Авиация Байконура, Казахстана и Узбекистана

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)
Клуб любителей метеорологии (группа ВКонтакте)

Авиация Байконура, Казахстана и Узбекистана

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 4 [ Alexander, whirlwind, Tintagel, wandervogel ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 4 [27 Май 2018 08:11]
Гостей - 0 / Участников - 4

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Авиация Байконура, Казахстана и Узбекистана
<< . 1 . 2 . 3 . 4 . 5 .
Автор Сообщение
Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 24 Фев 2018 21:01


Воспоминания Владимира Маркина, служившего солдатом в 1980-82 годах на нашем аэродроме "Крайний"

http://www.proza.ru/avtor/vlmar

Тюльпаны Байконура

От автора - повести, 13.03.2015 13:32
Глава 1. Новобранцы. - повести, 03.05.2011 07:08
Глава 2. И началась служба... - повести, 03.05.2011 07:22
Глава 3. Шинель. - повести, 03.05.2011 07:32
Глава 4. Долгожданное пополнение, зима, Новый год. - повести, 03.05.2011 07:49
Глава 5. Весна, новые события и происшествия. - повести, 03.05.2011 08:10
Глава 6. Жаркое лето, неожиданный сюрприз. - повести, 03.05.2011 08:17
Глава 7. Четыре месяца на целине. - повести, 03.05.2011 08:22
Глава 8. Поездка в отпуск и Новый год. - повести, 03.05.2011 08:35
Глава 9. Долгожданная весна. Домой! - повести, 03.05.2011 09:02



Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 5 Мар 2018 09:01


В конце 1954 года меня переводят из ЧВАКУШ на полигон Капустин Яр в авиацию РВСН, в 19-ю ОСАЭ. Одной из задач авиации полигона был сбор измерительной информации с элементов полигонного измерительного комплекса (ПИК), который в то время состоял из небольших специально построенных или арендованных поселков,в структуру которых входили средства слежения и измерений. Официальное их название Отдельные испытательные станции (ОИС). Мы их окрестили базами падения головок.

Первой базой, на которую мы прилетели с заданием, была «Новая Казанка» в 300-х километров от Капустина Яра. Эта база представляла собой небольшой поселок из нескольких сборных бараков, финских домиков и хозяйственных построек, расположенный в двух километров от села. Эта база считалась наиболее благоустроенной. Офицеры жили с семьями. Некоторые жены даже работали в селе. Выезжали из этого гарнизона только в отпуск, скопив денег, так как тратить их там было не на что. Вспоминается разговор о службе с Г.Бачуриным, с которым много пришлось работать. Там он начал службу с лейтенанта и, будучи уже майором, мечтал о переводе в другое место. И больше всего боялся, что предложат перевод на другую подобную базу. К сожалению фамилии других офицеров не помню.

Второй базой по дальности от Капустина Яра (600 км) была «Макат». Своё название она получила по названию ближайшей (65 км) ж/д станции. Командиром этой части сначала был подполковник Дрюпин, на плечи которого легла большая нагрузка по обеспечению быта её обитателей и испытаний техники. Сужу по интенсивности полетов для доставки материалов измерений и по окончанию строительства каких-то сооружений. Служили на этой базе совсем молодые офицеры В.Осипов и А.Абрамов.

Следующей базой падения изделий был район г. Аральска. Туда мы стали летать с конца мая 1955 года. Гарнизон типовой, как и предыдущие, но выглядел более уютным и благоустроенным. Служебная зона была отделена от жилой. Расположен он на берегу залива Аральского моря. Командиром был полковник Щербаков, вскоре его сменил полковник Яковец. Запомнилась хорошая организация питания личного состава. Начальником продовольственной службы был капитан Мыльников, сумевший добиться отличных результатов. Он имел хорошие связи с рыболовецкими колхозами и перерабатывающим заводом. Кроме того, организовал свою бригаду рыбаков-любителей, которые снабжали личный состав рыбой по потребности. Также они выращивали овощи. Запомнились их огромные арбузы с персональными надписями. Консервированные продукты почти не использовались, чего не могли обеспечить на других базах. Хотя на всех этих трех базах были подсобные хозяйства, обеспечивающие молоком детей и больных.

На этой базе позже базировалось наше звено самолетов ЯК-12, которые выполняли задачи по доставке измерительной информации и поиску изделий. Командир звена П.Камнев, потом В.Серегин, летчики А.Осипов, В.Трак. Иногда привлекались и вертолеты. В частности, с этой базы экипаж Н.Гончарова принимал участие в испытаниях ядерного оружия. Николай Иванович был не только хорошим летчиком, но и прекрасным человеком, любил людей, с ним было легко работать. Я был секретарем партийного бюро эскадрильи, а он – заместителем. Когда формировалась эскадрилья на полигоне “Байконур”, мне была предложена должность заместителя по политчасти. Но я отказался, и был назначен он. Затем, при формировании авиаполка, он был командиром вертолетной эскадрильи и заместителем командира полка. Когда мы бывали у них в командировке, он всегда оказывал нам поддержку, считая своими.



http://www.proza.ru/2013/11/24/2033

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Мар 2018 11:08


Воспоминания Юрия Чуповского, работавшего пилотом в Кзыл-Ординской области

http://www.proza.ru/2018/03/14/909

Я выучился, стал пилотом Гражданской авиации. Был направлен на работу, на юг Казахстана, в г.Кзыл-Орда. Признаюсь честно, вначале был очень расстроен этим решением. После родной, зелёной, цветущей Украины, пески Кызыл-Кумской пустыни, казались ужасной ссылкой для безвинно осуждённого молодого парня. Но постепенно, набираясь опыта, лётного мастерства, я понял всю прелесть лётной работы, именно здесь, а не в рутинной работе на пассажирских линиях и даже на больших самолётах.

Чтобы меня поняли, расскажу только об одном дне моей, непростой, работы в Кызыл-Кумах.

Я, в то время, уже был командиром экипажа. Прошёл обучения в г.Алма-Ата и г.Ташкент. Получил допуски к выброске парашютистов-десантников и вымпелов в горной местности, подбора площадок для посадки с воздуха.

В тот день, мой экипаж дежурил по санзаданию. После прохождения медосмотра, осмотра и контроля готовности самолёта, мы находились в штурманской комнате в ожидании звонка от санавиации. Особенностью таких заданий есть неопределённость. Можно просидеть целый день и не дождаться вызова, но в тот день вызов был уже после обеда. Когда приехала скорая помощь с медсестрой, она сообщила, что нужно забрать из дальнего аула роженицу с новорожденным сыном. Молодой маме, сразу после родов, сообщили, что её муж ушёл к другой женщине. Это так потрясло её, что она третьи сутки не ест, не пьёт, молчит, отказывается кормить ребёнка. Пока второй пилот прокладывал маршрут на карте, производил расчёт полёта, я прошёл консультацию у синоптиков. Погода отличная, ветер попутный.

После взлёта, взял курс прямо на аул, где находилась больная. Занял высоту 300 метров. Особенностью полётов в этом районе было то, что севернее железной дороги Москва – Алма-Ата, находился космодром «Байконур», и самолётам нашего авиаотряда разрешено было летать на расстоянии 50 – 70 километров от космодрома и при этом не выше трёхсот метров. На таком расстоянии, при хорошей видимости, можно было видеть ракеты. Вот и в этот день мы видели огромную ракету на пусковом столе.

До аула триста двадцать километров, это около двух часов полёта. Когда подлетели, то увидел, что рельеф местности очень сложный. Кругом заросли кустов, заросшие барханы (мы их называем «кочкарниками»). После нескольких кругов над аулом, принимаю, довольно рискованное, решение. Со степи, в аул, подходит грунтовая, узкая (метра три – четыре шириной) дорога, прямо к одноэтажному, барачного вида, зданию фельдшерского пункта. На нём закреплён белый флаг с красным крестом, по нему определяю направление ветра для посадки и взлёта. Принимаю решение о посадке на эту дорогу. Доложил диспетчеру время посадки. При посадке, колёса шасси, в полуметре от крыши здания. Зато сразу касание с землёй и резкое торможение, всё-таки дорога извилистая. Когда подрулили к зданию, два казаха, силком, притащили молодую, симпатичную маму. Она, молча, пытается вырваться из цепких рук. Пришлось нашей медсестре сделать успокаивающий укол. Больная обмякла, и её занесли в самолёт, надёжно привязали к сидению. Вся эта угнетающая процедура меня потрясла. Вслед за этим, местная медсестра принесла малыша и тоже села с ним в самолёт.

После взлёта, взял курс на Кзыл-Орду, доложил расчётное время прибытия и состояние больной на борту. После двадцати минут полёта, меня вызвал на связь диспетчер и сообщил, что в тридцати километрах, южнее нас, находится больной, в коматозном состоянии. Травма черепа, позвоночника, переломы рук и ног. Санавиация запрашивает: - смогу ли я произвести посадку и забрать этого больного, учитывая состояние больной на борту. Подозвал медсестру, она не возражала против посадки. Доложил о решении об эвакуации больного. Через пять минут уже подбирал площадку для посадки. Такой же неудобный рельеф местности. На этот раз пришлось садиться километров за семь от посёлка. Пока ждали больного, открыли большую, грузовую, дверь и приготовили крепления для носилок. Вскоре подвели двух коней, между которыми были привязаны носилки, а на них лежало, забинтованное с ног до головы, тело молодого парня. Как рассказал фельдшер, он гнал отару на водопой, сидя на верблюде, который вдруг испугался и понёс его галопом, а на развалинах старого дома резко стал, и скинул парня. Быстро погрузили носилки и вылетели домой. Когда пролетали траверз Байконура (до Кзыл-Орды оставалось минут сорок полёта), диспетчер начал вызывать нас на связь. Он сообщил, что получен сигнал «Полюс».
Это было неожиданно... За всё время моей лётной практики, я не помню, чтобы звучал этот сигнал. Дело в том, что по этому сигналу, все самолёты, находящиеся в воздухе, обязаны немедленно произвести посадку и находиться на земле до особого распоряжения. Шокированный этим, я попросил диспетчеров связаться с командованием космодрома или выйти напрямую на связь с Москвой и объяснить ситуацию, в которой оказался мой самолёт. Минут через пять или семь, диспетчер дал указание:
-Взять курс строго на юг (это значит хвостом к космодрому), и, сохраняя высоту, продолжать полёт до новых распоряжений.
Нет, ну надо же было такому случиться. Я сильно переживал за покалеченного парня. Правда, фельдшер всё время успокаивал:
-Пульс и давление без изменений, капельница на месте.
Моему второму пилоту досталось сегодня. Всё время нужно было прокладывать маршрут, делать расчёты.

Минут через сорок полёта, посчитал, сколько нужно будет времени до прибытия в Кзыл-Орду. Новая проблема, посадка возможна только после захода солнца. Это уже ЧП. У меня нет допуска к ночным полётам. Нет, опыт есть, вторым пилотом меня часто брали командиры, которые проходили тренировки в ночных условиях. Но сам я, как командир, допуска не имел. К тому же, для ночных полётов, и самолёт должен пройти подготовку и проверку.

Только вызвал на связь диспетчера, он сразу попросил дать, ориентировочно, время посадки в Кзыл-Орде (на земле тоже внимательно следили за нашим полётом). Я доложил, что посадка будет после захода солнца, и необходимо запросить разрешение у Москвы, в министерстве Гражданской авиации.
Минут через пять получил разрешение:
-Взять курс на Кзыл-Орду и каждые десять минут докладывать о состоянии больных на борту.
И только минут через двадцать пришёл запрос из Москвы:
-Сможет ли командир обеспечить безопасную посадку самолёта в ночное время, не имея допуска?

Я, конечно, кнопку радиосвязи не нажимал, но вслух, в самолёте, столько матерных слов прозвучало, что второй мой хохотал до слёз. Успокоился, вызвал диспетчера, и попросил передать, что я из этого самолёта удирать не собираюсь, мне моя жизнь тоже дорога, поэтому я готов благополучно зарулить на стоянку.

При подлёте к аэродрому, конечно, чувствовалось напряжение, но зато какая красота. Включили всё, что только могли, аэродром – как новогодняя ёлка, даже светомаяк, который вообще никогда не включался. Садился, как днём, постарался так притереть колёса к бетонке, чтобы посадку не почувствовали. На перроне – столпотворение, почему-то аж пять скорых (про запас, наверное) и всё командование.

Когда разгрузили больных и скорые с рёвом унеслись, вышел из самолёта и я. Первым ко мне подошёл командир отряда и с серьёзным выражением на лице, сказал:
-Ну что, нарушитель, давай-ка пилотское удостоверение.
Пилоты меня поймут, всякий раз, когда звучит такая фраза, душа, обрывается ниже колен, а в животе начинаются судороги. Но делать нечего, достал пилотское, отдаю, а руки трясутся. Он взял, заулыбался и говорит:
-Спасибо, ты спас три жизни, ну и, свою, тоже. Завтра ко мне в кабинет.
Потом пожал мне руку и ушёл.

Вот так я, вне плана и тренировок, получил допуск к ночным полётам и вне очереди стал инструктором, обучал молодых вторых пилотов при подготовке их на командирскую должность.

Ну и вкратце, о судьбе спасённых больных: - после интенсивного лечения, при помощи психиатров, молодая мама поправилась, начала кормить своего сыночка, а молодой парень перенёс пять или шесть операций, правда, из-за повреждения позвоночника, был на инвалидной коляске. Мне же и пришлось его доставлять в родной посёлок.
Вот поэтому я счастлив, что достиг своей мечты и посвятил свою жизнь небу!


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Мар 2018 11:09


Я проходил обучение и проверку на должность командира самолёта. Допуск к перевозкам груза и почты я уже получил, осталось налетать два часа с грузом, пройти проверку (контрольный полёт с командиром эскадрильи), и я полноценный командир самолёта АН-2. Пришёл на работу в хорошем, приподнятом настроении. Дежурный командир, на инструктаже, несколько охладил мою радость. Дело в том, что накануне, у нас, недалеко от Кзыл-Орды, в посёлке Чиили, разбился и полностью сгорел самолёт АН-2, который выполнял сельхозработы по удобрению рисовых полей. Своих самолётов не хватало, и поэтому прилетали самолёты из других республик. В том году у нас работал экипаж с Украины. Уже немолодой командир этого экипажа, вырвавшись из дома, почувствовав «свободу», решил погулять. Накануне, после полётов, устроил крепкую пьянку, на всю ночь, а утром решил ещё и похмелиться. При этом, второй пилот в этом не участвовал, даже пытался отобрать бутылку водки, ставил тормозные колодки под колёса. Но судьба распорядилась по-своему. У молодого второго пилота случилось расстройство желудка, и он срочно рванул в лесопосадку, на краю аэродрома. В это время командир усадил молодую агрономшу на место второго пилота, забрал в самолёт пожилого бригадира и авиатехника. Запустил двигатель и на взлёт. Конечно же, ни командир, ни агрономша не застегнули привязные ремни. Для остроты ощущений командир решил показать пилотаж и резкие горки. Вот тут и случилась беда: агрономшу оторвало вверх от сиденья, а когда её бросило вниз, она застряла между штурвалом и сиденьем. Самолёт невозможно было вывести из крутого пике. От удара об землю самолёт загорелся и за полторы минуты полностью сгорел. Вот это и есть: «человеческий фактор». Из-за тупой человеческой глупости, в Украине остались две вдовы с тремя сиротами, а в Казахстане, у бригадира, остались без отца девять детей, а молодая агрономша прожила только четыре месяца после свадьбы.

Такое ЧП прогремело на весь Союз. Из Москвы прибыла представительная комиссия, во главе с замминистра Гражданской авиации СССР.

Почему я так подробно рассказал об этой катастрофе? Дело в том, что я должен был выполнить рейс с грузом и почтой по маршруту: Кзыл-Орда – Чиили – Яны-Курган. Правда, дежурный командир меня успокоил:
-Комиссия уже улетела на специальном, люксовом самолёте в Чиили. Будь повнимательнее, когда будешь садиться и взлетать в Чиилях.

После взлёта, взял курс на Чиили. При подходе к аэродрому и заходе на посадку, увидел навес со столами и толпой людей. Это работала комиссия. После посадки, быстро разгрузили и загрузили почту и поскорее на взлёт. Фу-у-у, всё прошло нормально. После посадки и взлёта в Яны-Кургане, почувствовал облегчение, до Кзыл-Орды всего час полёта, а там у меня два дня выходных должны быть. Но вот в чём особенность лётной работы, никогда нельзя расслабляться. После пролёта Чиилей, нас вызвал на связь диспетчер Кзыл-Орды:
-Аэропорт Кзыл-Орда закрыт в связи с усилением бокового ветра. Вам произвести посадку на аэродроме Чиили. Ожидайте разрешения на вылет, синоптики обещают ослабление ветра.Делать нечего, возвращаюсь, произвёл посадку и зарулил подальше от комиссии. Из самолёта не выходим, слушаем радиопереговоры. В таком напряжённом ожидании прошёл час. И вдруг, к моему самолёту, подбежал командир лётного отряда:
-Юра, минут через пятнадцать дадут добро на вылет. Замминистра, со своей командой, выразил желание, осчастливить тебя: он хочет лететь на твоём самолёте. У меня, от страха, и душа замерла:
-Борис Александрович, но ведь наш самолёт – грузовой, грязный, не подготовлен для таких пассажиров, а их люксовый стоит рядом. Командир развёл руками:
-Мы все отговаривали, упрашивали. Он приказал и ничего слушать не хочет. Вторым пилотом будет командир объединённого авиаотряда. Давай твоё задание на полёт, он внесёт изменения от руки, и подпишет разрешение на вылет.

Пока комиссия собиралась, мы, со вторым, быстро подмели в пассажирской кабине, установили железные сиденья, наладили привязные ремни.Первым, ко мне, подошёл невысокий, плотненький замминистра. Пожал руку, вручил задание на полёт и, мило улыбаясь, сказал:
-Командир, не переживай, просто я начинал свою лётную жизнь на таком же АН-2, вот и захотелось, по старой памяти, прокатиться на этом трудяге. Тем более у тебя будет такой замечательный второй пилот. Действительно, я очень уважал командира ОАО – Аббасова Дмитрия Аббасовича. И меня он часто выбирал вторым пилотом при выполнении спецрейсов или на ночные полёты. Даже беседовали с ним о моих и его семейных делах.После взлёта и разворота на Кзыл-Орду, замминистра заглянул в пилотскую, поулыбался, минуты две поговорил с нами и махнул рукой:
-Не буду мешать, работайте.
И ушёл на своё место. А между нашими пилотскими сиденьями встал мой второй пилот.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Мар 2018 11:09


На душе полегчало, до конца полёта оставалось около получаса. И тут, вдруг, возникла проблема, от которой волосы встали дыбом: загорелась одна из лампочек «аварийного остатка топлива». Но ведь я был абсолютно уверен, что при вылете, самолёт был полностью заправлен, а это на шесть часов полёта. Сразу взгляд на бензочасы. И сердце замерло, они показывали, что топлива, в баках самолёта, осталось на час полёта. В голове моментальный перерасчёт: за каких-то полтора часа полёта, израсходовано топлива – достаточного для пяти часов полёта. Быстро взглянул на Дмитрия Аббасовича, он тоже всё увидел и оценил. На него страшно было смотреть. Он побледнел, по лицу струился пот. Я знал, сегодня решался вопрос в Министерстве ГА о переводе его в столицу Казахстана, г. Алма-Ата, командиром отряда тяжёлых самолётов или начальником Актюбинского высшего лётного училища ГА. Он негромко, по внутренней связи, спросил:
-Какая заправка была перед вылетом?
Я, молча, достал бортжурнал и подал ему, а сам тихонько, на ухо, попросил своего второго пилота прикрывать приборную доску от взглядов наших высокопоставленных пассажиров. Уже горели обе лампочки, запас топлива уменьшался на глазах, а до аэродрома ещё десять минут лёту. И в голове крутится мысль, если сейчас двигатель остановится, нужно немедленно подобрать площадку и совершить вынужденную посадку.
Господи, вот это будет шок: такая комиссия и вынужденная за несколько километров от аэродрома.

Командир отряда не выдерживает, выходит на связь с диспетчером и даёт указание:
-Нашему борту обеспечить посадку вне очереди, заход на посадку с прямой, подготовить весь спецтранспорт.
Правда, причину всего этого не озвучил. По разговорам в эфире услышал: самолёты ЯК-40 и АН-24 посланы в зоны ожидания. Мы на прямой, докладываю:
-Борт на прямой, полосу вижу, к посадке готов.
А в голове дурацкие мысли:
-Если двигатель остановится, как дорулить до перрона? Дело в том, что рулёжная полоса в Кзыл-Орде очень длинная. Сел, на малом газу сворачиваю на рулёжку и тихонько приближаюсь к стоянке. Авиатехник машет куда-то в сторону, и в этот момент двигатель глохнет, самолёт без тормозов, по инерции, закатывается на ближайшие тормозные колодки. Мы с командиром одновременно выдохнули, и молча, с облегчением смотрим друг на друга. Пока второй пилот открывал двери и помогал членам комиссии выйти из самолёта, замминистра подошёл к нам в пилотскую кабину. Он пожал мне руку и говорит:
-Ну, командир, видишь, ничего страшного, полёт отличный, удачи тебе в твоей лётной работе.
Я лишь бестолково улыбаюсь и киваю головой. Как только вся комиссия уехала, командир вызвал главного инженера и приказал, немедленно, в его и моём присутствии, слить бензин из топливных баков самолёта. Да-а-а, оказалось всего около одного литра. Начальник первого отдела собрал всю документацию, которая была на самолёте, наши все полётные документы, включая и моё пилотское. Бригада авиатехников приступила к полной, тщательной проверке двигателя и самолёта. А нам, со вторым, приказано сидеть в штурманской и ждать результатов расследования…

Только поздно вечером меня вызвали к командиру. Когда вошёл в кабинет, Дмитрий Аббасович сидел за столом, что-то писал. Он посмотрел на меня, заулыбался и говорит:
-Расслабься, расследование закончено, причина ЧП установлена. Накануне сегодняшнего вылета, на самолёте, проводилось сезонное техобслуживание, при котором должны были заменить жиклёр в карбюраторе. После замены, его необходимо было законтрить, чтобы исключить самопроизвольное проворачивание в полёте, от вибрации. По халатности одного из техников, это не было сделано, жиклёр выкрутился из гнезда и топливо, струёй, вытекало. На наше счастье, на двигателе не возник пожар, и хватило, правда, в обрез, топлива до заруливания на стоянку.

Я стоял с такой счастливой, улыбающейся физиономией, что командир рассмеялся и протянул мне моё пилотское:
-Я только что подписал приказ, ты допущен к полётам командиром самолёта с правом перевозки пассажиров. Поздравляю. И думаю, что ненужно этот случай, это ЧП, афишировать.

Если честно, я не помню, что тогда ответил. И ответил ли вообще что-то. Я выскочил из кабинета и бегом домой. В ту ночь, я вряд ли уснул бы. В голове постоянно прокручивались события этого сумасшедшего дня.

Вот такой человеческий фактор, случайность, могли привести к трагедии, к смерти полутора десятка людей. Этот пример, лишний раз доказывает экстремальность профессии лётчика. Я так думаю…


Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 19 Мар 2018 14:32 - Поправил: Sunspot


Уже горели обе лампочки, запас топлива уменьшался на глазах, а до аэродрома ещё десять минут лёту. И в голове крутится мысль, если сейчас двигатель остановится, нужно немедленно подобрать площадку и совершить вынужденную посадку.
Corvus
Напомнило, как я однажды на одних парах ехал с Москвы.:)
Вероятность застрять где-нибудь под Алатырем была очень большая. Дёрнуло меня поехать тем путём, там одна заправка на 200 километров была. Ночь, поле, тишина, и не души. Кое-как допылил до какой-то захудалой автозаправки, чуть ли не с бочками. С тех пор вожу с собой хотя-бы десяток литров.
Интересно, в современных самолётах есть возможность плеснуть керосинчика из канистры на ходу в бак или нет? Как раньше делали.:)

Morozov_S
Участник
Письмо
Нижний Новгород, За нашу Советскую Родину!
# Дата: 19 Мар 2018 20:50


Corvus

Спасибо, очень интересные рассказы!

Subtropic
Участник
Письмо
Ростов н/Д, Россия
# Дата: 20 Мар 2018 01:50


Sunspot
Дёрнуло меня поехать тем путём, там одна заправка на 200 километров была. Ночь, поле, тишина, и не души.
Аналогичный был случай ) ехал как-то один ночью от Мелитополя до Херсона, думал не доеду, дорога, погода была шикарной, а заправок не было, как и машин, 230 км. Дотянул до Херсона, где от радости в Херсонском лесу и заснул ) а утром дальше на Кишинёв.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 11 Апр 2018 10:21 - Поправил: Corvus


Дёрнуло меня поехать тем путём, там одна заправка на 200 километров была. Ночь, поле, тишина, и не души.

Аналогичный был случай ) ехал как-то один ночью от Мелитополя до Херсона, думал не доеду, дорога, погода была шикарной, а заправок не было, как и машин, 230 км.

Subtropic
Sunspot

Я пару лет назад таким образом проехал 600 км на одном баке (60 л, при расходе по трассе 10 л на 100 км, его хватает в идеале на 600 км). Повезло, хватило :)

От Байконура до Аральска 250 км, там обычно дозаправляемся, но в тот день 95-го там не было (а 92-й я не рискнул залить, хотя потом мне люди говорили, что за один раз ничего страшного с мотором не случилось бы).
Так и ехал ещё 350 км до следующей заправки в поселке Карабутак. Всего 600.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 11 Апр 2018 11:14


В воспоминаниях Вячеслава Кареева упоминается и об аэродромной составляющей химического полигона в Каракалпакии

Возвращаемся в июль 1978 года.

Неожиданно всплыл вопрос по аэродрому. Поскольку полигон, в основном, создавался под авиационные системы, то в первую очередь шло обсуждение проблему доставки наших авиационных изделий до полигона на Арале. На уровне большого начальства вопрос решался просто. Зачем строить в районе Нукуса новый аэродром, когда он уже есть, правда гражданский. «Умные» головы решили, что в сторонке от нукусского аэродрома можно поставить свои ангары, сделать свои рулёжки к основной взлётно-посадочной полосе (ВПП), и всё будет очень здорово, и сэкономим кучу денег. А когда колпаки узнали, с чем мы собираемся взлетать с их аэродрома, они очень вежливо начали задавать вопросы. А где вы будете хранить все эти ваши «штуки», а где будете подвешивать к самолёту, а если эта «штука» (ёмкостью до 2-х тонн) отвалится случайно, а здесь кругом люди и т.п. На более низком уровне эта идея считалась изначально чистым бредом.

Я когда впервые услышал об этой задумке, то сразу пошёл к Смирницкому:
- Вадим Васильевич, вы слышали решение по аэродрому, что вы об этом думаете?
- То же, что и все нормальные люди, что эта идея абсолютно бредовая. Кстати до меня дошли слухи, что она родилась в Шиханах, а озвучил её впервые у Пикалова, Евстафьев. Меня лично это мало волнует, калпаки всё равно узнают, чем мы там собираемся заниматься, и, конечно, у них хватит ума зарубить эту идею.
- Но ведь Абрамов (начальник Главкомплекта при МО СССР), не без некоторой иронии, спросил меня:
- Какого чёрта, вы строите калпакам ВПП 1-го класса, для приёма всех типов гражданских самолётов. Вы, что собираетесь оттуда летать в Лондон и Париж? Ситуация уже известная, аэропорт «Москва – Васюки»!
- Мы пока ничего там строить не собираемся, откуда Вы это взяли?
- Да, здорово калпаки Вас всех надули, они сами всю документацию заказали в Ташкенте, а наша «контора» уже отгружает в адрес Нукуса, самые первоклассные аэродромные плиты! Таких плит даже в Шереметьеве нет! Молодцы азиаты, теперь у них будет международный аэропорт!
- Ну, и, что делать будем, ведь аэродром, один из важнейших элементов всего комплекса!
- Ничего делать не будем, не вздумайте заговорить на эту тему с Малькевичем, это его головная боль, он её породил, пусть сам и расхлёбывает. Молчите, пока он сам не заговорит на эту тему.

Как-то в начале апреля, вызывает Смирницкий:
- Вячеслав Николаевич, Вас приглашает Малькевич, подозреваю, что он наконец созрел для посещения Нукуса и ему нужен осведомлённый человек. Действительно лучше Вас никто во всём этом деле не разбирается. Предполагаю, что поездку может состояться после майских праздников. Он наверное хочет с Вами побеседовать предварительно, и войти в курс дела основательней. Потом я слышал, что возник опять вопрос об аэродроме. Калпаки, теперь уже получив почти законченную новую ВПП, вежливо намекнули, что с нашей «бякой» мы летать с «их» аэродрома не сможем в силу техники безопасности. Впрочем, они поступили, как деловые люди, получили хороший «калым» за то, что отдали. Я их не виню. Так что, идите и просвещайте высокое начальство.

Я направился к Малькевичу, захожу, докладываю:
- Проходите, Вячеслав Николаевич, садитесь, разговор серьёзный и не короткий.

Разговор пошёл об аэродроме в первую очередь. О том, что местное руководство, сначала согласившись, потом отказало. И что теперь, поставлена задача, найти другой аэродром, поблизости от Нукуса. И что, вроде, такой аэродром есть в районе Ташиаташа, в 30 км. от Нукуса. Это бездействующий аэродром подскока местного ПВО. Там необходимы не большие доработки, и он вполне может справиться с задачами полигона. Что в мае месяце планируется поездка в Нукус для общего контроля хода строительства и формирования, а так же для исследования на месте пригодности тахиаташского аэродрома для наших целей. Что из Нукуса планируется выезд в Джаслык, и, если время позволит, то и на плато Устюрт для ознакомления с местными условиями. Что надо тщательно продумать состав выездной группы. Что в состав нашей группы он добился включения специалиста по проектированию и эксплуатации аэродромов.

По приезде Малькевича из дальней поездки, на следующий день поехали в Тахиаташ смотреть аэродром ПВО. И что же мы там увидели? А увидели мы там полное запустение и разруху. В открытой степи полупустыни лежала ВПП, сляпанная из ракушечника или из бетона, наполнителем в котором была галька наполовину с ракушками. По самой полосе, уже успевшей прорости травой, и вокруг неё, мирно паслись верблюды, овцы и несколько коров. Я обратил внимание специалиста по аэродромам, прибывшего вместе с нами из Москвы, на неровность полосы по всей её длине. Она представляла собой огромную стиральную доску. Помимо этого во всей округе не было признаков аэродромных приводов, ни в смысле подсветки, ни в смысле диспетчерской станции с вышкой. Завязывается разговор между Малькевичем и специалистом по аэродромам:
- Виктор Васильевич, что Вы скажете обо всём этом, можно здесь что-то сделать, чтобы принимать и отправлять наши военные самолёты?
- Юрий Станиславович, то, что я здесь наблюдаю, это полное убожество! На эту полосу не садились лет 15, не меньше. Здесь, практически нечего реконструировать, здесь нужно новое строительство, с нуля. Сравните всё это с той ВПП, которую Вы сейчас достраиваете в Нукусе, на аэродроме ГВФ. Сейчас, непосредственно здесь, я Вам не могу ничего ответить, даже приблизительно. По приезде в Москву, я подробно доложу своему начальству положение вещей, и после подробной экспертизы нашими специалистами, Ваше Управление получит официальное заключение. Моё личное мнение, Вам лучше построить ВПП в районе Джаслыка. Тем более, у Вас там предполагается, какая-то промежуточная база.

Чтобы закончить эту аэродромную «сагу», скажу совсем коротко. К началу 1980 года в перечне объектов Полигона значилось 3 аэродрома: тахиаташский (?), нукусский (гражданский) и запланированная на Джаслыке ВПП с упрощённым приводом. Всё это прошло мимо меня, чему я был очень рад. Это было личное «хобби» Малькевича. Об этой несуразице, каким-то образом узнал Начальник ГШ и устроил Пикалову «выволочку», по причине того, что у химиков скоро аэродромов будет больше чем у авиации!

Мне позвонил Смирницкий и взволнованно сообщил, что меня срочно вызывает Малькевич. Прихожу. Малькевич стоит посреди кабинета с озадаченным видом и вертит в руках какую-то бумагу:
- Мы получили от Начальника ГШ нагоняй, за необоснованность такого наличия аэродромов в нашем перечне. Как выпутываться из этой истории, какие есть соображения на этот счёт?
- Надо составить в ГШ докладную записку о невозможности использования аэродромов в Тахиаташе и Нукусе, естественно с соответствующими обоснованиями. Решение о ВПП в Джаслыке принято?
- Принято, после получения экспертного заключения от аэродромщиков по Ташиаташу.
- Тогда всё просто, я пишу «отлуп» на тахиаташский «аэродром», а мои помощники из 3-го и 4-го отделов, на нукусский. Я их объединяю в один документ и докладываю Вам через 3 дня. Получив такой документ, в ГШ успокоятся.
- Согласен, готовьте итоговый документ в машинописной форме, чтобы я мог доложить Начальнику войск. Но это было опять небольшое забегание вперёд.

А сейчас после поездки в Нукус, нужно было лететь в Ахтубинск во Владимировку, где располагалась научно-испытательная база КБ Микояна. Кому-то «взбрендило» оборудовать новый Полигон артиллерийскими и авиационными директрисами, с полным мониторингом испытываемых образцов на участках пролёта образцов над территорией полигона. Нужно было ехать к чужим дядям и всё у них выспрашивать, высматривать и записывать. Оказывается, такими директрисами были оборудованы все серьёзные полигоны страны: Владимировка, Капустин Яр (Капъяр), Эмба, Ленинградский артиллерийский полигон.



http://www.proza.ru/2016/07/30/1138

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Апр 2018 08:55


В центре кадра - метеоплощадка МС Жосалы (Джусалы), индекс 35953. Находится на территории бывшего аэропорта, заброшенного в 1990-х годах (ранее станция имела статус АМСГ).

Несколько лет назад было вот так:

http://maps.aopa.ru/#lon/64.087521/lat/45.509109/z /17/ll/a/bl/bn

А сейчас вот так:

http://maps.aopa.ru/#lon/64.087521/lat/45.509109/z /17/ll/a/bl/yh

Построено две вертолётных площадки.
Здание бывшего КДП аэродрома восстановлено, заменена кровля. По слухам, в нём теперь ресторан. Вокруг здания появился забор, хоз. постройки и даже огород есть).

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 19 Апр 2018 10:08


Современная карта Кармакшинского района Кызылординской области

https://e-kyzylorda.gov.kz/sites/default/files/doc uments/uqjtg-inyvg.jpg

<< . 1 . 2 . 3 . 4 . 5 .
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 
Полезная информация:



Поддержка: miniBB forum software © 2001-2018