Авиация Байконура, Казахстана и Узбекистана

Метеоцентр.Азия - наш новый сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для КПК)
Карта активных участников Метеоклуба (105 кБ)    Таблица дней рождения активных участников Метеоклуба
Клуб любителей метеорологии (группа ВКонтакте)

Авиация Байконура, Казахстана и Узбекистана

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 1 [ Mischel ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 3 [20 Окт 2017 00:41]
Гостей - 0 / Участников - 3

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Авиация Байконура, Казахстана и Узбекистана
<< . 1 . 2 . 3 . 4 .
Автор Сообщение
Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 18 Апр 2015 07:08


- Однако в облаках идем - стряхнув сонм мыслей, констатирую ситуацию вокруг, так как в кабине здорово потемнело.

Через пару-тройку минут, сначала с одной стороны, а потом везде, сильно сверкнуло и даже сквозь рёв движков и наушники на голове, по ушам шарахнуло треском близкого разряда и звуком громового раската.

- Вау! – а здесь совсем даже не гостеприимно - втянув голову в плечи, бормочу озадаченно.
И тут, как будто кто-то невидимый ждал этих слов и, открыл, «небесный водный кран».
Хлынул настоящий водопад.
Да грохочет-то как, "по взрослому"!
Вот это да-а! Осень глубокая, а гром и молнии как в мае...

Через минуту сложилось впечатление, что я не лечу, а плыву, причём под водой.
Дворник бесполезно мотается по стеклу ничего не удаляя - он просто не успевает чистить лобовое стекло. По правому и левому блистерам хлещет сплошной поток воды. Именно поток!
Внутри, всё стало сжиматься.

Я не раз за много лет работы получал разные "сюрпризы от погоды": осадки в виде снега и ливневого дождя, но такого водопада ещё не встречал, при том, что сверкало и громыхало беспрестанно, и как будто происходило, в метре
от вертушки.

Твержу про себя, как заведённый: «только бы не встали двигатели, только бы
не залило двигатели водой, только бы... только бы, только бы».

Зажатый мощной кучевой облачностью и осадками в них, иду, пилотируя по приборам, так как сквозь стекло ничего не видно, кроме того, что впереди, вроде что-то брезжит светлым и периодически бьет по глазам, вспышками от молний, отчего я слепну на несколько секунд.
- Ладно! Пока идем в темноте, на стекло не смотрим, только приборы - даю себе команду. Но и это не помогает, если разряд происходит близко: стёкла приборов множат круглые яркие отсветы и они некоторое время мешают, создавая тени в глазах.

- Если остановятся двигатели, захлебнувшись потоком воды, ничего сделать при такой высоте, видимости и скорости не успеешь - автоматически резюмирует мозг. - Назад возвращаться, сказав в эфир - значит подвести ребят, прошедших передо мной. И вверх лезть, в это чёрное и рычащее, льющее на землю тонны воды мурло, не могу: нервы не канаты.

- Так. "По времени" - я прохожу траверз контрольного ориентира, и мне лету - двадцать с копейками, минут. А раз МДП молчит, значит у них всё - о,кей!
Видно я сейчас в самом центре внутримассовой грозы, и над наивысшей точкой рельефа, поэтому-то и молотит, как в кузнице, разрядами и грохочет.
- Ничего, прорвемся, лишь бы движки не залило! Надо потерпеть- твержу про себя, полностью полагаясь на "ласточку".

Высоту контролирую и по-радиовысотомеру тоже, зная, что рельеф местности постепенно повышаясь, здесь остановит рост. Знаю и то, что впереди, за озером, меня «ждёт» высоковольтка поперек пути, но у меня достаточный запас высоты, чтобы с ней не встретиться. А вот шарахнуть в неё, молния, может - упаси и пронеси....

Отворачивать вправо - нет смысла, там - на западе, ещё чернее. Можно влево,
на восток, чтобы если бросит вниз, сильно, не «влезть» в провода. Ведь там, восточней, степь да пески.

Выключил радиокомпас, так как его стрелка при каждом разряде крутится как сумасшедшая.
Курс полета держу восточнее заданного и увеличив скорость до предела, стремлюсь опередить, смещающуюся на восток, по моим предположениям, грозу.

Вертолёт швыряет как щепку: то вниз, то вверх, и боясь столкнуться с землёй, немного увеличиваю таки высоту полёта: "хоть так, хоть сяк - нихрена не вижу".

- Рр-ра-х! – бьет по ушам звуком громового раската совсем рядом.
- Уух! - вертолет рвануло вниз. Звук движков меняется вместе с броском вниз, сердце бешено заколотилось: Остановятся или не остановятся,"моторы-мускулы" воздушной машины?!
Жду: секунда, другая... - нет, работают родимые!!!
В груди разливается тепло радости и уверенности в своей вертушке.

Снова рывки, сопровождаемые громовым рычаньем и треском: вверх, вниз, вверх, вниз!
- Уах-хаУ! Движки отвечают этим рывкам, звуком: как будто кто-то открывает и закрывает мои уши ладонями.
Мы идем в полной темноте, как ночью, только изредка внизу мелькает, в открывшемся на секунду окне, чёрная, маслянисто блестящая от воды, и от этого кажется такой близкой, земля.


Диспетчеру стараюсь отвечать как можно спокойней: на его запрос по несоответствию "правильному пеленгу на меня", передаю: «обхожу очаг внутримассовой грозы восточней контрольного ориентира, пять кэмэ».

На броски вертолёта и звук движков реагирую уже спокойней, в твёрдой уверенности, что моя «ласточка» не подведёт.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 18 Апр 2015 07:09


"По времени полета" - пора подходить к "рубежу тридцать кэмэ". Ориентиром будет река, текущая почти поперёк, направления полёта.
Сполохи молний, утихая, реже выхватывают блестящие огромные капли, несущиеся навстречу и расплющиваясь о стекла, расползаются причудливыми узорами.
Включаю радиокомпас, и его «золотая стрелка» развернулась вправо на сорок пять градусов, дёргаясь на разряды.
Значит, мы на самом деле в "районе рубежа" и учитывая понижающийся рельеф, согласно показаний радиовысотомера, можно снижаться до безопасной высоты для "визуальных полетов" в районе аэродрома.

Докладываю диспетчеру и установив давление аэродрома, плавно иду вниз.
Здесь, я знаю каждый "бугорок и кочку" - как говорится.
Очередная вспышка высветила в темноте извилистую ленту реки, сверкнувшую наискосок, оранжевой змейкой отраженного всполоха.

- Точно! Это - "рубеж тридцать".
Отсюда можно подходить к аэродрому на двухстах пятидесяти метрах, по давлению аэродрома.
Дворник включенный "на пробу", уже счищает воду со стекла и я, начинаю различать впереди знакомые ориентиры и очертания.

Минута, другая, третья, и, разом, вдруг, прекращается дождь. Только изредка редкие крупные капли шарахают по лобовому стеклу, как пуля, расплющиваясь в большое светлое пятно-"амёбу".
Понемногу снимается бешеное напряжение, да стихает «пулемётная очередь сердца» в груди.


Захожу на посадку "сходу", и родной аэродром встречает нас мокрой, лоснящейся от воды, родной посадочной полосой.

Привычно заруливаю на стоянку, сдаю вертолёт авиатехнику, и отношу полётные карты в "картохранилище".

Возле входа стоит начальник Службы движения - старый, закалённый Отечественной войной, седоголовый дед.

- Ну-ка сынок, расскажи, как это ты в кучево-дождевых облаках, в ливневых осадках летаешь? - встретил он меня в лоб, вопросом.

Делаю "недоумённое лицо", и подняв брови "домиком" отвечаю вопросом на вопрос (не хорошо, сам знаю. А что делать?):
- В каких таких, осадках-облаках? Так, дождечек покапал немного и всё-ёё.

Смеётся старик, и многозначительно подняв брови продолжает, показывая пальцем
на экипаж «Восьмёрочников», выходящих из АДП:
- А они, шли в кучево-дождевых облаках, ливневых осадках впереди тебя?

Пожимаю плечами.
- Их и спросите - отвечаю. А я - шёл в нормальной погоде. И, показал деду язык (мысленно конечно).

- Да? Ну смотри, сынок! - намекает дед.

- Да уж постараюсь - отшучиваюсь и унимаю дрожь в коленях, от воспоминания
полёта «под водой».


Прошел час, другой, и... я думать забыл, об этой встряске «организьма»: молодость - есть молодость: "пронесло и, ладно".


http://www.proza.ru/2008/09/20/120

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 8 Июн 2016 14:14


По словам главнокомандующего СВО, в Казахстан будет осуществлена поставка четырёх Ми-35, соответствующий контракт с российской стороной уже подписан. Предполагается, что вертолёты поступят на авиабазу, расположенную в Шымкенте в ноябре этого года. Инженерно-технический персонал уже прошёл переобучение, подготовлен и лётный состав.

"Ми-24 мы с вооружения сняли – у них закончился лётный ресурс. И взамен приобретаем Ми-35. Они прекрасно показали себя в Сирии, где идут боевые действия. Можно сказать, что они сейчас проходят там войсковые испытания. По крайней мере, те профессионалы, которые сегодня эксплуатирует этот боевой вертолёт, очень его хвалят. У него самая современная система управления вооружением", – уверен генерал Орманбетов.

Также, по словам генерала, руководство Минобороны рассматривает возможность приобретения лёгких многоцелевых вертолётов АНСАТ, производства ПАО "Казанский вертолётный завод".

В ближайшие годы будут приобретены и новейшие самолёты российского производства для обучения курсантов Военного института Сил воздушной обороны, расположенного в Актобе. В частности, речь идёт о учебно-боевом реактивном самолёте нового поколения Як-130 и турбовинтовом учебном самолёте Як-152. Предполагается, что Як-130 полностью заменит стоящий в настоящее время на вооружении в Казахстане учебно-тренировочный самолёт L-39 советского производства, у которого заканчиваются сроки эксплуатации.

"До 2020 года нам необходимо провести перевооружение на этот тип самолёта, – поделился планами генерал Орманбетов. – Применяться Як-130 будет для обучения на боевое применение, на групповую слётанность, применение навигационных средств. Обучаться будут лётчики-курсанты истребительной авиации, вообще фронтовой авиации. Самолёт очень современный, поэтому нашим молодым лётчикам будет очень просто осваивать и его, и более сложную машину – Су 30 СМ. На сегодняшний день у нас четыре таких самолёта. В этом году, если всё будет нормально, приобретём ещё два. Ну, а Як-130 – это первоначальная подготовка для перехода потом на Су-30 СМ. Это современный новый самолёт, с абсолютно новой авионикой и системой вооружения. Он также адаптирован по системе управления. Там стоит новейшее программное обеспечение, есть система дистанционного управления. Лётчик, обучившийся технике пилотирования на Як-130-м, без особого труда пересядет на Су-30 СМ".


http://informburo.kz/stati/glavnokomanduyushchiy-s il-vozdushnoy-oborony-rasskazal-o-planah-po-perevo oruzheniyu.html

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 10 Ноя 2016 11:35 - Поправил: Corvus


Большое интервью с пилотом Чернопятовым Николаем Егоровичем

http://www.airforce.ru/content/lyudi-v-aviacii/222 6-interv-yu-olega-korytova-i-konstantina-chirkina- s-letchikom-ga-chernopyatovym-nikolaem-egorovichem /

Родился в Саксаульске (Кзыл-Ординская область) в 1946 году, закончил школу в Новоказалинске, потом Краснокутское лётное училище. С 1970 года летал на Ан-2 в западном Казахстане, потом в Ленинграде на Ил-18 и Ту-154 (в т.ч. КВС Ту-154 в течение 27 лет, до выхода на пенсию в 2009 году).

Много интересных воспоминаний о лётной работе и особых случаях в полёте, комментарии к известным авиакатастрофам на территории СССР и РФ.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 16 Фев 2017 13:47


На днях на автотрассе Шымкент-Актобе возле поселка Карабутак произвёл посадку вертолёт Ми-8 ВВС РК.
Подбежав к водителю фуры, лётчик начал узнавать у него, в какой стороне находится Актюбинск.

https://www.nur.kz/1410516-na-trasse-shymkent-akto be-zabludilsya-v.html

По данным МО РК, по плану боевой подготовки летный состав армейской авиации выполняет полеты по маршруту и отрабатывает различные способов навигации и ориентирования в полете. Одна из отработок касалось ориентирования в местности при ухудшении метеоусловий.

«Вертолет Ми-8 МТ ВВС ВС РК выполнял учебно-боевую задачу, в ходе которой отрабатывал вопросы восстановления визуальной ориентировки, в том числе методом опроса. Экипаж произвел учебную посадку на автомобильную дорогу, уточнил местонахождение ближайших населенных пунктов, произвел взлет и завершил выполнение задачи", - говорится в сообщении Министерства обороны.

https://www.nur.kz/1410650-minoborony-obyasnilo-ch to-delal-na-tra.html

В данной ситуации нет ничего из ряда вон выходящего.
В эту зиму высота снежного покрова значительно выше нормы во многих районах Актюбинской и Кызылординской областей.
Местность и так малоориентирная, а при хорошем снежном покрове она превращается в безориентирную.
Одним из малочисленных ориентиров в регионе является как раз автотрасса Чимкент - Карабутак - Актобе - Самара. Несколько лет назад её реконструировали, трафик теперь на ней довольно приличный для этих мест, десятки машин в час (в отличие от занесённых снегом дорог в отдельные аулы, куда 1-2 машины или трактора за день проезжают).

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 16 Фев 2017 13:49


В Карабутаке высота снега нынче 47 см, это раза в полтора больше нормы февраля.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 20 Фев 2017 13:23


Вертолет Ми-8 МТ ВВС ВС РК выполнял учебно-боевую задачу, в ходе которой отрабатывал вопросы восстановления визуальной ориентировки, в том числе методом опроса. Экипаж произвел учебную посадку на автомобильную дорогу, уточнил местонахождение ближайших населенных пунктов, произвел взлет и завершил выполнение задачи.

Правда, теперь на авиафоруме пишут, что всё на так уж гладко было и никакие не курсанты были в вертолёте, а майор и старлей. Летели из Атырау (Гурьев) в Актобе и за 3 часа пути каким-то образом уклонились вправо аж на 240 км, вышли к Карабутаку. GPSа на борту не было, ориентировку вели (пытались вести) старинными методами.

ded
Участник
Письмо
наро-фоМИНСК
# Дата: 19 Май 2017 09:33


Вот такой самолет сфоткал из электрички в направлении на Внуково

Крыло почти как у Ту-144.

MAPIIIAJI
Участник
Письмо
Russian Federation
# Дата: 19 Май 2017 10:49


ded Ан-124 Руслан который видимо


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Май 2017 12:00


Да, это Руслан.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 24 Май 2017 11:06


Не совсем про авиацию. Отрывок из воспоминаний офицера, служившего на полигоне Капустин Яр и на Байконуре.

Нас с Сашей Кореловым (техник-лейтенант из нашего дивизиона) послали в г. Саратов за радиотехническими измерительными приборами, которые нужны были для работы. Приборы изготовлялись в Саратове, и они были срочно заказаны.

Сели в поезд в купейный вагон и поехали. Кушали в вагоне-ресторане. Когда выходили из ресторана, в тамбуре к нам обратился солдат пограничник, который сообщил нам, что один из пассажиров в железнодорожной форме ведет себя необычно. Он подсаживается к нему, угощает спиртным и начинает расспрашивать о тех участках границы, на которой он служит. Особенно его интересовало, насколько тщательно охраняется граница. А когда проезжали Джусалы, он обратил внимание на то, что на местном аэродроме вдруг появилось много транспортных военных самолетов. Его любопытство и вопросы показались солдату слишком подозрительными. Солдат обратился к одному майору со своими подозрениями, но тот назвал это пьяным воображением. А он только представлялся пьяным, а водку выливал в подставку с цветами. Мы с Сашей были очень озадачены. Солдат не походил на ненормального и внушал нам доверие. Мы проверили его документы - он едет в отпуск на родину. Железнодорожник ехал в нашем вагоне. Мы решили посоветоваться с начальником поезда, который был в соседнем вагоне. Я Саше посоветовал наблюдать за купе с «железнодорожником», а сам пошел к начальнику поезда. Из разговоров мне было известно, что начальники поездов часто помогают КГБ.

Я зашел в купе начальника поезда и попросил посторонних выйти. Потом показал ему свое удостоверение, которое он внимательно прочитал. Затем подробно ему пересказал слова солдата. Мы подумали, и начальник спросил меня: «А оружие у вас есть?». Я ответил утвердительно. Тогда решили задерживать «железнодорожника» перед станцией Аральск, а начальник поезда сообщит туда, чтобы нас там встречали работники милиции. Договорились, что наш проводник позовет его к начальнику поезда якобы для проверки железнодорожных проездных документов. А мы должны его дожидаться один в купе начальника поезда, а другой снаружи.

Так и сделали. В Аральске Саша из вагона выходит первым, за ним «железнодорожник», а за ним я. Я свой Стечкин переложил за пазуху, а Саша расстегнул кобуру и держал руку на пистолете. Как только мы вышли из вагона «железнодорожник» отпрыгнул в окружающую толпу казахов и бросился бежать. Саша, выдергивая пистолет, случайно нажал на спусковой крючок, произошел выстрел, пуля ударилась об асфальт перрона и с диким воем рикошетировала.

Толпа казахов, окружавшая поезд, от испуга попадала плашмя на перрон. Поэтому бегущий оказался у всех на виду. От вокзала навстречу ему бежали два милиционера с пистолетами и двое в гражданском, они сбили бегущего с ног и мгновенно защелкнули наручники на запястьях. Казахи вскочили. Один старик подбежал к месту, где пуля вырвала часть асфальта, с какой-то туземной радостью воткнул в углубление палец и истошно закричал: «Дирка, дирка, смотрите дирка!» К нему подбежали другие и стали что-то быстро говорить друг другу. А я тоже с радостью подумал: «Как хорошо, что пуля, рикошетировав, никого не задела!»

Мы все зашли в дежурную комнату милиции, а задержанного увели куда-то. Я предъявил свои документы милиционерам и рассказал суть дела. Нашли в поезде и привели солдата-пограничника. Записали его показания и наши. Потом нас с Сашей пригласили в другую комнату, где были люди в штатском. Один из них представился капитаном КГБ, показал свое удостоверение и попросил показать наши. Мы показали. Спросил, а другие документы у Вас есть? Я показал ему последнюю строку данного документа, где было написано: «Данный документ заменяет все виды других документов в полном объеме». Он поблагодарил нас за проявленную бдительность. Сказал, что сообщит о нашем поступке своему начальнику, чтобы тот сообщил в наше министерство о нашем поощрении. Поезд задержали с отправлением минут на 20-30. Вскоре было установлено, что тот железнодорожник, чьи документы были у задержанного нами, умер за полгода до этого. Работники в штатском снова нас поблагодарили, записали наши данные из командировочных (а они были ложные!) и сказали, что сообщат о нас командиру части. Мы сели в поезд и отправились дальше. Приключений в поездке больше не было.

До нас благодарность так и не дошла. Спустя более 20-ти лет я у своего старого «Капустин Ярского» товарища из нашего дивизиона, который волею судьбы оказался представителем КГБ в нашем управлении НИИ-4, кое-что узнал. Он признался, что, исходя из срока давности, мне сейчас это можно сказать. В моем деле КГБ фигурирует факт 25-ти летней давности о том, что я участвовал в задержании шпиона, но без всяких подробностей. Но сказано, что об этом сообщено командованию. Вот так! Как в известном фильме: «КГБ никому никаких справок не давало, но при случае – срок давало!» Но до командования это не дошло, либо оно пренебрегло этой информацией.


http://rvsn.ruzhany.info/jagunov_05.html

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 1 Июл 2017 18:15


Как управляют воздушным движением. День на вышке авиадиспетчеров


https://yvision.kz/post/469528

Фоторепортаж из Алма-Аты.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 1 Июл 2017 18:47


В песках Прибалхашья найдены обломки воздушного судна, упавшего около 80 лет тому назад

Находка сделана случайно, еще 25 мая, во время планового полета на вертолете Ми-2 инструкторов алматинского аэроклуба республиканского общественного объединения «Отан» и авиакомпании «Тянь-Шань» по заданию государственного предприятия «Охотзоопром» с целью уточнения поголовья джейранов.

Пролетая над труднодоступным пустынным районом Алматинской области, километрах в двухстах от райцентра Баканас и примерно в ста километрах от сухого рукава Шет-Баканас старого русла реки Или, с воздуха экипаж вертолета заметил среди песчаных барханов металлические конструкции, напоминающие остов крупного планера.

Приземлившись, летчики убедились, что нашли действительно именно останки цельнометаллического самолета довольно старой конструкции.

Среди груды дюраля летчикам удалось найти стальную табличку, по которой можно было предположить, что обломки принадлежат советскому военному самолету первой половины прошлого века - разведчику дальнего действия Р-6, который был в длину 15,06 метра и имел размах крыльев 23,2 метра.

Судя по этой табличке, либо сам самолет, либо один из его двигателей были выпущены в 1933 году (на снимке).

- Сначала мы действительно подумали, что это, скорее всего, Р-6, – рассказывает один из нашедших самолет летчиков, инструктор алматинского аэроклуба республиканского общественного объединения «Отан» Владимир АНЦУПОВ (на снимке). – Об этом говорило все: и колеса со спицами, и гофрированный металл корпуса, и то, что он был двухмоторный, и указанная на табличке марка одного из двигателей М-17, советского аналога германского BMW-IV, которые устанавливались на такие самолеты. В этом случае самолет мог здесь оказаться, потерпев катастрофу по пути в Китай или Монголию – в 1935 году Советский Союз оказывал им помощь в войне с Японией. Поставка техники, в том числе и самолетов, была секретной и осуществлялась под кодовым названием «Операция Z». Этим могло объясняться то, что про это крушение до сегодняшних дней ничего не было известно. Но потом все же закрались сомнения, и, порывшись в интернете, а также в авиационных архивах, мы пришли к выводу, что это также мог быть и «родной брат» Р-6 – самолет ПС-7.

Действительно, пассажирские самолеты ПС-7 были гражданской переделкой военных Р-6, в 30-е и 40-е годы прошлого они века летали по маршрутам из тогдашней Алма-Аты в Караганду, Балхаш, Кокчетав и обратно.

Однако опять же никаких сведений о крушении такого самолета в те годы в Балхашском районе Алматинской области пока нигде обнаружить не удалось.

А в том, что речь идет именно об авиакатастрофе или аварийной посадке, уже сейчас нет никаких сомнений.

- Видно, что при ударе о землю у самолета развернуло и поотрывало крылья, - продолжает рассказывать Владимир Анцупов. - Вокруг разбросаны обломки - куски шасси, амортизаторы. Мы нашли кусок двигателя, по нему видно, что удар был такой силы, что поршень раскололся. Однозначно - самолет потерпел крушение. Почему об этом происшествии ничего не сохранилось - загадка.

Выяснили, что местные жители давно знали, что в песках лежит когда-то давно упавший самолет. В трудные 90-е годы даже пытались пилить его обломки и сдавать на металлолом.

Но оказалось, что это дело бесполезное: дюралюминий, или как его раньше называли кольчугалюминий, при переплавке превращается в труху. И чабаны бросили эту затею. Наверное, поэтому остов раритетного самолета более или менее сохранился.

Последняя экспедиция проработала на месте крушения примерно неделю. С помощью металлоискателя были обнаружены многочисленные обломки, которые скрывали пески. Однако продолжать работу стало невозможно из-за жары – температура воздуха превысила +40 градусов.

Поэтому в минувшие выходные на аэродром Байсерке для имеющегося там музея РОО «Отан» группа Владимира Анцупова сумела вывезти самую крупную сохранившуюся часть раритетного самолета – так называемый центроплан.




http://212.154.211.85.dial.online.kz/investigation s/tajna_razbivshegosja_samoleta

В источнике есть масса фотографий.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 1 Июл 2017 18:50


Но потом, когда центроплан уже привезли в Алматы, на аэродром Байсерке, подняли и осмотрели - обнаружили элементы, присущие только конструкции двухмоторного пассажирского самолета ПС-9. Первоначальная версия о находке обломков самолета Р-6 возникла потому, что обе машины проектировались в КБ известного советского авиаконструктора Анатолия Туполева и имели много общего...

Самолет ПС-9 (АНТ-9) серийно выпускался в СССР с 1929 по 1935 годы для Гражданского Воздушного Флота. Вначале он был трехмоторным, а затем его сделали двухмоторным. Фюзеляж и крылья обшивались листами гофрированного дюралюминия. Средняя скорость составляла, около 200 км/час, дальность полета, примерно 700 км, потолок - до 5 тыс.метров. Экипаж ПС-9 состоял из 2 человек – пилота и бортмеханика, число пассажиров - 9 пассажиров (поэтому и назывался ПС-9) или 1700 кг груза.

Поисковики пытаются ответить на вопросы: куда и зачем летел самолет, почему он разбился?...
В начале 30-х годов в Казахстане действовало много аэропортов и аэродромов. Алматы, Балхаш, Караганда были соединены между собой регулярными пассажирскими и авиарейсами, которые, вероятно проходили над тем злополучным местом в Прбалхашье
Есть еще одна версия, согласно которой самолет ПС-9 сопровождал группу истребителей, предназначенных для Китая. В 1937-1939 годах Советский Союз поставлял через Казахстан, в соседнюю страну, воевавшую тогда с Японией, вооружение, в т.ч. и боевые самолеты. И не исключено, их транзитный маршрут проходил над озером Балхаш и, прилегающими к нему пустынями...

Энтузиасты-авиаторы полны решимости, в буквальном смысле, докопаться до истины – ведь на поверхности песков лежала только десятая часть машины. Наверняка, барханы, помимо других фрагментов ПС-9 скрывают, что-то более интересное, возможно груз, полетную документацию. Очень хочется надеяться, что экипажу и пассажирам удалось выжить в той катастрофе...
Сейчас покореженный, но еще не утративший былой блеск, центроплан самолета ПС-9 стоит на аэродроме Байсерке, в аэроклубе РОО «Отан», на одной линейке с тружениками Ан-2 и спортивными самолетами. Глядя на это, невольно возникает ассоциация с безымянным солдатом, который, несмотря на многочисленные тяжелые раны, снова встал в строй...


https://yvision.kz/post/771674

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 26 Июл 2017 10:38


Катастрофа Ан-2 Казахского УГА в а/п Казалинск


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 01 ноября 1969 г.
Время: 11:20
Страна: СССР
Место происшествия: а/п Казалинск
Тип ВС: Ан-2
Регистрация ВС: СССР-43847
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Казахское УГА, Кзыл-Ординский ОАО
Рейс: 643



Экипаж 290 летного отряда выполнял почтово-пассажирские рейсы №643-644 по маршруту Аральск – Амануткуль – Раим – Октябрь – Казалинск – Фрунзе – Каукей – Ажар – Кзыл-Орда и обратно. Взлет в а/п Аральск произведен в 08:10 местного времени. Полет проходил при благоприятных метеоусловиях по всему маршруту и в пунктах посадки Амануткуль, Раим и Октябрь. В 10:20 самолет произвел посадку в а/п МВЛ Казалинск. На этом аэродроме, оформив 12 пассажиров, КВС с целью личного приобретения денег принял преступное решение взять на борт дополнительно 11 неоформленных взрослых пассажиров, одного ребенка, 120 кг багажа и 120 кг груза. Ни второй пилот, ни начальник а/п Казалинск, которые производили посадку, не предотвратили эти действия командира. Взлетный вес составлял 6 484 кг, что на 1 234 кг превышало допустимый. Центровка была недопустимо задней – более 40% САХ.
В 11:20 КВС начал производить взлет с курсом 100°, с закрылками на 30°. После разбега длиной 170-200 м самолет оторвался и с большим углом кабрирования набрал высоту около 15 м с потерей скорости, в результате чего произошло сваливание самолета влево с разворотом на 90°. При ударе о землю самолет разрушился. При этом погиб ребенок (1 год, 4 месяца). Остальные пассажиры и члены экипажа получили различные ранения, в том числе тяжелые. На вторые сутки в больнице скончались два взрослых пассажира. Еще два пассажира скончались через несколько дней. Отказов материальной части не было. Самолет упал в 65 м от ВПП с курсом 100-280° (350 м от пересекающейся с ней ВПП с курсом 15-195°) и в 200 м от места отрыва.
Фактическая погода в момент взлета: облачность 7 баллов верхняя, средняя, видимость более 10 км, ветер юго-восточный 3 м/с, температура воздуха +4°С.

Главной причиной катастрофы явилась перегрузка самолета на 1 234 кг с недопустимой задней центровкой.
Способствующие причины: безответственное отношение к своему служебному долгу со стороны начальника аэропорта Казалинск, допустившего отправку неоформленного багажа, груза, 11 взрослых пассажиров и 1 ребенка.


http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1615

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 26 Июл 2017 10:42


Катастрофа Ан-2 Казахского УГА в Кзыл-Ординской области


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 06 февраля 1973 г.
Время: 16:10
Страна: СССР
Место происшествия: Казахская ССР, Кзыл-Ординская область, 35 км северо-восточнее Чиили
Тип ВС: Ан-2
Регистрация ВС: СССР-70737
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Казахское УГА, Чимкентский ОАО





Экипаж 158 летного отряда выполнял транспортно-связной полет по обслуживанию геологической партии по маршруту Чимкент – Чулаккурган – Кызымчек и обратно. В 12:30 экипаж произвел посадку в Кызымчеке. Взяв на борт 9 взрослых пассажиров и двух детей, экипаж в 13:05 произвел взлет для следования в а/п Чимкент. В полете экипаж получил корректив к прогнозу погоды, предусматривавший на участке Чулаккурган – Чимкент погоду хуже установленного минимума (горы Каратау закрыты низкой облачностью с осадками), и в 14:14 произвел посадку в а/п МВЛ Чулаккурган. Там КВС через диспетчера КДП запросил из Чимкента прогноз погоды по непредусмотренному полетным заданием маршруту Чулаккурган – г.Даут – Чиили – Чимкент, с целью обхода горного хребта Каратау.
Полученным прогнозом с 11:30 до 15:30 предусматривалось: облачность 7-10 баллов кучево-дождевая 500-700 м, 3-6 баллов разорванно-дождевая 200-300 м (над поверхностью земли). Осадки, дымка, видимость 4-6 км, кратковременно 2-4 км, ветер 240° 50-60 км/ч, умеренная болтанка.
Данный прогноз не соответствовал условиям для полета на участке маршрута Чулаккурган – г. Даут, проходящий в горной местности. Несмотря на нелетный прогноз погоды, КВС принял решение на вылет, а диспетчер КДП МВЛ Рассылбеков выдал диспетчерское разрешение.
Экипаж произвел взлет в 14:45. Связь с диспетчером МДП а/п Чимкент экипаж не установил. В 15:10 экипаж доложил о пролете а/п Сузак диспетчеру этого аэропорта. В дальнейшем, экипаж связи не держал и в расчетное время не прибыл.
Организованными поисками самолет был обнаружен только 8 февраля в 35 км северо-восточнее а/п Чиили на склоне гор Карамурын на высоте 454 м разрушенным и сгоревшим. Все находившиеся на борту погибли.

В ходе расследования установлено, что в период с 15 до 16 часов в районе Чиили и г.Даут проходил вторичный холодный фронт, который вызвал 10-ти бальную слоисто-дождевую, кучево-дождевую облачность высотой 100 м и снегопад с видимостью менее 1000 м. Встретив опасные метеоявления в районе г. Даут, экипаж не предпринял возврат, а продолжил полет в условиях значительно хуже установленного минимума и преждевременно произвел разворот для следования на поворотный пункт Чиили. Производя полет при ограниченной видимости, не зная точно своего местонахождения, в 16:10 (по расчету) самолет столкнулся с вершиной гор Карамурын.
Руководство движением ВС и метеообеспечение полета осуществлялось с грубыми нарушениями требований НПП ГА-71, технологии работы диспетчеров и НМО ГА-66, что оказало существенное влияние на исход полета.

Заключение: главной причиной катастрофы является столкновение самолета со склоном горы вследствие нарушения требований НПП ГА-71, выразившихся в продолжении полета при встрече метеоусловий, не соответствующих ПВП, и непринятие мер для выхода из опасного для полета района с возвратом в пункт вылета или на запасной аэродром.
Сопутствующими причинами являются:
1) неудовлетворительное руководство организацией и управлением полета со стороны службы движения.
2) неоправдавшийся прогноз погоды по маршруту полета.
3) низкий уровень организации летной работы в 158 летном отряде и полетов на МВЛ в Чимкентском ОАО.
Виновники:
1) КВС – принял решение на вылет при погоде хуже предусмотренной для ПВП, не принял мер по выходу из опасного для полетов района при встрече метеоусловий, не соответствующих ПВП.
2) Диспетчер МДП а/п Чимкент – не запретил вылет самолета при отсутствии плана и обеспечения полета по данному маршруту, не осуществлял руководства движением и не принял мер для возврата самолета, зная, что прогноз погоды по маршруту не соответствует условиям полета в горной местности.
3) диспетчер КДП а/п Чулаккурган – дал разрешение для выполнения полета по маршруту, не предусмотренному планом и заданием на полет при прогнозе погоды хуже установленного минимума.
4) Инженер-синоптик АМСГ а/п Чимкент – составил прогноз погоды по маршруту с нарушением требований НМО ГА-66, который не оправдался по высоте облачности и горизонтальной видимости.



http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1335

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 26 Июл 2017 10:44


Катастрофа Ми-2 Казахского УГА в районе Кзыл-Орды


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 17 ноября 1974 г.
Время: 09:30
Страна: СССР
Место происшествия: Казахская ССР, Кзыл-Ординская область, близ Кзыл-Орды
Тип ВС: Ми-2
Регистрация ВС: СССР-15834
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Казахское УГА, Бурундайский ОАО


Пилот 191 летного отряда выполнял десантно-съемочный полет по обслуживанию ПМК-29 треста «Кзыл-Ордаводстрой» по маршруту Кзыл-Орда - Тан - III Интернационал - Кзыл-Орда по строительным объектам заказчика.
Взлет в а/п Кзыл-Орда произведен в 07:22 мск с МК=218° Полетный вес и центровка не выходили за установленные нормы. На борту находилось три служебных пассажира заказчика (начальник ПМК-29 и два журналиста). Доложив о выполнении взлета и первого разворота на высоте 100 м, пилот взял курс 275° на н.п. Тан. Затем по команде диспетчера он занял высоту 150 м по давлению аэродрома 763 мм рт.ст.
В 07:27 пилот доложил об отказе правого двигателя и о решении произвести посадку в районе Машино-испытательной станции (МИС) на площадку АХР в 15 км от а/п Кзыл-Орда. На этом связь с вертолетом прекратилась.
Организованными поисками вертолет через 20-30 минут обнаружен вблизи площадки АХР разрушенным. Начальник ПМК-29 скончался на борту вертолета после посадки в а/п Кзыл-Орда при доставке в больницу. Пилот и остальные пассажиры (корреспондент газеты «Казахстанская Правда» и фотокорреспондент АПН, г. Москва) получили ранения. Катастрофа произошла в 07:30 мск.
По показаниям пилота и пассажиров, отказ правого двигателя произошел в горизонтальном полете, что проявилось в резком падении оборотов турбокомпрессора с одновременным загоранием табло «отказ правого двигателя» и автоматическом переходе левого двигателя на максимальный режим работы (Птк+102%), а также в стремлении вертолета развернуться и накрениться вправо.
В момент отказа двигателя вертолет находился на линии пути южнее автострады Кзыл-Орда - Чаган над пересеченной местностью, исключающей возможность выполнения посадки по курсу полета. Пилот решил произвести посадку на площадку АХР, находящуюся правее линии пути. До высоты 15-12 м вертолет снижался с вертикальной скоростью 0,5-1 м/с (по расчетам комиссии 1-1,5 м/с) устойчиво, после чего упали обороты левого двигателя. Вертолет энергично просел. Пилот ручкой управления вертолетом создал положительный угол тангажа для уменьшения поступательной скорости и взял вверх ручку «шаг-газ» для смягчения удара о землю. Ввиду малой высоты полностью погасить не представилось возможным. Вертолет, перемещаясь со скоростью около 50-60 км/ч, с углом около 30° столкнулся носовой частью с земляным бруствером, разрушился и опрокинулся на левый борт.

Причиной ЛП явился самопроизвольный останов правого двигателя в полете и частичное падение мощности левого двигателя перед посадкой на высоте 15-12 м.
Причину отказа правого и частичного падения мощности левого двигателя комиссии установить не представилось возможным.
Наиболее вероятными причинами могли быть:
1) Возникновение неисправности в топливорегулирующей системе правого двигателя, что привело к самопроизвольному останову правого двигателя в полете и необходимости производства вынужденной посадки.
2) Причинами частичного падения мощности левого двигателя могли быть:
а) возникновение внутренних неисправностей в топливорегулирующей системе левого двигателя на высоте 15-12 м;
б) неустановка пилотом рычагов раздельного управления двигателями в крайнее верхнее положение после отказа правого двигателя (что подтверждается показаниями пилота и положением рычагов РУД на месте происшествия).


http://www.airdisaster.ru/database.php?id=2022

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 26 Июл 2017 10:45


Катастрофа Ми-1М Узбекского УГА в Кзыл-Ординской области


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 11 августа 1974 г.
Время: 23:35
Страна: СССР
Место происшествия: Казахская ССР, Кзыл-Ординская область, свх."Куандарья" Кармакчинский район
Тип ВС: Ми-1М
Регистрация ВС: СССР-14873
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Узбекское УГА, Ургенчский ОАО




Пилот 314 летного отряда Ургенчского ОАО Узбекского УГА выполнял полеты по обслуживанию Южно-Казахстанской гидрогеологической экспедиции. В 11:20 местного времени он прибыл в а/п Кзыл-Орда с целью доставки техсостава на оперативную точку Чирик-Рабат. В 16:18 пилот произвел вылет из Кзыл-Орды в Чирик-Рабат и через 12 минут произвел посадку в Александровске (9 км от аэропорта). Приняв на борт еще двух работников экспедиции, чем создал перегрузку и нарушил допустимую центровку вертолета, пилот в 16:55 вылетел на Чирик-Рабат. Не долетая до оперативной точки 50 км, пилот произвел посадку вблизи автомашины, следовавшей с работниками экспедиции и продуктами в Чирик-Рабат. После взлета с места посадки в 18:20 пилот вышел на связь с а/п Кзыл-Орда и доложил расчетное время посадки на оперативной точке в 19:00.
После посадки вертолет не обслуживался и не заправлялся ГСМ, так как полеты на завтра не планировались. По заявлению авиатехника, остаток топлива в баке по бензочасам составлял 60 литров.
В 21:00 экипаж принял участие в коллективном ужине с распитием спиртных напитков. Употребив значительное количество спиртного, пилот принял безрассудное решение на вылет для поиска не прибывшей на базу автомашины с работниками экспедиции. Взяв на борт авиамеханика, пилот около 23:00 произвел взлет с включенными аэронавигационными огнями и фарами. Выполнив несколько кругов в районе площадки и не отдавая себе отчета о фактическом количестве топлива, пилот допустил его полную выработку.
В 23:35, в 7 км юго-западнее оперативной точки (230 км с А=235° от а/п Кзыл-Орда), после остановки двигателя вертолет упал на пересеченной пустынной местности без поступательной скорости. Ударившись хвостовым винтом и правой фермой шасси, он опрокинулся на правый борт и разрушился. Пилот и авиамеханик погибли.
Работники экспедиции в течение трех дней предпринимали самостоятельные безрезультатные попытки поиска не вернувшегося вертолета на автомашинах и лишь 13.08 представитель заказчика сообщил о происшествии своему руководству, которое 14.08 поставило в известность службу движения а/п Кзыл-Орда. В тот же день направленный на поиски самолет обнаружил место катастрофы на территории совхоза «Куандарья» Кармакчинского района Кзыл-Ординской области.


Причиной катастрофы явилось грубое нарушение дисциплины пилотом, выразившееся в самовольном вылете ночью в нетрезвом состоянии. Этому способствовал низкий уровень политико-воспитательной и организационной работы командного состава Ургенчского ОАО. Пилот Саханский и ранее допускал нарушения правил полетов и дисциплины, в связи с чем был отстранен от занимаемой должности командира звена. Несмотря на это, он был направлен для работы на одну из наиболее отдаленных оперативных точек, расположенную на территории другого управления. Контроля за работой этого экипажа со стороны командного состава Ургенчского ОАО не осуществлялось.
Комиссия обращает внимание на отсутствие должного порядка в организации работы службы движения а/п Кзыл-Орда.


http://www.airdisaster.ru/database.php?id=2027

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 26 Июл 2017 10:53


Катастрофа Ан-2 Узбекского УГА в Комсомольске-на-Устюрте


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 23 ноября 1991 г.
Страна: СССР
Место происшествия: Узбекская ССР, Каракалпакская АССР, Комсомольск-на-Устюрте, Кунградский район
Тип ВС: Ан-2
Регистрация ВС: СССР-81545
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Узбекское УГА, Нукусский ОАО


С 18 по 23 ноября два экипажа 12 летного отряда Нукусского ОАО (КВС Узакбаев и Давыдов, здесь и далее все фамилии изменены) находились в командировке в а/п Кунград для обслуживания заказчика - ОРС Среднеазиатского управления магистральных газопроводов. В состав экипажа Узакбаева был включен проверяющий - зам. к-ра аэ Макаев С.Я., который должен был выполнять с экипажем все полеты. 22 ноября Макаев, в нарушение п.3.8.3 НПП ГА-85, вписался без производственной необходимости в состав экипажа Давыдова, улетел с ним на аэродром КС-7 (н.п. Комсомольск-на-Устюрте, 117 км с азимутом 334° от а/д Кунград) и там заночевал.
23 ноября КВС Узакбаев уговорил фельдшера сделать отметку о прохождении медосмотра экипажем из трех человек. В графе минимума погоды в задании на полет был указан минимум проверяющего - 150х2000 м, тогда как минимум Узакбаева был выше - 200х3000 м.
Задание предусматривало транспортно-связной полет по маршруту Кунград - КС-7 - Каракалпакия. Прогноз погоды с 5 до 11 часов мск на а/д КС-7 предусматривал видимость 100х1000 м, что было хуже как минимума Узакбаева, так и минимума Макаева, указанного в задании на полет. Ознакомившись с данным прогнозом в 05:25 мск, Узакбаев решения на вылет не принял. В 06:10 поступил корректив к прогнозу погоду, предусматривающий видимость 150х2000 м, что соответствовало минимуму в задании, но было хуже минимума КВС. Воспользовавшись бесконтрольностью, введя в заблуждение диспетчера, что проверяющий находится в самолете, КВС Узакбаев принял решение на вылет по минимуму отсутствующего на борту проверяющего Макаева, в нарушение требований НПП ГА-85 и РЛЭ Ан-2. Диспетчер выдал диспетчерское разрешение на вылет по минимуму 150х2000 м, а не по указанному в ИПП минимуму а/д КС-7 (250х3000 м). При этом в сборнике МВЛ №2 для данного аэродрома указывается другой минимум - 200х3000 м. Этого минимума диспетчер не знал. В процессе предполетной подготовки экипаж беспрепятственно провел в самолет двух неоформленных пассажиров.
Взлет в а/п Кунград произведен в 07:03 мск. Кроме двух неоформленных пассажиров на борту находилось 760 кг груза продуктов. После взлета и выхода из зоны аэропорта экипаж встретил ухудшение погоды, продолжил полет по установленному маршруту, но с уклонением влево, по берегу Аральского моря. За 55-60 км до КС-7 Узакбаев встретил ухудшение погоды хуже минимума, но, в нарушение требований НПП ГА-85, продолжил полет до пункта назначения, постепенно снижаясь до высоты ниже безопасной. По заявлению КВС, на аэродром он вышел на высоте 50 м, при видимости, близкой к вертикальной. Схема захода на посадку на а/д КС-7 предусматривает полет по стандартному прямоугольному маршруту, правым кругом для курса посадки 50° и левым кругом для курса посадки 230°. В нарушение данной схемы, Узакбаев на высоте около 50 м сделал два круга над аэродромом. Не сумев обнаружить ВПП, он левым разворотом вышел на трассу газопровода, проходящую в 2 км западнее аэродрома и следовал вдоль нее в южном направлении в течение 3-5 минут, для возврата на а/д Кунград. Затем он изменил свое решение, развернулся на 180° и продолжил полет вдоль линии газопровода в обратном направлении, решив отыскать аэродром по дороге, следующей от газопровода к ВПП. Не заметив дороги, Узакбаев пролетел ее и продолжал полет на высоте ниже безопасной в сторону скопления искусственных препятствий в районе компрессорной станции КС-7. В 2000 м от аэродрома с азимутом 255° находилась стационарная буровая вышка высотой 52,3 м. На расстоянии 100 м от нее находилась радиовышка высотой 46 м, с другой стороны, на расстоянии 60 м, находилась старая передвижная буровая вышка высотой 30 м. При построении маневра захода на посадку с нарушением схемы захода и безопасной высоты, при погоде хуже установленного минимума, выйдя в район скопления препятствий и увидев с левой стороны радиовышку, Узакбаев отвернул от нее с незначительным правым креном 15-20° и со снижением до 30-35 м и, потеряв визуальный контакт с наземными ориентирами, в развороте столкнулся с вышкой высотой 52,3 м. Удар о вышку произошел на высоте 35 м правой полукоробкой крыльев. При ударе обе полукоробки крыльев разрушились, отделились от самолета и упали на землю вместе с вышкой. Фюзеляж самолета ударился о землю, разрушился надвое по 15-16 шпангоутам и загорелся. КВС и один пассажир при ударе о землю были выброшены из самолета и получили тяжелые травмы. Второй пилот и другой пассажир сгорели в самолете.

Заключение: причиной катастрофы явились грубые нарушения КВС Рисбаевым правил полетов, обусловленные его личной недисциплинированностью и недостатками в организации летной работы и обеспечении полетов ПАНХ в Нукусском ОАО.
Нарушение экипажем правил полетов выразились в следующих факторах:
- непринятие решение о возврате на аэродром вылета или запасной аэродром при ухудшении метеоусловий до значений, не соответствующих ПВП;
- снижение и выполнение полета на высоте ниже безопасной;
- выполнение полета не по утвержденному маршруту МВЛ;
- нарушение схемы захода на посадку, установленной ИПП а/д КС-7.
Недостатки в организации летной работы выразились в неудовлетворительном контроле за выполнением полетов экипажами ПАНХ в отрыве от базы.



http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1794

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 26 Июл 2017 10:58


Катастрофа Як-40 Казахского УГА близ аэропорта Семипалатинска


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 28 февраля 1973 г.
Время: 18:59
Страна: СССР
Место происшествия: Казахская ССР, близ а/п Семипалатинск
Тип ВС: Як-40
Регистрация ВС: CCCP-87602
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Казахское УГА, Семипалатинский ОАО
Рейс: Х-167


Экипаж 256 летного отряда произвел взлет в 18:58 местного времени (спустя 1 минуту после наступления темноты) при следующей фактической погоде: облачность 10 баллов, средняя, снег, дымка, видимость 5 км, ветер 290° 5 м/с.
После взлета и набора высоты до 100 м самолет перешел в снижение, столкнулся с землей на удалении 3 057 м от точки старта (1 457 м от конца ВПП) и левее 53 м продолжения оси ВПП и разрушился. Все пассажиры (27 взрослых и 2 ребенка) и экипаж (3 человека) погибли. Среди пассажиров находилась баскетбольная команда девушек Кзыл-Ординской области (11 игроков, тренер и судья).
Столкновение с землей на заснеженном поле произошло плашмя, без крена, с небольшим углом тангажа, с большими поступательной и вертикальной скоростями, в 18:59. Шасси и закрылки были в убранном положении. После первого удара самолет отделился. Второе столкновение с землей произошло в 50 м от первого. Разброс обломков составил 220х53 м. По показаниям диспетчера СДП на высоте 70-80 м появилась вспышка пламени значительных размеров, после чего самолет упал. Свидетели на земле утверждали, что от самолета вниз падали какие-то огоньки. Докладов от экипажа не было. После столкновения с землей самолет взорвался.
Признаков отказов материальной части в полете, однозначно могущих привести к ЛП, не установлено. Стабилизатор при столкновении с землей был отклонен на +1-+1,2° (на пикирование). В стекле фонаря левого пилота обнаружено отверстие.
Рассматривалась версия поражения самолета огнем с земли, но, по заключению экспертизы отверстие не было огнестрельным и не образовано пулей или артиллерийским снарядом. Следов взрывчатых веществ ни на стекле, ни в кабине пилотов, ни на одежде пилотов не обнаружено. Отверстие образовано ударом круглого предмета при разрушении самолета после удара об землю. По заключению технической группы пожара и взрыва на борту в полете не было.

Истинную причину ЛП определить не представляется возможным из-за отсутствия объективных данных о режимах и траектории полета самолета от взлета до падения.
Предположительными причинами могли быть:
1) Самопроизвольное отклонение стабилизатора на пикирование на наиболее сложном участке набора высоты, связанном с дефицитом времени у экипажа (уборка шасси и закрылков, фар и т.п.), что могло привести к несвоевременному распознанию летчиком появившегося дефекта и, как следствие, запоздалому вмешательству в управление для парирования возникающих моментов.
2) Нарушение психофизических функций летчиков, повлекшее за собой существенные отклонения от нормального процесса пилотирования.


http://www.airdisaster.ru/database.php?id=104

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 8 Авг 2017 11:11


Как стало известно “Ъ”, правительство поручило ряду федеральных ведомств и госкорпорации «Роскосмос» провести комплексную проверку аэропортов Байконура. В Белом доме потребовали отчет о состоянии воздушных судов и аэродромного оборудования, а также информацию о тарифной политике авиакомпаний и качеству обслуживания пассажиров. Проверка будет вестись в течение месяца, после чего ее результаты будут рассмотрены на совещании у вице-премьера Дмитрия Рогозина.

Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что существующая аэродромная инфраструктура проектировалась с учетом специфики закрытого города для военных, а не для обычного пассажиропотока. Поэтому местные аэропорты по-прежнему работают в соответствии с регламентом, что при условиях «активного турпотока» на космодром «создает неудобства». Проверка нужна, чтобы местные аэропорты могли считаться «полноценными». Но собеседник “Ъ” подчеркнул, что заниматься развитием гражданской составляющей местных аэропортов должна организация, у которой они на балансе,— «Роскосмос». Проверка могла быть также инициирована из-за высокой стоимости билетов на чартерные рейсы, которые продают посредники.

По сведениям “Ъ”, в коллегии военно-промышленной комиссии, возглавляемой вице-премьером Рогозиным, считают, что ЦЭНКИ не дал Росавиации провести самостоятельную проверку технического состояния аэропортов Байконура, буквально заблокировав ее работу на объектах. Эта позиция вызвала непонимание федеральных чиновников, говорит собеседник “Ъ” в правительстве: «Стоит задача развивать город, но вместо этого пошли какие-то дрязги. Из-за этого нам и пришлось вмешиваться».


https://www.kommersant.ru/doc/3373717

<< . 1 . 2 . 3 . 4 .
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 
Полезная информация:



Поддержка: miniBB forum software © 2001-2017