Утерянные технологии.

С 31.10.2018 г. некоторые разделы Метеоклуба доступны только зарегистрированным пользователям.
Чтобы читать эти разделы (и писать в них), пользователю необходимо войти в Метеоклуб с использованием своего логина и пароля.

Вниманию новых участников! Накопилось много заявок от вас, постепенно напишу ответы всем. Автор сайта.

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Утерянные технологии.

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 7 [ ded, Alexandross, gosplan, kantemir, oleg1, Tuskar, isamegrelo ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 7 [18 Ноя 2018 21:46]
Гостей - 0 / Участников - 7

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Утерянные технологии.
Автор Сообщение
Morozov_S
Участник
Письмо
Нижний Новгород, За нашу Советскую Родину!
# Дата: 5 Янв 2016 10:15


В сети попалась интересная статья про американскую ракету-носитель Сатурн-5. Действительно, многое из того, что было создано и давно не производится, нужно если понадобится создавать практически с нуля. И дело не столько в технической документации, но в специалистах, создавших и поддерживающих такие технологии.

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 5 Янв 2016 10:46


Morozov_S
«Сатурн-5»: как можно утерять технологию ракеты?
Элементарно. Ушли, состарились специалисты, топливники, механики, инженеры, от слова Engine - и всё, гуд бай америка. Сегодня этому в институте не учат: сплошная кибернетика.:)

grom63
Участник
Письмо
Самара
# Дата: 5 Янв 2016 10:53


Sunspot: Сегодня этому в институте не учат: сплошная кибернетика.:)


Там где надо, всему учат :) В самарском СГАУ(теперь уже СНИУ) этому уделяют большое внимание, разрабатывают двигатели, фюзеляжи самолетов и т.д. Другое дело, что таких институтов по пальца пересчитать.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 5 Янв 2016 16:42


grom63

Учат, но в общих чертах.
Советскую супер-ракету "Энергия" (которую, кстати, в Куйбышеве выпускали) тоже сейчас невозможно воссоздать, хотя наверное львиная доля документации уцелела. А вот люди, которые делали её, на 90% уже ушли на пенсию, специальная оснастка и оборудование давно сданы в металлолом, большинство комплектующих (советская микроэлектроника, пневматика, спецэлектродвитагели и т.п.) давно не выпускаются.

По сути, если такая задача будет поставлена (создать внешне такую же ракету с такими же характеристики), надо проектировать ракету с нуля и создавать под неё производство, готовить кадры. На всё это потребуются десятки миллиардов рублей.

Max_F
Участник
Письмо
# Дата: 5 Янв 2016 16:46


Ну а зачем воссоздавать устаревшие технологии? Мир идет вперед, надо постоянно придумывать что-то новое.

Morozov_S
Участник
Письмо
Нижний Новгород, За нашу Советскую Родину!
# Дата: 5 Янв 2016 18:04


Max_F

В общем - да. Но развитие технологий гораздо выгоднее вести эволюционным методом. А в случае с Сатурном-5 или Энергией фактически придется начинать с нуля, т.к. нарушилась преемственность поколений специалистов. Если же создавать что-то принципиально новое, то понадобятся новые гении типа фон Брауна или Королева. А их пока не видно не у них, не у нас.

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 20 Авг 2018 10:12


Первый и единственный реактивный сельскохозяйственный биплан М-15 Бельфегор на стоянке Ульяновского музея гражданской авиации -

Самолёт производился по заказу СССР на заводе в Польше.
Самолёт в работе -


Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 20 Авг 2018 10:15


Воспоминания участников эксплуатации этого самолёта, запорожского авиаотряда -

А ОН НАМ НРАВИЛСЯ …

В конце 1070-х гг. польская певица Анна Герман пела на весь Советский Союз: 'А он мне нравится, нравится, нравится. Примерно то же говорит и говорят сейчас о самолете М- 15 пилоты эскадрильи применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) Запорожского объединенного авиаотряда (ОАО), которым довелось поработать на нам Таких летчиков было всего 10: Коровко Иван Андреевич, Сапронов Иван Иванович, Филенка Виктор Николаевич, Лобач Вадим Дмитриевич, Сидельников Виктор Михайлович, Компаниец Александр Александрович, Мирошниченко Виктор Андреевич, Никоненко Анатолий Григорьевич, Скосарь Евгений Антонович и Носач Владимир Иванович. На основании бесед с четырьмя из них постоянному читателю нашего журнала Юрию Маломужу удалось подготовить интересный материал, который стал хорошим дополнением к опубликованной в АиВ № 2'2006 статье 'Бельфегор' и битва за урожай».

Из воспоминаний А.Г. Никоненко. Когда, кто и по какой причине выбрал Запорожский ОАО в качестве базового для эксплуатации М-15 а Украинском управлении гражданской авиации (УГА). я не знаю, но первые слухи о поступлении новой техники вызвали чувство гордости. Это однозначно расценивалось как признание наших заслуг, нашего мастерства и умения. Насколько мне известно, в Украине только в Запорожье летали на М-15, если не считать эксплуатационных испытаний в Полтавском ОАО. Многие пилоты нашего отряда хотели освоить новый самолет, связывая с ним планы не только профессионального роста, но и продвижения по служебной лестнице. Да и сам М-15 обещал многое. Ан-2 был неплохим самолетом: неприхотливый, как Т-34, надежный, как автомат Калашникова, изученный вдоль и поперек, но все же для авиахимработ (АХР) – приспособленный, а не специализированный. Жара в кабине, следовательно – открытые форточки и сквозняк. Бак с «химией» за спиной, и ты в течение всего полета дышишь этими «ароматами». Обратите внимание: загружали химикаты люди в респираторах, а распыляли и разбрызгивали – без. Летали так не потому, что наплевательски относились к собственному здоровью, а из- за невыносимой жары в кабине не только респиратор, но и одежду снимали, оставаясь в одних плавках. За день так надышишься «химией», что к вечеру голова гудит. Выручало только здоровье и молодость. Новая машина обещала невиданный комфорт и безопасность. скорость и производительность работ.

В начале 1979 г. были сформированы две группы (всего 10 пилотов), которым предстояло осваивать новый самолет. Сразу встал вопрос, где проводить учебные полеты на М-15? Дело в том, что запорожский аэродром в те годы был перегружен. На нем базирювались. полк истребителей ПВО. военно-транспортный полк, ведомственный авиаотряд производственного объединения «Моторостроитель». Ан-2 эскадрильи ПАНХ плюс аэрофлотовские рейсы по центральному (до 40 пар в день) и местному расписаниям. В общем, не аэродром, а улей летним утром. Конечно не «Внуково», «Домодедово» или «Борисполь», но в небе гудело беспрерывно – днем и ночью. Куда тут еще нам с учебными полетами. Тогда наш отец-инструктор В.И. Довгань, а также много вложивший в благое дело переучивания В.Д. Поляков из летно-штурманского отдела Украинского УГА предложили в качестве учебного аэродрома Черкассы, который и загружен был намного меньше, да и чувствовали они там себя, как дома. В том же 1979 г. начались поставки самолетов, которые приходили прямо с завода. Всего получили 39 машин (для сравнения: до этого в эскадрилье ПАНХ насчитывалось менее 30 Ан-2). Пилотов, осваивавших М-15, приодели в кожаные летные куртки, возможно, для поддержания престижа, и началось…
URL

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 20 Авг 2018 10:44


Увидел название темы и сразу возникло желание спросить участников, кто что знает про древнее кузнечное дело Средней Оки. На здешних берегах было много кузниц, в качестве топлива использовался "болотный уголь", в качестве охлаждения, так понимаю, вода в реке. Ну и на песке всё это удобнее делать.

Есть какие-то карты, описания, подробности, может, артефакты?

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 20 Авг 2018 11:07


Sunspot

Спасибо, интересно!

Morozov_S
Участник
Письмо
Нижний Новгород, За нашу Советскую Родину!
# Дата: 20 Авг 2018 22:02


LESS

Железное дело издревле было развито в районе Выксы. Там большое количество болотной руды, богатой железом плюс много леса, из которого делали уголь. Нам это еще в начальной школе подробно на уроках истории или природоведения рассказывали учителя. Собственно этот промысел там благополучно дошел до наших времен. Сейчас в Выксе один из современных и прибыльных металлургических заводов.

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 21 Авг 2018 09:16


Morozov_S

Спасибо большое, интересно. Посмотрю материалы по древней Выксе на досуге.

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 22 Авг 2018 11:10


Ил-14 "Пингвин" в Ульяновском музее -


https://youtu.be/cf3HiGb6pVY

Morozov_S
Участник
Письмо
Нижний Новгород, За нашу Советскую Родину!
# Дата: 23 Авг 2018 09:57


Sunspot
Ил-14 "Пингвин"
Здорово! Жив еще старичок.В детстве часто у нас их видел. Звук мотора характерный и приятный. А потом года с 1979 они сразу пропали.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 23 Авг 2018 18:26


Morozov_S

В МО СССР и в разных специфических ведомствах (атомное, космическое и т.п.) Ил-14 летали до 1988-89 годов, потом пошли на массовое списание.
Мне довелось в 1982 году на нём прокатиться с Байконура в Куйбышев.

Ветераны вспоминают, что закат Ил-14 начался с того, что закрыли завод, где их капитально ремонтировали. Потом начались перебои с производством и поставками бензина, на котором летали Ил-14 и вертолёты Ми-4 - Б-95/130.

Ан-2 летает на другом бензине (Б-91/115). А в наше время часто и на автобензине (но это запрещено делать при пасс. перевозках).

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 23 Авг 2018 22:04


Здорово! Жив еще старичок.
Morozov_S
Сам удивился.:)
Это всё энтузиасты самолётного дела вытаскивают авиастаричков из хлама, приводят технику в порядок, летают. Сколько же терпения и любви нужно для этого.:)
Вот такие же кулибины вытаскивают из небытия "голубую" мечту -
https://www.youtube.com/watch?v=tZwRnPX6QYo
а вот уже её первый полёт -
https://www.youtube.com/watch?v=Lt0l7WdcwXg

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 1 Сен 2018 16:46


Ещё про самолёт М-15

https://asphodeluspapaver.wordpress.com/2015/11/28 /%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9- %D1%80%D0%B5%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D 1%8B%D0%B9-%D0%B1%D0%B8%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%BD-m- 15-belphegor/

Как показали испытания, советский агропром был абсолютно не готов принять «М-15» и нормально его эксплуатировать. Поставленные несколько лет назад задачи по индустриализации сельского хозяйства не были выполнены. Химикаты по-прежнему хранились под открытым небом, представляя собой порошки и слипшиеся в комки кристаллические вещества. Гранулированные химикаты не выпускались. Не было и соответствующих загрузчиков. Польша предлагала поставлять в СССР вместе с самолетом и загрузчики, сделанные на базе небольших колесных экскаваторов, но получила отказ.

В распоряжении авторов имеется информация, полученная из ВНИИ ПАНХ об эксплуатации самолета в подразделениях Аэрофлота. По данным этого документа, «М-15» эксплуатировались в следующих местах:


в Майкопе — 317-й авиаотряд (АО). Там около 60 самолетов летали до 1983 г. Общий налет составил около 50К часов. Многие самолеты вылетали ресурс до первого ремонта, установленный в 1500 летных часов. Лидерный борт имел годовой налет 378 ч, а средний налет равнялся 260 ч. Средний дневной налет составил 2,9 ч при 5 ч у «Ан-2» (по данным за 1978-79 гг.);

в Полтаве находилось 7 самолетов, летали только год. Общий налет был около 150 ч. В 1977 г. произошла катастрофа — летчик, взлетая с убранными закрылками, выкатился за пределы ВПП и врезался в деревья. Пилот погиб, самолет полностью разрушился. После этого в Полтаве никто на «М-15» не летал;

в Воронеже было 5 самолетов. Средний дневной налет составил 3,6 ч при 5,7 ч у «Ан-2» (поданным за 1978-79 гг.);

в Пятигорске количество самолетов не указано. Средний дневной налет — 3,5 ч при 5,2 ч у «Ан-2» (поданным за 1978-79 гг.);

в Черновцах, Сумах и Кокчетаве, но сведений по налету и количеству самолетов в этих местах не приведено.

По данным ВНИИ ПАНХ, в Майкопе, Пятигорске и Воронеже средняя дневная производительность самолета «М-15» на авиахимработах составила 328,7 га при 310,7 у «Ан-2». При этом себестоимость полетов на «М-15» была 167,7 рубля за летный час, а на «Ан-2» — только 76,1 руб/ч. Средний показатель производительности самолета «М-15» по всем видам АХР составил 107,8 гектара за летный час при 62,9 га/л-ч у «Ан-2». То есть по этому показателю «М-15» превзошел «Ан-22 на 71%. В то же время, дневной налет «М-15» оказался в 1,5-2 раза ниже, чем у «Ан-2»: 2,9-3,5 ч (при 5-5,7 ч у «Ан-2»).

В чем же причина столь неутешительного положения? В перечне отказов и неисправностей самолета «М-15» часто встречается запись:

«забивание воздушных каналов и зависание минеральных удобрений в системе опыливания, при сложности и трудоемкости ее очистки без демонтажа аппаратуры».

Но ведь систему забивали порошки и кристаллические вещества, работа с которыми не была предусмотрена конструкцией пневмотранспорта с самого начала! Правда, довольно часто встречаются и конструктивно-производственные дефекты, такие как негерметичность аппаратуры опрыскивания, расслоение стеклопластиковой обшивки нижнего крыла, плохое качество лакокрасочных покрытий и резинотехнических изделий, низкая надежность и малые ресурсы оборудования. Руководство инженерно-авиационной службы «Аэрофлота» жаловалось на низкое качество и некомплектность инструмента, необходимость перестройки и расширения ангаров, а также постройки новых аккумуляторных. Заметим, однако, что все это типичные проблемы, возникающие при внедрении любой новой техники, от них никуда не денешься. В то же время, техники, в основном, с удовлетворением приняли новый самолет. Реактивный двигатель был гораздо проще в обслуживании, чем поршневой, особенно в холодное время года. Однако трудности с обеспечением запчастями и производственные дефекты портили общее впечатление.

В оценках летного состава также звучат положительные нотки — хороший обзор и комфорт в кабине, простота управления, облегчение взлета и посадки в связи с наличием носового колеса. Правда, по сравнению с «Ан-2» самолет требовал лучшего состояния ВПП — более твердого грунта, меньшей толщины снежного покрова. Пилоты отмечали и попадание на фонарь снега и грязи от переднего колеса при взлете с размокшей полосы. Некоторые летчики требовали установить на колеса систему автоматического растормаживания.





Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 1 Сен 2018 16:47


Рядовой летный состав роптал и по другому поводу. Часовая производительность «М-15» все-таки была больше, чем «Ан-2». А летчики в СССР получали добавку к окладу именно за часы налета. Так вот: на «М-152 они выполняли ту же самую работу, что и на «Ан-2», только за меньшее количество часов, плюс простои по неисправностям! В результате их зарплата снизилась. Понимая важность этой проблемы, Р.А. Измайлов направил письмо руководству Аэрофлота с предложением «привязать» зарплату летчиков не к часам, а к гектарам обработанного поля, однако его обращение осталось без ответа. Это тем более кажется удивительным, что проблема отнюдь не была новой: она в точности повторила ситуацию, возникшую на «Ан-2М» за несколько лет до описываемых событий! Еще причина: возвращаясь после авиахимработ домой, экипажи, как правило, тащили с собой много «даров природы». В «Ан-2″для этого было достаточно места, а в «М-15» помещались только два техника, колодки и чехлы. При тогдашнем дефиците продуктов питания это очень негативно влияло на репутацию машины.

Руководящий состав подразделений «Аэрофлота» встретил самолет без энтузиазма. Причина крылась в одном маленьком нюансе — обычно начальствующий персонал несколько раз в год осуществлял на Ан-2 инспекторские проверки техники пилотирования рядовых пилотов. Это давало начальству возможность самим числиться летным составом со всеми вытекающими отсюда приятными последствиями. Однако такие проверки можно выполнять лишь на самолете с двойным управлением! А «спарка» «М-15» в Союзе была всего одна, и находилась она с 1977 г. во Львове. Ну как тут проверить у летчика технику пилотирования? Кроме того, авиационный бензин, на котором летал «Ан-2», можно было заправлять в собственные «Жигули» и «Волги». А керосин не годился для этого. Все это вместе создало могучий хор критических замечаний в адрес «М-15».


В мае 1979 г. Советский Союз внезапно проинформировал Польшу, что количество заказанных самолетов сокращается до 250 вместо 2500-3000, о которых шла речь ранее. С чем это было связано? Нам кажется, что причин было несколько. Вот главные из них:

1. Агропромышленный комплекс СССР не смог подготовить наземную инфраструктуру к работе с этим самолетом. Он больше стоял на земле, чем летал, поскольку химикаты не соответствовали заданным требованиям, складов для их хранения не было, автопогрузчиков химикатов тоже не было. «Аэрофлоту» пришлось создавать для «М-15» новую техническую базу. Разное топливо — значит, нужно иметь разные топливозаправщики — для бензина и керосина. Аккумуляторы кислотные на «Ан-2» и щелочные на «М-152 — нужны 2 аккумуляторные и т.д. Никто не хотел нести эти затраты.

2. Отпускная цена Ан-2 составляла 70К инвалютных рублей и не менялась в течение многих лет. Самолет строился десятилетия, глубоких модификаций не было, следовательно, и затраты на конструктивные изменения не требовались. Отпускная цена М-15, закладываемая в первоначальные расчеты, составляла 140К инв. руб, однако к моменту окончания Госиспытаний стоимость самолета достигла уже 250К инв. руб. Кроме того, ресурс до первого ремонта «М-15» был установлен 1500 ч, а на «Ан-2» — 2000 ч. При том, что стоимость ремонта «Ан-2» в СССР была низкой и стабильной, а «М-15» — практически непредсказуемой в тот момент. Увеличение этих цен негативно отразилось на себестоимости летного часа «М-15», в итоге она превысила соответствующую величину для «Ан-2» в 2,1 -2,6 раза.

3. В 1970-х гг. в мире разразился топливный кризис. Цены на топливо начали расти и в СССР. Производство «Як-40», тоже оснащенного двигателями «АИ-25», было прекращено, в том числе и по этой причине. Высокий расход топлива этим двигателем — главный козырь оппонентов «М-15» — отныне стал «козырным тузом».

4. Минсельхозхимия, которому отводилась важная роль в индустриализации сельского хозяйства, вдруг выступило с инициативой меньше применять самолеты, а делать основную ставку на наземные средства. Это, якобы, дает лучшие агротехнические результаты.

Кроме того, в 1980 г. в Польше значительно ухудшилось экономическое положение и начались забастовки под руководством профсоюза «Солидарность». Правительство Герека-Ярошевича пало. Усилились антисоветские настроения, особенно после ввода наших войск в Афганистан. На этом фоне проект «М-15» подвергался сильным нападкам, что не способствовало четкой работе завода по обеспечению запчастями и гарантийному обслуживанию переданных Аэрофлоту самолетов.

В качестве условия закупки 250 самолетов советская сторона выдвинула категорическое требование довести самолет до соответствия первоначальным техническим требованиям. Создалась тупиковая ситуация: требовались значительные материальные затраты, что при столь малом количестве заказанных самолетов привело бы к колоссальному увеличению их цены. Это было абсолютно бессмысленно с экономической точки зрения, и в 1980 г. было принято решение производство «М-15» прекратить, использовав задел уже произведенных деталей.

В СССР оказалось около 150 самолетов «М-15» (поданным польской стороны, всего построено 172 самолета, поставлено в СССР — 155). По этим машинам в период 1979-83 гг. между Аэрофлотом и заводом в Мельце велись переговоры о капремонте. Проблемой была его стоимость, которую требовали поляки. По мнению советских специалистов, она была слишком высока. Так ни до чего не договорившись ни по вопросу капремонта, ни по продлению ресурса, при сокращении заказа и необходимости значительных вложений в наземную инфраструктуру сельхозавиации, в 1983 г. «Аэрофлот» принял решение о прекращении полетов на «М-15» и утилизации этих машин, т.е. сдаче на металлолом. К этому моменту во Львове, на базе передачи самолетов «Аэрофлоту», находилось около 20 совершенно новых «М-15». Они так и не попали в летные отряды и были порезаны на месте. Как говорили древние римляне, «Sic transit gloria mundi» — так проходит слава земная.


Morozov_S
Участник
Письмо
Нижний Новгород, За нашу Советскую Родину!
# Дата: 24 Сен 2018 19:14


Любопытный и познавательный фильм 1930 года "Строительство паровозов".
Для инженеров-машиностроителей будет весьма интересно взглянуть на технологии восьмидесятилетней давности.

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 23 Окт 2018 19:37 - Поправил: Sunspot


Создателям "Бурана" посвящается -
URL

Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 
Полезная информация:



Поддержка: miniBB forum software © 2001-2018