Горькие уроки прошлого. Из истории авиакатастроф

Метеоцентр.Азия - наш новый сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для КПК)
Карта активных участников Метеоклуба (105 кБ)    Таблица дней рождения активных участников Метеоклуба
Клуб любителей метеорологии (группа ВКонтакте)

Горькие уроки прошлого. Из истории авиакатастроф

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 2 [ AL1981, gribnik ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 2 [22 Авг 2017 00:35]
Гостей - 0 / Участников - 2

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Горькие уроки прошлого. Из истории авиакатастроф
. 1 . 2 . >>
Автор Сообщение
Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 1 Дек 2016 11:36


Катастрофа Г-2 Казахского управления ГВФ в районе а/п Алма-Ата


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 26 декабря 1941 г.
Время: 11:26
Страна: СССР
Место происшествия: Казахская ССР, Алма-Атинская область, 6 км северо-западнее пос. Дмитриевка (ныне Байсерке)
Тип ВС: Г-2
Регистрация ВС: СССР-Л3043
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Казахское управление ГВФ




Описание
Экипаж Казахского управления ГВФ в составе командира корабля, второго пилота, 1-го и 2-го бортмехаников, бортрадиста и моториста в 08:10 мск произвел взлет в а/п Алма-Ата для полета по маршруту Алма-Ата - Караганда - Актюбинск - Куйбышев - Казань. На борту находилось 28 пассажиров, в том числе группа партийных и советских руководителей Казахской ССР, и 1158 кг груза. Общий полетный вес составлял 18480 кг.
Прогноз погоды по маршруту был летным, за исключением района Баканаса, где предполагалось наличие тумана с видимостью менее 1 км. Однако наличие на борту радиостанции и средств радионавигации по трассе позволяло не считать туман в середине маршрута препятствием к вылету, лично руководивший подготовкой экипажа к полету начальник Казахского управления ГВФ дал разрешение на вылет. Особых указаний о высоте полета командир корабля ни от кого не получал.
Взлет был произведен нормально. Уже после второго разворота самолет скрылся в облачности. Непосредственно вслед за ним взлетел самолет ПС-9 по тому же маршруту. К моменту взлета обоих самолетов радиомаяк не работал и был включен лишь через 30 минут после вылета Г-2. Примерно в это же время радиостанция аэропорта связалась с самолетом ПС-9, который сообщил, что произвел вынужденную посадку из-за интенсивного обледенения. Связи с самолетом Г-2 установить не удалось.
Позднее, по сообщению погранотряда, выяснилось, что Г-2 потерпел катастрофу в 6 км северо-западнее дер. Дмитриевка. Самолет разрушился и сгорел. Катастрофа произошла в 08:26 мск (11:26 местного времени). 5 членов экипажа (за исключением моториста) и 18 пассажиров погибли на месте. Остальные 11 человек получили тяжелые ранения, трое из них позднее скончались в больнице.


Основными причинами катастрофы явились:
1) Выпуск самолета в заведомо неблагоприятных метеоусловиях.
2) Преступно-халатное отношение к подбору состава экипажа, заведомо неоттренированного к пилотированию данного типа самолета в облачности и усложненных метеоусловиях, со стороны возглавившего подготовку к перелету и вылет самолета начальника Казахского управления ГВФ, которому тем более был хорошо известен особый состав пассажиров.
3) Нарушение наставления по летной службе §§ 119-123, 141, 144, 146, 275, 276 со стороны командира корабля, допустившего вылет в сложных для него метеоусловиях и разворот на недопустимо низкой высоте.

Из сопоставления условий полетов самолетов ПС-9 и Г-2 и положения разрушенного самолета курсом на аэродром, летный отдел считает, что основной причиной катастрофы является неправильный прогноз погоды, данный бюро погоды г. Алма-Ата, что привело пилота к необходимости принять решение о возврате на а/д Алма-Ата. В прогнозе погоды не предусматривалось ни наличие возможности обледенения, ни наличие тумана в районе а/д Алма-Ата. Исходя из вышеуказанного, начальник Казахского управления ГВФ и старший диспетчер а/д Алма-Ата, дав разрешение на вылет по данному прогнозу погоды, не определявшему нелетные метеоусловия по трассе, действовали правильно.
Взяв на себя функции и начальника аэропорта и диспетчера, начальник Казахского управления ГВФ нарушил наставление по летной службе. Следствием этого явилось то, что пилот не составил план полета и не получил тем самым прямых указаний о профиле полета. Кроме того, радиомаяк был включен только через 30 минут после взлета самолета Г-2, то есть несвоевременно. Установленная в а/п Алма-Ата система работы АМСГ ни в коей мере не обеспечивает должной безопасности полетов и не дает возможности диспетчеру выполнить требования §294 наставления по летной службе.



http://airdisaster.ru/database.php?id=988

Обелиск на братской могиле



Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 1 Дек 2016 11:50


Катастрофа Г-2 Узбекского управления ГВФ в Нуратинском районе Самаркандской области


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 08 марта 1942 г.
Время: 15:00
Страна: СССР
Место происшествия: Узбекская ССР, Самаркандская обл., Нуратинский р-н, 10-12 км северо-восточнее н.п. Джуш
Тип ВС: Г-2
Регистрация ВС: СССР-Л1497
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Узбекское управление ГВФ


Экипаж произвел взлет в 12:00 мск для полета по маршруту Ургенч - Ташкент. На борту находились 5 членов экипажа, 5 служебных пассажиров - зам. начальника ГУ ГВФ М.Ф.Картушев, инструктор политотдела ГВФ (инспектировали Узбекское управление ГВФ), главный инженер Узбекского управления ГВФ, начальник ОЗОКС Узбекского управления ГВФ и начальник отдела связи Узбекского управления ГВФ, а также 12 взрослых пассажиров с билетами и 1 ребенок, 300 кг груза и 363 кг багажа.
Дежурный по а/п Ургенч, получив сведения о погоде по трассе Ургенч - Чарджоу, увидел, что сила ветра (20 м/с) превышает установленную, о чем доложил начальнику аэропорта. Тот заявил, что самолет Г-2 с моторами М-34 при этой силе ветра может выполнять полет и лично подписал разрешение на вылет.
Самолет был выпущен до Чарджоу из-за отсутствия сведений о погоде по трассе до Ташкента. Однако самолет ни через контрольный пункт Дарган-Ата, ни через а/п Чарджоу не пролетал, то есть выполнял полет вне трассы. Из-за сильных атмосферных разрядов связи с самолетом не было, на вызовы аэропортов Ургенч, Чарджоу, Самарканд и Ташкент он не отвечал.
В 13:33 с большими трудностями аэропорт Ташкент установил связь с самолетом. В 13:34 борт запросил погоду Ташкента. Ташкент, в свою очередь, запросил местонахождение, но ответа не получил.
В 13:50 на борт передана погода Ташкента за 13:30 (дождь, сплошная облачность 300-600 м, видимость 3-5 км, ветер северо-восточный до 5 м/с). Борт из-за плохой слышимости попросил повторить, что и было сделано.
С 14:06 до 14:23 борт несколько раз передавал свое местонахождение, но из-за атмосферных помех принять сообщения не удавалось. Только в 14:23 была принята радиограмма: «13:55 прошли Нурата». Последний раз самолет появился в эфире в 14:26. Больше связи с ним установить не удалось.
9 марта были начаты розыски. 10 марта стало известно, что самолет потерпел катастрофу. Проведенным расследованием установлено, что около 15:00 мск самолет прошел на малой высоте вблизи кишлака Джуш, Нуратинского района Самаркандской области с курсом на Самарканд и скрылся в направлении гор Актау, которые были закрыты низкой облачностью до половины высоты. Катастрофа произошла в горах Нуратау в 10-12 км северо-восточнее Джуша. Самолет ударился о горы на высоте 100 м от вершин и в 700-800 м от подошвы, с курсом 10-20°, разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту погибли.

Прямых виновников катастрофы не установлено.
Косвенными виновниками катастрофы являются:
1) Начальник а/п Ургенч - выпустил самолет при наличии по трассе силы ветра выше установленной минимумом погоды и не проверил подготовку экипажа к полету.
2) Командир корабля - вылетел в рейс при наличии условий погоды ниже установленного минимума, выполнял полет вне трассы и не принял своевременного решения о возврате или производстве вынужденной посадки на местности при встрече со сложными метеоусловиями. Установить, изменил ли курс командир корабля самовольно или по распоряжению зам. начальника ГУ ГВФ, не удалось.


http://airdisaster.ru/database.php?id=2557

Некролог в газете Известия о смерти зам. начальника ГУ ГВФ тов. Картушева



Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 1 Дек 2016 11:58


Катастрофа Ли-2 Узбекского управления ГВФ в Мугоджарских горах


Дата: 08 декабря 1942 г.
Время: 08:55
Страна: СССР
Место происшествия: Казахская ССР, Актюбинская область, г. Два Брата, Мугоджарские горы
Тип ВС: Ли-2
Регистрация ВС: СССР-Л5805
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Узбекское управление ГВФ

Экипаж перегоночного отряда Узбекского управления ГВФ перегонял собранный на авиазаводе в Ташкенте самолет Ли-2 (временная регистрация Л-5805), предназначавшийся для Авиации Дальнего Действия РККА. В 08:15 самолет вылетел из Челкара в Актюбинск. Перед вылетом пилот получил прогноз погоды с 6 до 12 часов, соответствующий установленному минимуму (высота облачности 300-600 м, видимость 10 км, ветер 3-4 м/с, Мугоджарские горы открыты).
В 08:35, подойдя к Мугоджарским горам, пилот передал: «Все нормально, идем 300 м». В 08:40 он передал: «Подхожу к Мугоджарам на 300 м» и просил погоду Актюбинска. Больше связи не было.
Самолет обнаружен с воздуха 10 декабря в районе горы Два Брата. Командир корабля, второй пилот, бортмеханик, бортрадист, штурман-стажер и 3 пассажира погибли.
Зная, что в прогнозе погоды указывалась возможность обледенения, командир корабля решил выполнять полет под облачностью. Однако, подойдя к Мугоджарским горам, он увидел, что они закрыты, и решил пройти их над облаками, для чего стал набирать высоту и вошел в облака. В облаках самолет обледенел. Пройдя гору Большого брата (626 м), самолет начал терять высоту и не перетянул гору Меньшего брата (590 м), в 08:55 ударился об ее южный склон на высоте 520 м нижней частью фюзеляжа с моторами на полных оборотах, разрушился и сгорел.

Основной причиной катастрофы явилась недисциплинированность командира корабля, знавшего о возможности обледенения в облаках и, несмотря на это, пытавшегося продолжать полет в облаках вместо возврата на аэродром вылета.
Расследованием установлено, что метеостанция Берчогур в 07:00 передала в адрес метеостанции Челкар сводку о состоянии погоды, в которой указывалось, что Мугоджарские горы закрыты. Эта телеграмма была искажена телеграфистом, в результате Челкар получил сообщение «горы открыты». Искажение телеграммы явилось способствующей причиной катастрофы.


http://airdisaster.ru/database.php?id=2598

Вообще в Мугоджарах немало было катастроф самолётов и вертолётов. Погибло немало людей (экипажи и пассажиры). Местность со сложной орографией и изменчивой погодой. Метеостанция Мугалжар (Мугоджарская) и в наши дни отличается очень своеобразными погодными условиями:

http://www.pogodaiklimat.ru/summary/35532.htm
http://www.pogodaiklimat.ru/msummary/35532.htm

Часто отмечаются сильные ветры, туманы, низкая облачность, зимой - жуткие метели.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 1 Дек 2016 12:01


Катастрофа П-5 Туркменского управления ГВФ в районе Ашхабада


Дата: 18 апреля 1942 г.
Страна: СССР
Место происшествия: Туркменская ССР, г. Маркоу, район Чули, 40 км западнее Ашхабада
Тип ВС: П-5
Регистрация ВС: СССР-Л1732
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Туркменское управление ГВФ


18 апреля 1942 г в 05:00 мск командир УТО Туркменского управления ГВФ вылетел из а/п Ашхабад на производство зондирования атмосферы. Самолет на аэродром не вернулся. 25 апреля пограничники сообщили что разбитый самолет находится на горе в районе Ашхабада. Самолет был обнаружен бригадой топографов на южном склоне (крутизна 45-50°) горы Морковка (Маркоу), отметка 1530 м, на высоте около 1500 м (20-30 м ниже вершины) в районе местечка Чули, 40 км западнее Ашхабада. Пилот погиб.
Точную картину происшествия установить не представилось возможным. По расшифровке ленты метеографа установлено, что катастрофа произошла при полном отсутствии видимости. Место происшествия было закрыто облаками. Вероятно, что указанным в прогнозе погоды ветром северо-западного направления или за счет разворотов при перемене курса пилот уклонился на юго-запад и при планировании с курсом 360-300° при полном отсутствии видимости на данной высоте врезался в южный склон горы. Данная гора, расположенная севернее основного хребта гор Копетдага на расстоянии 10-15 км, находится в 7-10 км южнее а/п Ашхабад. Местонахождение разбитого самолета в 35-40 км западнее Ашхабада и в 7-10 км южнее аэропорта и положение самолета показывают, что уклонение на юго-запад было значительным.

Из приказа начальника Туркменского управления ГВФ:
Основными причинами катастрофы являются:
а) Невыполнение пилотом утвержденной мною и разработанной вместе с пилотом (как командиром отряда) инструкции для полетов по зондированию атмосферы, согласно которой набор высоты должен производиться по установленному треугольному маршруту полета с удалением от аэродрома на север 50 км, что гарантировало от возможности сноса в район хребта Копетдаг при продолжительности полета до двух часов.
б) Отсутствие должной борьбы в отряде за точное выполнение инструкций и наставлений по летной службе, а также слабый контроль диспетчерской службы за планами полетов перед вылетом пилотов в рейс.


http://airdisaster.ru/database.php?id=2591

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 1 Дек 2016 13:19


Нужная тема, поддерживаю. Уроки лучше извлекать из истории.
Действительно, много написали уже об авиакатастрофах. Ещё бы учебники выпускали на основе печального опыта прежних лет.

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 4 Янв 2017 23:21


Забытая авиакатастрофа.
Катастрофа Ил-18, Краснодар - Ленинград.
Неприметная березовая рощица около железнодорожного полотна. Невдалеке шумит Пулковское шоссе. На этих задворках позади логистических центров и производств почти не бывает людей, зато велика вероятность встретить собачью стаю. В тусклом ноябрьском небе совсем низко над рощей проносятся заходящие на посадку самолёты...

И мало кто знает, что в этом месте в далёком 1974 году произошла авиационная катастрофа, которая до сих пор остаётся крупнейшей авиакатастрофой, произошедшей в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.


http://frosya-hod.livejournal.com/69875.html

svc
Участник
Письмо
СПб, где то между ULLI и ULSS
# Дата: 4 Янв 2017 23:30


Sunspot
Нужная тема, поддерживаю. Уроки лучше извлекать из истории.

Как говорится, правила безопасности полетов пишутся кровью.

svc
Участник
Письмо
СПб, где то между ULLI и ULSS
# Дата: 5 Янв 2017 00:23


Sunspot
Забытая авиакатастрофа.
Катастрофа Ил-18, Краснодар - Ленинград.


Если это действительно так то это полный ппц.

По неофициальным данным, в предпоследнем полёте данного самолёта (из Краснодара) наблюдалась вибрация четвёртого двигателя, но после проведения проверки борт 75559 был допущен к полёту. Выполнивший данный рейс из Краснодара экипаж отказался выполнять на неисправной машине полёт, поэтому был вызван резервный экипаж, командиром которого и был Николай Данилов.

Тем не менее экипаж ошибся, хотя всё делали строго по РЛЭ. Как всегда цепь случайностей, некачественный ремонт, своевременно не проведенная диагностика двигателя, экипаж сделавший все по инструкции, в которой, по-видимому, не было предусмотрена экстренная посадка с обратным курсом в аэропорту вылета, далее, вследствие пожара, отказ механизации крыла и катастрофа. Время в таких случаях измеряется не минутами, а секундами.

svc
Участник
Письмо
СПб, где то между ULLI и ULSS
# Дата: 5 Янв 2017 00:45 - Поправил: svc


Вот это загадочная катастрофа. Причины официально не установлены.

http://airdisaster.ru/database.php?id=101
1) Катастрофа произошла из-за разрушения самолета в воздухе от значительных отрицательных перегрузок, превысивших расчетные, после ухода самолета с эшелона, наиболее вероятно, связанного с необходимостью выполнения экстренного снижения.
2) В связи с отсутствием качественной записи МСРП-12 из-за сильного повреждения магнитной ленты, магнитофона для записи переговоров экипажа, а также сообщений с борта и полного разрушения материальной части, причину экстренного снижения и характер дальнейшего развития ситуации определить не представляется возможным. Можно предположить, что экстренное снижение и характер движения самолета на последнем участке связан со столкновением с посторонним предметом, повредившим крыло или оперение самолета, что привело к нарушению продольной и поперечной управляемости самолета.


хотя вот здесь что то подобное
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D 0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_%D0%98%D0 %BB-18_%D0%BF%D0%BE%D0%B4_%D0%9A%D0%B0%D0%BB%D1%8F %D0%B7%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D0%BC

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 13 Янв 2017 15:31 - Поправил: Sunspot


История ещё одной авиакатастрофы.

Угол атаки

10 июля 1985 года неподалеку от узбекского города Учкудука произошла самая крупная авиакатастрофа в истории СССР. Самолет Аэрофлота Ту-154, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши-Уфа-Ленинград, упал в пустыню Кызылкум. Погибли все двести человек: 139 взрослых пассажиров, 52 ребенка и девять членов экипажа.

Во времена СССР авиационные происшествия расследовались в закрытом режиме, поэтому полный отчет ведомственной комиссии по катастрофе рейса №5143 видели немногие. Было лишь известно, что Ту-154 Б-2 (бортовой номер СССР-85311), который пилотировал экипаж Ташкентского объединенного авиаотряда, свалился в плоский штопор при полете на высоте практического потока. Причем свалился по вине летчиков, которые не учли ряд важных условий полета, отклонились от требований летной документации и в итоге не справились с пилотированием.

Одним из таких условий стала большая полетная масса - «тушка» была загружена под завязку. Маленькие дети сидели на коленях у родителей, так что фактически людей на борту было больше, чем посадочных мест. Багажа тоже хватало. Но сама по себе такая загрузка не могла стать причиной катастрофы, тем более что взлетная масса (92,2 тонны при максимально допустимой 98 тонн) и центровка воздушного судна не выходили за пределы эксплуатационных ограничений.

Вес самолета стал критичен в сочетании с метеоусловиями. Стояла страшная жара - и даже поздним вечером 10 июля 1985 года (рейс №5143 вылетел в 23:00) в Карши было плюс 33 градуса! Днем термометры и вовсе зашкаливали. Воздух был перегрет, а летчики...

Экипаж ждал вылета почти сутки и формально имел достаточно времени на предполетный отдых. Но, по свидетельству очевидцев, пилоты выглядели уставшими, потому что в душных номерах местной гостиницы нормально выспаться было невозможно. Стало ли их состояние еще одним «особым» условием полета, установить не удалось: самописец, фиксирующий внутрикабинные переговоры, оказался сильно поврежденным. Голос экипажа рейса №5143 остался лишь на записи, сделанной наземными средствами объективного контроля: когда самолет уже падал, командир экипажа Олег Белисов вышел в эфир на аварийной частоте (предположительно борту 85311 ответил диспетчер аэропорта Навои), сообщил о выключении всех трех двигателей, беспорядочном вращении самолета и о том, что экипаж борется с ситуацией.

А вот параметрический «черный ящик», который пишет «инструментальную» историю полета, уцелел. И зафиксировал, что, набрав высоту 5300 метров, экипаж «тушки» включил автопилот, под его управлением продолжил набор и через 40 минут занял эшелон 11600 метров. При этом приборная скорость на всех этапах полета была ниже рекомендованной руководством по летной эксплуатации самолета. Не исключено, что в этот период измученный жарой экипаж сморило.

Возможно, летчики позволили себе вздремнуть и не учли, что из-за аномально высокой температуры (за бортом было на 16 градусов теплее обычного) и низкой плотности воздуха работающие на номинальном режиме двигатели не могут обеспечить тяжелому самолету необходимого запаса тяги. Приборная скорость стала падать, и, чтобы не потерять заданную высоту, автопилот постепенно увеличивал угол атаки. Медленно летящий самолет задирал нос, наводил аэродинамическую тень на боковые двигатели (от этого их тяга снижалась еще больше) и, наконец, оказался на грани сваливания - состояния, когда из-за срывов потока с крыла резко снижается подъемная сила.

Информировать экипаж о такой ситуации в полете обязан автомат угла атаки и сигнализации перегрузки (АУАСП). Но, судя по данным параметрического самописца, он был выключен или, возможно, перестал работать уже после выхода на критический режим - из-за какой-то неисправности. В то, что экипаж сам отключил этот прибор, поверить сложно (впрочем, история авиации знает случаи куда более безрассудного поведения уставших людей). А вот возможной причиной неисправности АУАСП называли короткое замыкание одной из его цепей, вызванное протечкой очистительной жидкости из переднего туалета. Из-за характера повреждений (самолет почти полностью сгорел) проверить эту версию было невозможно, но после катастрофы рейса №5143 под туалетными кабинами всех самолетов Ту-154 стали устанавливать дополнительные поддоны.

Судя по всему, предсрывную тряску самолета сонные летчики приняли за помпаж - аварийный режим работы двигателя, вызванный внутренними турбулентными явлениями. Иначе трудно объяснить, почему они, отключив автопилот, в три приема убавили режим почти до малого газа, усугубив ситуацию. А роковой ошибкой, из-за которой Ту-154 в итоге и свалился в плоский штопор, стало стремление пилотов во что бы то ни стало сохранить высоту.

Специалисты считают, что в такой ситуации надо было пересилить рефлексы и отдать штурвал «от себя»: только так можно было набрать скорость и восстановить подъемную силу. Заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Мезох, который в рамках расследования катастрофы выполнял имитацию того полета, говорил, что после полной отдачи штурвала и резкого снижения сваливающийся Ту-154 послушно выходил из опасного режима. Но Мезох уже был готов к опасной ситуации и знал, как из нее выходить. А вот командир узбекского экипажа Олег Белисов и второй пилот Анатолий Позюмский, похоже, вообще не понимали, что происходит.

На высоте 3000 метров им удалось чуть замедлить вращение самолета по курсу, но остановить падение, выйдя на летные углы атаки и набрав скорость, они не смогли: полностью потеряв приборную и путевую скорость, Ту-154 плашмя упал в пустыню.

Выход на закритические углы атаки в полете стал причиной еще как минимум двух известных авиакатастроф. В 2006 году под Донецком из-за этого разбился Ту-154M «Пулковских авиалиний», экипаж которого пытался «перепрыгнуть» грозу. А в 2009 году над Атлантикой потерпел катастрофу Airbus A330 авиакомпании Air France. Сценарий похожий: из-за обледенения приемника воздушного давления его автопилот получал искаженные данные о путевой скорости и отключился, а экипаж, как и в «узбекском» случае, изо всех сил пытался удержать высоту. Из-за потери подъемной силы на закритических углах атаки самолет упал в океан.

А вот пассажирам мексиканского лайнера McDonnell Douglas DC-10, летевшим в 1979 году из Франкфурта в Майами, повезло. Тогда тоже возникла тряска, появились вибрации, пилоты ошибочно убрали тягу и даже выключили один из трех двигателей. Вот только при срыве потока с крыла самолет сохранил статическую устойчивость по тангажу, сам опустил нос и стал разгоняться. Провалившись на пять километров и потеряв несколько кусков обшивки стабилизатора (их вырвало потоком воздуха), летчики вывели машину в стабильный горизонтальный полет и благополучно приземлились.

URL

svc
Участник
Письмо
СПб, где то между ULLI и ULSS
# Дата: 13 Янв 2017 18:27


Sunspot
Вот только при срыве потока с крыла самолет сохранил статическую устойчивость по тангажу, сам опустил нос и стал разгоняться

У него компоновка совсем другая, нет смысла сравнивать с Ту-154



потеряв несколько кусков обшивки стабилизатора

Мда, это им и правда очень повезло, т.е. при аварийном снижении было превышение максимально допустимой скорости.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 14 Апр 2017 14:02


Мы все пассажиры

Евгений Матвеев
Преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского
Эксперт "Aviation EXplorer" по вертолётной тематике

https://www.aex.ru/docs/4/2017/4/10/2594/

Пассажиры «Дети».

Прошло более трех лет после чудовищной катастрофы вертолета ОАО «Авиакомпания «Полярные авиалинии» Ми-8Т RA-22657. Ужас заключается в том, что погибли наши дети, дети Российской Федерации. Даже спустя годы, перечитывая скупые строки Окончательного Отчета по результатам расследования авиационного происшествия, на глаза наворачиваются слезы. И, тем не менее, вернемся во 2 июля 2013 года.

Якутия, аэропорт Депутатский. Рейс ЯП 9949 по маршруту: аэропорт Депутатский – подобранная с воздуха площадка Усть-Янск – посадочная площадка Казачье – аэропорт Депутатский с целью коммерческой перевозки пассажиров почты и груза заказчика – администрации Депутатского района. Около 10.00 (по местному времени) регистрацию прошли 25 пассажиров, из них 14 взрослых, 8 детей в возрасте от 2 до 12 лет и 3 ребенка в возрасте до 2-х лет. Общий вес багажа составил 187 кг. По грузовым накладным оформлено 20 мест груза – 239 кг. Хронология короткая: 10.38 – запуск двигателей. 10.51 – взлет. 10.58 – экипаж доложил, «занял 1300, выход из зоны рассчитал ноль двадцать» (11.20 местного). В установленное время выхода из зоны экипаж на связь не вышел… 11.34 – командир вертолета доложил по спутниковому телефону о катастрофе… Катастрофа произошла в 11.13 в Усть-Янском районе на удалении 39,3 км от аэродрома Депутатский (место взлета). Всего 22 минуты полета и менее 40 км пути, но какой ценой?!

При ухудшении метеоусловий и снижении ниже безопасной высоты полета в горной местности вертолет столкнулся со склоном горы. Первое касание основных опор шасси, хвостовой опоры и рулевого винта произошло практически одновременно. Далее поступательное перемещение вертолета вверх около 5 м, соударение лопастей несущего винта с хвостовой балкой, скручивание хвостовой балки. Началось левое вращение. Вертолет отделился от поверхности земли и продолжил поступательное движение с левым вращением с тенденцией к правому крену. Выполнив полтора оборота, вертолет остановился и загорелся.

Зачем эти подробности? Внутри вертолета – дети! После столкновения с горой и разрушения створок грузолюка, в процессе вращения из грузовой кабины выбросило трех пассажиров (две женщины и мальчика) Один пассажир выскочил из вращающегося вертолета самостоятельно. Юноша боролся за жизнь… Поиск и эвакуация людей, потерпевших бедствие, стали возможными лишь на вторые сутки. Три пассажира умерли до прибытия спасателей. В результате столкновения вертолета со склоном горы и возникшего на земле пожара ВС получило значительные повреждения из 25 пассажиров погибло 24, один получил серьезные телесные повреждения. При вращении вертолета на пассажиров, незакрепленных ремнями безопасности и незакрепленный багаж и груз могли действовать силы различной величины и направления. Причина смерти – «авиационная травма с полным разрушением тел с фрагментированием и последующим действием высокой температуры – пламени». Детей бил груз, жгла высокая температура пламени, а добила низкая температура и гипоксия.

Вертолет Ми-8Т заводской № 8107. Изготовитель ПАО «КВЗ», дата выпуска 31.10.1980 года. Срок действия сертификата летной годности до 17.07.2013 года (катастрофа произошла 02.07.2013 года), остаток – 15 дней.

Обратите внимание: остатки ресурсов/сроков службы – 12,9% и менее, остаток межремонтного срока службы – всего 15 суток! Что касается оснащения вертолета для перевозки детей. Аварийный полет выполнялся с левым дополнительным топливным баком, на котором была установлена жесткая рама с пятью посадочными местами, оборудованными ремнями безопасности, что сохраняло количество посадочных мест до 22 (пассажиров было 25). Установка такой рамы не предусмотрена типовой конструкцией.

Из протокола опроса пассажира: Поясным ремнем я не пристегивался, как и другие пассажиры… Багаж пассажиров был расположен на полу грузовой кабины, его никто не закреплял. Передо мною находился какой-то груз, который тоже не закреплялся к полу»…

Дети не знали, чему их подвергают взрослые. Им было страшно. Они не знали пути спасения. Если не разбились, то сгорели заживо. Если не сгорели и не отравились углекислым газом, замерзли. Дикость.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 14 Апр 2017 14:04


Пассажиры «Чиновники».

В последнее время мода на вертолеты-салоны захлестнула наше вертолетостроение. Салоны, салоны – для «чиновников», полеты – литерные. Заказывают на бюджетные средства и не стесняются. Одна из таких заявок на оборудование вертолета-салона представлена в таблице 2.

Таблица 2
Типовой комплект оборудования салона

Пассажирский салон:
- Кресла повышенной комфортности;
- Кресла двухместное
(мягкие сиденья и спинки, трехточечные инерционные привязные ремни, зашивка ножек, накидные подголовники и место под спасательный жилет);
- Сиденье бортпроводника;
- Раскладной стол (столешница с механизмом складывания, два индивидуальных монитора, подлокотники, подстаканники, две пепельницы; два пульта пассажира);
- Стол сопровождения с подстаканниками и защитными клапанами.
- Стеновая панель с двумя индивидуальными мониторами и декоративными элементами;
- Шторки механические оконные солнцезащитные типа «плиссе»;
- Панели откидные;
- Ковровое покрытие;
- Чехлы.

Буфет:
- холодильник;
- кофеварка;
- монитор 22''.

Технический отсек
Гардероб (модель)

Туалет
- биотуалет
- зеркало
- раковина
- раздатчик жидкого мыла
- раздатчик салфеток
- Система горячего и холодного водоснабжения
- кнопка вызова бортпроводника

Освещение (основное, аварийное/ дежурное, индивидуальное

Система развлечения:
- динамики аудиосистемы (встроенные в откидные панели)
- аудио наушники
- аудио-видео система с возможностью воспроизводства форматов Blu-Ray, MP-3, MPEG-4
- система конференцсвязи на 12 пассажиров;
- система подвижной карты (Аэрошоу)

Система коммуникации:
- пульт вызова бортпроводника в туалете и кабине пилотов;
- пульт трехкнопочный сенсорный для пассажиров (встроенный в откидные панели);
- пульт сенсорный для пассажира (встроенный в подлокотник);
- пульт сенсорный главного пассажира (встроенный в подлокотник)
- пульт сенсорный бортпроводника (на видимой части буфета)
Информационные табло:
- табло «Выход»;
- табло «Не курить», «Пристегнуть ремни»;
- табло «Туалет занят»;
- табло «Вернитесь на место» (установлено в туалете).
Улучшенная теплозвукоизоляция

Сравните. Даже в самом названии: Пассажирский салон (у чиновников) и грузовая кабина (у детей) – огромная пропасть. Салон – с ковровыми покрытиями. Креслами повышенной комфортности, трехточечными, инерционными. привязными ремнями. Кабина – с «десантными креслами» и обычными ремнями (у детей). Салон – с раскладным столом (столешница с механизмом складывания, индивидуальными мониторами, подлокотниками, подстаканниками и пепельницами), с декоративными панелями и поручнями, с индивидуальными светильниками и воздухораздатчиками. Буфеты с холодильниками, кофеварками, аудио, гардеробами и биотуалетами, зеркалами, раковинами. Системы коммуникаций и развлечений с мониторами FullHD размерами 22¢¢/17¢¢, аудионаушниками, проигрывателями DVD mp3 и улучшенной теплозвукоизоляцией…

А в кабине с детьми – бочка керосина на 900 литров. Салон – это не просто ВИП, это дважды ВИП. Для кого? Для «главного пассажира» (даже термин такой придумали). Каждому «чиновнику» – персональный вертолет с персональным оборудованием. А дети? Как «скот» – на приставных сидушках и ограждениях дополнительных топливных бочек. Почему на вертолетах можно перевозить людей, как «скот»?

Не могу понять, зачем миллионы долларов бюджетных средств расходуются на пепельницы, если курить на борту запрещено, на раковины, текстурированные под камень, с декоративной подсветкой и системы развлечений в полете? Быть может ВИП вертолеты детям отдать? Наши дети заслуживают, чтобы их перевозили безопасно и достойно.

Вы не задумывались, почему на самолётах перевозим пассажиров значительно комфортабельнее и ремни контролируем (застегнули или нет). Вертолеты, на которых летают дети РФ, по комфорту, средствам и снаряжению, по обеспечению безопасности должны быть не хуже лайнеров. И еще, если автобусы с детьми сопровождает полиция, то почему вертолет, на котором находятся юные граждане РФ, без сопровождения. Когда в воздухе дети, чиновники должны «стоять по стойке «смирно». Наш главный пассажир – это наши дети!


Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 15 Июн 2017 13:32


В небе над Днепродзержинском...
Гибель футбольной команды "Пахтакор", Ташкент 11 августа 1979 года.
Катастрофы в небе всегда были, есть, и, наверное, будут. Это огромная трагедия всего человечества. 36 лет назад над Днепродзержинском при столкновении в воздухе двух самолетов "ТУ-134" погибли 172 человека, среди которых были 17 футболистов узбекского клуба "Пахтакор".
URL

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 15 Июн 2017 14:58


В следующем году 40 лет исполнится здешней авиакатастрофе.

http://wikimapia.org/#lang=ru&lat=54.870298&lon=38 .068314&z=16&m=b&show=/25529430/ru/%D0%9C%D0%B5%D1 %81%D1%82%D0%BE-%D0%BF%D0%B0%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D0% B8%D0%B5-%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%8 2%D0%B0-%D0%90%D0%9D-8

http://war.airdisaster.ru/database.php?id=19

Хорошо видно, что шёл к так называемой "взлётной полосе" (местное название) - просека с красными треугольными щитами, указывавшая лётчикам направление на "истинную ВВП" аэродрома в Крутышках.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 26 Июл 2017 12:33


Катастрофа По-2А Главкаспрыбпрома в н.п. Артезиан


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 23 мая 1948 г.
Время: 16:30
Страна: СССР
Место происшествия: Астраханская область, н.п. Артезиан
Тип ВС: По-2А
Регистрация ВС: СССР-Х531
Авиакомпания: МинРыбПром западных регионов СССР, авиагрупа Главкаспрыбпрома

22 мая 1948 г. пилот (Герой Советского Союза) и бортмеханик авиагруппы Главкаспрыбпрома Министерства рыбной промышленности западных районов СССР вылетели из Астрахани в Лиманский район Астраханской области для выполнения оперативного задания с майором МГБ СССР - уполномоченным Астраханского управления МГБ на борту. Выполнив в этот день несколько полетов, пилот произвел посадку в а/п Каспийское на ночевку.
23 мая пилот по заданию вылетел на железнодорожную станцию 10-ый км и в 13:00 произвел посадку на ж.д. станции Артезиан Орджоникидзевской железной дороги. Уполномоченный МГБ занялся своими делами, бортмеханик приступил к осмотру самолета и мотора, а пилот присел отдохнуть в тень около дома. Несколько позже он зашел в дом, где находились работники МГБ.
В 16:00 бортмеханик доложил пилоту о готовности матчасти и, поскольку вылет намечался на 18:00, предложил пилоту отдохнуть, на что тот ответил, что обещал кое-кого покатать на самолете и отдыхать не будет. Майор МГБ стал ему возражать, но пилот в грубой форме заявил, что он командир самолета и в свободное от оперативной работы время никому не подчинен. Уполномоченный МГБ приказал снять с самолета оружие, боеприпасы и две канистры с горючим.
Пилот, посадив трех местных жителей (двоих во вторую и одного в третью кабины), несмотря на уговоры и просьбы майора МГБ, обругав и столкнув с плоскости бортмеханика, пытавшегося помешать взлету, взлетел и, сделав полет по кругу, произвел нормальную посадку.
Не выключая мотора и не обращая внимания на протесты бортмеханика и уполномоченного, он посадил в самолет четырех других местных жителей (двоих во вторую и двоих в третью кабины) и произвел взлет. Сделав первый и второй развороты на высоте 30-40 м, подлетая к месту предполагаемого третьего разворота на высоте 25-30 м, сделав глубокий разворот влево (примерно на 160-180°) с креном 70°, самолет перешел на нос и с работающим мотором с левым креном и с углом пикирования 50-60° ударился о землю и взорвался. Пилот и 4 пассажира погибли. Катастрофа произошла в 16:30.
Комиссия установила, что полетный вес самолета составлял 1308 кг, центровка была задняя - 47,5% САХ. При такой центровке на развороте с креном 70° самолет при угле атаки больше критического потерял на высоте 25-30 м поперечную управляемость, а из-за отсутствия запаса высоты и растерянности пилота ударился о землю.


Причиной катастрофы является исключительная лётная недисциплинированность, а также абсолютная авиационная неграмотность пилота в области элементарных вопросов по теории, технике полета и эксплуатации материальной части в воздухе, что выразилось в перегрузке самолета, неправильном размещении грузов и нарушении элементарных правил безопасности полетов.


http://www.airdisaster.ru/database.php?id=2338

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 26 Июл 2017 12:35


Чрезвычайное происшествие с Ли-2 в районе Соль-Илецка


Дата: 02 марта 1943 г.
Страна: СССР
Место происшествия: Чкаловская область, район Соль-Илецка
Тип ВС: Ли-2
Принадлежность: Министерство обороны СССР

Самолет выполнял полет по маршруту Астрахань – Чкалов (ныне Оренбург) для доставки продуктов для находившейся в эвакуации в г. Чкалов военной академии ВВС КА. Примерно за 1 час до расчетного времени посадки в г. Чкалов самолет попал в сложные метеоусловия (снегопад, низкая облачность). Экипаж принял решение о посадке на а/д Соль-Илецк. При подлете к аэродрому самолет столкнулся с заснеженной возвышенностью между селами Саратовка и Боевая Гора и потерпел аварию.
9 членов экипажа и пассажиров, двигаясь в условиях отрицательных температур воздуха и метели по глубокому снегу в сторону Соль-Илецка, замерзли в течение нескольких часов после происшествия.


http://war.airdisaster.ru/database.php?id=189

kir_vik
Участник
Письмо
Рязань
# Дата: 26 Июл 2017 12:40


Причиной катастрофы является исключительная лётная недисциплинированность

Нажрался с местными.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 26 Июл 2017 12:45


Катастрофа Як-12М Приволжского УГА в районе Перелюба


Дата: 20 февраля 1962 г.
Страна: СССР
Место происшествия: Саратовская область, Перелюбский район, 7 км западнее-юго-западнее а/д Перелюб
Тип ВС: Як-12М
Регистрация ВС: СССР-22364
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Приволжское территориальное управление ГВФ, 171 ао


Пилот 171 ОАО Приволжского ТУ ГВФ выполнял почтовый рейс №111 по маршруту Саратов – Горный – Пугачев – Ивантеевка – Перелюб и обратно.
Прогноз погоды по трассе с 08:20 до 14:00 предусматривал: облачность 4-7 баллов слоисто-кучевая высотой 300-600 м и 5-10 баллов верхняя, средняя, дымка, видимость 2-4 км, на участке Горный – Пугачев видимость 1000-2000 м, ветер 200° 20-30 км/ч. Полет на западной периферии антициклона.
В 09:09 с грузом 180 кг почты пилот вылетел из а/п Саратов через аэропорт МВЛ Горный и в 10:58 произвел посадку в Пугачеве. Полет от Саратова до Пугачева проходил на высоте 400 м при видимости 4-6 км. Дальнейший полет до Перелюба задерживался в связи с отсутствием летной погоды и туманом на а/д Перелюб.
В 11:35 диспетчер а/п Саратов вместе с разрешением на полет до Перелюба передал прогноз погоды по маршруту Пугачев – Ивантеевка – Перелюб и обратно до Саратова с 12 до 17 часов: облачность 10 баллов слоисто-кучевая высотой 300-600 м, слабый снег, дымка, видимость 2-4 км, ветер 170-190° 20-30 км/ч. Полет на западной периферии антициклона.
На основании этого прогноза погоды начальник а/п Пугачев выпустил самолет до Перелюба через Ивантеевку. Через 44 минуты по этому маршруту на основании того же прогноза погоды выпущен самолет Ан-2.
После кратковременной стоянки в а/п Ивантеевка пилот в 12:11 с оставшимся грузом почты (газеты) весом 15 кг вылетел на Перелюб, куда не прибыл. Командир Ан-2, встретив плохую погоду в районе Перелюба, вернулся в Пугачев.
Разрушенный самолет Як-12М обнаружен учащимися Перелюбской средней школы около 14:00 21 февраля в 7 км западнее-юго-западнее Перелюба. Пилот погиб.
По показаниям экипажа Ан-2, ухудшение погоды на участке Октябрьский – Смоленка – Перелюб характеризовалось понижением облачности, сокращением видимости, проявлением мороси и обледенения. На основании расшифровки барограммы с борта Як-12М установлено, что полет выполнялся на высоте 530 м с последующим (через 12 минут) снижением в течение 3 минут до высоты 400 м. На этой высоте самолет летел еще 11 минут, затем набрал высоту до 540 м и снизился до 420 м. С этой высоты в течение 4 минут он снизился до 330 м, вскоре с этой высоты (истинная высота 220 м) самолет перешел в отвесное падение. Столкновение с землей произошло в витке крутой спирали с работающим двигателем. После удара самолет по инерции переместился на 36-38 м с МК=170° и развернулся на МК=70° и лег на левый борт.
По показаниям очевидцев и экипажа Ан-2, погода в районе места происшествия в момент катастрофы была: облачность разорвано-слоистая, разорванно-дождевая высотой ниже 100 м, морось, плохая видимость, неинтенсивное обледенение. Эти явления не предусматривались в выданном пилоту прогнозе погоды.
Пилот, встретив погоду, не соответствующую его личному минимуму, принял решение о возврате. При выполнении левого разворота самолет внезапно вошел в облачность. Не перейдя своевременно к пилотированию по приборам, пилот потерял пространственное положение. Самолет вошел в крутую спираль. Безориентирная, покрытая снегом местность, над которой находился самолет, усложняла пилотирование. Не имея достаточного практического опыта, попав в такую сложную обстановку, пилот не справился с пилотированием, не смог восстановить пространственное положение. Самолет в витке спирали ударился о землю.

Непосредственной причиной катастрофы является то, что пилот не справился с техникой пилотирования в создавшейся сложной метеообстановке при выходе из нее, которую встретил в полете в районе н.п. Перелюб.
Главной причиной катастрофы является неоправдавшийся прогноз погоды, выданный АМСГ а/п Саратов по маршруту Пугачев – Ивантеевка – Перелюб – Саратов с 12 до 17 часов, в котором не предусматривались опасные явления для полета.
Другие причины:
1) Слабая выучка пилота к полетам по приборам.
2) Плохая организация летной работы и руководства движением самолетов в легкомоторной авиации со стороны командования летной части и службы движения 171 ОАО ПТУ ГВФ.


http://www.airdisaster.ru/database.php?id=2794

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 26 Июл 2017 12:48


Катастрофа Ан-2 Приволжского УГА близ Саратова


Дата: 27 октября 1978 г.
Время: 09:00
Страна: СССР
Место происшествия: Саратовская область, 4,5 км западнее а/п Саратов
Тип ВС: Ан-2
Регистрация ВС: СССР-05706
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Приволжское УГА, Балаковский ОАО
Рейс: 481


Рейс №481 в Саратов был первым среди шести рейсов по тому же маршруту, выполнявшийся экипажами 363 летного отряда утром 27 октября. КВС Ан-2 №05706 имел метеоминимум 200х3000х16м/с. Метеоминимум командиров остальных экипажей был выше – 150х2000х18м/с.
Метеоконсультацию экипажа провела дежурный синоптик АМСГ, по информации которой в указанном направлении ожидалось: - в первой половине дня – облачность 200-300 м, видимость 2-4 км; - во второй половине дня – понижение облачности до 100-150 м, ухудшение видимости до 1500-2500 м. Прогноз погоды, составленный АМСГ в 06:50 на бланке АВ-10 по маршруту Балаково – Маркс – Саратов с 07:00 до 12:00 гласил: облачность 4-7 баллов кучево-дождевая, разорвано-дождевая 150-250 м, 10 б. средняя, кратковр. дождь, дымка, видимость 2-4 км, в начале срока 1500-2500 м, умеренная болтанка, ветер 140-160° 9-12 м/с порывы 15 м/с. По а/п Саратов с 05:00 до 11:00 – 4-7 баллов сл.-куч., куч-дожд. 200-300 м, высококуч. 4-5 баллов, кратковр. дождь, дымка, вид. 2-4 км, ветер 150-170° 6-9 м/с, умеренная болтанка. Данный прогноз погоды не соответствовал минимуму КВС на трассе.
В 07:25 в АМСГ Балаково поступил следующий прогноз по а/п Саратов с 08:00 до 11:00 – 5-8 баллов сл.-куч., куч.-дожд. 300-500 м, высококуч. 5-6 баллов, 2-5 баллов раз.-дожд., 100-150 м, кратковр. дождь, видимость 6-10 км, кратковр. 2-4 км, ветер 150-170° 6-9 м/с, порывы 12 м/с, умеренная болтанка. В результате халатности дежурного синоптика АМСГ данный прогноз в бланк АВ-10 не был вписан и до диспетчеров и экипажей, вылетающих в Саратов, не доведен. Прогноз погоды по пункту посадки являлся нелетным для всех вылетающих экипажей.
В нарушение НПП ГА-71 КВС в 07:55 принял решение, а в 08:07 произвел взлет. На борту находилось 11 взрослых пассажиров, 2 ребенка и безбилетный пассажир - пилот Балаковского ОАО, самовольно взятый на борт экипажем. Безответственные действия командира самолета не были пресечены диспетчером АДП из-за его халатного отношения к своим служебным обязанностям и бесконтрольности за организацией и обеспечением полетов со стороны дежурного командира, командира звена 363 ло. Находившийся в составе одного из вылетающих экипажей к-р АЭ 363 ло, как старшее летное лицо, не принял никаких мер по улучшению подготовки экипажей и организации вылета. Выпуск самолетов диспетчером СДП а/п Балаково произведен с нарушением временных интервалов между самолетами при видимости менее 4 км.
Полет всех самолетов проходил на установленных высотах. По заявлению экипажей, высота облачности была не ниже 500 м, видимость не менее 5 км. В 08:17 было получено штормовое предупреждение, прогнозирующее с 9 до 11 часов ухудшение видимости в зоне а/п Саратов до 1000-1500 м, понижение высоты облачности до 100-150 м. Данное штормовое предупреждение в 08:35 передано в Балаково и в 08:39 диспетчером Бариновым передано всем бортам циркулярно, каждый борт по номерам он не вызывал, возвращения в аэропорт вылета или уход на запасной аэродром не потребовал.
Командир АЭ также не принял никаких мер по возврату всей группы самолетов. Диспетчер МДП а/п Саратов полученное ею штормовое предупреждение прибывающим экипажам не передала.
В 08:52 Ан-2 №05706 запросил вход в круг у диспетчера СДП а/п Саратов и получил разрешение. В 08:54 на запрос диспетчера СДП о местонахождении экипаж ответил: «Сию подхожу ко второму». В 08:55 диспетчер СДП передал: «На прямую вышел тяжелый борт, повнимательнее». Экипаж ответил: «Мы тяжелый пропустим, за ним зайдем». Никаких команд диспетчер СДП экипажу самолета не дал и в течение 6 минут больше не вызывал его на связь, несмотря на резкое ухудшение погоды в это время (понижение облачности до 130-150 м). Оказавшись в данных условиях, экипаж в нарушение ПВП выполнял полет в нижней кромке разорвано-дождевой облачности, службе движения об этом не доложил, уклонился от схемы захода на посадку с МК=118° и между 08:57 и 09:00 столкнулся с землей.
Самолет был обнаружен только через 22 часа (в связи с крайне неблагоприятными погодными условиями – туманом, осадками, темным временем суток) на высоте 287 м над уровнем моря (уровень КТА 150 м) на склоне заросшей мелколесьем и кустарником возвышенности в 4,5 км от КТА с азимутом 260°. Столкновение со склоном произошло с МК=300°. Самолет остановился через 100 м на левом борту. Фюзеляж сгорел от 1 до 15 шпангоута.
КВС и 11 взрослых пассажиров погибли в момент удара. Двое детей скончались от переохлаждения. Второй пилот и безбилетный пилот Балаковского ОАО получили тяжелые ранения.

Выводы: развитие аварийной ситуации началось с предполетной подготовки экипажа в а/п Балаково, этому способствовали серьезные недостатки в организации контроля за предполетной подготовкой экипажей и низкий уровень летно-методической работы в 363 ло, серьезные недостатки в работе служб УВД и метеообеспечения Балаковского ОАО.
В процессе полета по маршруту служба УВД Балаковского ОАО осуществляла пассивное руководство ВС, следовавшими в направлении а/п Саратов, где ожидались сложные метеоусловия. Дальнейшее развитие аварийная ситуация получила в зоне а/п Саратов в результате неправильных действий экипажа, нарушившего ПВП при попадании в СМУ при неудовлетворительном УВД и метеообеспечении со стороны Саратовского ОАО.
Подготовка экипажа, служб УВД и метеообеспечение обоих аэропортов позволяли благополучно завершить полет. Катастрофа явилась следствием низкой организации и неудовлетворительного обеспечения полетов со стороны командования Балаковского и Саратовского ОАО, КЛС 363 ло, служб УВД и метеообеспечения полетов и произошла в результате низкого качества выполнения полета, отсутствия должного контроля за его подготовкой и выполнением, халатного отношения к своим служебным обязанностям со стороны должностных лиц, осуществлявших УВД и метеообеспечение данного полета.

Непосредственными причинами катастрофы являются:
1) Грубые нарушения КВС и вторым пилотом ПВП при попадании в СМУ в зоне а/п Саратов.
2) Серьезные недостатки в УВД, допущенные диспетчерами МДП и СДП Балаковского ОАО и диспетчероами МДП и СДП Саратовского ОАО.
3) Серьезные недостатки в метеообеспечении полета, допущенные синоптиками АМСГ Балаково и Саратова.
4) Низкий уровень контроля за подготовкой, организацией и выполнением полета со стороны деж. командира а/п Балаково и командира АЭ.


http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1337

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 27 Июл 2017 11:30


27 июля 2017 г., AEX.RU – Два человека погибли в результате падения самолета Як-12 в Алма-Атинской области Казахстана, сообщил комитет гражданской авиации министерства по инвестициям и развитию республики. Об этом пишет РИА Новости.

"Двадцать седьмого июля произошло падение самолёта Як-12, принадлежащего авиакомпании "Казавиа", в Панфиловском районе Алматинской области, село Шолакай, 10 км севернее от Жаркента. Два человека погибли", — говорится в сообщении ведомства.

Согласно данным комитета, самолет выполнял авиахимработы.



https://www.aex.ru/news/2017/7/27/173014/


Не знал, что до сих пор есть где-то летающие Як-12.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 27 Июл 2017 11:47


27 июля 2017 г., AEX.RU – Расследование уголовного дела о катастрофе вертолета Robinson R66, упавшего 12 февраля с пятью людьми на борту в акватории Телецкого озера в Республике Алтай, приостановлено. Об этом сообщила в четверг ТАСС старший помощник руководителя Западно-Сибирского следственного управления на транспорте СК РФ Яна Стрижова.

"Принято решение приостановить предварительное следствие по факту катастрофы этого вертолета на основании п. 1 ч.1 ст. 208 УПК РФ - в связи неустановлением лица, подлежащего привлечению в качестве обвиняемого", - сказала Стрижова.

26 июля на сайте Росавиации было опубликовано решение не возобновлять поиски вертолета в Телецком озере в связи с их нецелесообразностью. Как сообщалось ранее, вертолет примерно через минуту после взлета упал в районе кордона Кокши Телецкого озера на удалении около 1 км от берега. На борту были бывший вице-премьер Республики Алтай Анатолий Банных, гендиректор компании HeliClub (Москва) Мария Козинцева, шеф-пилот компании Дмитрий Ракитский, его жена Елена Ракитская и профессиональный бейсджампер Глеб Вореводин.


https://www.aex.ru/news/2017/7/27/173011/

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 27 Июл 2017 13:04


Катастрофа Ми-8МТВ-1 а/к Kazair West близ Астрахани


Дата: 19 ноября 1999 г.
Время: 18:20
Страна: Россия
Место происшествия: Астраханская область, близ села Три Протока, 8 км восточнее а/п Астрахань
Тип ВС: Ми-8МТВ-1
Регистрация ВС: UN-27035
Авиакомпания: Kazair West


Вертолет, принадлежавший НПК "ПАНХ" (Краснодар), с февраля 1998 года находился в аренде в Казахстане. В ноябре 1999 г казахская сторона приняла решение прекратить аренду и вернуть вертолет в Краснодар. Для приемки вертолета 17 ноября в Атырау прибыл представитель НПК "ПАНХ", который в этот же день внезапно скончался от инфаркта. В связи с этим вылет, намеченный на 18 ноября, был отложен.
19 ноября вертолет вылетел из Атырау в Краснодар с запланированными промежуточными посадками в Астрахани, Элисте и Ставрополе. На борту находились три члена экипажа, два инженера и тело скончавшегося представителя НПК "ПАНХ".
После дозаправки в Астрахани вертолет вылетел в 18:10. В связи с тем, что аэропорт Элисты не мог принять борт в темное время суток, было принято решение следовать сразу в Ставрополь. После взлета экипаж по неизвестным причинам не переключился с радиомаяка "Зеленга" на радиомаяк "Зензели" и взял курс на восток. Примерно через 10 минут после взлета связь с бортом была потеряна. В последнем сообщении от экипажа они передали о наборе высоты до 1 200 м. Ми-8 на большой скорости, со значительными углами тангажа и крена столкнулся с землей, полностью разрушился и частично сгорел.
Все находившиеся на борту люди (3 члена экипажа и 2 пассажира) погибли.

Фактическая погода: ветер 220° 2 м\с, облачность сплошная с нижней границей 210 м, видимость 10 км.

Анализ записи внутрикабинных переговоров показал, что перед взлётом у экипажа возникли проблемы с работоспособностью курсовой системы. Несмотря на это, КВС принял решение на выполнение взлёта. Внутрикабинные переговоры свидетельствуют о том, что полёт выполнялся на высоком эмоционально-психологическом напряжении. Курс выдерживался по КИ-13, высота и скорость полёта менялись в больших пределах, от 1200 м до 1600 м и от 100 км/ч до 230 км/ч соответственно.

Причиной АП явилась потеря пространственной ориентировки экипажем вследствие отказа левого авиагоризонта при неустойчиво работающем АРК и отказавшей курсовой системе.
Наиболее вероятной причиной отказа явилось снижение напряжения постоянного тока на шине аккумуляторов вследствие ее рассоединения с шиной выпрямительных устройств без срабатывания сигнализации «Сеть питания от аккумуляторов» и последующего разряда аккумуляторных батарей при нормальной работе генераторов и выпрямительных устройств.



http://www.airdisaster.ru/database.php?id=637

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 27 Июл 2017 14:58


Не знал, что до сих пор есть где-то летающие Як-12.

Вот что вычитал:

В 1972 году эксплуатация Як-12 в гражданской авиации СССР была прекращена в связи с выработкой установленного ресурса и сроков службы.

Самолёты Як-12 с моторами М-11ФР, а позже Як-12Р, Як-12М и Як-12А широко эксплуатировались в ДОСААФ. На 15 сентября 1975 г. в ДОСААФ находилось 387 самолётов типа Як-12М, в том числе 120 числились в ремонте. По сроку выпуска все они подлежали списанию в ближайшие два-три года, что означало конец их эксплуатации. Исходя из этого, можно предположить, что эксплуатация Як-12 в ДОСААФ была полностью прекращена приблизительно к 1980 г.

З.ы. В 2003 году на авиафоруме была ветка про Як-12. Судя по ней, в СНГ как минимум штук 10-15 лётных экземпляров Як-12 тогда было.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Июл 2017 09:21


По сроку выпуска все они подлежали списанию в ближайшие два-три года, что означало конец их эксплуатации. Исходя из этого, можно предположить, что эксплуатация Як-12 в ДОСААФ была полностью прекращена приблизительно к 1980 г.

Вопрос: что побуждает людей садиться в самолёт, срок службы которого истёк 40 лет назад?
Страстная любовь к небу или страстное желание заработать?
Да, Як-12 прост в пилотировании (как говорят) и при необходимости можно его посадить на любую лужайку или полянку. Но ведь при таком возрасте самолёта он просто может в любой момент рассыпаться в воздухе.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 2 Авг 2017 09:58



Катастрофа Ан-2П Казахского УГА в Карагандинской области

Дата: 04 июля 1984 г.
Страна: СССР
Место происшествия: Казахская ССР, Карагандинская область, в районе соленого озера Каракоин
Тип ВС: Ан-2П
Регистрация ВС: СССР-07356
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Казахское УГА, Чимкентский ОАО

Экипаж выполнял заказные полеты по обслуживанию нефтеразведочной экспедиции. Представители заказчика накануне пьянствовали в гостинице. Вылет трижды откладывался из-за их неявки. Наконец пассажиры - руководители экспедиции - прибыли в аэропорт. Они находились в состоянии сильного алкогольного опьянения и продолжили распитие спиртных напитков на борту, настойчиво вовлекая членов экипажа. Один из пассажиров с разрешения КВС занял место второго пилота. Он совершил бесконтрольное воздействие на органы управления, в результате чего самолет перешел в пикирование с высоты 100 м. Малая высота полета и запоздалые действия КВС сделали катастрофу неизбежной. С большим креном самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел.
Два пассажира погибли, остальные получили травмы.


http://www.airdisaster.ru/database.php?id=323

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 2 Авг 2017 10:01


Катастрофа Ан-2Р Казахского УГА близ а/д Урожайный


Дата: 06 января 1987 г.
Время: 14:03
Страна: СССР
Место происшествия: Казахская ССР, Карагандинская обалсть, 34 км севернее а/д Урожайный
Тип ВС: Ан-2Р
Регистрация ВС: СССР-16075
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Казахское УГА, Джезказганская ОАЭ
Рейс: Х-607

Экипаж выполнял почтовый рейс Х-607 по маршруту Джезказган - Кара-Кенгир – Кургасын – Амангельды - Сары-Кенгир - Сары-Су – Джетыкошур – Джезказган.
Прогноз погоды по маршруту предусматривал: полет в зоне теплового фронта, видимость 3 000 м, дымка, облачность 6 баллов, слоисто-кучевая 300 м, 10 баллов средняя, верхняя, верхняя граница облачности 3 000 м. С 08:00 до 14:00 – видимость 3 500 м, дымка, с 14:00 до 17:00 – видимость 1 000 м, дымка, туман, облачность 10 баллов, слоистая высотой 100 м.
После взлета в а/п Джезказган в 09:39 мск самолет произвел посадку в а/п Кара-Кенгир в 10:15 и через 13 минут вылетел в а/п Кургасын, где произвел посадку в 10:57.
К моменту вылета из а/п Кургасын метеообстановка резко изменилась. Экипаж об изменении метеообстановки не был информирован. Несмотря на рекомендацию командира звена о прекращении выполнения задания экипажем и запрещения вылета из а/п Кургасын, данная рекомендация не была принята ни командиром авиапредприятия, ни ст. диспетчером смены УВД.
В 11:32 экипаж произвел взлет для продолжения полета по установленному заданием на полет маршруту на а/п Амангельды. На борту находился груз почты весом 368 кг. Затем службой УВД было принято необоснованное решение на дальнейшее продолжение полета на Джезказган, где погода продолжала ухудшаться и не соответствовала минимуму экипажа. Указание следовать на запасной а/д Джезказган было передано экипажу через 2 минуты после взлета. Экипаж подтвердил указание и произвел разворот на Джезказган. Диспетчер МДП передавал экипажу следующую фактическую погоду а/п Джезказган: в 11:35 – высота облачности 160 м, тенденция туман, в 11:41 (за 11:36) – видимость 3 000 м, дымка, высота облачности 120 м, в 11:44 – видимость 2 000 м, высота облачности 100 м, тенденция туман.
В 11:45 диспетчер МДП передал экипажу рекомендацию следовать на запасной а/д Урожайный и его фактическую погоду – облачность 10 баллов, слоистая, высотой 300 м, низовая метель, видимость 3 000 м, ветер 180° 8-10 м/с. При этом диспетчер имел фактическую погоду а/п Урожайный за 11:10 с видимостью 2 000 м, но передал экипажу видимость 3 000 м.
Выполняя полет в сложных метеоусловиях, экипаж взял приблизительный курс на данный аэродром, следуя вдоль ЛЭП и имея информацию о хорошей погоде в том районе. Затем связь с экипажем пропала. Поиски самолета с воздуха и наземными группами осложнялись сложными погодными условиями – метелью с видимостью 1 000 м и ветром до 18 м/с, а также низкой облачностью 100 м. Место катастрофы обнаружено через 5 дней, в 09:10 мск 11.01.87, в 34 км севернее а/д Урожайный (190 км от а/п Джезказган с азимутом 353°).
Самолет уклонился от трассы полета на Урожайный к северу. Во время полета в условиях обледенения и ограниченной видимости из-за снегопада над заснеженной местностью на высоте ниже безопасной экипаж потерял визуальный контакт с землей. В 12:03 мск самолет столкнулся с возвышенностью на высоте 680 м. Он коснулся земли правой нижней плоскостью с разрушением правой полукоробки, затем ударившись двигателем с разрушением силовой установки и разворотом через правую полукоробку. На расстоянии 60 м от места первого касания земли силовая установка отделилась. Самолет продвинулся еще 80-90 м и остановился.
Второй пилот, найденный живым, эвакуирован вертолетом и доставлен в больницу, где скончался 13.01.87 в результате начавшейся интоксикации из-за обморожения конечностей 2-4 степени и общего переохлаждения. При столкновении с землей его выбросило в салон. Он получил травмы средней тяжести и, очнувшись на пачках газет и не найдя КВС (который погиб при ударе), решил остаться у самолета. 5 дней второй пилот провел при значительных отрицательных температурах воздуха, питаясь найденными в посылках конфетами и орехами.
Комиссия зафиксировала на самолете отложения льда толщиной от 0,5 до 4 мм.

Выводы: экипаж, в нарушение требований НПП ГА-85, при ухудшении метеоусловий, не позволяющих продолжать полет по ПВП, не доложил об этом диспетчеру, не перешел на полет по ППП (возможности набрать безопасную высоту для полета по ППП могло не быть в связи с обледенением самолета).
Диспетчер МДП не препятствовал вылету из а/п Кургасын, хотя полет ВС не обеспечивался запасным аэродромом и прогнозом погоды по маршруту в связи с изменившейся метеообстановкой, и необоснованно дал указание экипажу следовать на Джезказган, а в дальнейшем дезинформировал экипаж о погоде в Урожайном и порекомендовал экипажу его в качестве запасного, в нарушение НСД ГА-81 м Технологии работы диспетчера МДП.
На развитие аварийной ситуации повлияло отсутствие на Ан-2 ПОС, что привело к невозможности полета в условиях обледенения.

Заключение: причиной катастрофы явилось необоснованное принятие решения на дальнейшее продолжение полета из Кургасына сначала на Джезказган, в дальнейшем на Урожайный, командиром авиапредприятия, ст. диспетчером, диспетчером МДП и зам-ем к-ра АЭ.
В момент принятия решения коррективы прогноза погоды, фактическая погода по маршруту полета и запасным аэродромам не обеспечивали безопасный исход полета.
Сопутствующие причины:
– отсутствие доклада экипажа о полете при фактической погоде и непринятие решения на возврат на аэродром вылета при попадании в метеоусловия, несоответствующие выполнению полетов по ПВП;
- неудовлетворительное метеообеспечение полета: неоправдавшийся прогноз по маршруту полета и запасным аэродромам.


http://www.airdisaster.ru/database.php?id=567

Summer
Участник
Письмо
Фрязино 25 км. к СВ от Москвы
# Дата: 2 Авг 2017 10:46


Corvus

Интересно, а эти две последние катастрофы на этом сайте давно были, или база постепеннно пополняется в последние годы?

Я просто когда-то уже достаточно давно читал этот сайт, когда впервые его обнаружил.
Было это лет, наверное, 6-8 назад.
И этих не помню.
Хотя, быть может, я их пропустил из-за того, что самолёты маленькие.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 2 Авг 2017 10:50


Summer

Думаю, что постепенно пополняется. Там большое кол-во материалов практически по всем катастрофам в ГА СССР (и частично по катастрофам в МО СССР).

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 2 Авг 2017 10:51


Катастрофа Ми-4 Казахского УГА на полуострове Бузачи


Дата: 13 февраля 1982 г.
Время: 08:29
Страна: СССР
Место происшествия: Казахская ССР, Мангышлакская область, п-в Бузачи, 25 км от пос. Каламкас
Тип ВС: Ми-4
Регистрация ВС: СССР-29024
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Казахское УГА, Мангышлакский ОАО

Экипаж 361 летного отряда Мангышлакского ОАО 10 февраля был направлен с базового аэродрома Шевченко на оперативную точку Каламкас для выполнения работ по доставке вахт на буровые, расположенные на расстоянии от 30 до 100 и более километров от оперативной точки. В день прибытия на точку полетов не было. 11 февраля экипаж выполнял полет на буровые Арман-2, после чего должен был забрать вахту из района Мертвого Култука. В 16:00 экипаж прибыл на оперативную точку без вахты, объяснив заказчику, что они не смогли найти местонахождение Мертвого Култука. Позже в тот же день экипаж все же произвел полет в Мертвый Култук и доставил вахту в Каламкас.
12 февраля экипаж вылетел в Мертвый Култук и работал там в течение дня на буровых.
13 февраля по заявке заказчика (РИТС-3 КЭ МНГР) экипаж должен был произвести полет по маршруту Каламкас-1 - Буровая 2 - Арман - Тасбас - Мертвый Култук по доставке буровых бригад.
Прогноз погоды по району полетов за 06:00 предусматривал: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая, слоисто-дождевая 150-250 м, дымка, снег, видимость 2-4 км, кратковременно в снеге 1000-2000 м, умеренная болтанка, ветер 100-120° 4-7 м/с, что не соответствовало минимуму КВС.
Перед вылетом, в 06:45 мск, экипаж передал фактическую погоду в районе Каламкаса - облачность 10 баллов, средняя, верхняя, видимость 10 км, ветер 130-140° 5 м/с. По этой информации экипажа был составлен корректив к прогнозу погоды по району полетов, который предусматривал: облачность 7-10 баллов, средняя, верхняя, 3-6 баллов слоисто-кучевая 200-300 м, дымка, кратковременный снег, видимость 2-4 км, ветер 120-140° 30 км/ч, у земли 7-10 м/с. Прогноз был передан на борт в 07:00. На основании этого корректива, который соответствовал минимуму КВС, он принял решение на вылет.
В 07:15 мск экипаж произвел взлет на буровую вышку, расположенную в 30 км северо-западнее Каламкаса. Маршрут полета проходил над безориентирной равнинной местностью с ровным снежным покровом, из-за чего линия естественного горизонта не просматривалась. Следуя вдоль линейного ориентира (дамбы), экипаж внезапно попал в полосу тумана. Буровая располагалась в 2 км от дамбы справа. Экипаж стал выполнять правый разворот на истинной высоте 80-100 м, во время которого отвлек внимание от пилотирования на поиск буровой и потерял пространственное положение. Из-за увеличения потребной мощности, пикирующего момента и отсутствия запаса высоты вертолет с обратным курсом к полету (с МК=110°), под углом 50°, с правым креном столкнулся с земной поверхностью, разрушился и сгорел.
Катастрофа произошла в 07:29 мск в 25 км от пос. Каламкас (45°18’ СШ, 51°38’ ВД), 195 км с азимутом 15° от а/п Шевченко.
Фактическая погода по маршруту и на месте происшествия была: облачность 10 баллов, снег, туман, видимость менее 800 м. Таким образом, корректив к прогнозу погоды за 06:45 не оправдался.

Основной причиной АП явились непредвиденное попадание вертолета в полосу тумана в условиях безориентирной заснеженной местности (белизны) и потеря экипажем пространственного положения из-за отвлечения внимания от пилотирования поиском буровой вышки.
Сопутствующие причины:
- неоправдавшийся прогноз погоды;
- подготовка экипажа соответствовала выполнению данного вида полетов, но экипаж не имел опыта полетов в осенне-зимнюю навигацию, тем более в условиях белизны и безориентирной местности, когда линия горизонта не просматривается, о чем свидетельствует потеря им ориентировки во время полета 11 февраля.


http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1850

. 1 . 2 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 
Полезная информация:



Поддержка: miniBB forum software © 2001-2017