Авиация Байконура, Казахстана и Узбекистана

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Авиация Байконура, Казахстана и Узбекистана

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 0
Максимальное одновременное количество посетителей: 0 [1 Янв 1970 03:00]
Гостей - / Участников -

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Авиация Байконура, Казахстана и Узбекистана
<< . 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . >>
Автор Сообщение
CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 22 Фев 2019 11:18


Неклассифицируемые аэродромы/вертолетные площадки
Республика Казахстан

http://www.ans.kz/AIP/Aerodromes/AD/AD/html_ru/UA- frameset-en-KZ.html

Карта Республики Казахстан масштаба 1:500 000 для визуальных полетов на малой скорости, на короткие или средние расстояния на малых и средних высотах

175 Мб

http://www.ans.kz/upload/files/66i92mchlw4cgggswgo s.pdf

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Мар 2019 15:47


В Кызылординской области вчера потерпел катастрофу военный вертолёт Ми-8, погибли все 13 человек, находившиеся на его борту

https://www.interfax.ru/world/655974

В авиакатастрофе погибли 13 военнослужащих:

Майор Роман Костыгов,

майор Тимур Кудайбердиев,

лейтенант Аслан Айтбаев,

майор Данияр Конырбай,

майор Сабыр Токбаев,

капитан Сырым Маселим,

сержант 3 класса Кайрат Нурсапанов,

старший сержант Мурат Шарипов,

младший сержант Асхат Абдулманат,

ефрейтор Айдын Абдильдинов,

ефрейтор Куаныш Саркытбаев,

ефрейтор Омирхан Каукаев,

ефрейтор Мирас Жуматаев.

Руководство Министерства обороны, личный состав Вооруженных Сил выразили соболезнования в связи с гибелью военнослужащих.


https://www.nur.kz/1785653-opublikovan-spisok-pogi bsih-pri-krusenii-vertoleta-v-kyzylordinskoj-oblas ti-video.html

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Мар 2019 15:48


Военный вертолет Ми-8 министерства обороны РК потерпел крушение в 7-8 км от аула Букарбай батыра в Жалагашском районе. Обломки воздушного судна разбросаны на большом расстоянии. Вертолет упал в болотистой местности близ оросительного канала.

https://www.nur.kz/1785590-tela-pogibsih-pri-kruse nii-mi-8-isut-v-bolotistoj-mestnosti.html

Сенатор, генерал-лейтенант авиации Талгат Мусабаев в кулуарах сената прокомментировал катастрофу военного вертолета Ми-8:

«Прежде всего хотелось бы выразить соболезнование семьям и близким погибших вчера в авиационной катастрофе в районе поселка Жалагаш Кызылординской области в результате падения вертолета Ми-8. Эта машина принадлежала воинской части 30153, актауского гарнизона.

Полет выполнялся звеном вертолетов Ми-8. Полет был в рамках специального учения, проводившегося министерством обороны. Производился перелет этого звена из Актау - конечная Шымкент с посадками в Бейнеу, затем аэродром крайний - это Байконур.

И после вылета с Байконура через несколько минут метка на радиолокаторах диспетчерской службы пропала у этого вертолета и позже было выяснено, что вертолет упал, разрушился и полностью сгорел», - сказал он журналистам.

По его данным, полет проходил в сложных метеорологических условиях в ночное время.

«Это сложнейший полет, я вам как летчик говорю. Я знаю, что такое летать в данных условиях. Экипаж сделал все, техника есть техника, авиация - это сложнейший вид транспорта который чреват такими последствиями и не всегда зависящий от экипажа», - резюмировал он.

Сенатор сообщил, что в рамках уголовного дела будет проведено особое расследование. На сегодня там уже работает спецкомиссия минобороны.

Между тем, по его оценке, Ми-8 это надежный, давно доработанный вертолет, это один из лучших вертолетов в мире на сегодня. Вертолет прошел все типы регламентных работ и соответствовал полностью летной годности.


https://www.nur.kz/1785655-ekipaz-sdelal-vse-tehni ka-est-tehnika-musabaev-o-krusenii-vertoleta-mi-8. html

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Мар 2019 15:49


27 марта в 17:35 на пульт "112" поступило сообщение о крушении вертолета Ми-8 в Жалагашском районе Кызылординской области. Вертолет при неизвестных обстоятельствах упал и полностью сгорел"
Перелет проходил в рамках учений специальных подразделений "Алтын жебе" в темное время и в сложных метеорологических условиях.



17.35 это не "тёмное время суток", а день.
Заход Солнца примерно в 19.10, наступление темноты в 19.44.

Но погода вчера была действительно сложная: дождь, низкая облачность. В Кызылорде нижняя граница облачности в течение дня периодически снижалась до 100-120 м, а утром была и того меньше.

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Мар 2019 23:18


Судя по видео с места катастрофы

https://www.youtube.com/watch?reload=9&v=rcghPIwla Ek

произошла она не позднее чем в 19.30-19.40 местного времени, до наступления темноты.

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Мар 2019 23:27


На вертолете армейской авиации глава военного ведомства генерал-майор Нурлан Ермекбаев прибыл к месту крушения вертолета Ми-8, принял доклады специалистов, работающих на месте происшествия. Об этом передает МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу Министерства обороны.

В ходе посещения министр обороны поручил приостановить полеты однотипных вертолетов (Ми-8, Ми-17, Ми-171) до полного выяснения причин авиационной катастрофы, а также приостановить действия, предполагающие применение этих типов вертолетов в ходе учения «Алтын Жебе»; организовать и провести всестороннее объективное расследование авиационной катастрофы, дать оценку действиям всех служб и должностных лиц, участвовавших в обеспечении полета; установить все обстоятельства, приведшие к авиационной катастрофе.

Также отдано поручение организовать дополнительные тренажи с летным и инженерно-техническим составом по порядку действия при попадании в опасные явления погоды.


https://kzvesti.kz/news/36724-v-kazahstane-priosta novyat-polety-vertoletov-mi-8.html

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Мар 2019 23:30


28 февраля 2008 года в том же Жалагашском районе потерпел катастрофу Ми-8 МЧС РК, тогда погибло 5 человек (КВС, второй пилот и три пассажира).

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=366

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 29 Мар 2019 18:00


Corvus, некоторые ветки с удовольствием перечитываю, как хорошую книгу.:)
Какая выдержка и сколько жизни....

Кто кого перемудрит:
Метеоканал К-ды передаёт: видимость две тысячи, низовая метель, ой, блин, двадцать минут назад она была две пятьсот. Я переключаюсь на УКВ, на местный диспетчерский пункт и жду, что меня будут в очередной раз загонять куда-нибудь и стращать. Плохо, что это чужой аэродром и службе движения по фигу - зима, подогревы, керосин и т.д.
Керосина у меня, только дойти до аэродрома, да ещё на тридцать минут полёта, вот и всё.
Молчит МДП, наверно в карты режутся, у них там, на вышке тепло, светло и мухи не кусают. Вот и пусть не кусают, каждая минута работает на нас, а мы жмём во все педали
в порт, скоро заход солнышка, значит и нам, дневной авиации, пора домой.
Этих ребят никак жизнь не научит мышей ловить, они уже посылали как-то меня на запасной, из-за видимости, а я сопротивляясь молча, через 10 минут, продолжая полёт к ним-же сообщаю: да, следовал на запасной, но попал в условия, исключающие визуальный полёт, указания ?
- а запасной- это МВЛовский аэропортик, у которого кроме УКВ р\ст ничего нет, ни заправки, ни подогрева, ни АПА и к ним-то у меня керосина хватит, а кто приедет за сто пятьдесят км, в этот запасной МВЛ меня заправить ? И кто меня по приборам, я ведь сказал, что иду в облаках, заводить там и куда будет ?
Конечно, не всегда можно такой номер выкинуть, если серьёзное ухудшение погоды с кучевыми облаками, обледенением и т.д., на аэродроме посадки, то можно таких приключений себе на задницу найти, что мало не покажется, что мы и находили и получали, а как-же, кто на чьих ошибках и т.д., но вертолёт - не самолёт, что-нибудь придумать можно да и облаков кучевых с обледенением пока нет, слава Богу !
Ну так вот: Задачка для службы движения, когда у них спрашивают -ваши указания!
Тогда они меня, чужого и ещё не очень знакомого, спрашивают: Ваши предложения?
А я первый спросил !
Вот прикопался, ну набирайте ближайший попутный эшелон, курс на наш привод, остаток топлива и т.д.
Так это же совсем другое дело. Понял, говорю, иду, набираю, столько-то, а через десять минут полёта радостно сообщаю: вышел из облаков, следую к ВАМ ВИЗУАЛЬНО, остаток топлива такой-то, разрешите занять безопасную по ПВП и т.д. и т.п. , короче говоря, кто-кого перемудрит.
Подхожу к городу и МДП переводит меня на круг, а тот, после недолгого замешательства дает РЕЗКОЕ? ухудшение видимости на полосе из-за низовой метели, очнулись, наконец-то, ниже минимума аэродрома по ПВП ! Ха-ха-ха! И куда интересно я пойду с остатком сто пятьдесят литров. Говорю ему: остаток топлива на тридцать минут! Всё !
Понял, говорит, встать в круг над дальним, встаю !
Диспетчер думает, а я кручу виражи над дальним приводом, спустя пять минут предлагает:
садитесь на своей площадке 'телецентр', которую я же, ещё летом, оформил документально, как рабочую площадку для заказчика, рядом с городом и ещё штуки три на всякий случай и о них знает служба движения.
Но, если видимость ниже минимума по ПВП на аэродроме, то какая видимость на площадке в пяти км от аэродрома ? Да-а, ребята, хорошо придумали.
А ночная температура наружного воздуха 30-35 градусов со знаком минус и что там нет ни охраны, ни ночлега, ни подогрева ?
Нет уж, дудки, теперь, когда я уже перед полосой, лишь бы не меньше тысячи метров, тогда будут разборки, а чудак на букву 'м' время драгоценное теряет.
И своё и моё.
Спрашивает, как насчёт посадки на 'телецентре', рассказываю ему все минусы и предлагаю сесть, пользуясь пунктом наставления, разрешающим посадку на открытую часть ВПП вертолётам, по Особым ПВП и быстро !!!
МИНУТОЧКУ, говорит диспетчер.
Через 15 МИНУТ, когда у меня уже горит синим пламенем лампочка аварийного остатка, а на дальнем приводе наверно думают, что я на них хочу бомбу сбросить и 'очкометр' играет 'мендельсона', торжественно объявляет наконец: видимость 1800 м, посадка на открытую часть ВПП на ваше усмотрение, Ваше решение ?
Какое ещё может быть решение - садимся !
Через пару минут: видимость тысяча пятьсот, низовая метель. Ваше решение ?
Я своё решение УЖЕ сказал.
Прошёл ближний, неугомонный вещает, видимость тысяча двести ?
Он там, в машине вдоль полосы ездит с метеонаблюдателем и по визуальным
ориентирам мне видимость даёт, да ещё и частит ?!
Было бы больше времени, послал бы я тебя, говорун ! И опережая диспетчера, говорю: посадка !
Поздно доктор, пить 'боржом', если почки отпали !
Машина РП подъезжает к вертолёту и он из 'бобика' грозит мне пальцем?!
И за что, интересно ?
Захожу в АДП ставить в план на завтра, а он мне: ну что огонёк, у него такая ласковая присказка, попал ты на килограмм !
Отвечаю: по моему, это ты огонёк, попал на килограмм, с таким остатком топлива почти двадцать минут рожал, на вашем магнитофоне весь наш с тобой разговор записан и куда ты меня посылал то-же, а вот у меня ничего не пишется, что слушаю и с кем говорю. Погода начала портиться больше полчаса назад, а ваша доблестная служба мне ни слова не промолвила, до входа в круг, вы спали что-ли, пока я шёл к вам ?
Так что иди-ка ты, огонёк, в буфет, пока он не закрылся на перерыв, а я подожду результатов твоего похода.
На том и порешили и хорошо.


Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 29 Мар 2019 18:03 - Поправил: Sunspot


Corvus, или вот, тоже запоминающийся эпизод. Как будто в детство возвращаешься :) -

Травка':
Я смотрю на проплывающие зелёные, сочные поля, покрытые просто огромным количеством маков и любуюсь этим чудом природы, которое просуществует очень недолго, максимум неделю. Южный казахстан вообще очень интересное и красивое место - здесь, кроме сочных зелёных полей много чего, на что интересно, мне во всяком случае, посмотреть, а работать здесь, тем более интересно.
Меня толкают в спину и повернувшись назад, вижу протянутые мне тетрапачку молока и полбатона хрустящего хлеба. Да, молочка с хлебом, с удовольствием поклюю. Благодарно киваю девушке - наблюдателю, моему 'заказчику', от института растений. Мы летаем по 'травке', только это не та которую курят, а которая просто растёт, покрывая землю красивым зелёным ковром, радующим наш глаз.
Мы обследуем поверхность земли в Казахстане, сейчас идём по территории чимкентской области, постепенно смещаясь в сторону безжизненных выгоревших степей, песков, солончаков, в сторону Кзыл-Орды, на северо-запад. Девушка и молодой человек с ней фотографируют поверхность полей, делают зарисовки, там где они просят, мы садимся и они берут пробы растительности, регистрируя их в специальном журнале.
Я ем хрустящий батон, запиваю тёплым, отличным молоком и радуюсь жизни. Наверно, многим знакомо ощущение радостного ожидания, когда проснувшись утром, в детстве, мы вспоминаем, что нас ждёт сегодня что то хорошее, радостное. И от этого волна тёплой радости поднимается и теснит дыхание, пусть это просто рыбалка с друзьями или встреча мельком с девочкой из соседнего двора, которая нравится тебе, но ты этого ещё не осознаёшь.
Меня радует всё, как у всех в молодости, когда всё удаётся, когда ты занят полезным делом, радует хорошая весенняя погода, перемежающая солнышко с быстро пролетающими тучками.
Доедаю батон , отпиваю молока и сдвинув блистер, выбрасываю пакет . И, меня обдаёт до пояса хорошим душем из мелких капель молока, вырвавшегося из пакета и влетевшего обратно в кабину в виде облака. Я застыл на мгновение , обалдевший от такого поворота событий, но в следующую секунду мы уже смеёмся над этим до коликов в животе.
Мой экипаж-техник Миша Л., двое ребят из института растений и ваш покорный слуга,
радостно ржём, над самими собой, а может быть это молодость рвётся из нас в виде хорошего настроения.
Под нами Тамерлановка, узкая речка, берущая своё начало в горах Кентау, впадает в водохранилище. Я сажусь на берегу речки и мы купаемся, а я устраиваю быстрые постирушки, лёгкая летняя рубашка без рукавов моментально высыхает на тёплом ветру,
а брюки я повесил на плечики сзади, в пассажирской кабине и просунув палку в дверь притянул её за ручку внутрь, получился неплохой сквознячок, будет прохладно в полёте, да и брюки быстрее высохнут.
Мы взлетаем и идём дальше , делая зигзаги и подсаживаясь, то здесь, то там. Вот впереди стала вырисовываться стариннейшая усыпальница Ахмед Ясеви, рядом с со старинным городом Туркестан. Говорят, здесь хозяйничал когда то 'хромой Тамерлан', воитель -завоеватель востока в старину. Очень красивое , в восточных мотивах украшенное мозаикой в голубых, небесных тонах, здание. Делаем круг, другой , рассматривая его со всех сторон. Внизу мальчишки несутся стаей за тенью вертолёта, машут нам и видимо, что то кричат. Может как я в детстве, увидев самолёт, вместе с другой детворой вопил: самолёт-самолёт, унеси меня в полёт, а может быть на своём языке у них другая считалка.

Мне нравится певучий местный диалект, особенно, когда вечером в деревянной чайхане, обязательно над журчащим ручьём, пьют ароматный чай и о чём то подолгу беседуют аксакалы в расшитых тюбетейках, лёжа на боку на постеленных покрывалах, прямо на досках , посмеиваясь и потягивая глоток чая.
Ладно, ребятня, мы пошли дальше, нам надо выполнять свою работу, хоть и не хочется уходить в безжизненные пески.
Справа, вдалеке, проплывает ущелье , темнеющее и змейкой уходящее вглубь гор Каратау- что значит чёрные горы. Там на выходе из ущелья, мы стояли с геологами прошлый сезон, прямо на берегу вырвавшейся из горного плена речушки.
Жили в старом, заброшенном доме, вертолёт стоял в пятидесяти метрах, тут же.
В речке ребята ловили невиданную мной, вкусную рыбу, а отлетев вечером, после работы на юг, километров десять-пятнадцать, садились на бахче и меняли керосин на вкусные, пахучие дыньки. Днём делали работу в горах а вечером коротали время, кто за чем.


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 30 Мар 2019 19:39


некоторые ветки с удовольствием перечитываю, как хорошую книгу.:)
Какая выдержка и сколько жизни....

Sunspot

Это прекрасные рассказы Виктора Степановича Феофанова.
Он сначала их на авиафоруме выкладывал, а я копировал сюда.

Позже полная коллекция рассказов была выложена автором на Прозе.Ру:
https://www.proza.ru/avtor/vikto49almaty

Виктор Степанович и поныне радует иногда авиафорумчан воспоминаниями, вот буквально сегодня:

В Шевченковской зоне, уходя от порта километров за 200, связь и по КВ была неважная, если не сказать грубее.
И некоторые "юмористы" выдавали в эфир "Лопото-оок, Лопоток-Лопоток, хрен тебе в роток....". Говорят, связь
почти сразу появлялась:) То же самое и в Гурьевской зоне. Замотавшись звать "Поединок", (МДП), отчаявшиеся
вызывали его, сменив всего лишь одну букву. Бают, и в этом регионе такой приём помогал:)

Ребята Андвашники, выполняя пассажирские рейсы между и в, Гурьевско-Шевченковской аэроузлах, частенько
взлетев с очередного поселкового аэродромчика и докричавшись до коллеги имеющего связь, вальяжно и значимо,
передавали примерно так: ноль семь два полсотни девять, в XXX минут из Сайгона (Сай-Утес), следую на Бомбей
(Бейнеу), в наборе, занятие эшелона шура два ноля через XXX минут, вход в зону считал "по нулям".
(Тогда ещё был нижний эшелон 600:)

А у некоторых степных аэродромчиков были шкодные позывные, которые ставили в тупик взявшихся транслировать РД,
экипажи высотников. И тогда, закончив таки мучения по передаче радиограммы, ржали все: и диспетчеры на земле,
услышав "новую версию" уже и так измусоленного позывного, от впервые услышавших диковинное название высотников,
ржал передающий РД, и смеялись все, кто был в эфире. На некоторое время, у них улучшалось настроение, а также
взбадривались, уставшие от монотонного полета над безлюдными казахстанскими просторами в испепеляющем полуденном
зное, вертолетчики и самолетчики ГА СССР:)


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 30 Мар 2019 19:56


29 марта 2019 г., AEX.RU – Сегодня на аэродроме «Чкаловский» в Московской области состоялась официальная церемония передачи в эксплуатацию объединенному авиационному отряду ФГБУ «НИИ ЦПК имени Ю.А. Гагарина» первого из двух самолетов Ту-204-300.

Полученный лайнер носит имя «Сергей Королев» и прибыл из Ульяновска с завода «Авиастар-СП». Самолет предназначен для перевозки космонавтов и оперативной группы Госкорпорации «Роскосмоса» на стартовые площадки космодрома «Восточный» и «Байконур» и эвакуации с места посадки.

Лайнер выполнен в специальной компоновке, позволяющей перевозить до 53 пассажиров, размещенных в 3 салонах. Для перевозки космонавтов самолеты оборудованы шестью специализированными купе, обеспечивающими максимальный комфорт при продолжительных перелетах, а также имеются в наличии одноместные кресла вне купе для сопровождающих лиц или медицинского персонала каждого космонавта. В каждом купе установлена интерактивная система развлечений. Самолеты оборудованы системой спутниковой связи, обеспечивающей во время полета телефонную связь и доступ в интернет.

Самолеты Ту-204-300 («Юрий Гагарин» и «Сергей Королев») передаются в эксплуатацию ЦПК от АО «Русавиаинтер» и лизинговой компании ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) (которая ранее являлась владельцем данных воздушных судов и провела их модернизацию в соответствии с требованиями ЦПК).

"С 90-х годов мы не получали новую технику, долгое время эксплуатируем Ту-134, Ил-76. В 2012 году было принято решение о замене парка. Сегодня мы получили первый самолет "Сергей Королев", который позволит перевозить до 53 пассажиров, размещенных в 3 салонах. На следующей неделе прибудет второй такой же самолет "Юрий Гагарин". Надеюсь, что на летний июльский старт экипажи повезем уже на этих самолетах. Второй самолет у нас на выходе в Ульяновске, мы рассчитываем на следующей неделе принять и его. В будущем на Ту-204 можно будет летать и на "Восточный" и на космодром "Куру", - рассказал начальник ЦПК Павел Власов.

"Самолеты делали с учетом космодрома "Восточный". Он имеет достаточную дальность, чтобы без посадок туда летать", - сказал в свою очередь исполнительный директор Роскосмоса по пилотируемым программа Сергей Крикалев, подчеркнув, что медицинское обследование космонавтов после полета будет проводиться на борту.

"Для нас это - гордость, что мы общими усилиями создали этот самолет, в котором учтены все пожелания заказчика. Это была очень непростая задача - достаточно сказать, что в ходе строительства самолета пришлось вносить около 2000 изменений в конструкторскую документацию. Это многоцелевой самолет - тут можно перевозить и космонавтов и пассажиров. Кроме того, пассажирские кресла тут можно заменить на медицинские модули для перевозки больных и раненых. Самолет обеспечивает максимально комфортную транспортировку космонавтов", - рассказал глава ИФК Александр Рубцов.


https://www.aex.ru/news/2019/3/29/195688/

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 31 Мар 2019 13:13




По мнению командующего ВВС Сил воздушной обороны ВС РК, генерал-майора Даурена Косанова, причиной падения вертолета в Кызылординской области стал отказ техники.Об этом он сообщил на пресс-конференции в Кызылорде, прибыв с процедуры опознания тел. На момент брифинга не опознанными оставались два тела погибших летчиков.

Четыре вертолета, летевшие из Актау в Шымкент на учения «Алтын жебе» относятся к Актауской авиабазе, имеют допуск для участия в учениях, в том числе в дистанционном минировании. Все пилоты получили необходимую подготовку.

Из-за солидного расстояния между регионами, вертолеты делали остановки для дозаправки. В этот раз вертолеты заправились и продолжили путь в 17.50, в светлое время суток.

В 18.20 по времени Нур-Султана Ми-8 под командованием майора Романа Костыгова потерпел крушение в Жалагашском районе Кызылординской области.

«До пункта заправки на аэродроме «Крайний» они летели группой. Далее, так как ожидалось, что на место посадки, в Шымкент, они прибудут в темное время суток, они продолжили путь с 10-минутным интервалом.Первыми летели вертолеты под командованием двух молодых летчиков подразделения, третьим шел Роман Костыгов, замыкал командир эскадрильи. Погибший Костыгов и командир подразделения имеют опыт полетов в любых условиях, являются летчиками 2-го класса», - сообщил генерал-майор.

«Они имеют допуск совершать полеты и днем и ночью, в любых сложных метеорологических условиях, и в установленном минимуме погоды», - отметил спикер.

По его словам, произошедшее расследует государственная комиссия, и забегать вперед он не будет.

«Но, это сугубо мое личное мнение, при первичном осмотре места крушения, я как опытный летчик наблюдал, что здесь идет еще раз повторюсь - это мое сугубо личное мнение - отказ авиационной техники, однозначно. По разлету фрагментов вертолета - это начало происходить в воздухе и параллельно произошел пожар на борту», - сказал генерал-майор.

По словам Косанова, вертолеты летели на высоте 2 100 метров, и вероятно, при крушении вертолет Костыгова падал примерно 40 секунд.

«Разговаривать с землей экипажу было некогда. С высоты вертолет падал примерно 40 секунд. Некогда было в эфир выходить. Экипаж начал бороться. По разлету фрагментов вертолета до места падения видно, что машиной управляли до последнего момента. На пути падения Ми-8 оказалась ферма, и очевидцы рассказали, что вертолет буквально пролетел над ними. Экипаж боролся до конца, чтобы посадить вертолет, предотвратить катастрофу», - сообщил он.


Упавший вертолет был выпущен в 1985 году, крайний капитальный ремонт прошел в 2014 году в 405-м авиаремонтном заводе города Алматы. И как отметил Косанов, вертолет должен был эксплуатироваться 8 лет, с прохождением техобслуживания.

На момент пресс-конференции, по словам генерал-майора, были опознаны 10 тел. К ночи должны опознать всех, с проведением всех экспертиз. Затем тела погибших, вероятно, завтра развезут по родным областям. Это Алматинская, Актюбинская, Западно-Казахстанская, Туркестанская и Павлодарская области.

Комментируя работы на месте происшествия, он сообщил, что практически все фрагменты были обнаружены, но поиски продолжаются. Черный ящик был найден, и сейчас исследуется Госкомиссией.

Он отметил, что летчики Актауской эскадрильи подготовлены для полетов в любых условиях. Кроме того, перевозка личного состава разрешена, как днем, так и ночью....



https://kursiv.kz/news/obschestvo/2019-03/kasym-zh omart-tokaev-pust-nauryz-prineset-v-kazhdyy-dom-sc haste-i

Получается, шли на эшелоне по приборам. Значит, влияние погоды маловероятно.

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 31 Мар 2019 13:16 - Поправил: CorvusCorax


В 18.20 по времени Нур-Султана Ми-8 под командованием майора Романа Костыгова потерпел крушение в Жалагашском районе Кызылординской области.

То есть в 17.20 по местному времени. На 2 с лишним часа раньше, чем ранее сообщалось, и задолго до захода солнца (заход в 19.15, темнота в 19.44).

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 4 Апр 2019 10:23


Старый аэропорт Кзыл-Орды на топокарте 1985 года

http://www.retromap.ru/m/#161985_44.818802,65.5337 90

В 1987 году аэропорт был закрыт, ныне на месте ВПП проспект Астана

http://www.retromap.ru/m/#161985_z15_44.816565,65. 534219

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 4 Апр 2019 10:28


На карте 1985 года новый аэропорт обозначен как строящийся

http://www.retromap.ru/m/#161985_44.708255,65.5892 37

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 26 Апр 2019 19:23


Воспоминания о военных авиаторах Аральска


Источник: http://aralsk-6.narod.ru/Aral-safari.htm

Я, Вельминский Василий Иванович, майор в отставке, с 1957 по 1969 был начальником поисковой группы войсковой части 41167 Аральского гарнизона под названием "Чайка".
В задачи поисковой группы входило: подготовка боевого поля, приём изделия, определение его географического места падения, сбор и уничтожение остатков. Всё, что оставалось от последней ступении изделия и головной части (кроме того, что возвращалось для исследований в КапЯр) доставлялось в часть и захоранивалось в "секретном котловане". Слово "ракета" в те времена не упоминалось даже в "совершенно секретном" акте .
В группе служили: капитан Новокрещёнов Иван Иванович - начальник СТК, капитан Фролов Валентин Иванович, капитан Юсов - метеоролог.
При выезде на "точку"- к месту падения ГЧ, примерно за 100 км от базы, нам придавались связисты: начальник связи майор Данеев Борис Васильевич, офицеры связи - капитан Корявов Василий Иванович, лейтенант Полтавец (впоследствии дослужившийся до командира полка связи на Капьярском полигоне).
Пролетев примерно 1200 км от КапЯра, головные части ракет падали в район за 100 километров от Аральска.
Для оперативной работы группу усиливали авиацией: командир звена капитан Серёжкин Василий Михайлович пилотировал самолёт ЯК-12; придавались вертолёты МИ-4, а для сообщения базы Аральск с полигоном использовались самолёты АН-2, ЛИ-2, ИЛ-12, ИЛ-14.
Памятен следующий случай. В 1964 году зимой была очень холодная снежная погода с метелью и в один из таких дней у самолёта ЛИ-2, командир капитан Александр Осипов, после взлёта с аэродрома "Сокол" отказал один мотор. Осипов старался на другом моторе довести самолёт до посадочной полосы, но не
дотянул метров 200 и упал на большой снежный сугроб, снеся при этом несколько телеграфных ЛИ-2 столбов у железной дороги. Сугроб смягчил удар и ЛИ-2, русское дитя заокеанского дядюшки Дугласа, выдержал испытание и весь экипаж, слава Богу, остался жив.
Валяющиеся между "Соколом" и нашим городком обломки фюзеляжа того самолета и, самое главное, - кабины, еще долго радовали отроков "Чайки", иногда играющих там "в летчиков".


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 26 Апр 2019 19:24


Источник: http://aralsk-6.narod.ru/Piloty.htm

Серёжкин Владимир Васильевич.

Воспоминания об отце.

Сейчас трудно найти людей, у которых есть желание сохранить память о том большом и важном что было в истории большой страны. Но все же есть те, кто старается собирать и сохранить историю таких уникальных полигонов как Аральск или Капустин Яр, ныне уже забытых и никому не нужных. А история того стоит.

В жизни моих родителей Аральск был часто «на устах» , причем в самых тёплых воспоминаниях. Они были молоды, служба была интересной, море было почти рядом , рыбалка и охота в те годы были не то что сейчас. Прослужили они там почти 10 лет. Там вырос мой старший брат и там-же родился я, как раз в те годы, когда в СССР шло становление РВСН. Мама работала в Аральске, если мне не изменяет память, - она была заведующей офицерской гостинницей какое-то время , а отец служил, как он говорил «через бархан» (на пути от дома до аэродрома был бархан).

О моём отце упоминается на этом сайте в воспоминаниях Вельминского Василия Ивановича - это тот самый командир звена ЯК 12 Серёжкин Василий Михайлович. Так что некоторые детали той аварии Ли-2 я слышал , что называется , почти из первых уст. Я не знаю - был ли отец свидетелем или очевидцем ( судя по всему да, во всяком случае он был тогда на аэродроме), но детали расследования он знал полностью, поскольку командир звена был обязан знать причины случившегося и довести результаты расследования и выводы до всех своих подчинённых.

Эту историю отец частенько вспоминал применительно к современной авиации и всяким инструкциям : «... чего сейчас не летать , - у лётчика дует в задницу лишняя тяга и взлетай как хочешь..., а попробуй как на ИЛ-10 или ЯК-12: лишней тяги нет и крутись как Осипенко в Аральске, а ведь он всё по инструкции летал, а кто нас такому учил, как у него случилось? Хорошо что его не засудили...» . Он говорил что лётчик должен верить прежде всего себе и самолёту, а потом уже инструкциям, а для этого лётчик должен быть наблюдательным и готовым к любым неожиданностям, даже теоритически и , если чего не знает или не уверен то тогда «.. учи матчасть и тренеруйся..», благо что в те годы они летали почти свободно когда хотели и куда хотели , ну естественно командиры им разрешали «тренеровочные полёты по заданию 1,2,3....» когда было нужно.

Кстати, судя по тому что отец мне рассказывал, действительно в их лётном подразделении была типичная «лётная дисциплина» отдельного лётного подразделения (немного ЛИ-2, немного ЯК-12, несколько вертолётов Ми-4 в конце службы в Аральске и иногда прилетали ИЛ-12/14) , вдали от глаз начальства и командовал (я не помню фамилии командира) этими лётчиками в то время боевой офицер-лётчик, прошедший Войну и имевший твердые устои лётной работы и своё мировоззрение на то, каким должен быть пилот ВВС СССР. Поэтому и летали много, и ... всякое было.

Что касается непосредственно аварии того ЛИ-2 . Как говорил отец, зима тогда было не то что сейчас , тогда в Аральске в степи замерзнуть можно было «махом», мороз и ветер в степи быстро делали своё дело. Капитан Осипенко выполнял задание ни ЛИ-2 , день был не то что морозным, а очень, - даже по аральским меркам, морозным. Машину ему приготовили, вроде всё было как всегда... Он начал взлёт и не смог набрать высоту, у него по-очерёдно начали «дохнуть» двигатели. ЛИ -2 был машиной непростой в пилотировании и с ней нужно было иметь некоторый специальный навык управления, особенно в такои ситуации. Как Отец говорил ... «ну но одном двигателе его посадить можно, почти спокойно, «крутит» его только сильно (не знаю - тренеровали они взлёт на одном двигателе или нет...), а так, чтобы на взлёте к как у Осипенко ... ему нужно было, уж если сразу не сообразил что случилось, самолёт «ткнуть» в снег да и всё, даже с малой высоты можно было, а он пытался его поднять, а куда - если у тебе лететь неначем... Ведь он начал «мерзнуть» уже на взлёте , отрывался от земли, когда тяга на одном начала падать. Полоса короткая, времени думать мало, растерялся немного, вроде высоту начал набирать, хотел назад вернуться, а тут и на втором двигателе началось... Он на развороте, на малой высоте зацепил столбы и в снег ,почти кубарем (я тут не уверен, но по-моему самолёт перевернулся). Хорошо что никто не погиб. Покалечились сильно но все живы.»

Отец добавлял всегда, что если бы летчиков тогда учили «быстро думать», то Осипенко не стал бы пытаться маневрировать. Как потом им командир объяснял - в такой ситуации было бы лучше сажать самолёт на снег «по-прямой» - «как шёл прямо, так и надо было сажать, высоты, хоть и небольшой, хватило бы... Ну, упали бы на брюхо в снег и хер с ним, это не на столбах кувыркаться...», - степь большая и снежная, и риск был минимальным.

Эта авария была первой серъёзной в Аральске и после неё были сделаны некоторые формальные и неформальные выводы. Формально причиной аварии было выключение двигателя из-за отказа карбюратора вследствии его переохлаждения. Инструкция по эксплуатации ЛИ-2 предписывала (как, впрочем, и на всех самолётах до сих пор) отключать энергоемкие электрические источники потребления на время взлёта, чтобы «не отнимать» лишнюю мощность двигателя на взлётном режиме. В соответствии с этой инструкцией капитан Оспенко отключил подогрев карбюраторов на двигателях. Один карбюратор просто банально замёрз, причём во время разбега, второй начал мерзнуть уже при наборе, вернее при попытке набора, высоты. Поэтому у них, как говорил отец , «... карбюратор уже начал мерзнуть на взлёте, когда хвост задрал...» и не хватило мощности, чтобы набрать высоту и нормально развернуться назад на полосу. Еще, возможно, была водичка или конденсат в топливе , а возможно - техники виноваты.

У отца были случаи, когда из-за вины техников он вынужденно садился в степи зимой, а однажды на старте у Яка разлетелся винт - так отец того техника побил прямо на старте, куском этого же винта, причём принародно, - его тогда чуть звания не лишили, спасибо командиру – всё понял и дело «прикрыл». Насчёт дальнейшей судьбы Осипенко я не знаю, летал он больше или нет . А самолёт - «... он, наверное, до сих пор там лежит, его даже с дороги хорошо видно было. Я сколько потом в Аральск летал - каждый раз про Осипенко вспоминал...».

Дальше отец служил в Капустином Яре, но это уже другая история. Кстати, где-то в году 54-55 летчики аральского подразделения летали на «разметку Тюратама». Тогда ещё никто про Байконур не слышал и не знал, просто в это время приезжали военные землеустроители и они летали по точкам, где вбивали специальные колья с надписью, что эта земля отчуждается в пользу МО СССР. Тогда эти земли отторгали у колхозов, передавали под полигон Баконур и выплачивали компенсации, кому было положено.

Я как-то спросил отца насчёт его службы в Аральске - и он рассказал что основной задачей их эскадрилии был поиск упавших частей ракет, обозначения координат для наземных служб, ну а те ребята уже занимались эвакуацией и утилизацией этого железа.

"Ракеты в те годы не всегда летали так, как им было положено по заданию. Её в Капустином Яре запустят и упасть она должна была в заданном районе, строго по курсу километров 1000-1200 от старта, а она возьмёт и отклонится от траектории на "пару лаптей" и улетит хрен знает куда. Где её искать ? Тебе измерители-балистики район падения дают предположительно, а там степь дикая,квадрат поиска как простыня, летать неделю нужно чтобы хоть что-то найти. Как правило, в таких случаях сначала шли ЛИ-2, у них дальность побольше, чем на ЯК-12, искать могли долго и большие районы облётывали.

Они, бывало, сутками искали и - ничего! Скорость большая (по сравнению с Яком), низко к земле летать опасно, а с большой высоты не всегда кусок ракеты увидишь, особенно весной, когда степь "цветёт", тем более, куски ракет иногда так в землю зароются , что сразу и не понять - что это такое, Да и сесть в степи , в случае чего, сложно, не каждый летчик отважится сесть на незнакомое место да ещё и в песках. Ну, в общем, частенько посылали нас на ЯК-12 в те районы, где искать на ЛИ 2 было сложно. Запраляли замолёт "под горлышко", водички и сухпай прихватил и - вперёд , заре навстречу, в степь.

Самолётик хоть и маленький, но на 3-4 человек расчитан. Вместо пассажиров частенько брали с собой бензин в канистрах. Кто его знает - как оно там повернётся, может ночевать где в степи придётся, чтобы назад не лететь на дозапраку. В общем, летишь и смотришь чего на земле подозрительно не так... А ещё нужно штурманскую подготовку хорошую иметь и район полётов предварительно изучить, хоть по карте, но изучить. Заблудиться можно было запросто. Степь она - и есть степь.

В такие срочные полёты чаще всего я летал один, всё-таки командир звена и пилот инструктор (отец до этого был пилотом-инструктором в Оренбургском лётном училище и закончил курсы, как тогда говорили - "высшие курсы подготовки пилотов-инструкторов", кажется в Грозном; это считалось очень хорошей подготовкой для лётчиков). У нас командир был мужик грамотный, нас часто посылал "поупражняться" не только в координатах Аральского полигона, но и на то, что было рядышком. Как правило, это были полёты по маршрутам, где лётчик визуально определяет наземные навигационные точки-ориентиры.

Ну вот, крутишь круги по степи до-одури - а толку нет, даже следов от ракет никаких нет. Чего делать , куда податься , где искать? Так вот, однажды решил я пойти на "военную хитрость", которая и сделала меня одним из самых лучших поисковиков в эскадрилии. Искали мы эту штуковину, что отлонилась, всей эскадрилией уже дня три-черыре, каждый день по два ЛИ-2-х степь утюжили, а толку никакого... Район поиска здоровый, а изделие уж какое-то было супер-секретное. Командир говорит, что начальство уже готово "....применить табельное оружие если не найдёте...", ну это шутка такая у командира была.

Снарядили и меня. Я уже несколько раз до того поучаствовал в таких "авралах" и опыт у меня какой-никакой был. Так вот, решил я в этот раз не искать "на ощупь", а попробывать другой вариант поиска, местный. Поговорил с лётчиками что уже в этом ра

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 26 Апр 2019 19:25


Снарядили и меня. Я уже несколько раз до того поучаствовал в таких "авралах" и опыт у меня какой-никакой был. Так вот, решил я в этот раз не искать "на ощупь", а попробывать другой вариант поиска, местный. Поговорил с лётчиками что уже в этом районе были, поузнавал что видели. Вылетел утречком следующего дня пораньше в район и нашёл то , чего, собственно и хотел... - местных чабанов. Я уже года два прослужил в Аральске, был членом Аральскогой городской парторганизации, кое что о жизни казахов узнал. Так вот, это только кажется, что степь безлюдна, а на самом деле местный народ всё обо всём и обо всех знает. И меня уже некоторые из них знали.Так что дело было за малым, поговорить с местными - чего они необычного в степи видели в последние дни?

Прилетел на первую их стоянку, это мне экипаж ЛИ-2 сказал, где их видел, поговорил с мужиками, они ничего не видели , но сказали кто ещё и где в этом районе пасёт скотину. Полетел к следующим. На третьей или четвертой посадке местный парень, лет 16-ти, сказал, что ничего не видел - а я смотрю - он поильню для овец из куска "ракетного железа" смастерил, а "железяка" - явно свежая! Я ему говорю: " А это ты где взял ?", а он глазами моргает ,вроде как соображает, чего ответить, а я его тут-же спраштваю: " Ты чей сын будешь ?" Он там чего-то ответил, не помню, а я ему строго так говорю: " Я твоих родственников знаю, вот расскажу им как ты тут меня обманываешь... А ты знаешь что если кто узнает, что ты из ракеты поилку сделал, так тебя в тюрьму могут посадить ! Давай говори где взял !".

Пока мы с ним болтали, его отец прискакал на лошадке - увидел, что самолёт возле стоянки сел - так сразу из степи и прискакал. Мужик серьёзный оказался, гостепреимный. Мы с ним чайку попили, поговорили, он мне всё рассказал - где чего видел, где "железяку" взял, махнул рукой в какую сторону лететь. Попросил своему брату в Аральске привет и записку передать, я его брата немного знал. В общем, ещё километров 8-10 я пролетел и нашёл эту хрень. Она оказалась за районом предполагаемого падения километах в 20-ти. Я так потом несколько раз через чабанов искал пропавшие ракеты, они меня уже знали, если Валий прилетел, то чего-то значит срочно нужно. Быстро и удобно. Эта история дошла до тогдашнего первого секретаря партийной организации г Аральска. Мы с ним уважительно друг к другу относились много лет. Когда я службу в Аральске заканчивал, он мне "выделил" (тогда была распределительная система) машину "Москвич 407" , ещё говорил, мол чего Москвич берёшь , Василий, - давай я тебе "Волгу" выделю! Я тогда решил, что капитан на "Волге" - это не очень прилично..."

Такая вот была история...



CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 26 Апр 2019 19:25


А. И. Кравченко, ветеран НПО ИТ
Ас «Туча»

Лето 195З года, Приаральская степь, самолет ПО-2 баражирует над степью. Летчик по прозвищу «Туча» и молодой специалист - сотрудник Королёвского ОКБ-I Олег Сулимов выполняют спецзадание: летают над полем падения изделий и визуально ищут деталь желтого цвета, в которой должна находиться кассета автономного магнитного регистратора «МАРС», фиксировавшая вибрационные процессы, происходившие на изделии в процессе полета.

Вдруг забарахлил мотор самолета, вместо ровного гудения - редкие хлопки, треск, временами остановка винта. Летчик принимает решение: аварийная посадка на такыре - глиняном дне высохшего озера. Как только колеса самолета коснулись земли, началась тряска, и уже перед остановкой колесо самолета попадает в яму и отламывается правая стойка с колесом, самолет разворачивает и бросает на кpыло.

Спрыгнули с самолета, осмотрели поломку и ... задумались - на десятки километров нет ни жилья, ни дорог. «Туча» говорит: «Нужна палка или доска - привяжем стойку с колесом к оставшейся конструкции». Но кругом степь - ни деревца, одни мелкие кустарники да полынь. «Туча» вспоминает: «При заходе на посадку пролетали над казахским могильником, может, там что найдем, это километра 2-3 отсюда». Сориентировались и пошли.

Действительно, скоро увидели небольшое сооружение типа маленького мавзолея - там и нашли корягу саксаула, не очень ровную, но крепкую. Приладили корягу к стойке, закрепили конструкцию стальным тросом, котоpый сняли с дублирующей линии управления элеронами. «Туча» повозился с мотором, тот заработал, развернули вручную самолет, сели в кабину и поехали... Взлетели.

Надо отметить, что связаться с базой и сообщить об аварии не было возможности - рация работала только в полете, так как запитывалась от генератора, приводимого в действие маленьким npопеллером, установленным на нижнем крыле самолета и вращавшимся только под воздействием ветра при полете самолета. Перед взлетом «Туча» дал наставления, что при посадке по его знаку рукой необходимо будет вылезти из кабины самолета и, держась за стропы между двумя крыльями, по нижнему крылу отойти от кабины метра на 2-2,5 на стороне неповрежденного колеса - и таким образом разгрузить «больное колесо» при посадке.

Подлетаем к аэродрому посадки, на высоте примерно 100 м «Туча» дает сигнал рукой вылезай. Олег выползает из ка6ины и, держась за стропы, двигается к краю крыла, вниз не смотрит, крепко уцепившись за стропы, думает только: «Как бы не сорваться». Посадка прошла «благополучно». Уже почти останавливаясь, самолет крутануло, колесо отвалилось, и Олег свалился с крыла. Падение было без последствий и царапин. Вечером в гостинице здорово отметили возвращение в часть. Что значит Ас «Туча»!

Прочитано в газете "Импульс" НПО ИТ, № 56, декабрь 2011 г.

Сулимов Олег Александрович позже стал доктором технических наук, Главным конструктором, Генеральным директором ФГУП НПО ИТ.


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 9 Май 2019 11:53


На космодром Байконур в конце апреля доставлен космический аппарат "Спектр-РГ". Аппарат прибыл на аэродром "Юбилейный" самолётом Ан-124 "Руслан" авиакомпании "Волга-Днепр".

https://www.youtube.com/watch?v=rHC3pOfpYmY

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 4 Июл 2019 14:37


Не Роскосмос, но имеет прямое отношение.

4 июля 2019 г., AEX.RU – Министр здравоохранения Вероника Скворцова обратилась в правительство с просьбой закупить для Федерального медико-биологического агентства (ФМБА), подотчетного Минздраву, французский самолет Falcon 7X. Копия письма министра есть у РБК, его подлинность подтвердил источник, близкий к Минздраву.

Сейчас у ФМБА самолетов нет, и для закупки планируется только один самолет. Он необходим агентству для проведения санитарно-авиационной эвакуации, следует из документа, в котором министр обосновывает, почему бизнес-джет Dassault Falcon 7X предпочтительнее SuperJet 100. Собеседник издания, близкий к Минздраву, пояснил, что специалисты ФМБА на основе анализа рынка выбрали вариант, наиболее подходящий по техническим характеристикам для санитарной авиации.

«Проведенный анализ летно-технических характеристик самолета SuperJet 100 и Falcon свидетельствуют о наличии у последней модели ряда преимуществ в дальности полета, ресурса авионики и других полетных характеристик. Особо следует обратить внимание на возможность использования данного типа самолета при осуществлении дальнемагистральных перелетов на высоких эшелонах в отдаленные точки Российской Федерации», — указывает Скворцова. Эти преимущества, указала она, особенно актуальны для выполнения беспосадочной медико-санитарной эвакуации в Москву и Санкт-Петербург из регионов Дальнего Востока, с закрытых территорий с опасными для здоровья человека «физическими, химическими и биологическими факторами» и объектов особой важности, например с космодромов Восточный и Байконур.

Еще одно преимущество Falcon, выделяемое Скворцовой, — малый разбег перед взлетом, что позволяет использовать его на коротких взлетных полосах. Кроме того, французский самолет дешевле. В случае поставки к четвертому кварталу 2020 года он, вместе с двумя медицинскими модулями с оборудованием, обойдется государству в 4,166 млрд руб., а SSJ 100 на условиях лизинга с переходом права собственности через 17 лет — в 5,425 млрд руб., отмечает министр.

В письме Скворцова указывает, что поручение купить самолет для ФМБА дала вице-премьер Татьяна Голикова 2 марта 2019 года. На обращение Скворцовой также обратил внимание Telegram-канал «Политджойстик». Из письма неясно, почему министр сравнивает именно эти два самолета. Источник РБК, знакомый с ходом переговоров, говорит, что ФМБА обсуждало поставку спецверсии SSJ 100 с его производителем, компанией «Гражданские самолеты Сухого», и получило от него коммерческое предложение. По словам собеседника РБК, стоимость российского самолета со спецоборудованием, в зависимости от перечня, может составлять несколько миллиардов рублей. Два подобных самолета в медицинском исполнении уже эксплуатируются в составе МЧС, рассказал источник.


https://www.aex.ru/news/2019/7/4/199188/

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 8 Июл 2019 08:27


Вспоминает Константин Анатольевич Попов.

Родился 29 октября 1929 г. В авиации Вооруженных Сил СССР с августа 1948 г. по декабрь 1988 г. Окончил Энгельское военное авиационное училище летчиков им. Героя Советского Союза М. Расковой, куда прибыл в 1948 г. после окончания специальной школы Военно-воздушных сил. Прошел служебный путь от курсанта авиаучилища до командира отдельного авиаполка в строевых частях и с 1982 г. в качестве начальника авиационной службы Управления космических средств Министерства обороны СССР.

"Мое назначение командиром отдельного полка на Байконур в 1970 г. состоялось неожиданно, хотя по ходу службы было закономерно. К тому времени я уже перешагнул 22-летний рубеж календарной службы в кадрах советской авиации, накопил значительный служебный и профессиональный опыт и как офицер, и как военный летчик, имел квалификацию летчика 1-го класса, инструктора парашютно-десантной подготовки, освоил полеты днем и ночью более чем на 10 типах летательных аппаратов, имел соответствующее общее и военное образование, обладал необходимыми политическими командными навыками.

Полк, который я принял под свое командование, имел хороший уровень боевой готовности и вполне справлялся с авиационным обеспечением как самого космодрома, так и базы приземления головных частей, расположенной на полуострове Камчатка. Предшествующий командир этой части полковник Алексей Ефремович Жуков, участник Великой Отечественной войны, первоклассный летчик и боевой офицер, сделал много для того, чтобы летный и инженерно-технический состав части обеспечения авиационного полка слаженно и успешно действовал. Полк в системе авиационных частей Ракетных войск стратегического назначения был самой крупной авиационной частью. В связи с тем что космодром в тот период был самым большим и по значимости решаемых задач, и по численности личного состава, авиационное обеспечение соответствовало этим объемам ответственности. Все это я смог прочувствовать сразу, с первых же дней службы в полку, тем более что я прибыл сюда из Плесецка, где служил на космодроме в авиаполку в должности заместителя командира.

Вспоминая период, когда готовился визит президента Франции или обеспечивалась посадка возвращаемого аппарата из космоса с лунным грунтом, когда с небывалой точностью по доставке в указанный срок были необходимы материалы телеметрических измерений запуска первого ДОСА, в сознании фиксировалось только одно желание: во что бы то ни стало выполнить задание. А это значит бессонные ночи, дежурства авиаторов в стартовой зоне запуска космических аппаратов, постоянно высокий уровень готовности техники и личного состава в сорокоградусную жару летом и тридцатиградусный мороз с «ветерком» зимой. И люди работали на стоянках, у самолетов и вертолетов, подчас сутками находясь на аэродроме или неделями пребывая в отрыве от части, на аэродромах и посадочных площадках далеко от своей основной базы. Ясно, что все это не делалось само собой. Это был большой труд предварительной подготовки командиров авиаэскадрилий В. Аникеева, В. А. Васильева, Г. В. Деброва, их заместителей и командиров звеньев. Особенно хочется вспомнить здесь имена Г. В. Котлозерова, Ф. И. Мостового, В. Клюева, О. А. Акуленко, Н. В. Лысова.

Мне памятен такой случай, когда после очередной посадки космического аппарата «Зонд» поисковые вертолеты из прикомандированных к нам частей сбились с ног, долго искали и не смогли найти этот очень нужный инженерам-испытателям объект. Тогда было принято решение послать на поиск местного поисковика, нашего О. Акуленко. И что вы думаете? Не прошло и 30–40 минут после взлета этого вертолетчика, как от него поступил доклад: «Объект обнаружен, произвожу высадку». Задача была выполнена блестяще! И это не единственный пример из жизни авиаторов Байконура и самого Олега Александровича. Удивительно интересный был человек! Обладая незаурядными летными данными и могучим мужским организмом, Олег никогда не отказывался от необходимости решить труднейшие поисковые задачи. А ведь они часто были связаны с большим риском для жизни летчика и экипажа. В вертолетной эскадрилье полка «святая троица»: Дебров-Акуленко-Лысов, эти безропотные авиационные работяги, заложили хорошие боевые и трудовые летные традиции, следуя заветам своего воспитателя Николая Ивановича Гончарова, к сожалению, рано ушедшего из жизни. Не случайно поэтому, что именно эта вертолетная эскадрилья была пионером освоения боевого применения вертолетов Ми-4 и Ми-8 днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях в авиации РВСН. Здесь был воспитан первый в истории полка Заслуженный военный летчик России Анатолий Федорович Кукуруза.

Надо сказать, что нам удалось за сравнительно непродолжительный срок добиться некоторых успехов. В полку силами личного состава была практически заново построена учебная база: спортивный зал, учебный корпус, кинолекционный зал на 400 посадочных мест, учебно-методический комплекс для подготовки летного состава к полетам, строевой плац и стрелковый тир. Конечно, все это потребовало значительных усилий, хотя и без издержек не обошлось. Однако, пожалуй, самое главное в этом деле то, что заместители командира и начальники служб полка относились к таким мероприятиям с понятием и инициативой. Хороший тренажер для проведения предварительной подготовки летных экипажей создал начальник связи полка Виталий Осипов, современные и хорошо оборудованные укрытия для личного состава были построены под руководством начальника штаба полка А. Ежова и начальника химической службы Шведкова. Коллектив политработников во главе с замполитами полка А. Чемодановым и В. Найденовым создали полковой музей, занявший на смотре музеев частей Ракетных войск первое место. Много сил и труда вложили в создание и совершенствование материально-технической базы наши инженеры и техники. Вновь построенное в 1971 г. здание ТЭЧ полка дважды подвергалось реконструкции. Инженерно-технический состав, который долгие годы возглавлял участник Отечественной войны полковник В. И. Иванов, добился того, что на базе нашей ТЭЧ стали выполняться все виды регламентных работ без привлечения сил и средств из других соединений ВВС. Это была большая победа технического коллектива. Технологическая база этого подразделения к 1978 г. была усовершенствована и доведена до уровня, позволившего на смотре ТЭЧ авиационных частей Ракетных войск занять первое место, что явилось заслугой коллектива, возглавляемого начальником ТЭЧ Виктором Матлашевским и его заместителем по политчасти Юрием Чечелем. Они организовали работу таким образом, что авиационная техника полка обслуживалась и ремонтировалась своевременно и качественно, а значит, и работала без летных происшествий. Уместно сказать, что это не такая уж простая задача, как может показаться: ведь в авиаполку на вооружении в то время состояло пять типов летательных аппаратов.

Условия полетов в Казахстане непростые. Особый отпечаток на них накладывает резкоконтинентальный климат. Здесь летом температура в тени порой доходит до отметки +40 и более градусов, а в зимний период опускается до минус 30/35 градусов при пронизывающем насквозь ледяном ветре 10–12 метров в секунду. Выполнение полетов в таких условиях, их авиационно-техническое и тыловое обеспечение требуют большого напряжения всех сил авиаторов. Надо сказать, что офицеры, прапорщики, солдаты и сержанты авиаполка, батальонов авиатехнического и радиотехнического обеспечения понимали свои задачи и решали их успешно. Общим показателем этого может являться тот факт, что за всю свою историю авиационный полк не имел летных происшествий, связанных с гибелью летного состава. Хотелось бы подчеркнуть также и тот факт, что наряду с выполнением своих задач авиационными частями полигона решались большие, сложные и ответственные вопросы обеспечения полетов правительственных и иностранных делегаций, приема, обслуживания и работы поисково-спасательных сил СССР, проведения комплексных испытаний НИИ ВВС и ЦПК им. Ю. А. Гагарина, выполнению больших и ответственных задач по авиационному обеспечению государственных заданий, таких, как «Экспериментальная программа Аполлон — Союз (ЭПАС)», первая в мире «Международная программа полетов интернациональных экипажей». Подчас объем этой «внештатной» для нас работы по затрате сил личного состава, средств и рабочего времени был несравненно выше того, что мы затрачивали на свою «домашнюю» работу. Личному составу, и особенно руководителям частей и подразделений, приходилось сутками находиться на аэродроме, забывая о семейных и личных делах. Однако за многие годы службы в этом соединении я не помню случая, чтобы кто-нибудь из моих подчиненных в полку или в батальонах пожаловался на тяжести службы или большую физическую и моральную нагрузку. Нашим девизом было: «Нужно — значит НАДО!»

Руководство полигона проявляло большую заботу о развитии авиационного сообщения между Ленинском и Москвой. Штаб полигона и помощник начальника штаба по авиационному обеспечению следили за этим вопросом. Постепенно мы смогли организовать агентство Аэрофлота в Ленинске от аэропорта Кзыл-Орда и установить регулярные рейсы между Москвой и Ленинском, а несколько позже и с Алма-Атой.

На базе нашего полка авиационным отделом Главного штаба неоднократно проводились учебно-методические сборы. Подготовка к ним занимала много времени и требовала больших усилий, особенно от руководящего состава. Однако все это окупалось приобретением нами организаторского опыта, который помогал в повседневной работе и службе. В дальнейшем удалось успешно решить ряд специальных задач по отработке летной подготовки в соответствии с предназначением каждого авиационного подразделения. Ведь авиаполк был смешанный, т. е. в его состав входили различные типы летательных аппаратов — от самых легких Ан-2 до тяжелых транспортных самолетов Ан-12. Одна авиаэскадрилья была вооружена вертолетами Ми-4 и Ми-8. Летчик, летающий на том или ином типе, должен в совершенстве владеть всем комплексом возможностей своего воздушного судна. Экипажи транспортных самолетов Ан-12, Ан-26 готовились к перевозке грузов и личного состава одиночными экипажами по трассам СССР на максимальную дальность и продолжительность полета при первом минимуме погоды днем и ночью. Экипажи Ан-2, как самолеты средств связи, были подготовлены для поиско

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 8 Июл 2019 08:29


Экипажи Ан-2, как самолеты средств связи, были подготовлены для поисковых и спасательных работ днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, а также к посадкам на площадки ограниченных размеров с подбором их с воздуха. Вертолетная авиаэскадрилья кроме поисковых работ днем и ночью осваивала полеты на предельно малых высотах и боевое применение вертолетов: пуски неуправляемых реактивных снарядов (НУРС), бомбометание с малых высот, воздушную стрельбу по наземным целям. Росло мастерство авиаторов, осваивалась новая авиационная техника, приходившая на смену устаревшим типам самолетов и вертолетов. Уже к середине 70-х гг. весь полк летал на турбовинтовой технике. Все это требовало повышения уровня теоретической подготовки и обученности личного состава. Трассы полетов наших самолетов и вертолетов уходили далеко за пределы Казахстана. Мы обеспечивали жизнь и деятельность не только полигона, но и объединений Ракетных войск стратегического назначения. Тихоходные работяги Ли-2 как-то незаметно были заменены самолетами Ан-12 и Ан-26, а на смену хорошо зарекомендовавшим себя вертолетам Ми-4 пришли замечательные винтокрылые Ми-8. Без преувеличения можно сказать, что все опытно-испытательные части, НИПы и базы падения, как на территории Казахстана, так и за ее пределами, обеспечивались продуктами, промышленными товарами, перевозкой аварийных и рабочих команд силами и средствами нашего авиационного полка. Летали много, самозабвенно из конца в конец по территории нашей великой Родины — Союза ССР. Читая воспоминания бывших ракетчиков, наших соседей по жилью и коллег по совместному труду и службе на космодроме, иногда становится удивительно и даже обидно, что они так высоко отзываются о своих делах, но забывают про авиацию, хотя многие из них были тесно связаны с нашей работой. Наши летчики, штурманы, инженеры и техники, работники авиационного тыла внесли большой вклад в развитие, выполнение испытательных работ на космодроме Байконур и потому вполне заслуживают отзыва тех, кого мы бесперебойно и — главное — безаварийно обеспечивали десятки лет своей службой святому делу — делу освоения Космоса."

http://rvsn.ruzhany.info/0_2018/bajkonur_00_301.ht ml

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 16 Авг 2019 15:03


16 августа 2019 г., AEX.RU – Аэропорты Узбекистана с 1 октября будут открыты для чартерных рейсов с туристами, планируются и другие меры, чтобы довести турпоток в страну до 10 млн человек в год. Об этом заявил вице-премьер Узбекистана Азиз Абдухакимов, комментируя указ президента Шавката Мирзиеева "О мерах по дальнейшему развитию сферы туризма", сообщает "Интерфакс".

"Указ главы государства о мерах по развитию сферы туризма, можно назвать революционным, он затрагивает не только туристическую сферу, но и множество смежных", — сказал вице-премьер.

"Основная цель указа – это увеличение количества гостей Узбекистана до 10 млн посетителей в год. И как следствие – увеличение занятости и появление новых источников дохода населения включая сельские, горные и отдаленные местности", — отметил Абдухакимов.

Он сообщил, что указом одобрено введение с 1 октября 2019 года режима "открытое небо" в ряде международных аэропортов страны. Так, в Бухаре будет "открытое небо" с применением "пятой свободы", но только в отношении иностранных граждан, то есть самолеты любых стран могут привозить сюда иностранных туристов и могут улетать в третью страну. А три аэропорта страны – Карши, Термез, Нукус – открываются полностью.

"Мы ждем авиакомпании из всех стран, всех направлений. Конечно, мы ожидаем, что много будут летать из наших традиционных рынков – России, Юго-Восточной Азии, КНР, европейских стран, в том числе и лоукостеры", — сказал вице-премьер.

Он обратил внимание на то, что Узбекистан впервые на территории СНГ внедряет систему субсидирования авиаперевозчиков и турфирм, организующих чартеры в Узбекистан.

В частности, их затраты будут компенсироваться в размере $20, а в период зимнего сезона (с 20 ноября по 20 февраля) в размере $50 за каждого иностранного туриста при условии продолжительности его пребывания на территории республики не менее пяти ночей.

"Мы хотим организовать огромное количество чартеров в Узбекистан. Открытие аэропортов и внедрение системы субсидирования чартеров, на наш взгляд, даст желаемый результат", — считает Абдухакимов.

По его словам, согласно указу, еще 20 стран получат безвизовый режим с января 2020 года, в результате общее количество стран с безвизовым режимом достигнет в целом 85.

"Мы будем второй страной на постсоветском пространстве с самым либеральным визовым режимом после Грузии", — отметил вице-премьер.

Он также сообщил о продолжение работы по созданию визового режима Silk Road для туристов, путешествующих по "Шелковому пути". По его данным, в первое время в проекте будут участвовать Казахстан, Киргизия и Азербайджан.

По словам вице-премьера, в 2016 год число посетителей Узбекистана составило 1,3 млн человек, в 2017 году – 2,7 млн, в 2018 году – 5,4 млн, в 2019 году ожидается 6,3-6,4 млн.


https://www.aex.ru/news/2019/8/16/200900/

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 5 Сен 2019 17:51


Байконур останется без авиационного сообщения

Согласно письму ПАО "Аэрофлот", выполнение рейса Шереметьево - Кызылорда - Шереметьево будет прекращено на период с 27 октября
2019 года по 28 марта 2020 года. Это был единственный регулярный рейс, связывающий Кызылординскую область (где находится космодром Байконур) с Москвой, и активно использовался как жителями города Байконур, так и командировочными специалистами, прибывающими на космодром для участия в работах по подготовке и проведению запусков космических аппаратов. Стоимость билетов на данный рейс весной 2019 года составляла 5 500 - 6 000 р., летом около 10 000 р., осенью достигла 12 000 - 14 000 р.

Таким образом, Байконур на указанный период останется без авиационного сообщения. Ближайшими пунктами, откуда возможно улететь прямым рейсом в Москву, будут Актобе и Шымкент (расстояние от Байконура более 700 км), стоимость билета около 12 000 р.
Стоимость перелёта из Кызылорды в Москву с пересадкой в Нур-Султане или Алматы составляет около 16 000 р.

Прямые авиарейсы Москва - Байконур были прекращены в декабре 2018 года.

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 27 Сен 2019 09:51


Авиакомпании Utair, S7, Red Wings и Nordwind запросили допуски Росавиации к регулярным рейсам на линии Москва – Нур-Султан. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на материалы к очередному заседанию межведомственной комиссии при Минтрансе РФ.

Все перевозчики подали заявки на допуски к полетам до семи раз в неделю.

До недавнего времени прямые регулярные рейсы на линиях Москва – Нур-Султан и Москва – Алма-Ата могли выполнять только "Аэрофлот" и Air Astana – это было предусмотрено межправсоглашением, допускавшим работу одного перевозчика от каждого государства. РФ не один год вела переговоры о назначении второго перевозчика, однако Казахстан на это не соглашался, ссылаясь на то, что в стране нет второй авиакомпании, способной конкурировать с российскими.

Но в результате переговоров в июле этого года авиавласти все же договорились о назначении вторых перевозчиков между Москвой и Нур-Султаном. Условием было предоставление максимум семи частот в неделю, при этом второй перевозчик не должен быть аффилирован с первым. После этого со стороны Казахстана рейсы начала выполнять авиакомпания SCAT.


https://www.aex.ru/news/2019/9/26/202630/

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 6 Окт 2019 10:42


Самолет — измерительный пункт Ил-20РТ. Базировались на байконурском аэродроме Крайний с 1976 по 1989 годы

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya /sssr/samolety-spetsnaznacheniya/vozdushnye-komand nye-punkty/samolet-izmeritelnyj-punkt-il-20rt/

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 20 Окт 2019 14:15


Это было на озере Тенгиз

Полёты человека в космос это всегда проявление мужества и героизма как экипажей космических кораблей, так и тех людей, которые обеспечивают безопасность полётов. И не зря для обеспечения взлётов и посадок космических объектов в марте 1967 года в объединениях ВВС и ВМФ, в том числе на Каспийской флотилии, были созданы поисково-спасательные службы
(ПСС). Одно из подразделений ПСС Каспийской флотилии базировалось в Аральске. Командовал им с 1973 по 1981 год флотский офицер Виктор Киченко.

- Виктор Васильевич, что представляло собой ваше подразделение?

- Почти 8 лет, с 1973 по 1981 год я служил заместителем командира дивизиона по поисково-спасательному обеспечению (ПСО) полётов и посадок космических аппаратов, базировавшегося в Аральске. Дивизион занимался воинскими перевозками на
Аральском море. Но я, по сути, к этому дивизиону имел отношение весьма относительное, потому что напрямую подчинялся начальнику ПСС Каспийской флотилии. В моём подчинении были поисковые силы, включавшие команду боевых пловцов аквалангистов, техника-связиста и группу поисково-спасательных катеров. К осуществлению поисково-спасательных операций на Аральском море готовил их лично сам, по мной же разработанной программе под несколько шутливым девизом «Найти, спасти и выйти сухим из воды!». Согласно руководящим документам, в день запуска или приземления космических аппаратов возглавляемое мною подразделение спасателей в Аральске приводилось в состояние полной боевой готовности. В нашу зону ответственности входило Аральское море. В оперативном отношении мы подчинялись командующему авиацией Туркестанского военного округа генерал-лейтенанту Алексею Анастасовичу Микояну, чей КП находился на аэродроме Крайний в городе Ленинске (космодром Байконур). В тот вечер 16 октября 1976 года примерно около 22 часов по московскому времени я наблюдал в небе плазменный след. Пройдя нашу зону ответственности, он спускался в северо-восточном направлении, то есть в зону ответственности 73-й воздушной армии, прикрывавшей тогда границы СССР с Китаем. Вскоре с микояновского КП в Ленинске находившийся там начальник ПСС Каспийской флотилии капитан 2 ранга Л. Воскресенский сообщил мне, что «Союз-23» произвёл посадку в 100 км восточнее города Аркалыка в Казахстане. То есть я спокойно мог дать своим подчинённым отбой и отправить их по домам. Но тут последовало указание: быть в готовности к вылету...


По материалам газеты "Красная звезда".

Подробнее тут:

http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/kras-zv/2011/4 /gagarin.pdf

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 20 Окт 2019 19:30


Ещё из воспоминаний пилота Юрия Чуповского

https://www.proza.ru/2019/10/13/1046

Кто бы мог подумать, что эта махина – Аэрофлот, рухнет и рассыплется буквально за несколько месяцев. Но это случится только через 25 лет после начала моей лётной трудовой деятельности, а пока я “наслаждаюсь” экзотикой полётов в песках Кызылкумов и купаюсь в Аральском море.

Телевидения у нас нет, но при помощи радио и прессы внимательно слежу за развитием отечественной авиации. Так как через Аральск и Кзыл-Орду выполняются пассажирские рейсы только на Ан-2, Ли-2 и Ил-14, то душу наполняет гордость – из Алма-Аты на Москву начал летать лайнер-красавец Ил-62, как же захотелось полюбоваться им, а если повезёт, то и пролететь пассажиром в отпуск домой. В 1968-м, в конце ноября я наконец-то, после девяти месяцев проверки нашими доблестными чекистскими органами моей и моих всех родных биографий, получил разрешение и визу для частной поездки с мамой в Краков, где она нашла через 30 лет ”железного занавеса” своих, оставшихся в живых, родных и близких.

Когда Ил-14 приземлился в Алма-Ате и подрулил к зданию аэровокзала, сразу увидел стоящий рядом Ил-62. Ох, какой красавец! Немедленно побежал к кассам, но, увы – свободных мест нет, тем более у меня служебный билет (в службе перевозок Аэрофлота не любили служебных пассажиров). Хорошо, что я летел в отпуск в лётной форме, я прошёл в штурманскую, где проходили проверку экипажи для вылета, и узнал у дежурного штурмана – кто командир экипажа Ил-62-го. Когда я рассказал ему о себе и моих проблемах, показал своё пилотское, он заулыбался и сказал: ”Пойдёшь с нами, берём тебя стажёром в экипаж”. Этот полёт, в качестве стажёра, в пилотской кабине Ил-62-го хранится в моей памяти всю жизнь, хотя и летал потом пассажиром на Ил-62-х не однажды. Но не только этим запомнился мне в тот раз перелёт домой, в отпуск.

Готовиться к такой долгожданной поездке к своим найденным родственникам в Польше, в Кракове я начал ещё в начале лета. Воспользовавшись, случаем, во время спецрейса на рыбозавод н. п. Уялы, попросил у директора завода разрешения, выбрать для себя засоленной рыбы (готовая продукция – вяленная и копченая рыба находилась на строгом учёте, её было сложно выпросить, а вот сырой и ещё не готовой рыбы для лётчиков могли выдать, как презент – неограниченно). Чем я и воспользовался. Из огромных чанов, закопанных в землю, рабочие достали из рассола рыбин (жерехов), длиной до 40-ка см, сложили в мешок и загрузили в самолёт. У меня была задумка – удивить родственников такой рыбой. Эту идею претворить в жизнь помог мне мой хозяин дома, у которого я жил. Пока я занят был полётами, он развешал рыбу для провяливания, а затем соорудил коптильню и довёл всю рыбу до готовности. Вкус и вид у неё получился изумительный, даже хребет у неё просматривался на солнышке.

Хочу поделиться с читателем воспоминанием о приключении связанном с этой рыбой. После посадки Ил-62-го в Домодедово автобусом добрался в Быково, откуда должен был вылететь на следующий день в Полтаву. Ночь решил провести у друзей в Останкино, поэтому все вещи (две сумки и чемодан) сдал на хранение в камеру хранения ручной клади. Хотя рыба и была тщательно упакована в несколько слоёв пергамента, завёрнута в перкаль и лежала в закрытой сумке – запах этой копчёной рыбы всё-таки улавливался носом и вызывал слюноотделение. Ещё при сдаче багажа (сумок и поклажи) в камеру хранения, заметил в глазах дежурной неподдельный интерес к моему багажу, но не придал этому особого значения! Когда получил квитанцию за сданные вещи, уехал к друзьям – вечер и ночь провели весело, а утром друзья провели меня в аэропорт Быково, где меня ожидал неприятный сюрприз.

Когда я предъявил дежурной камеры хранения квитанцию, она вдруг занервничала, куда-то убежала, а вернувшись, вдруг заявила: ”К сожалению, одну из Ваших сумок нам пришлось выбросить – в ней были испортившиеся продукты” – я сразу же, несмотря на похмелье, сообразил, меня просто разводят и хотят лишить моей копчёной рыбки! До сих пор удивляюсь своей выдержке. Спокойно, без эмоций, я кивнул головой, достал из внутреннего кармана какую-то, свёрнутую несколько раз бумажку и вдруг, неожиданно даже для себя, выдал фразу: ”Вы, пожалуйста, оформите мне акт на изъятие испортившейся копчёной рыбы. Дело в том, что мне назначена встреча на 14.00 в Министерстве Гражданской Авиации с Евгением Фёдоровичем (Логинов – министр ГА), я должен передать ему рыбу и это личное послание и демонстрирую, не разворачивая, какую-то бумажку, завалявшуюся в кармане ” – нужно было видеть её квадратные, испуганные глаза!

Её, как ветром сдуло, а вместо неё вдруг нарисовался крупненький (килограмм на 130) мужик, как я потом понял – начальник камеры хранения: ”Так Вы говорите этот свёрток для товарища министра? – Ну конечно, там внутри даже записка должна быть я, правда, не разворачивал, не видел. – Извините нас, мы сейчас посмотрим – может сумку не выкинули…” – через пару минут я уже держал в руках сумку со своей, так вкусно пахнущей, рыбой, а её там было килограмм пятнадцать! Во, как славно сработало серое вещество в моей черепушке!!!

Продолжением этой трагикомической сцены был гомерический хохот моих друзей, которые мужественно, молча, выдержали весь этот спектакль и, не отходя от сцены, поздравили меня с блестящей победой! А за начальника я испугался – думал его, хватит кондрашка, лицо стало не красным, а бордовым, он схватил свою подружку-дежурную и уволок куда-то в неизвестность. Я ей не завидую. Дальнейшее моё путешествие до Полтавы и далее до Кракова прошло без сучка и задоринки. Даже на границе, в те года нас не досматривали, и я смог угостить всех своих родных чудесной рыбкой из Аральского моря, о котором они и понятия не имели, никто не знал даже, где оно находится, пришлось давать уроки географии! Как же ярко и незабываемо отложились в моей памяти, все те воспоминания о первом моём полёте “стажёром” на флагмане Аэрофлота Ил-62-м и первой поездке за границу СССР!!!


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 20 Окт 2019 19:31


https://www.proza.ru/2019/09/05/1032

Завтра 31-е декабря 1976-го, я оформляю лётную документацию после выполнения двух пассажирских рейсов. На душе радостно, завтра выходной, затем Новый год и долгожданный отпуск (улетаем всей семьёй на целый месяц в Полтаву). Вдруг ко мне подошёл дежурный командир и попросил:
- Юра, пришла неожиданно заявка от мелиораторов – завтра необходимо вывезти бригаду, которая расчищает старое русло Жанадарьи для слива воды, используемой для полива риса. Я знаю, у тебя завтра неблагоприятный для полётов день, но у меня нет ни одного свободного экипажа, а рабочие должны встретить Новый год дома.
Ну, конечно же, я не мог отказать командиру, но при этом не подумал, что нужно соблюдать максимальную осторожность, и чуть не поплатился за своё легкомыслие.
Утром, с предпраздничным настроением – всё-таки вечером встреча Нового года и приглашены друзья, подготовили самолёт (почему-то инстинктивно дозаправил топлива до максимума, хотя в баках запаса топлива было достаточно для выполнения полёта), прошли медицинский контроль – без замечаний. Только на консультации девочки-синоптики предупредили, о возможном усилении ветра при полёте. Когда взлетели и взяли курс на временный, грунтовый аэродром, на котором базировалась бригада мелиораторов, работавшая там вахтовым методом, лично определил скорость и направление фактического ветра. Установил угол сноса и передал штурвал под управление второго пилота (он только недавно прибыл в отряд – опыта полётов минимум). Вот в этот момент я и допустил роковую ошибку.

Усталость, накопленная за последние дни перед отпуском, всё-таки достала меня – пока долетим до аэродрома посадки, а это минут сорок, решил подремать. Устроился поудобнее и сразу уснул, а через сорок минут вдруг сработало внутреннее чувство времени – открыл глаза и спросил второго:
- Где мы, где аэродром?
Он только пожимает плечами и машет головой. Оказывается, он за всё время полёта в карту не заглядывал – просто держал курс, который я установил. В душу закрался страх. Нет, я понимал, что совсем потеряться мы не сможем – в Кзыл-Орду, в любом случае, мы попадём, для этого необходимо взять курс на Север и долететь до железной дороги, которая проходит с Запада на Восток до Кзыл-Орды, но при этом моя репутация не должна пострадать. В любом случае, наши фамилии не должны фигурировать в приказе о потере ориентировки. Да и люди ждут наш самолёт. Поэтому мои мозги начали лихорадочно искать выход из этой нелепой ситуации.

Запросить Кзыл-Орду, чтобы они определили моё место, нельзя – сразу возникнут нежелательные вопросы, надо самому определяться. По штурманскому расчёту через пару минут мы должны произвести посадку. Выбора нет – докладываю ”Ерофеичу” (позывной Кзыл-Орды):
- Посадка на точке, стоянка ориентировочно – два-три часа. Взлёт по готовности, доложим.
Сразу же выключил барограф и снизился метров до двадцати. В Кызылкумах местность равнинная и горизонт чётко просматривается. Я несколько раз летал на этот аэродром и знал, что площадка находится у подножья холма высотой около 300 м., к этому холму проложена грунтовая дорога, на самой вершине находится будка автоматической метеостанции. Поэтому сейчас, находясь на малой высоте, я увидел впереди, по курсу полёта, в десяти километрах возвышенность, обрадовался несказанно.

Но когда подлетел к этому холму, сердце снова оборвалось. Да, к этой возвышенности вела грунтовая дорога, но сделав пару облётов вокруг холма, не обнаружил ни будки на вершине, ни аэродрома у подножия. Пока второй накидывал круги вокруг холма, я тщательно изучал полётную карту. Прежде всего, искал отметки высот в предполагаемом районе, обнаружил несколько отметок на карте с высотой до 300 м. Вот только тогда я вспомнил слова синоптика – она ведь предупреждала о возможном сильном усилении ветра на маршруте полёта. И это усиление сбылось, самолёт сильно снесло влево относительно маршрута, да и скорость была намного больше расчётной.

Теперь, трезво рассуждая, я смог определить предполагаемое место самолёта на данный момент, но боясь снова ошибиться, нервничал и сердце выскакивало из груди. Мы находились в воздухе сверх расчётного времени уже час, да до аэродрома мелиораторов, с учётом сильного встречного ветра полёт будет около часа времени. Как же я был рад, что СУДЬБА меня заставила подсознательно вдруг заправить самолёт под пробки. Должен признаться, она меня часто в лётной жизни спасала и я ей благодарен за это. Когда самолёт, на малой высоте, подлетел к знакомому холму и я увидел посадочное ”Т”, у меня от счастья слёзы появились.

После посадки, рабочие нас обнимали, радовались – они уже думали, что самолёта не будет и придётся встречать Новый год в пустыне. На радостях даже подарили наловленной в Жана-Дарье, рыбы (сомы и щуки). После взлёта и спокойного полёта – посадка в Кзыл-Орде, ну а вечером, с друзьями встретили новый 1977-й год. Никому ни слова не сказал о предновогоднем приключении, но при этом, на радостях, напился до чёртиков. Впереди отпуск!


<< . 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль