выключить забыл, а утром, придя на вылет, встречаю дядю Мишу, который ласково так, спрашивает: какая П - ДА не выключила аккумулятор вчера ?!! А???
Я, оглянулся, кого спрашивают, никого кроме меня нет, поразмышляв, понял, что надо сдаваться, на неё показываю, вот она перед тобой, во весь рост.)))
Вот от неё и будешь верт запускать, говорит дядя Миша.

Верт мою попытку запустить его от посаженых аккумуляторов не одобрил и я стал искать зарядное, что бы погонять аккумуляторы, но не нашёл.
Потом вспомнил, что у меня стоит на 'запоре' вертолётный 12САМ28, с распиленой перемычкой между 6й и 7й банками, очень, кстати, бодрый списаный аккум.
Ясно, один аккум есть, надо ещё один, тестирую вертолётные , один получше - уже хорошо.
Завожу 'запор', устанавливаю ему винтом обороты выше МГ, снимаю аккум и проводами подключаю шесть банок вертолётного аккумулятора , засекаю время !
Устанавливаю перемычку на моём аккумуляторе на место, вставляю его в контейнер и в отсек.
Через час подключаю вторые шесть банок. Ещё через час, в контейнер подзаряженый 'запорьком' аккум и вынув предохранитель 'перекл.на 48 вольт', запускаем вертик.
Ха-ха-ха, ура-а !

Я благодарно целую в морду 'Запор' и машу 'заказчику' , истомившемуся в ожидании, поехали !
А дядя Миша качает головой - всякое видел, но, что бы от 'Запора' верт заводили, первый раз вижу!
Э-э, говорю, дядя Миша, мы ещё с тобой много всякого увидим - вся жизнь впереди !

Начало 80-х, Кзылкумы




Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 10:20


Печальная история:
Март 1992 года, 26 -е число

Мы сидим на занятиях по английскому в славном граде Санкт-Петербург и уже не
очень-то радуемся, что поехали. Все заканчивали школу с немецким языком, а курс английского , в училище никто всерьёз не воспринимал., поэтому идёт тяжело, я старшина
группы и уговариваю ребят держаться- такой возможности может не представиться больше.
Экономим деньги, как все аэрофлотовцы, на всём, стараясь, что бы что-то осталось
для дома.

Пришел Игорь, звонил домой и ему сказали, что пропал со связи наш экипаж МИ-2, командир вертолёта Серёжа Клещеев и авиатехник Саша Гаридулич. Ушли из Байконура в Алма-ату и доложив траверз к\о, пропали со связи.
Мы сидим все слегка приглушённые, давно горе не посещало нашу эскадрилью, надеемся
на хорошее, но внутри холодеет от мыслей, приходящих в голову.

Для меня эти ребята, почти моя семья, с Серёжей мы летали вторыми на МИ-4, в 70х, потом я вводил его в строй на Двоечке и передал ему всё, что умел и знал сам.
Он, славный русский парень, улыбчивый хохмач и любитель розыгрышей, стоит перед глазами- мы собираемся лететь в Питер, зовём Сергея с собой, а он стоит у окна, смеётся и говорит: вот вы отучитесь, а потом я поеду !
-С Сашей, а\техником, мы вместе не раз работали в командировках , а когда однажды, облётывая вертолёт, произошёл мощнейший заброс оборотов винта на взлёте , после уменьшения режима работы двигателям , мы благополучно сели , мгновенно выведя коррекцию и затяжелив винт - привычка от МИ-4, Ми-1, не дав отстегнуться лопастям.
У Сергея и Саши подрастали дети, ребята строили планы, оба были уже не мальчишки, а зрелые мужчины и спецы своего дела.

Для меня , семнадцать лет проведшего в одиночестве за ручкой, да и по возрасту был старше всех, кроме нашего деда, моего бывшего кэ на МИ-1, все в эскадрилье были мне как братья и когда я был рядовым и когда стал к\з. Я всех называл по имени-отчеству и всем это нравилось, а один из наших обозвал меня квочкой, может кто и обиделся бы, а мне было приятно, поэтому, я думаю, вам понятны мои переживания.

Ночью приснился сон, будто встречаю в техническом вагончике Сергея и от радости
что всё нормально, перехватывает дыхание, я почти кричу - мы же вас потеряли, а
Сергей в синем техническом халате, с сильно обожжёной стороной лица, говорит мне
в ответ - сгорели мы, Виктор !

Утром, опустив глаза, рассказываю ребятам, они неодобрительно молчат , оставляю эту тему, в надежде, что сегодня будем звонить домой и нам скажут - нашлись, движок ли встал, а может ещё что, в жизни столько всякого бывает !
Не нашлись они на второй день и на третий и через месяц. Мы отучились в Питере и вернулись домой.

Нам рассказали, что керосина у них было достаточно, в салоне был закреплённый дополнительный бак, но, время ограничивал нелётный прогноз с 16-00 и они спешили,
что по докладу они шли по северу, вдоль гор Каратау, т.е. по равнине и доложив пролёт конрольной точки на связь больше не вышли и это ВСЁ.
Ребят искал наш АН-30 -аэрофотосъёмщик, вертушки и самолёты, искали водолазы в озерах, где якобы увидели радужные разводы.

Нашли их охотники, ровно через три месяца. Вертолёт разрушен, лежит на дне глухого , т.е. не имеющего выхода ущелья, с южной стороны гор, ребята погибли, сильно обгорели.
Мы потом провели на карте прямую линию от К-орды до Джамбула, на этой прямой и нашли их.
Им не хватило всего нескольких метров, на верхнем краю ущелья следы касания лопастей.
Что там произошло, знают только ОНИ!
А экипаж ВС, шедший с запада по приборам рассказал, что встретил мощный снежный заряд в районе Туркестана, как раз недалеко от места, где погибли наши братья по штурвалу.

Упокой Господи души ребят, погибших в полёте !
На востоке говорят: человек жив, пока его помнят !




Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 10:24


Чья добыча:

Сегодня встречаемся на годовщине гибели наших ребят, прошло уже 14 лет, и повод
для грусти, а мы радуемся встрече, как дети. Мы и были как одна большая семья, наш вертолётный отряд, эскадрилья МИ-2, около тридцати экипажей.
Общаемся, рассказываем друг другу пока трезвые, о житье-бытье, а как приняли по,,,,
несколько раз, так и полетели. Я рассказал одну историю, которую уже поведал на этих страницах, а Саша М. выслушал меня и говорит, хочешь, расскажу тебе, как я охочусь
без ружья ?
Интересно, говорю, это как-же, без ружья, измором зверя берёшь что-ли и кошу на него
глазом.
Нет, говорит, плохо ты обо мне думаешь, слушай:
Я примечаю места, говорит Сашка, где видел много зайцев или лис, запоминаю его
и когда есть время спокойно поохотиться, лечу туда и высматриваю, где в небе парят несколько орлов, над кустиками. Захожу на кусты так, что-бы с другой стороны было чистое поле и выгоняю из них зайцев. Они несутся, как угорелые в поле , а я сажусь между ними и кустами и наблюдаю за орлами.
Смотрю, отделяется орёл, складывает крылья и вниз, к зайцу. Как только орёл хватает жертву, я взлетаю и нагло пру на него. Тот, увидев вертолёт, бросает свой трофей, и улетает, а я сажусь и подбираю его, как правило у зайца от страха, уже инфаркт наступает. И лису таким же макаром можно взять, говорит, только лиса так просто не сдаётся, дерётся до последнего и поэтому сильно портит себе шкурку.

Да-а, говорю, не слышал такого и прошу у Саши разрешения рассказать эту историю
вам.
Конечно, разрешает Сашка, отчего не рассказать.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 10:29


Кто кого перемудрит:

Метеоканал К-ды передаёт: видимость две тысячи, низовая метель, ой, блин, двадцать минут назад она была две пятьсот. Я переключаюсь на УКВ, на местный диспетчерский пункт и жду, что меня будут в очередной раз загонять куда-нибудь и стращать. Плохо, что это чужой аэродром и службе движения по фигу - зима, подогревы, керосин и т.д.
Керосина у меня, только дойти до аэродрома, да ещё на тридцать минут полёта, вот и всё.
Молчит МДП, наверно в карты режутся, у них там, на вышке тепло, светло и мухи не кусают. Вот и пусть не кусают, каждая минута работает на нас, а мы жмём во все педали
в порт, скоро заход солнышка, значит и нам, дневной авиации, пора домой.

Этих ребят никак жизнь не научит мышей ловить, они уже посылали как-то меня на запасной, из-за видимости, а я сопротивляясь молча, через 10 минут, продолжая полёт к ним-же сообщаю: да, следовал на запасной, но попал в условия, исключающие визуальный полёт, указания ?
- а запасной- это МВЛовский аэропортик, у которого кроме УКВ р\ст ничего нет, ни заправки, ни подогрева, ни АПА и к ним-то у меня керосина хватит, а кто приедет за сто пятьдесят км, в этот запасной МВЛ меня заправить ? И кто меня по приборам, я ведь сказал, что иду в облаках, заводить там и куда будет ?
Конечно, не всегда можно такой номер выкинуть, если серьёзное ухудшение погоды с кучевыми облаками, обледенением и т.д., на аэродроме посадки, то можно таких приключений себе на задницу найти, что мало не покажется, что мы и находили и получали, а как-же, кто на чьих ошибках и т.д., но вертолёт - не самолёт, что-нибудь придумать можно да и облаков кучевых с обледенением пока нет, слава Богу !

Ну так вот: Задачка для службы движения, когда у них спрашивают -ваши указания!
Тогда они меня, чужого и ещё не очень знакомого, спрашивают: Ваши предложения?
А я первый спросил !
Вот прикопался, ну набирайте ближайший попутный эшелон, курс на наш привод, остаток топлива и т.д.
Так это же совсем другое дело. Понял, говорю, иду, набираю, столько-то, а через десять минут полёта радостно сообщаю: вышел из облаков, следую к ВАМ ВИЗУАЛЬНО, остаток топлива такой-то, разрешите занять безопасную по ПВП и т.д. и т.п. , короче говоря, кто-кого перемудрит.

Подхожу к городу и МДП переводит меня на круг, а тот, после недолгого замешательства дает РЕЗКОЕ? ухудшение видимости на полосе из-за низовой метели, очнулись, наконец-то, ниже минимума аэродрома по ПВП ! Ха-ха-ха! И куда интересно я пойду с остатком сто пятьдесят литров. Говорю ему: остаток топлива на тридцать минут! Всё !
Понял, говорит, встать в круг над дальним, встаю !

Диспетчер думает, а я кручу виражи над дальним приводом, спустя пять минут предлагает:
садитесь на своей площадке 'телецентр', которую я же, ещё летом, оформил документально, как рабочую площадку для заказчика, рядом с городом и ещё штуки три на всякий случай и о них знает служба движения.
Но, если видимость ниже минимума по ПВП на аэродроме, то какая видимость на площадке в пяти км от аэродрома ? Да-а, ребята, хорошо придумали.
А ночная температура наружного воздуха 30-35 градусов со знаком минус и что там нет ни охраны, ни ночлега, ни подогрева ?
Нет уж, дудки, теперь, когда я уже перед полосой, лишь бы не меньше тысячи метров, тогда будут разборки, а чудак на букву 'м' время драгоценное теряет.
И своё и моё.
Спрашивает, как насчёт посадки на 'телецентре', рассказываю ему все минусы и предлагаю сесть, пользуясь пунктом наставления, разрешающим посадку на открытую часть ВПП вертолётам, по Особым ПВП и быстро !!!

МИНУТОЧКУ, говорит диспетчер.

Через 15 МИНУТ, когда у меня уже горит синим пламенем лампочка аварийного остатка, а на дальнем приводе наверно думают, что я на них хочу бомбу сбросить и 'очкометр' играет 'мендельсона', торжественно объявляет наконец: видимость 1800 м, посадка на открытую часть ВПП на ваше усмотрение, Ваше решение ?
Какое ещё может быть решение - садимся !
Через пару минут: видимость тысяча пятьсот, низовая метель. Ваше решение ?
Я своё решение УЖЕ сказал.
Прошёл ближний, неугомонный вещает, видимость тысяча двести ?
Он там, в машине вдоль полосы ездит с метеонаблюдателем и по визуальным
ориентирам мне видимость даёт, да ещё и частит ?!
Было бы больше времени, послал бы я тебя, говорун ! И опережая диспетчера, говорю: посадка !
Поздно доктор, пить 'боржом', если почки отпали !

Машина РП подъезжает к вертолёту и он из 'бобика' грозит мне пальцем?!
И за что, интересно ?
Захожу в АДП ставить в план на завтра, а он мне: ну что огонёк, у него такая ласковая присказка, попал ты на килограмм !
Отвечаю: по моему, это ты огонёк, попал на килограмм, с таким остатком топлива почти двадцать минут рожал, на вашем магнитофоне весь наш с тобой разговор записан и куда ты меня посылал то-же, а вот у меня ничего не пишется, что слушаю и с кем говорю. Погода начала портиться больше полчаса назад, а ваша доблестная служба мне ни слова не промолвила, до входа в круг, вы спали что-ли, пока я шёл к вам ?

Так что иди-ка ты, огонёк, в буфет, пока он не закрылся на перерыв, а я подожду результатов твоего похода.

На том и порешили и хорошо.




Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 10:34


Любит-не любит или сядем-присядем:

Делаем гравику (измерения с помощью специального прибора силы притяжения земли,
в зависимости от высоты, плотности грунта, структуры земной поверхности, при замере показания разные, что позволяет обобщать сведения и составлять карты-схемы поверхности земли, вертикальный разрез земной поверхности, возможно что-то есть в земельке - пустота, нефть, полиметаллы).
Вот мы её делаем, прыг-скок, в горах Каратау, севернее Чимкента, стоим в небольшом аэропорту МВЛ Туркестан, живём в фанерных геологических домиках, весна, природа, красота.
Горы вроде бы и не высокие - максимальная точка всего чуть больше 2000 м, но изрезанные ущельями, а северный склон крутой и обрывистый , очень серьёзный, пики скал торчат, ветрина с севера всегда под 12-15 м\сек, а при таком направлении строить заход в пропасть не совсем с руки, скорее даже совсем не с руки. И работаем мы с Борькой вдвоём, посменно, полмесяца я, полмесяца он.
Геологи ребята очень опытные и работу свою знают чётко - ориентируются по фотографиям аэрофотосъёмки, на снимках видно каждый кустик ?!
Когда ветер ровный и небольшой силы, работать одно удовольствие, керосинки беру
немного, лучше лишний раз дозаправиться - ТЗ поставили на плоскогорье, в центре площади , подлёт минимальный.
Первый раз столкнулся с тем, как может не хватать ноги на крутом вираже при сильном ветре, просто нога становится на упор и всё, а верт идёт прямо. Попросил ребят когда
был на форме, что бы они мне крутанули Ро-40 и добавили оборотов винту по верхнему пределу. Почувствовал изменения в лучшую сторону, обороты хвоста напрямую связаны
с оборотами несущего, но теперь расход топлива заметно увеличился, ну что-же, движки чем то кормить нужно если хочешь бОльших оборотов.
Теперь верт стал бодрее, но при сильном ветре быстро выполнить координированный крутой вираж вправо всё равно сложно, учитывая ещё и небольшую истинную высоту полёта над горами, обусловленную спецификой работы.

С сегодняшнего дня закончилась относительно спокойная жизнь, вместе с окончанием работы на южном склоне. Начали делать северный, сильно устаю физически и морально.
Заход на посадку с попутным и доворотом против ветра практически смертельный номер. А заходить против ветра, когда точка под тобой, на уклоне, ниже метров на 500-600 цирковой номер. Когда есть возможность, захожу с левым боковиком.
С правым остерегаюсь, может не хватить ноги, а если чихнёт двигатель - тем более.
Если траектория позволяет, снижаемся на скорости 60-70 и вертикальной 3-4 м\сек. т.е. круто соскальзывая, бочком, по склону с боковым ветром.
Восьмёрошники работающие с нами в паре с другой группой геологов, говорят: как вы вообще умудряетесь делать по 20-30 посадок за рабочий день, мы иногда просто не можем сесть вообще, нас или прёт к земле или не даёт сесть ветер. Да всяко и у нас бывает, но видно, Двоечка с её тремя лопастями против пяти и прочими прелестями, в этих , конкретных условиях лучше себя проявляет.
Короче говоря, раз впряглись, надо тянуть и мы тянем жилы себе, заказчику.
Тянем жилы и нашим техникам, которые ждут нас из очередного полёта.

На техников я стал смотреть другими глазами после нескольких случаев из нашей авиационной жизни - то ли когда увидел, как молоденький технарь на морозе и ветру, что-бы подлезть в труднодоступное место и закрутить там гаечку не обронив её, примораживает гайку к пальцу, плюнув предварительно, значит кусочек кожи от пальца со мной теперь летает или когда увидел лицо моего техника, не дождавшегося меня из последнего полёта в одной из командировок, на машине нашедшего нас с вертолётом, целых и невредимых и 'квасившим' потом от радости, что всё благополучно закончилось.
А я ещё и ворчал на него, побывал бы в его шкуре, наверно перестал бы ворчать, а сел? да выпил с ним рюмку-другую.
Что имеем, не храним, потерявши- плачем. Поэтому, когда мы поднимаем стакан в очередной раз, хотелось бы, что-бы мы, лётчики пили за здоровье своих живых верных технарей и помянули техников, ушедших в мир иной,где нет наверно вертолётов и самолётов.

На одном из заходов в округлое ущелье, как в яму, сверху, уже в нескольких метрах от пупка, куда должны были сесть , подсасывает так, что я только успеваю рвануть шаг и приткнуть вертолёт на переднюю ногу между небольших камней. Толчок, просадка и вижу через левый нижний блистер, что ПВД вошел между двух параллельных камней , по 5-7 см зазор, ровненько так !
Боюсь шелохнуться. Вертолёт устойчиво стоит на передней ноге, геологи смотрят на меня - кричу им делайте свои замеры и лезьте вверх по склону, до открытого участка, там я вас заберу. Кивнув исчезают , захлопнув дверь. Вертолёт стал легче на двух пассажиров и их прибор, мы с Двоечкой аккуратненько, милиметр по милиметру, выползаем из камней, у-уф, ПВД свободен, сверхэнергичный разгон, набор по спирали и выскочили из этой громадной ямины.
Сажусь, выключаюсь и дожидаясь ребят, осматриваю верт - блистер, ПВД - целы, обшивка цела, шасси, хвост, лопасти, всё нормально, ну, слава Богу..

Заказчики наконец выползли наверх, хватая воздух ртом, машут -домой, о том , что было, даже бровью не повели, вот нервы у народа, а ведь вчера только мы стояли на передней ноге , уткнувшись носом в грунтовый склон - считанные метры не дотянули до перешейка между двух скал. И прыгать геологам высоко, уклон крутой и сидеть какого хрена, верт надо разгрузить, что-бы подпрыгивая по метру, выскочить на перешеек. Но выпрыгнули, - через заднюю дверь, там, слева, был ближе склон и земелька.
На выходной, правда нарезались и всё что-то мне хотели сказать, наверно что-то хорошее, но не смогли, уснули.
А на следующий день опять вперёд. И работу мы с Борькой всё-таки доделали.

Конец 80-х



Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 10:40


Почти одиночный полёт:

'Белый негр', я и Ми-2шка идём, пока погода благоприятствует, в Актюбинск, в ремзавод из Алма-аты, северным маршрутом.
'Белый негр' - это авиатехник, Мишка А., альбинос от рождения и лентяй по характеру и убеждению. Любимая присказка придя с матчасти, вслед за мной через 15 минут, дословно: как я устаю!! пашу как негр, бля !!.
'Белый негр' спит себе на правом кресле, отогревшись после ветрюгана с приличными минусами при заправке в Балхаше, а мы с Двоечкой внимательно осматриваемся вокруг, переключаясь временами, прослушиваю метеоканалы Караганды,Уральска, Актюбинска, Кустаная, Джезказгана, анализирую, что нас ждёт впереди, дорога дальняя, начало зимы не шибко балует благосклонностью.

Пока ничего особенного, обычная зимняя погода с её характером. Самое главное, успели проскочить, думаю я, горный участок от Алма-аты до Караганды, а дальше- ерунда.
Внизу ползут коробочки машин по автотрассе, дымы от посёлков под нами, растягивает ветерком вокруг горушек, закручивая затейливыми узорами и подкрашивая их белоснежные бока в серо-синий цвет.
В кабине тепло, светло, движки дружно дуэтом поют свою высокоголосую песню, всё работает как надо, даже жалко, что весь этот сложный, настроеный механизм будут до винтика перебирать на заводе. И не всегда верт выходит таким же из ремонта - реалии жизни, но мы к ним готовы, настроим по новой, не беда.
Ночуем в Караганде,для начала зимы - хороший прыжок.

Утром, начались мелкие, как я думал, преграды для вылета дальше - Целиноград отказывается принимать отсутствием мест в гостинице, стоянок, да зачем мне ваши стоянки, вы только заправьте нас под пробочки, да пропустите быстренько дальше.
Метео даёт ухудшение погоды до предельных значений с 15-00, это уже хуже, но у нас большой запас по времени до наступления плохой погоды, по прогнозу, а идти до Целинограда - час с копейками, от силы.
Берём прогноз, вперёд и вверх, а там, как пел Владимир Семёнович, нам поможет госпожа удача !
Когда прошли больше полпути до Целинограда и вошли в зону его управления, я услышал, как диспетчер торопит свой борт АН-2, идущий с севера к ним ! Чутьё
подсказало, что-то не так и нам надо тоже прибавить скоростёнки, чем ближе я буду к Целинограду, тем больше у меня шансов сесть именно у них, в случае чего. Спрашивают АН-2: уточните ваше рассчётное прибытия, ага, ясно, у нас с ним разница 8-10 минут, это решаемо, газку !
Когда у меня спрашивают рассчётное, я уже готов и даю через две минуты за рассчитаным временем АН-2.
Через некоторое время, Целиноград обеспокоенно-АН-2, увеличьте скорость, идет резкое ухудшение погоды !
Да где они увидели ухудшение, интересно, солнышко светит, как светило, видимость хорошая, чего мудрят ?
Целиноград запрашивает меня остаток топлива в часах, даю - навалом ! Снова зовёт меня -подтвердите ваш минимум - 100 х 1000 ППП, ОПВП.
Подтверждаю, что за игры ? Внимательно присматриваюсь и замечаю серую пелену с северо-запада, стремительно темнеющую на глазах, как раз со стороны, куда мы несёмся с Двоечкой. Эта хрень,что-ли,так обеспокоила диспетчеров ?
Ставим номинальный режим движкам и нагнув голову стремительно увеличиваем скорость, идём 200, хорошо !
АН-2 переводят на старт,переключаюсь за ним, послушать, что там наконец, творится. Я сегодня ни разу метеоканал не слушал, слишком короткий отрезок пути - 180 км. Старт даёт АН-2 видимость 1800 и сто пятьдесят метров нижний край. Ни-хре-на себе, погодка!
Меня тоже переводят на старт, уже хорошо, хоть не гонят на запасной. Видимость быстро становится г-ном и мы идём сначала в бело-серой мути, пятна тёмной земли иногда мелькают внизу, а потом белая пелена закрывает всё и мы идём по приборам, на привод, на высоте круга, ну и хорошо.
Стрелка радиокомпаса быстро отрабатывает пролёт дальнего привода , но мы начеку и мгновенно выходим на посадочный курс, не строя коробочку, приём, выработанный годами, а несёт-то как ! Ножкой упреждение на ветер и держимся на посадочном курсе, это-ж вертолёт !!!
Докладываем: на прямой снижаемся. Понял, говорит старт, на курсе, на глиссаде, видимость 1000 , нижний край 120, ваше решение ?
Садимся !
Посадку разрешаю-говорит старт. Проходим ближний, мама родная, 60 м, а ни х. не видно, 50,40,30, внизу появляется тёмно-серая линия, дорога какая-то? А-а, это от дальнего, через ближний к полосе, дорога !
Наплывает торец полосы. Только она из чёрого, стала бело-серого цвета и плывет, качаясь, влево, как живая. Ветер боковой, около десяти-двенадцати метров и метель накрывает полосу на глазах. Посадка.
Посадка во столько-то, рулить осторожно, метель, видимость четыреста!?, вправо по первой РД на перрон, стоянка по указанию дежурного.
Ах вы умницы, ребята, как приятно, когда без скандалов и спокойно.

Иду ставить в план на завтра, на сегодня мы отлетались похоже, надолго интересно ?
Ставлю штампик на метео, подтверждающий заход при предельных условиях, только по особым ПВП, зачем мне неприятности с этими ППП ?
ДАЮТ ГОСТИНИЦУ, ну нет слов ?!
Утром звоним на метео , прогноз лётный, под минимум, вперёд, орлы!
Идем в мути уже полтора часа, сначала было что то видно под собой, а теперь и под собой ничего. Идём в одиночестве, больше нет желающих из малой авиации зимой искать себе приключений в чужих портах.Ни встречных, ни попутных.
Всё урчит, как ему и положено, красота ! Довороты, развороты на заданные курсы - по предварительному расчёту, выполненному в Целинограде. Ближе к Кустанаю становится ясно, что и там погода не лучше, да и хрен с ней, едем и едем себе, "б\негр" свою работу чётко выполняет на правом кресле, иногда ногами только дёргает почему то, а нам нельзя, мы рулим !!!
Всё-таки здорово, когда ты уверен в своих силах до наглости и спокоен, когда держишь ручку, а опыт, сын ошибок трудных, даёт возможность прогнозировать ситуацию намного вперёд !

Грунтовый аэродром Кустаная зовёт меня, удаление ? По расчёту такое-то, кто его знает точно, удаление ? Ясно, говорят, работайте со стартом. Те - занимайте высоту такую-то, давление такое-то, курс посадки такой-то. Занимаем, выставляем, только как шли, ни хрена не видя, так и идём, на привод.
Вот и стрелочка радиокомпаса говорит, что прошли мы отдельный привод,ОПРС который, да? хорошо !
На курс посадки и тупой конец стрелки радиокомпаса кладём педалями туда же, снижаемся по 1.5-2 м\сек. Интересно только, куда?
Но приборам, их показаниям, верю больше, чем себе, они мои верные и надёжные друзья - ни разу меня не подводили.

Внизу постепенно проявляется белое поле, чистое, без единого пятнышка, глазу не за что зацепиться, ну и нечего цепляться.
Уже хорошо, какая-ни какая, а земля. Высота пятьдесят метров, скорость шестьдесят, пора бы увидеть чего-нибудь, кроме белого снега - глядь, из снега торчит верхушка пирамидки в белокрасную полоску, ба, да это аэродромный знак !
Зависаем возле него, как-никак ориентир,потому как раздувать такой снег мне пришлось бы до весны и говорю невидимому диспетчеру - посадка !?
Посадка во столько-то, подлёт на перрон разрешаю, отвечают.
Спасибо конечно, понял, говорю, ещё сказал бы, куда перемещаться-то - на север, юг, запад или восток. Вишу и думаю: аэродром расположен на северной окраине города, я заходил на посадку с востока на запад, значит, перрон и аэропорт должны быть слева, возле города. Поехали влево !
Та-а-к, слева из мути появляется чего-то.
Потом ещё чего-то, а потом голос мне говорит: садись передо мной, на перрон, возле вагончика красного цвета. Вагончик, говоришь, ага, вижу, сели, посадка, конец ! Ещё какой, говорит голос.

Утром, на вскидку, погода ничуть не лучше вчерашней, но метео даёт лётный прогноз под минимум по ПВП и мы, все, с "негром" вместе, рванули дальше, на Орск. Полёт в спокойной, серобелой мути уже нравится - 'оттриммерованный' вертолёт идёт как по рельсам, негр даёт храпака, движки поют знакомую песню, я на легке,без верхней, тяжёлой куртки, несмотря на солидные минусы за бортом, печка работает прекрасно.
Что-бы не напороться на телевышку в Джетыгоре, берём про запас на сто пятьдесят метров выше рассчётной высоты по маршруту.
'Адамовка' на полёты наши хрен забила и привод свой выключила, ну что-ж, докладываем пролёт траверза виртуально, как теперь говорят.
Полет по лабиринту,который тогда был в малой авиации-эту тьму поворотных пунктов,мы делать не будем, я их всё равно не вижу, на линии пути, осреднёной, держусь,подобрав уголок сноса ещё когда шёл от привода Кустаная, и жду, когда золотая стрелочка радиокомпаса и заданный магнитно-путевой угол на последнем отрезке пути перед Орском сойдутся.
Ну, вот, курсозадатчик на посадочный курс, можно доворачивать почти к четвёртому , уменьшаем скорость до 150 и ждём разворота стрелки над дальним. Стрелка крутанулась, хороший крен влево с одновременным взятием шага до взлётного режима моментально ставят вертолёт на посадочный курс и мы говорим : на прямой, к посадке готовы !

Мишка, проснись, одевайся и заправь на всякий случай полные баки - хрен её, эту погоду знает. А запас, зимой, очень полезная штука, доложу я вам ! О-оо!, Мишка, ясное дело, понёсся, как ВЕТЕР, но, правда, успел заправить, пока я бегал за прогнозом и разрешением на полёт до Актюбинска, а кто посмотрит машинку, маслице ? А?
Эх, Мишка, жалко нету дрына в руках !
Ну да ладно. В завод идём, там всё посмотрят !
Изменений особых в погоде нет, до Актюбинска идти ерунда, по сравнению с прошедшим расстоянием и мы плывём в молоке ещё добрых 160 километров,садимся на заводской стоянке вертолётов, а не в аэропорту, что сэкономило нам с Мишкой по килограмму нервов и неотмороженные уши, температура минус 25, ветер 15, пор.17.

Ну что, спасибо ласточка, пока ! Я благодарен тебе за верную, добросовестную работу !
А мы, носом туда, где гостиница, отбой, а утречком - Домой !!!

80-е, золотые.



Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 10:53


Белая фуражка:


С сегодняшнего дня , я командир воздушного судна, а не пилот вертолёта Ми-1.
Я думаю всем нравится, когда девчонки косят глазом на лётчика в красивой форме, а
уж дубы на фуражке и погоны золотом на плечах, вместо шевронов на рукаве, усилят эффект !?
И вообще, мы не ГВФ (гавно в фуражке) , а ГА (грамотные авиаторы) и по новой категории подпадаем под ВС третьего класса, отсюда и две с половиной 'сопли' на плечах, а не две и т.д. Форму свою я всегда любил и гордился ею, даже в армии, она у меня всегда была чистой, отглаженной и в учебке никто не верил, что я никогда раньше не носил гимнастёрку, сапоги и бриджи, а в училище, на военке, наш начвоен, полковник в отставке, порол меня за плексигласовый козырёк у фуражки, но на сборах увидел меня в форме сержанта и когда я будучи помдежем, прорал ему доклад утром на КПП, как на парадах генералы, стал мне честь отдавать, с ума сойти.

Всё было хорошо, пока не увидел я фуражку с белым верхом, у своего соседа, пилота-инспектора Казахского управления ГА. Запала она мне и решил я, ничего невозможного нет. Соседка моя по подъезду, Люба Т. шьёт хорошо, ну и подкатился я к ней, сшей Люб, чехольчик на верх фуражки.
Люба, добрая душа, не отказала и я полетел в командировку в Уральск в новой фуражке, с белым верхом, в сером плаще - реглан, туфли со скрипом.
Красавец, страшное дело. Отработал командировку и возвращаясь домой, на посадке в самолёт, встретил знакомого - 2 го пилота этого Ил-18, на котором я должен был лететь.
Встреча наша , рукопожатия и проч. состоялось на глазах стюардесс, стоявших на трапе.
Пошёл я садиться в самолёт, а девочки -стюардессы мне говорят, Вы пройдите в последний салон, там никого нет, диванчик, столик, мы вас скоро накормим.
Вот, думаю, не зря я фуражку то усовершенствовал, успех налицо !

Сел на диванчик, зябко, согреваюсь, открывается дверь в салон и стюардесса ласково, как умеют все женщины, когда хотят, улыбаясь спрашивает : коньячку ? и заговорщицки подмигивает правым глазом !
А!!! Что я говорил!? Подмигиваю ей в ответ и смотрю, как будут развиваться события. Девушка жестом фокусника достаёт маленькую бутылочку коньяка и наливает рюмочку, на подносе небольшая закусь: курочкина ножка, хлебушек чёрный, лимон.
Ваше здоровье , говорю и поднимаю рюмку, а вы ?. пять капель ? Нет, говорит, улыбаясь так, что у меня начинает свербить в животе.

Ну, за присутствующих здесь дам, как говорят ! На здоровье, отвечает.
Медленно согреваюсь, перекусываю и кайфую.Минут через десять решаю раздеться,
а то неудобно как то, в плаще, пить коньяк рядом с такой девушкой ! Вах !
Она убежала куда то ненадолго и вернулась уже с подружкой, они всё сделали в салоне
И видно решили немного отдохнуть.
Я к тому времени успел разоблачиться и сидел в аэрофлотовской рубашке.
Видно эффект от меня привёл девчонок в состояние прострации, они открыв рты, смотрели на меня, я так думал.
Потом одна, оправившись проговорила: а, Вы, вообще кто?, то есть где?, то есть кем работаете ?
Я ? , говорю, я командир вертолёта МИ-1, знаете такой ?
Мичто ?, спрашивают ? Не Мичто , а вертолёт, Ми-1 называется, говорю.

А, Вы разве, не из управления гражданской авиации, спрашивают девчушки ? Нет,
говорю, я из Бурундайского авиотряда. Из Бурундай-с-ко-го, а-а, неопределённо протянули девушки, а сами поднос к себе тянут тихонько, уронят ведь, подумал я и быстренько забрал с подноса два бутерброда с ветчинкой.
А девчонки, почему то заторопились, поднялись и прихватив бутылочку, да куда вы бутылочку то ! может придут ещё ?!

Смотрю в зеркало, может испачкался где то, или козюля под носом торчит, вот они и застеснялись. Да нет, чистый, правда рубашка моя старенькая, да погоны с двумя лычками, один раз только постиранными, не успел купить новые. Вообще, не поймёшь этих женщин, чего им надо ?!

Не надо было раздеваться, шепчет внутренний голос, сам знаю, отвечаю, не твоё собачье дело, чего ты шепчешь, надо говорить громче и раньше !




Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 11:00




Работаем мы с Вовкой, по прозвищу 'Кулибин', моим авиатехником, на Ми-1, на точке газопровода - Макат, в гурьевской области. 'Кулибин' потому, что берётся чинить всё и у него почти всегда, всё получается.
Только я, то же не пальцем деланый и возникла между нами конькуренция, не путать с коньфиксацией, как Папанов говорил, в фильме Адъютант его превосходительства.
Если соседка притащит Вовке швейную машинку на ремонт и Вовка её (машинку конечно) настроит, то я на ней (на машинке), ребятам спецодежду подгоню или вот, Вовке пилотку из шторы голубой сварганил, солнцеотражательную, любо-дорого посмотреть.
Мне, те же соседки или сосед, (реже), приёмник тразисторный или ламповый принесет на ремонт , я чиню, а Вовка сопит, но к транзисторам не лезет.

И сошлись мы с ним на точке не на жизнь, а на лучшую жизнь !

Тогда он предложил классную идею- на стоянке вертолёта сварганить душ, из обрезка трубы газопроводной, метр в диаметре. На 'попа' её поставили, Вовка, зараза, автогеном входную дверь вырезал, я не умею автогеном, блин, а бака под воду нет. Пока искали, кто то из нас вспомнил про МИ-1, Тольки Ж., лежащий в тридцати-сорока км от нас, в степи, покорёженный. После работы, вечерком, полетели мы и сняли бак,а он целёхонький .
Вовка его промыл, пропарил, моемся, красота, только жарко и горячо в душе - за день труба на южном солнышке так нагревается, что обжечься можно.

Ладно.
Мы на стоянку 800-900 метров пешком ходим, а у газовиков возле 'аварийного'
поезда, находящемся в режиме дежурства, он от нас, в пятидесяти метрах,стоит "никому не нужный" 'КРАЗик', машинка такая, не очень, но большая. Спрашиваю
у заказчика: машину можно брать для наших нужд? Если права есть, бери, говорят.
И стоит теперь 'Краз' под окнами нашей квартиры в панельном доме, где мы живём, возле моего окна и когда нужно ехать на стоянку, я из ОКНА выхожу на подножку и поехали.
А у Вовки прав нет, значит надо меня просить.

Тогда Вовка телефонную линию, 'воздушку', протянул на стоянку и подключил её паралельно нашему телефону, звонит со стоянки дежурному на компрессорную и
машину заказывает, тот даёт, естественно и Вовку с механцом привозят домой.

Ладно, говорю и купив в уценёнке, магазины тогда такие были, когда масло стоило копейки и было настоящим, пульверизатор и в пекло, на солнышке за сорок,а в квартире,на первом этаже,хоть в холодильник лезь, лежу на кровати , отдыхаю и периодически "пшикаю" вверх распылённую водичку, она опускаясь, охлаждается и я тащусь - кондиционер значит. Правда, не надолго хватает !
А в холодильнике у нас тараканы в морозилке живут, кто сказал бы, не поверил !
В газовой колонке, работающей в дежурном режиме, где еле тлеют язычки пламени , тараканы устроили слалом, между язычками бегают !!! Вот в таком зоопарке и живём.

Вовка взял простыню, намочил в ванной и хорошо выжав и выхлопав, завернулся в неё и уже храпит, аж потолок поднимается, блин , как же я не додумался !
Ладно, говорю и назавтра, по пути на стоянку заворачиваю на свалку за посёлком, покопавшись немного, нашёл раздолбанный вентилятор без лопастей и подставки,но зато, он был 'качай-голова', т.е. поворачивающийся периодически, вправо-влево.
Смотрит Вовка, как я мучаюсь с оборванной обмоткой моторчика и смеётся, на фиг он тебе сдался ?!
Э-э, Вовка, не знаешь ты, что тебя ждёт !
После дня мучений, восстанавливаю обмотку и пробую подключить моторчик - ур-ра, работает и мотает 'головой' !
Выстрогал из дощечки пропеллер, отбалансировал , пошёл к токарю, он мне выточил втулочку с контрящим болтиком, я её на нитки с БФ ом посадил в центре
лопастей, втулочкой на ось моторчика одел и болтиком затянул, держись Вовка !
Из проволоки , 'шестёрки' выгнул подставку углом, ребята-сварщики мне приварили
гайку к вершине подставки.
'Присобачил' я моторочик с лопастями к подставке, вбил в стену дюбель над своей кроватью, повесил на него вентилятор 'головой' вниз, и удлинив провод, включил в розетку.
Улёгся в кровать и , видно, 'потерял сознание', ударившись головой о подушку, как говаривает Коля Б., мой товарищ по станку.

Проснулся оттого, что кто то пристально смотрит на меня - Вовка ! Он вернулся со стоянки и пялится, то на меня, спящего в пекло, то на вентилятор, трудолюбиво качающий головой над хозяином и нежно обдувющий меня с ног до головы тёплым, но ветерком !
И сказал тут Вовка: и чё, ты будешь один пользоваться, да !? А мне дашь на ночку ?
Да Вовка, да я тебе за такие слова, дам его на две ночки !

А Вовка, назавтра, у нас был выходной, говорит мне: я подготовлю всё, приходи, отобьём конус и триммерами отрегулируем шаг-газ, он тяжеловат был на моей машине, гидросистемы нет и отгибая пластины-триммера на лопастях, можно было сделать шаг-газ легче или тяжелей в прямом смысле. Были и 'триммера' в кабине, 'колёсики- штурвальчики', продольный и поперечный, в полёте левой коленкой можно было рулить с помощью них. Так вот, Вовка мучал меня и вертолёт часа два, а когда сказал: ну ка, дружок, сделай кружок, я не поверил своим глазам - ласточка шла в горизонте 180 км час !
Это МИ-1т, который больше 140-150 не хаживал ! Во всяком случае, я на большей скорости на МИ-1 не летал, не было у нас таких машин. Ну,всё, Вовка, ну погоди !

Да ещё, смотрю, Вовка чего то сопит и ладит из трубочек и железной банки с водой, не иначе кондиционер, а мне улетать домой, смена прилетела. Ничего Вовка, я дома отдохну и придумаю такое !!! Сделаю антенну тевизионную и будем ВСЁ принимать !!
Надо будет только справочник по антеннам не забыть привезти.
Да вентилятор не сломайте, пока меня нет, оглоеды !

Скажете, тебе бы наши заботы ! Не, ребята, они у меня УЖЕ БЫЛИ !







Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 11:03


Меня послали, но не туда, куда вы подумали, меня послали в Балхаш, на съёмку фильма.
Одна нога здесь, другая там, сказал командир, отснимете там, и домой !
Да ? Ну хорошо, говорю - в картохранилище, в буфет, на вертолёт, техник, выпускающий меня, говорит: тебе меня не дали, ты же, туда-обратно !
Ну и не надо, говорю, один пойду есть пельмешки в ресторане, там пельмени вручную немочки лепят, очень вкусные.
И поехал на брюхе, сказал, на сто метров. Еду, смотрю по сторонам ипогрузился в воспоминания:

Вот тут мы с Вовкой, который гидросистема, по приборам тренировались в облаках-
я изобрёл новую тренировку: возврат (в учебных целях) с маршрута, с заходом в свой порт по приборам. Обледенели так, что, когда сели, льда осыпалось столько, что хоть каток "Медео" делай. А здесь, я шёл с врачом на санзадание в аул, за двести пятьдесят км , женщина умирала там, и вот на этом участке дороги, туман был метров 7-10 над землёй и видимостью 50-100 м.
Мы пошли по автодороге, которую я знал, как свои пять пальцев, на трёх-пяти метрах, перепрыгивая через провода. Нашли аул, дока увезли на машине , а я сидел и ждал, ждал.
Назад шли одни, вылезли сверх тумана, что там было, док не сказал, а я не стал спрашивать, сели с заходом солнца. А назавтра меня комэска выпорол за нарушение минимума, он пошёл через полчаса на тренировку за мной и попал туда же, куда и мы.

Вот здесь в озере, мы его 'гавнаколь' называем, военные ребята восьмёрку в воду рухнули, сами живы и слава Богу, выплыли.
Прохожу поворотный пункт 'Акчи', союзного значения. Здесь когда то был микроаэропорт МВЛ- начальник аэропорта, радистанция и домик. Полоса для Ан-2 - колхозников возили, через 100-120 км прыгали, вот время было ! Мы с Витей А. на руках зимой, пёрли аккумуляторы в дом к начальнику, нас посадили на запасной в Акчи. Витька ещё упирался, чего их тащить ? Я уговорил, а ночью минус сорок, с ветерком, вот тебе и степь. Так мы утречком, на тёпленьких аккумуляторах, только - чирк и до дому. Ночька была конечно, кошмарик. В комнатушке, которую нам выделили, был дубор, как на улице, спали одетые, на себя всё стащили, даже половики. Только забрезжило, мы уже наготове и как только окно дали на час, через тридцать минут мы дома были -100 км.
Ё -моё, каждый или почти каждый километр пропахан вдоль и поперёк.
Здесь, над песками, суслов и мышей возил. А под этими песками лежит Ли-2, в 52 м году была катастрофа,он газеты вёз. Иногда песчаная буря нам подарок делала-выдует газету 52 года и она летит сотни км, падает где нибудь, обязательно возле жилья, народ находит-дивится.
Джейраны мчатся врассыпную от вертолёта. Вот скорсть держат, обалдеть, местные их называют 'елики'.Под хвостом беленький треугольник, видно издалека. А вот "серый" чухнул в карагачник, не хочет, что бы его видели.
Маленько потелепался за ним, не очень то торопится убегать, вот встал, повернулся, ощерился - давай мол, зуб на зуб.
Не, говорю, мне мои зубы ещё пока не жмут, да и ты, иди своей дорогой. За здоровым джейраном ему не угнаться, а больного прирежет - санитар, получается.

Прошёл р.Или, старую, когда то широкую, полноводную реку, она берёт начало в Китае, по ней пароходы и баржи вверх-вниз сновали- то песок везут, то медь листовую из Балхаша в Китай.
Я подрастал на берегах Или, на ней пацаны меня научили плавать-выкинули с лодки в десяти метрах от берега. Лазили по старым буксирам и пароходам, в затоне, теперь над всем этим вода, метров тридцать-сорок, водохранилище, и вырождается природа вдоль Или, гибнут саксаульники, болеет рыба, всё меньше скотников ведут хозяйство, вода уходит, а того, что сбрасывает ГЭС, очень мало для жизни в низовье р.Или.
Пересекаю искусственный канал от Или, идущий на подпитку рисовых чеков, полей засаженных рисом. Тут чушкИ было, видимо-невидимо! Теперь же, как мамай прошёл, человек везде руку приложил.
Ну вот, смотреть нечего, начинается безбрежное море песка, до самого Балхаша, я забрался аж на триста метров и сверху разглядываю местность, над которой за двадцать с лишним лет столько раз проходил, не обращая особого внимания, что там, внизу. Там своя жизнь, у меня своя, в кабине вертолёта.
Разве, что только с противочумниками, так этот район я что то не помню.
Вот петляет старое русло Или, то появляясь на лике земли, то исчезая, теряясь в песках и проявляя себя редкими порослями засохшего камыша. Прикинул по карте- около семидесяти километров на запад, ушла река.
Появляются белые пятна солончаков, солёных озёр, кое где вода высохла и образовалось ровное поле, твёрдое как камень. А на некоторое, лучше не садиться-трясина под видимым благополучием ровного стола из земли и песка. Какие то контуры появились внизу, разглядываю, да ведь это городище был, вот контур стен, опоясавших некогда крепость, вот контуры строений, кругляшки зелёных пятнышек , там стоял когда то скотный двор и надёжно удобрил почву под собой. Так это та самая, казачья крепость, про которую говорили, или писали , значит скоро берег Балхаша, полуостров Сары-исек, мы на него в 72-73 годах возили рыбу, с уже 'дышащего' льда, недели две на 'четвёрке' работали. Тогда я думал, что рыбу больше никогда, ни в каком виде есть не буду, наелся !
Но, нам дали повариху-казашку, которая за две недели чего только нам из рыбы не готовила. И мы ели от пуза всё и за милую душу, что значит -спец своего дела !
А когда нам подарили барана и мы в благодарность привезли его в рыбколхоз, мы там стояли, у нас его никто не захотел брать, местный народ-казахи, настолько привык к пище из рыбы !

Пора выходить на связь к аэропорту г. Балхаш, я выхожу из зоны управления МДП Бурундай, т.е. из Алматинской зоны. Тот поднимает меня до пятисот метров через озеро.
И я иду через полуостров, который выдаётся в глубь, на добрых две трети ширины озера. Хотел доложить занятие высоты и тут почуствовал резкий, характерный запах горящего эмалированного провода, я много лет занимался радио и запахи эти мне знакомы, как никому. Повернул голову назад, вроде сизое облачко в районе дверцы в балку. Что за мутота ?
Взгляд на приборы, всё нормально. Наверно, обмотка ПО-250, преобразователя напряжения дымит. За бортом безоблачное небо, внизу море воды, идти ещё минут двадцать до порта. Вырубаю все потребители, кроме УКВ радиостанцию - ей 115 вольт не нужно, и насосов, подающих топливо к двигателям, нюхаю воздух, похоже попал в точку, запах бысто слабеет и исчезает совсем. Докладываю диспетчеру занятие высоты и под его управлением захожу на посадку.

В порту нахожу нашего РЭСОСника с восьмёрки, Толик Ч., рассказываю ему и предполагаю, что это ПО воняло. Толик лезет в радиоотсек и вытаскивает через пять-десять минут, обжигая руки, ПО-250. Выписывай требование, попробую поменять у ребят, говорит.

Подходят 'киношники', ребята с литовской киностудии, говорят: пойдем снимать лагерь заключённых под
г.Балхаш, км в десяти, севернее. Народ будет изображать волнения а мы сверху-снимать. Толя меняет мне ПО, я не стал заправлять, ходить на висении с народом и аппаратурой будет легче.
Оказывается, под г. Балхаш, да и вообще в этих местах, и под Карагандой, была тьма лагерей, сначала для своих, потом для военнопленных ВОВ. То то я думаю, что за дивное кладбище без конца и края, возле посёлочка с хренову душу. Так вот что это за посёлочек !
Да-а, как же любило наше родное государство своих питомцев, сколько землицы ему было не жалко, мама родная !

Снимаем час-полтора, керосина маловато, но режиссёр говорит, всё, можешь идти по своим делам. Ну и хорошо, заправляюсь и попросив у диспетчера три тысячи по 760 ммртст, пошёл в прохладе домой, за бортом всего 18 град, а внизу тридцать с лишним. Ветерок попутно-боковой, помог нам домчаться с ласточкой домой, всего за два часа, десять минут - 470 км.




Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 11:10


Первый самостоятельный полёт:

Пилот-инструктор Слава В. и я, прилетели на оперточку в п. Индерборский, здесь мне недавно дали лётную программу переучивания на Ми-1, я прошёл все тренажи, проверку техники пилотирования и теперь мне нужно отлетать с инструктором положенные часы. После чего я буду летать один. В смысле, я и пассажир или два, а если с трудом, худых-три.
Умытым, ясным летним утром, я встал раньше обычного. Мне сегодня самостоятельно принимать решение на вылет и вообще, сегодня, мой первый в жизни самостоятельный полёт, не на спарке, а на боевой машине с одним управлением, Ми-1 и инструктор мне не сможет помочь, в случае каких либо неожиданных отказов матчасти, хотя он будет сидеть сзади, за пассажира.

Я быстро и наскоро позавтракал и заглянул в комнату , где почивали Вячеслав В., разлюбезный мой пилот-инструктор, но застал неожиданную картину - тот спит и видит сны, а я тут маюсь в ожидании, душа горит, в небо зовёт !
Толкаю его в бок, поехали, а он мне в ответ, отстань, тебе надо, ты и лети !
Вот те на, то есть как , блею я ? Как как, передразнил инструктор, как учили, так и лети.
Огорошенный, привыкший к экипажу, стою в раздумьях. Их прерывает звонок телефона на моей тумбочке.
Заказчик кричит в трубку, как будто я глухой : вы где, долго вас водитель будет ждать.
А водитель то зачем ? Идти от нашего дома газовиков, где нам выделили квартиру, до площадки на местном аэродромчике МВЛ, 20 минут, через высохший солончак.
А-а, наверно, вчера заказчику сказали, что будет летать проверяющий, вот они и расстарались.
Техник уже ушёл минут тридцать назад, на стоянку - обслужить и прогреть вертолёт.
Ну, с Богом, поехали, говорю сам себе.

Получил прогноз и тщательно изучаю его, девчушка - метеонаблюдатель , Ленка прыснула в кулачок, чо ты там ищешь ! Ни чо, а что , говорю ей в ответ, я обязан знать, что ты мне тут написала, детка ! Может тут камнепад. Или молодой циклон догоняет старую окклюзию, а догнать не может или испугался, увидев.
Ленка опять прыснула, но промолчала. Диспетчер, Аркадий, не осознавая важности исторического момента, 'подмахнул' задание на полёт. На какой высоте пойдёшь?
На сто метров истинной , отвечаю. Понял, говорит, попутного !

Взлетели с одним пассажиром и пошли на юг, сто пятьдесят км, на оперточку Макат.
Лечу, по сторонам смотрю, красота, трава ещё не везде выгорела, зелёный пятачок возле шахты, где добывали бокситы, скопившаяся на дне вода изумрудного цвета, руда окрасила. До дна метров сто, наверно, была открытая разработка. Дальше озеро , только воды почти не видно, белая, как стол поверхность, ребята говорят, здесь местные рыбаки копают соль, для засолки рыбы. Ну вот, вышел на нитки газопровода. Сверху еле видимые бугорки земли, тянущиеся в бесконечность, через равные прмежутки имеющие краны в огороженных площадках, что бы можно было в случае порыва газопровода перекрыть участок трубы, до и после места разрыва.
Моё внимание привлекают сгущающиеся тучки на юге, куда я иду. Там, далеко, сверкают молнии и чернота растянулась на 15-20 км на запад. Идём не высоко-не низко, видно всё как на ладони. Заказчик дремлет сзади с вставленными в уши лампочками от карманного фонарика, вот придумал, шумоизоляция, значит.

Докладываю 'Варнаве', это позывной Индера, выхожу из зоны, связь с Гурьевым.
Связь с Гурьевом доложить, отвечает. Позвал Гурьев немного, понял, что меня не слышат на УКВ, а КВ станции на МИ-1 не было, перехожу на связь на высотный канал и ною:
кто-оо имеет связь со 'Скандинавом', ответьте такому то.
Отвечает мне высокий, высотный борт: давай, говорит, борт, свою радиограмму.

Даю: борт такой то, во столько то, оттуда то, туда то, на такой то высоте и т.д. Передал высокий высотный, говорит мне: до связи тебе через тридцать минут, посадку на точке доложить. Понял, говорю .

И лечу я дальше, солнцем палимый. На Ми-1 верх кабины пилота застеклён и солнышко припекает сквозь застиранные до бела занавески, голову и плечо.
Чем ближе мы подходим к Макату, тем яснее вижу, что там настоящая грозючка, с ливнем , пыльной бурей, а пыли там хватит запылить всю планету. Вдоль газопровода ходят длинномерные грузовые машины, возят трубы для ремонта газопровода и разбивают солончаковые дороги в пух, упади в него- задохнёшся.
Оставшиеся километры иду всё ниже, меня прижимают рваные тёмно-серые облака
и черная стена туч впереди. Кое как докричавшись до Гурьева, сообщаю о посадке на точке. До вылета, даёт мне Гурьев.
Ищу площадку и не нахожу, вот и компрессорная и провода подстанции, как мне рассказали ребята, провожая в полёт, где же она ? Кричу пассажиру: где площадка ?
Тот, вылупив на меня глаза , машет куда то вниз. Всё вокруг заволакивает стена пыли, поднятой в воздух и я выбрав место между проводами, сажусь , возле компрессорной, как ворона, глядя в ноги, что бы увидеть землю в пыльном вихре и не потерять пространственное положение.
Мужик машет мне- погоди пять минут, сейчас тебе принесу железяку , отвезёшь её
в Индер. Жду пять минут, десять. Льёт дождь, всё вокруг моментально почернело, потемнело, нахохлилось.Ну,слава тебе,Господи,едет машина и мужик прикрывая голову полой пиджака,прёт какую то железку, бухает её назад в кабину, и машет мне - пока !

Вокруг всё заколоворотило, взлетаю и развернувшись, пошёл метрах на пятидесяти в дожде на север, в Индер. Сначала вроде было ничего, немного видно впереди , пыльной бури уже не было-дождь всё смочил и в воздухе пахнет мокрым солончаком. Чем дальше иду, тем больше понимаю, что меня жмёт к земле то ли облаками, то ли туманом, которые уже вроде бы и не чёрные, а серые и дождь, то сыпанёт мелко, то перестанет. Всё хорошо, но впереди, где то, ЛЭП метров 50-70 высотой, а за ней что то ещё вроде было, пытаюсь вспомнить и не могу- первый раз, мало что запомнилось.
Смотрю вверх и вперёд, на север, там , наверху, намного светлее, чем здесь, внизу.
Не знаю, что меня толкнуло полезть вверх, но, когда я уже плотно шёл в белёсых облаках по приборам, страха не было, была только уверенность и поддерживал дух быстро светлеющие облака вверху, куда я карабкался.
Кричу ' Поединку' , отвечает мне удивлённо на УКВ, докладываю, что взлетел из Маката и т.д.. на сто метров. Какие на хрен сто, идём вверх, пересекая тысячу пятьсот, по минимальному давлению. Ну и иди, говорит 'Поединок', Гурьев МДП т.е. , связь с 'Варнавой' доложить. Понял, доложим. В переднее стекло и блистер левой двери брызнул солнечный свет, идём над белыми, рваными хлопьями облаков, ур-ра !

Оказывается, какая красота наверху то, где солнышко светит, а облака, сквозь которые я временами проныриваю, светятся миллионами капелек. Радуга слева, с запада на северовосток тянется, переливаясь всеми цветами. Красота то какая, смотрю во все глаза.
Очень нравится, когда проносишся по самым верхушкам облаков, кажется скорость бешеная, а потом снова медленно, как будто по морю из молока плывёшь.
Вспоминаю , что скоро мне надо будет снижаться в аэропортик Индера и переключившись на их частоту, спрашиваю: как погода ?

Аркадия сменил Мишка, второй диспетчер и удивлённо, как будто с ним марсианин говорит, отвечает: видимость три километра, нижний край триста метров. Красота, думаю себе и пытаюсь вспомнить прибамбасы захода на посадку по приборам.
Это на МИ-1 то, где приборов 'тьма'- на лобовом стекле покачиваясь от вибрации, потихоньку вращается компас ' бычий глаз' , когда рукой держишь - не вращается, на щитке слева, пульт управления радиополукомпасом а на доске приборов индикатор курса радиополукомпаса, 'лампочка-отметчик' прохождения привода, само собой авиагоризонт, рука, когда держишь ручку управления закрывает его при моём росте, видно только, когда голова немного наклонишь.
Радиовысотомер более-менее показывает истинную высоту полёта, когда она не высоко-не низко, барометрическому высотомеру можно верить, вариометр, указатель скорости есть и работают хорошо.

Не забивая себе голову, снижаюсь прямо, пока не прохожу радиостанцию, привод союзного значения, затем, делаю подобие стандартного разворота, насколько это у меня получалось, и снова потихоньку, три-четыре метра в сек, снижаюсь на привод.
В конечном итоге, вываливаюсь из облаков на 150-180 метрах, а Мишка говорил триста, почему то над городком газовиков, в стороне от порта. Видимо, стационарный, мощный привод находится в городке.
Нахожу глазами в дожде аэропортик и сажусь на асфальтовую площадку.

Всё, прилетел, дома, мокрый как мышь, то ли от волнения, то ли от дождя, капающего изо всех щелей. Сижу, в кабине , осознаю, отмякаю. Подходит техник, спрашивает, ну, как ты ? Показываю большой палец, ещё трясущейся от напряжения руки.

В общежитии, инструктор мой, как спал, так и спит, утомлённый ночным 'префом' в его пользу. Никаких фанфар, никакого шума, как будто, я каждый день первый раз сам в небо поднимаюсь.
На следующее утро, спрашиваю Славика, пьющего 'кофе с цикорием': Ну,летим ?
Мотает головой, нет, лети сам ! Ну, сам, так сам !

И началась моя самостоятельная трудовая деятельность, к которой оказывается, очень быстро привыкаешь и которая лучше всякого стимулятора и воспитателя, действует на меня.
Через командировку уже повёз проверяющего - нашего ст.штурмана отряда, в степь, на другую точку, за двести пятьдесят км от базы, там работал на р.Эмба, мой товарищ Саша С., хотя допуска к внетрассовым полётам мне ещё не дали.
Когда вывозил ст.штурмана обратно, в Гурьев, попали в такую грозу, что отказала УКВ радиостанция и мы летели без связи, практически при минимальной видимости в ливне и молниях то справа, то слева , потерявшись, вышли на береговую черту Каспийского моря и пришли в Гурьев. А дед-штурман мой, спал пьяный, как убитый на заднем сиденье.
Меня уже обОрались, когда р\станция вдруг заработала и мы, запросив посадку на прямой, плюхнулись на стоянку и пошли на рейс в Алма-ату. Хотя диспетчер нам строго-настрого наказал зайти в АДП, наверно, хотел благодарность объявить, а может дать чего-нибудь или куда нибудь ?

Через месяц, от начала моей деятельности в качестве пилота вертолёта, нашёл в степи и вывез экипаж нашего МИ-4, севшего на вынужденную из-за лопнувшей подредукторной рамы.
Потом, видя, как маются молодожёны в Индере - Аркадия,диспетчера, услали за 90 км, в п. Карабау, в с

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 11:11


Потом, видя, как маются молодожёны в Индере - Аркадия,диспетчера, услали за 90 км, в п. Карабау, в степь, там то же был маленький а\п МВЛ, а Ленка, его молодая жена, совсем скисла, упросил своего главного заказчика, Леонида Ивановича, дай Бог ему здоровья, свозить Ленку к Аркашке, хоть на несколько часов.
Нашёл в песках этот долбаный Карабау и сидел в вертолёте несколько часов, ждал Ленку, которая порхала потом, как бабочка.

Потом полёт ночью, о котором уже рассказывал.
И, так мне понравились полёты в одиночку, что так и пролетал, надеясь только на себя, практически всю свою лётную жизнь, после МИ-1, на МИ-2.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Июл 2006 11:49


'Травка':

Я смотрю на проплывающие зелёные, сочные поля, покрытые просто огромным количеством маков и любуюсь этим чудом природы, которое просуществует очень недолго, максимум неделю. Южный казахстан вообще очень интересное и красивое место - здесь, кроме сочных зелёных полей много чего, на что интересно, мне во всяком случае, посмотреть, а работать здесь, тем более интересно.
Меня толкают в спину и повернувшись назад, вижу протянутые мне тетрапачку молока и полбатона хрустящего хлеба. Да, молочка с хлебом, с удовольствием поклюю. Благодарно киваю девушке - наблюдателю, моему 'заказчику', от института растений. Мы летаем по 'травке', только это не та которую курят, а которая просто растёт, покрывая землю красивым зелёным ковром, радующим наш глаз.
Мы обследуем поверхность земли в Казахстане, сейчас идём по территории чимкентской области, постепенно смещаясь в сторону безжизненных выгоревших степей, песков, солончаков, в сторону Кзыл-Орды, на северо-запад. Девушка и молодой человек с ней фотографируют поверхность полей, делают зарисовки, там где они просят, мы садимся и они берут пробы растительности, регистрируя их в специальном журнале.
Я ем хрустящий батон, запиваю тёплым, отличным молоком и радуюсь жизни. Наверно, многим знакомо ощущение радостного ожидания, когда проснувшись утром, в детстве, мы вспоминаем, что нас ждёт сегодня что то хорошее, радостное. И от этого волна тёплой радости поднимается и теснит дыхание, пусть это просто рыбалка с друзьями или встреча мельком с девочкой из соседнего двора, которая нравится тебе, но ты этого ещё не осознаёшь.
Меня радует всё, как у всех в молодости, когда всё удаётся, когда ты занят полезным делом, радует хорошая весенняя погода, перемежающая солнышко с быстро пролетающими тучками.
Доедаю батон , отпиваю молока и сдвинув блистер, выбрасываю пакет . И, меня обдаёт до пояса хорошим душем из мелких капель молока, вырвавшегося из пакета и влетевшего обратно в кабину в виде облака. Я застыл на мгновение , обалдевший от такого поворота событий, но в следующую секунду мы уже смеёмся над этим до коликов в животе.
Мой экипаж-техник Миша Л., двое ребят из института растений и ваш покорный слуга,
радостно ржём, над самими собой, а может быть это молодость рвётся из нас в виде хорошего настроения.
Под нами Тамерлановка, узкая речка, берущая своё начало в горах Кентау, впадает в водохранилище. Я сажусь на берегу речки и мы купаемся, а я устраиваю быстрые постирушки, лёгкая летняя рубашка без рукавов моментально высыхает на тёплом ветру,
а брюки я повесил на плечики сзади, в пассажирской кабине и просунув палку в дверь притянул её за ручку внутрь, получился неплохой сквознячок, будет прохладно в полёте, да и брюки быстрее высохнут.
Мы взлетаем и идём дальше , делая зигзаги и подсаживаясь, то здесь, то там. Вот впереди стала вырисовываться стариннейшая усыпальница Ахмед Ясеви, рядом с со старинным городом Туркестан. Говорят, здесь хозяйничал когда то 'хромой Тамерлан', воитель -завоеватель востока в старину. Очень красивое , в восточных мотивах украшенное мозаикой в голубых, небесных тонах, здание. Делаем круг, другой , рассматривая его со всех сторон. Внизу мальчишки несутся стаей за тенью вертолёта, машут нам и видимо, что то кричат. Может как я в детстве, увидев самолёт, вместе с другой детворой вопил: самолёт-самолёт, унеси меня в полёт, а может быть на своём языке у них другая считалка.

Мне нравится певучий местный диалект, особенно, когда вечером в деревянной чайхане, обязательно над журчащим ручьём, пьют ароматный чай и о чём то подолгу беседуют аксакалы в расшитых тюбетейках, лёжа на боку на постеленных покрывалах, прямо на досках , посмеиваясь и потягивая глоток чая.
Ладно, ребятня, мы пошли дальше, нам надо выполнять свою работу, хоть и не хочется уходить в безжизненные пески.
Справа, вдалеке, проплывает ущелье , темнеющее и змейкой уходящее вглубь гор Каратау- что значит чёрные горы. Там на выходе из ущелья, мы стояли с геологами прошлый сезон, прямо на берегу вырвавшейся из горного плена речушки.
Жили в старом, заброшенном доме, вертолёт стоял в пятидесяти метрах, тут же.
В речке ребята ловили невиданную мной, вкусную рыбу, а отлетев вечером, после работы на юг, километров десять-пятнадцать, садились на бахче и меняли керосин на вкусные, пахучие дыньки. Днём делали работу в горах а вечером коротали время, кто за чем.
В один из таких вечеров, когда над горами сгустились тучи, но дождь всё не шёл и не шёл, я увидел, как снизу из долины в сторону гор стремительно движется луч света. Я толкнул рядом стоящего Валерку, геолога и показав на луч, сказал: кто то убиться на мотоцикле наверно хочет. Мы стали наблюдать за лучом и вдруг , не веря своим глазам, увидели, что луч света повернул в нашу сторону, сверкнул синевой света, а затем довернув ещё, понёсся назад, в долину, но вопреки здравому смыслу не вниз, под уклон, а вверх,
в тучи.
И ушёл ведь в тучи, навсегда растворившись во мгле. Мы долго молча стояли, а потом возбуждённо обсуждали, что же это было. Ничего вразумительного мы придумать не смогли, кроме как предположить, что это был НЛО. Позднее, я читал или видел по телевизору информацию о частом появлении НЛО в местах месторождений полиметаллов.
А там, где мы стояли, недалеко, была разработка месторождения полиметаллов.

Мы берём пробы растительности возле р.Сыр-дарья, могучей и древней реке, наверное в переводе 'желтая', потому что вода в ней всегда мутная, перемешванная с глиной. Наверно, она помнит битвы на своих берегах, в средневековье.
Там, южнее, в самой нижней точке КазССР, мы стояли в аэропорту городка Чардара,
и обслуживали лесоохрану. Ходили вдоль Сыр-дарьи вверх, километров за сто пятьдесят, тушили пожары, возникавшие по воле местных чабанов, которые считали испокон веков, что, на выгоревшем месте, лучше трава растёт, а значит корм для скота качественней. А деревья, зачем им деревья, жили они без них и будут жить ещё много веков. Сам уклад жизни местного населения влияет на природу, да ещё и современная цивилизация привносит свою лепту: то 'химии' подсыпем матушке-природе, в землю, то речку вспять повернём. А потом ноем, плачась из-за катаклизмов природы, она ещё терпит нас пока, природа, но пока ! И терпенье это не беспредельно !

Меня зовёт диспетчер Чимкента и спрашивает, где мы сегодня будем ночевать. Я пишу записку 'заказчику' и они посовещавшись, пишут : давай вернёмся в Джамбул, а завтра пойдём по северной стороне гор Каратау, прямо на Кзыл-орду. Я машу им головой, не пролучится, слишком большой подлёт туда-обратно и предлагаю заночевать в аэропорту
г. Туркестан. Там нет ничего, кроме помещений для отдыха, а нам ничего и не надо - у нас всё с собой. От кипятильника и чая, до хорошего шмата сала с чесноком и краюхи чёрного хлеба.
Народ соглашается и я об этом решении докладываю Чимкенту.
Ночуем, а наутро, умывшись из умывальника на улице и перекусив зеленью с сальцем и хлебушком, взмываем в небушко, работать дальше.
Проходим местечко Баба-ата, здесь, раньше, был город или крепость. Издалека видны остатки мощной крепостной стены из глины. Она обращена воротами на север, видимо, когда то, здесь был караванный путь из погонщиков и верблюдов, кораблей пустыни, способных выживать в условиях, когда всё живое гибнет под палящими лучами южного солнца. Заказчик машет мне, давай посмотрим и мы садимся прямо на стену, выключаемся и разбредаемся, осматривая крепость-не крепость, город-не город.

Всё таки, как хорошо строили раньше, столько лет, стоит стена, медленно разрушаясь под влиянием неумолимого времени и воздействия воды , ветра и солнца.
Снизу из под стены, где виден был полузасыпанный проём ворот, раздаётся такой визг, что у меня закладывает уши. Мы бросаемся со всех сторон туда и видим нашу девушку, которую бьёт крупная дрожь, она визжит и показывает пальцем на стену. А там, в глубокой нише, подальше от света, сидит и никого не трогает, бархатная летучая мышь, быстро поводя своими длинными ушками. Какая красавица, говорю. Девушка негодующе смотрит на меня, а я показываю на иссине - чёрные крылышки и бусинки глаз, пещреной обитательницы, какая красавица, повторяю и получаю в ответ негодующее сверканье чёрных глаз нашей работодательницы.

Мы мотаемся по степи и пескам полдня, а ночевать уходим назад, в Джамбул.
Конец нашей короткой командировки, завтра пойдём домой, в Алма-ату , пятьсот км и мы дома. Возвращение домой из командировки, сколько бы она ни длилась, самое приятное для меня занятие. Заказчики говорят, что, дней через пять-десять, пойдём в любимое мной, низовье реки Или, там квадрат 300 х 300 км, хватит неделю работать, эх, накупаемся в Или, а потом пойдём в северный Казахстан, а там природа, закачаешься.
Всё лето впереди, хорошо бы опять нас с Мишей послали, по 'травке' работать, но это, уже, как повезёт.




. 1 . 2 . 3 . 4 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 
Полезная информация:



Поддержка: miniBB forum software © 2001-2017