Горькие уроки прошлого. Из истории авиакатастроф

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)
Клуб любителей метеорологии (группа ВКонтакте)

Горькие уроки прошлого. Из истории авиакатастроф

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 3 [ Alexandross, Mark2, groza_1 ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 3 [23 Сен 2018 23:01]
Гостей - 0 / Участников - 3

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Горькие уроки прошлого. Из истории авиакатастроф
<< . 1 . 2 . 3 . 4 . >>
Автор Сообщение
Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Фев 2018 12:36


12 мая 1942 года самолёт ПС-84 (заводской номер 1842406) завода № 18 НКАП СССР, выполнявший полёт по маршруту Куйбышев (Безымянка) – аэродром завода № 381 НКАП (Валёгин Бор, г. Нижний Тагил) с двумя служебными пассажирами на борту – директором куйбышевского авиазавода № 18 НКАП М.Б. Шенкманом и заместителем главного инженера завода Львовым. В сложных метеоусловиях самолёт снизился до высоты 700 м, столкнулся с каменистой вершиной горы Голая (Шайтан) высотой 748 м и полностью разрушился. Экипаж (4 человека) и пассажиры погибли. Место катастрофы обнаружено через два дня в 9 км юго-восточнее посёлка Кордон Висимского района Свердловской области (48 км юго-западнее аэродрома завода № 381).

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=3173

Останки экипажа и пассажиров были захоронены в братской могиле в г. Куйбышеве.

В 2015 году место катастрофы было обнаружено туристом на территории Висимского заповедника вблизи горы Старик-Камень Свердловской области. В 2017 году при раскопках на меcте катастрофы был найден Орден Ленина, принадлежавший директору авиазавода М.Б. Шенкману.

http://ssau.ru/news/14399-Poiskoviki-Samarskogo-un iversiteta-raskopali-bolshuyu-istoriyu/

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 7 Фев 2018 13:34


Такое здесь обсуждалось уже?

В один из февральских дней 1981 года тишину небольшого городка Пушкин в Ленинградской области нарушила страшная авиакатастрофа. Следовавший рейсом на Дальний Восток самолет Ту-104 потерпел крушение, все находившиеся на борту погибли. Остроты ситуации придавал тот факт, что разбилась вся руководящая верхушка Тихоокеанского флота и ряд других высокопоставленных военных чинов — всего 16 адмиралов и генералов.
Далее: https://news.rambler.ru/incidents/39078235/?utm_co ntent=rnews&utm_medium=read_more&utm_source=copyli nk

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Фев 2018 14:00


LESS

Здесь не обсуждалось, но катастрофа известная.

Была ещё авария Ту-134 на взлёте в 2006 году (с командующим ВМФ РФ), самолёт разрушен и сгорел, чудом никто не погиб.

Авиалайнер Ту-134А главкома ВМФ РФ выполнял рейс из Симферополя в Москву. На скорости отрыва самолёта в двигатель попала птица. КВС принял решение прерывать взлёт, но самолёт развернулся на 90°, раскололся надвое и загорелся. Чудом выжили все 28 человек (19 пассажиров и 9 членов экипажа).

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D 0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_%D0%A2%D1 %83-134_%D0%B2_%D0%93%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B4%D0%B 5%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC

https://www.youtube.com/watch?v=PouvJUQ-LqA

Morozov_S
Участник
Письмо
Нижний Новгород, За нашу Советскую Родину!
# Дата: 8 Фев 2018 00:55


Corvus
авария Ту-134 на взлёте в 2006 году
Зато пожарные "проявили" себя во всей красе :( Стыдобища!

kantemir
Участник
Письмо
Москва, Жуковский, Семёновское.
# Дата: 11 Фев 2018 19:25


Сегодня в 14:30 между деревнями Аргуново, Степановское и моим Семёновским разбился самолёт Ан-148. У моего дома в момент падения вся крыша задребезжала. Сначала не понял, что это, а потом включил новости, а там...
Сейчас из окна второго этажа наблюдаю, слышен звук работающей техники, свет от прожекторов. По фотографиям примерно узнал место падения, от Семёновского на прямки 2-3 км.

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 11 Фев 2018 19:37


kantemir

Из сети резко попало видео двух свидетельниц, которые говорили о том, что отчётливо слышали звук, похожий на взрыв в воздухе, а потом уже наблюдали, как падает ВС.

У вас там есть свидетели? Как всё происходило?

kantemir
Участник
Письмо
Москва, Жуковский, Семёновское.
# Дата: 11 Фев 2018 20:15


LESS

В Семёновском слышали только звук взрыва, даже те, кто находились на улице, само падение не видели из-за снегопада. Из окна второго этажа было слабо видно столб дыма. Я сначала подумал, что у кого-то в соседней деревне газовый баллон взорвался. Ещё звук был похож, когда самолёт звуковой барьер преодолевает. Посмотрел сам маршрут самолёта, над Семёновским он пролетал, мог упасть и на деревню. Как раз над нами коридор проходит. Но спецслужбы к месту катастрофы пробираются со стороны рязанки, через Степановское. В 2014 на этом месте, куда упал самолёт, собирались полигон ТБО строить.

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 11 Фев 2018 20:29


kantemir

Так понимаю, это в считанных метрах от границы со Ступинским районом?

kantemir
Участник
Письмо
Москва, Жуковский, Семёновское.
# Дата: 11 Фев 2018 20:45


LESS

Да. Там ещё пруд недалеко, его называют взрывным.
Красным крестиком отметил приблизительное место падения, а кругом, куда обломки разлетелись.


Summer
Участник
Письмо
Фрязино 25 км. к СВ от Москвы
# Дата: 12 Фев 2018 00:55 - Поправил: Summer


LESS
Такое здесь обсуждалось уже?

Гибель адмиралов. Тайна одной авиакатастрофы. Документальный фильм
https://www.youtube.com/watch?v=175Wmfp4t1U

alexeyich
Участник
Письмо
Москва, Богородское
# Дата: 12 Фев 2018 01:26


Соболезнования всем семьям погибшим... От меня до места катастрофы расстояние около 30 км по прямой..

Mischel
Участник
Письмо
Пензенская область
# Дата: 12 Фев 2018 07:28


Разбившийся Ан-148 за несколько часов до трагедии выполнял рейс Пензы - Москва.
Соболезную близким погибших...

Konstantin
Участник
Письмо
Москва, ЮЗАО
# Дата: 14 Фев 2018 16:37


Происшествие с Ту-154 над Домодедовом

Авиационная авария пассажирского самолёта Ту-154Б-2 Абаканского авиаотряда (Аэрофлот), произошедшая в среду 21 мая 1986 года в небе близ московского аэропорта Домодедово. В данном происшествии никто не погиб, однако сам самолёт получил серьёзные повреждения, в результате чего был отстранён от эксплуатации.

Самолёт выполнял пассажирский рейс из Челябинска в Москву (Домодедово). На его борту находились 175 пассажиров (164 взрослых и 11 детей). Над Московской областью на момент событий стояла область низкого давления, а на линии от Шереметьева до Внукова по направлению на юг и юго-запад продвигался размытый фронт окклюзии. К востоку от данного фронта находилась переменная (4-6 баллов) мощно-кучевая и кучево-дождевая облачность с нижней границей 1000-1500 метров и верхней 3-5 километров. В слое облаков от 2500 до 4000 метров наблюдалось сильное обледенение, а в кучево-дождевых облаках ещё и сильная турбулентность и электризация. Московские авиадиспетчеры при этом заранее предупредили экипаж, что в районе ОПРС Марьино (к северу от аэропорта Домодедово и близ Электроуглей) наблюдаются грозовые засветки, которые рекомендуется обходить с южной стороны.

Борт 85327, снижаясь до высоты 3600 метров, обходил один из грозовых очагов, когда попал в зону ливневого дождя, при этом также наблюдалось обледенение. Пилотирование на этом этапе выполнял второй пилот Попцев, который вдруг увидел, как приборная скорость начала снижаться и вскоре упала до нуля. Пилоты опустили нос самолёта вниз, но это не помогло, как и перевод двигателей во взлётный режим. Полёт проходил при этом в облаках, то есть без видимых внешних ориентиров. Затем в 15:21 на высоте 1800 метров машина вышла из облаков, что позволило экипажу сориентироваться и понять, что они несутся к земле с огромной скоростью. Тогда командир потянул штурвал на себя, заставив самолёт поднятием носа выйти из пикирования, испытав при этом сильные перегрузки. Как впоследствии было установлено, Ту-154 снижался с вертикальной скоростью 100 м/с и приборной скоростью около 813 км/ч, а в процессе манёвра по выходу из пикирования машина испытала перегрузку в 3,2 единицы, то есть значительно выше расчётных, но не разрушилась. Далее экипаж выполнил нормальный заход на посадку и благополучно приземлился в аэропорту Домодедово. Никто из экипажа или пассажиров на борту не пострадал.

Экипаж попытался скрыть факт происшествия, однако это вскрылось при подготовке самолёта к обратному рейсу. Проверка выявила, что авиалайнер имеет остаточную деформацию, в результате которой на обшивке появились гофры. В связи с этим борт 85327 был признан непригодным к дальнейшей эксплуатации, но его не списали, а вместо этого передали Управлению учебных заведений и поставили на хранение в аэропорту Шереметьево. Как было установлено, при вылете из Челябинска экипаж забыл включить обогрев приёмников полного давления (ППД). Из-за этого, когда самолёт начал снижаться в облаках и вошёл в зону обледенения, то ППД стали обмерзать, а внутри них начал образовываться слой льда, который постепенно забил полностью входные отверстия. Это и привело к падению показаний приборной скорости.

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 14 Фев 2018 20:22


Полёт проходил при этом в облаках, то есть без видимых внешних ориентиров. Затем в 15:21 на высоте 1800 метров машина вышла из облаков, что позволило экипажу сориентироваться и понять, что они несутся к земле с огромной скоростью. Тогда командир потянул штурвал на себя, заставив самолёт поднятием носа выйти из пикирования, испытав при этом сильные перегрузки. Как впоследствии было установлено, Ту-154 снижался с вертикальной скоростью 100 м/с и приборной скоростью около 813 км/ч, а в процессе манёвра по выходу из пикирования машина испытала перегрузку в

Вот у меня ко всем вопрос. Может, что-то не понимаю. Когда человек поднимается на параплане, то у него на руке пищит прибор за пять копеек, сообщающий ему о снижении или о наборе высоты парапланом.

Вопрос! Неужели такую же дублирующую хрень "за пять копеек" нельзя дополнительно ставить на большие воздушные суда?!

OMSK
Участник
Письмо
Омск
# Дата: 14 Фев 2018 20:42


Как было установлено, при вылете из Челябинска экипаж забыл включить обогрев приёмников полного давления (ППД)...

Аналогичный вопрос, а почему не используется постоянная схема подключения этих самых обогревов? Экономят электричество на борту?
Ведь столько самолетов потерпело крушение из-за вполне обычного человеческого "забыл включить".

OMSK
Участник
Письмо
Омск
# Дата: 14 Фев 2018 21:13 - Поправил: OMSK


В недавнем кайт-маршруте вдоль поймы Иртыша, случайно был обнаружен свежеустановленный памятник.
До этого никакой информации о том самом крушении мне не попадалось, к тому же как оказалось ни один из моих знакомых (даже старшего возраста) об этом не знал, даже местные авиаторы-любители пожимали плечами... Ничего не нашлось и в общедоступной хронике авиапроисшествий.

А самолет точно такой же, на котором погибли Гагарин и Серегин, только случилось это спустя ровно 7 лет. Помню как отец рассказывал, что будучи курсантом одного из подмосковных военных училищ, участвовал в сборе обломков Гагаринского истребителя, на меня тогда этот рассказ произвел впечатление, что просто в лесу могут валяться обломки. Курсантам само собой и не сообщали кто погиб, об этом догадались позже.

Но через несколько недель удалось всё-таки найти информацию только на одном из форумов бывших служащих того самого полка, видимо они и установили памятник. Это к вопросу сколько ещё было подобных авиакатастроф, о которых многие и не узнают никогда.


День 17 марта 1975 года выдался пасмурным. Из туч, которые плотно заволокли небо, то и дело накрапывало. Однако это не могло служить причиной отмены учебно-тренировочных полётов. На
аэродроме «Омск-Северный», где базировался 64-й истребительный авиационный полк, в небо готовился двухместный УТИ МиГ-15.
Старенький «ястребок» к тому времени уже отстоял свою боевую вахту. Теперь он «возил тренирующихся» – тех, кто утратил навыки после отпуска или длительного перерыва в
лётной работе. Учебно-тренировочных истребителей МиГ-15 оставалось всего два на весь полк. Они давно уже были сняты с производства по причине замены более современными машинами.
... Взлёт был назначен ровно на 14.00. Позывные – 823 и 824. Зона пилотирования — № 3,
с центром – посёлок Таврическое.
Задание обычное для подобного случая: выполнить несколько простых фигур пилотажа – вираж, пикирование, развороты, добавить к ним сложные – петлю, переворот, полупетлю на высоте
3 тысячи метров. Нормальная в общем-то работа для парней, прошедших омский аэроклуб ДОСААФ и Армавирское высшее авиационное училище лётчиков. Но небо… В сводке погоды значилось: «метеоусловия — сложные».
...
Десять минут после старта: «Полёт проходит нормально». Двадцать минут: «Выполняем задание». Голос Антоненко ровный, без всяких эмоций. Отчёт лаконичный, как положено по инструкции
по производству полётов. Ситуация меняется на тридцатой минуте. Истребитель внезапно перестаёт слушаться управления. Антоненко доложил о ЧП руководителю полётов. Иванов даёт команду
немедленно катапультироваться. Сейчас трудно восстановить всё, что происходило тогда в небе над Таврическим. На стартовом командном пункте (СКП) и рядом с ним собрались лётчики и штурманы. Они тревожно прислушивались к переговорам с экипажем самолёта. Сослуживцы пилотов знали, что дело очень серьёзное, и считали, сколько осталось до земли. Антоненко и Малюкин понимали, что если они катапультируются, самолёт может упасть на густо населённую территорию. Увы, так называемые системы объективного контроля, которыми был оснащён истребитель, не сохранились, поэтому у комиссии, расследовавшей аварию, не оказалось данных, позволивших установить точную причину авиакатастрофы. Переговоры по рации свидетельствуют о том, что Антоненко отдал приказ катапультироваться своему напарнику. Тот, очевидно, решил, что нельзя оставлять товарища в беде. В регламентирующих документах авиации не прописано, что они обязаны рисковать своей жизнью, спасая кого-то на земле. Такое решение каждый принимает сам. Антоненко и Малюкин из последних сил пытались заставить самолёт слушаться (после катастрофы спасатели увидели: рычаг управления был не просто повёрнут на сторону, он погнулся). Когда поняли, что машину спасти не удастся, они повернули её в сторону реки.
Самолёт буквально врезался в берег Иртыша. Начался пожар.
Поисково-спасательный вертолёт Омского аэропорта обнаружил обломки истребителя в трёх километрах от села Копейкино. Хоронили лётчиков в закрытых гробах на Старо-Северном кладбище Омска.
После катастрофы МиГи этой модификации были окончательно сняты с эксплуатации. На месте гибели товарищей личный состав 64-го истребительного авиационного полка установил памятник (в
качестве обелиска послужил вертикальный стабилизатор МиГа). Однако его разрушили вандалы (возможно, как раз потомки тех, кого спасали когда-то герои лётчики). Сегодня на этом месте ничего не напоминает о трагедии. И жители окрестных сёл не ведают о том, какая беда обошла их стороной сорок с лишним лет назад.


Относительно околоомской катастрофы - местность тогда и сейчас на самом деле малозаселенная, почему так и не принято решение о катапультировании мне не понятно.

Morozov_S
Участник
Письмо
Нижний Новгород, За нашу Советскую Родину!
# Дата: 14 Фев 2018 22:18


OMSK

Похожая катастрофа была примерно в 1953 году у нас в Зеленом городе. Мама вспоминала, как подростками сразу побежали на место трагедии в лесу, примерно в километре от дома. Правда мама не решилась приблизиться к самому месту, а другие ребята всякие ужасы рассказывали. Сейчас бы найти какую информацию. Известно вроде, что разбились инструктор с курсантом. Но вот какого типа самолет и кому принадлежал? Тогда еще недалеко был аэродром ДОСААФ, может их самолет.

COT1990
Участник
Письмо
Нижний Новгород (РФ)
# Дата: 17 Мар 2018 22:08 - Поправил: COT1990


Немного не в тему, но связанную с авиапроишествиями.
В Мекcике, как мы помним, в 2012 году для съемок телешоу разбили настоящий самолет.
Телеканал Discovery разбил в пустыне Сонора в Мексике настоящий "Боинг-727". Как сообщаетcя на сайте Discovery, краш-тест был проведен для съемок документальной передачи о выживании в авиакатастрофах.
Самолет, который может вместить до 170 пассажиров, был заполнен специальными манекенами и камерами, а пилоты катапультировались перед крушением. После столкновения с землей у самолета оторвалась передняя часть.
Падение самолета было инсценировано специально как серьезная авиакатастрофа, в которой у пассажиров, тем не менее, есть возможность выжить.Телевизионщики, сделавшие этот проект вместе с рядом ученых, хотели исследовать на примере целого самолета, что происходит с кабиной пилотов, пассажирами и обшивкой самолета. В программе Curiosity ("Любопытство"), для которой были сделаны эти съемки, будет изучаться вопрос, как сократить количество летальных исходов в авиакатастрофах.
Как пишет Yahoo! New Zealand, выпуск передачи будет показан позже в этом году на телеканалах Discovery (США), Channel 4 (Великобритания) и Pro Sieben (Германия).
Последний краш-тест целого самолета проводился в 1984 году, когда NASA и Федеральное управление авиации разбили в пустыне Мохаве в Калифорнии "Боинг-720".



Вот я нашел видео этой передачи:
https://www.youtube.com/watch?v=WvbGiuKbmGM
Вот у меня вопрос есть фильм хотя бы с русскими субтитрами.

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 17 Мар 2018 22:17


Была ещё авария Ту-134 на взлёте в 2006 году (с командующим ВМФ РФ), самолёт разрушен и сгорел, чудом никто не погиб.
https://www.youtube.com/watch?v=PouvJUQ-LqA
Corvus
Надо же, не знал. Ещё даже на видео попала катастрофа...

GAO
Участник
Письмо
Россия, Краснодарский край (запад)
# Дата: 17 Мар 2018 23:02


COT1990
Вот у меня вопрос есть фильм хотя бы с русскими субтитрами.

Я видел этот фильм на русском, ищите на Ютубе.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 18 Мар 2018 07:36


Ещё даже на видео попала катастрофа...
Sunspot

Вообще с конца 1990-х, с появлением сравнительно недорогих бытовых видеокамер, на ряде аэродромов стало модным снимать взлёты и посадки в дневное время на камеру (специально выделенным сотрудником), с целью анализа качества работы пилотов во время взлётов и посадок и принятия нужных мер, если качество не надлежащее (тренировки и т.п.).

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 12 Июл 2018 07:43 - Поправил: Sunspot


Катастрофа авиалайнера L-188 на Гуаме. Чем-то напомнила катастрофу Ту-154 в аэропорту Сочи 25 декабря 2016 г - URL.
Время уборки шасси
На скорости V2 (123 узла) — 9,5 секунд;
На скорости 190 узлов — 9,7 секунд.
Время уборки закрылков
С максимального положения при скорости 170 узлов — 15,5 секунд;
Со взлётного положения (78 %) при скорости 190 узлов — 12,5 секунд.
Анализ данных
Были ли нарушения в работе двигателя № 3 при полёте с Уэйка на Гуам, а если были, то почему экипаж не сообщал об этом, следователи определить не смогли. Но велика вероятность, что во время взлёта произошёл сбой в работе данного двигателя, поэтому экипаж его остановил, при этом воздушный винт был автоматически, либо вручную зафлюгирован, что увидели свидетели. Остановка одной из четырёх силовых установок приводит к снижению общей мощности, поэтому интенсивность разгона снизилась, а самолёту понадобилось большая дистанция для набора скорости, но экипаж принял решение не прерывать взлёт, посчитав, что запас длины полосы позволит его выполнить. Проведённые тесты показали, что самолёту для взлёта на трёх двигателях понадобится примерно 6700 футов, тогда как полоса имела в длину 7500 футов, то есть запас длины действительно был. К тому же на такое решение командира могло повлиять ещё и то обстоятельство, что авиакомпания Air Manila не имела на Гуаме ремонтной базы, а потому неисправный двигатель можно было починить лишь на Филиппинах. Спустя шесть секунд с момент остановки двигателя рейс 702 поднялся в воздух.
Однако едва приподнявшись самолёт вдруг круто задрал нос и начал снижаться. Как показало изучение обломков, в момент удара о землю шасси и закрылки были убраны, то есть самолёт фактически находился уже в полётной конфигурации. Уборка шасси и закрылков позволяет снизить аэродинамическое сопротивление, а значит быстрее набрать скорость. Однако уборка шасси и закрылков должна выполняться на скорости не ниже минимальной установленной скорости взлёта (V2), так как уборка закрылков снижает подъёмную силу крыла, поэтому и угол подъёма снижается.
На небольшой высоте достаточно велико влияние экранного эффекта, вследствие которого, как показали тесты, от поверхности земли траектория подъёма имеет наклон 5,6°. Обманутый таким быстрым набором высоты экипаж мог начать преждевременную уборку шасси и закрылков, не учтя при этом, что взлёт осуществлялся лишь на трёх двигателях из четырёх. Однако в процессе подъёма экранный эффект пропадает, а значит снижается и скороподъёмность. Если при этом угол выпуска закрылков меньше установленного для текущей скорости, то авиалайнер начнёт снижаться, последствия чего могут быть катастрофическими. Спасти ситуацию можно было чуть опустив нос, что позволило бы набрать необходимые несколько узлов, чтобы достичь безопасной скорости взлёта. Однако экипаж, внимание которого было отвлечено на отказавший двигатель, решил сохранить скороподъёмность, для чего наоборот поднял нос. Это увеличение угла тангажа приводит к тому, что аэродинамическое сопротивление уже значительно возрастает, а скорость полёта наоборот снижается, что приводит к ещё большему снижению подъёмной силы. Продолжая терять высоту, «Локхид» при пролёте над возвышенностью зацепил деревья и рухнул на землю.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 12 Июл 2018 09:01


Sunspot

Да, странные ошибки, "курсантские".

Как показало изучение обломков, в момент удара о землю шасси и закрылки были убраны, то есть самолёт фактически находился уже в полётной конфигурации. Уборка шасси и закрылков позволяет снизить аэродинамическое сопротивление, а значит быстрее набрать скорость. Однако уборка шасси и закрылков должна выполняться на скорости не ниже минимальной установленной скорости взлёта (V2), так как уборка закрылков снижает подъёмную силу крыла, поэтому и угол подъёма снижается.

На небольшой высоте достаточно велико влияние экранного эффекта, вследствие которого, как показали тесты, от поверхности земли траектория подъёма имеет наклон 5,6°. Обманутый таким быстрым набором высоты экипаж мог начать преждевременную уборку шасси и закрылков, не учтя при этом, что взлёт осуществлялся лишь на трёх двигателях из четырёх. Однако в процессе подъёма экранный эффект пропадает, а значит снижается и скороподъёмность. Если при этом угол выпуска закрылков меньше установленного для текущей скорости, то авиалайнер начнёт снижаться, последствия чего могут быть катастрофическими. Спасти ситуацию можно было чуть опустив нос, что позволило бы набрать необходимые несколько узлов, чтобы достичь безопасной скорости взлёта. Однако экипаж, внимание которого было отвлечено на отказавший двигатель, решил сохранить скороподъёмность, для чего наоборот поднял нос.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Июл 2018 07:47



Катастрофа На реальных событиях
Михаил Бычков 2

Военный аэродром в знойной закавказской долине. Военно-транспортный авиационный полк недавно сформирован. Большинство экипажей на этом же аэродроме и служили, в Бомбардировочной авиадивизии Фронтовой авиации. Пришли другие времена и другие требования к Вооружённым Силам. Нужны мобильные войска, способные в кратчайшие сроки перебазироваться на большие расстояния. Для этого и создали в спешном порядке Военно-транспортную авиацию. А бомбардировочные полки расформировали.
Шла напряжённая работ по переучиванию лётного и инженерного состава. Самолёты Ан-8 – первые ласточки в этом большом и важном роде войск. Были и разочарованные в такой перемени имиджа. Как никак, летали на скорости 800, а теперь 450, потолок 12 км, а теперь 9,6. Инженеры, техники, механики освоили технику быстро. И вот уже весь полк готов к главному – к практическим полётам на боевое применение, то есть к полётам по маршрутам с выброской десанта

*

Толя Барабин торопил шестилетнюю дочурку Миру. Они уже опаздывают в гарнизонный детский сад.
У Миры этот год выпускной. Она усердно готовится в первый класс. Накануне они с папой купили шикарную детскую коляску. Сегодня папа привезёт из роддома братика. Они с мамой уже и имя ему придумали – Павлик. Павел Анатольевич!
Апрель здесь, что июнь в родном Казахстане. Жарко. «Я бы тоже пошла с папой за Павликом, - думает про себя Мира, - но у него сегодня ночные полёты, нужно спешить».
- Ну, пока, папуля, обними и за меня мамулю и Павлика.
Сдав Миру воспитателям, Толя поспешил домой. Надо навести порядок в квартире, всё помыть, проветрить. Коляска и таз для купания малыша готовы. Так, вроде всё. Пора в роддом.
Для Толи сегодняшний полёт важен, командира экипажа и его – штурмана, проверяют на допуск к самостоятельным полётам по маршруту на полный радиус самолёта в составе штатного экипажа ночью. Толя уверен, проверка – просто формальность, опыта ему не занимать. Весь полк только-только переучился на новые самолёты. Новое для него только расчёты и выполнение манёвра на десантирование. Но и это он уже освоил, до этого почти три года он летал на самолётах Ил-14. Участвовал в спец командировке авиагруппы полка во Вьетнам. Там побывал и в проделках, понюхал, как говорится, пороха. Вернулся с грамотами и наградами за подписью самого Хо-Ши-Мина.
«Пойду пешком. Вместо зарядки,- клубок воспоминаний разматывается, то останавливаясь на чём-то важном и поворотном в жизни, то убыстряясь на второстепенном и привычном, - многовато воды утекло в горной речке Мингечай, протекающей через город, и много компотов выпито. Девятый год уже здесь, привык, климат райский. Но тяготит удалённость от родных степных просторов. Снежные вершины Кавказа чётко обрисовывают контур хребта. Ночью, при грозах по ту сторону хребта, молнии и зарницы высвечивают этот горный бастион, усиливая впечатление отрешённости здешнего бытия и, вместе с тем, сказочности и романтики.
Русских здесь не так много, в основном военные. Вражды у местных к нам нет, но холодная отчуждённость ощущается»
Размышления прерываются перед дверью роддома. Такси здесь тусуются всегда. Роддом большой, простоя не бывает. Договорился со знакомым Мамедом, бывало, по тревоге до аэродрома подвозил.
-_Барыбины готовы?
- Ждут уже. Малыша запеленали. Девочки, спускайте Барыбину! – командует дежурная по селектору.
- Принимай наследника, торжественно говорит медсестра, передавая упакованного Павлушку отцу.
Букет цветов и коробку конфет сестре, букет мамульке:
- Спасибо большое, девочки!
Дома Павлуша уложен в коляску.
- Спит, не открывай. Поторопись, – захлопотала Ната. С обедом сама разберусь. Там вон уже машины подъехали. Иди. Ни пуха!
Толя быстро переодевается в лётное, целуя Нату:
- Извини. Приеду утром. Пока.

...

Ракета с балкона КДП. И сразу слышен гул запускаемых турбин.
Выруливание. По маршруту летят несколько экипажей, потоком, с безопасным временным интервалом. Набор высоты на первом этапе. Впереди уже виден Тбилиси большой, сияющей в ночи электрическим освещением. Облаков нет. Тбилиси прошли уже на заданном эшелоне. Разворот в сторону Кавказского хребта, на Моздок. Полёт спокойный. Штурман, наблюдая на экране локатор чёткие контуры гор, определил угол сноса, поправил курс. Пролётом по времени отрезка маршрута рассчитал путевую скорость, доложил командиру расчётное время прохода Моздока.

Прошли Моздок. И пошла рутинная привычная работа экипажа, каждого на своём месте отработанными до автоматизма приёмами. Все свои действия каждый громко проговаривает по внутренней связи, чтобы все остальные представляли в каждый момент полёта место и характер выполняемых задач. Штурман определил путевую скорость на следующем этапе. Ветер севернее хребта без сомнений изменился и по направлению, и по скорости.

- Путевая 500, держать курс 120.
- Держу 120, - отвечает командир.
- Метео Махачкалы информирует, -докладывает радист, - по маршруту в районе Хасавюрта высококучевая мощно кучевая облачность.
- Понял: Хасавюрт - мощная кучёвка, - отвечает командир, - радист, доложи о погоде по дальней РП Мингечавура. Штурман, докладывать засветки по локатору.
- Засветок не наблюдаю, - сообщает штурман.
- Радио ведущего, - докладывает радист, - Хасавюрт прошёл, слабая болтанка, идёт на Избербаш без изменений.
- Понял: слабая болтанка над Хасавюртом.
- Проход Махачкалы, курс 140. По курсу полёта засветок не наблюдаю, есть небольшие слева над морем на удалении 30, - спокойный голос штурмана. Болтанка по мере приближения к Избербашу усиливается. Вошли в облака

Пора поточнее определить ветер на высоте. От этого будет зависеть точность расчёта рубежа начала снижения. В горах снижение вне видимости земли чревато. А тут – ночь. Локатор хоть и норовист в настройках, но сейчас картинка отчётливая.

- Командир, проход Избербаша, разворот вправо на курс 210.
- Держу 210.
По локатору чёткое изображение гор. Вот виден и обрыв гряды, после неё долина реки Куры.
- Через пять минут снижение. - голос штурмана по СПУ. Все члены экипажа, услышав это, приободрились, усилили, так сказать, бдительность: болтанка продолжалась, земли не видно.
- Командир, можно начинать снижение, - говорит штурман.
- Понял, как мнение проверяющего штурмана? Что скажешь, Геннадий Николаевич? – слышен голос Альберта Ашотовича.
- По расчёту всё правильно, картинка на экране отчётливая, подтверждаю.
- Понял, - голос Пугина, - Снижаемся. Всем усилить осмотрительность.
- Расчётный режим снижения: вертикальная 5, время 72 секунды, засекаю. Снижение до безопасной 1500, - напоминает штурман.
- Идём правильно, - вновь слышен штурман, - и через некоторое время, - командир не увеличивай вертикальную, не увеличивай вертикальную.
Валерий плавно берёт штурвал на себя и, зажав правой ладонью оба РУДа (ручки управления двигателями), продвигает их вперёд.
- Вертикальная в норме.
Командир снова отдаёт штурвал от себя, не убрав РУДы. Вертикальная вновь нарастает – 7, 10 метров в секунду.
- Командир, вертикальная! Выдерживай 5.
- Стараюсь, ответил Валерий, убирая РУДы.
- Командир, тяга! – озабоченно вмешивается борттехник.
- Вижу.
- Синхронно РУДами работай!
- Командир, курс! Уклоняемся влево. Держать 120.
Валерий пытается вернуться на заданный курс одновременным отклонением руля направления и штурвалом вправо.
- Блин, Валера, РУДы ниже полётного малого газа! – восклицает борттехник.
- Я не слышал щелчка фиксатора!

- Командир, воздушная падает – тревожный и громкий голос штурмана.
- Высота! Высота! Мы просели, - вновь штурман, громко, глотая воздух от резкого изменения высоты.
Денис, прибавь тяги, - проговорил командир, резко беря штурвал на себя.
- Легче, - вмешивается Альберт Ашотович, - в горизонт, подержи. Блин, воздушная не растёт!
- Вертикальная! Вертикальна! Курс! Курс! – встревоженный штурман.
Уже оба пилота резко берут штурвал на себя, но самолёт продолжает проседать, потеряв подъёмную силу. Тяги не хватает….




Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Июл 2018 07:48


Радио Турции объявило о катастрофе в горах Кавказа. Семьям не объявляли. «На запасном аэродроме сидят, По тревоге». Спасательная группа полка к месту катастрофы не пробилась. Вертолётам не сесть: скалы. Вызвали альпинистов. Поднялись только через две недели. Над местом кружила стая орлов. Всё - в мелкую щепку. Небольшие фрагменты тел. Обломки самолёта спустить на представлялось возможным. Полковые техники, участвующие в операции, установили боле-мене вертикально винт с погнутыми лопастями а память экипажу. Что можно было погрузить в мешки, погрузили, остальное предали каменистой земле под скалой.

В гарнизоне хоронили через 16 дней. Гробы не открывали. Траурная музыка, залп караула.

Через два года по просьбе Наташи приехал к ним В Минск, где после смерти Толи они получили квартиру.
- Родственники собрали деньги. Поезжай в Мингечавур, поставь памятник. Там стоят два обелиска на общей могиле, остальных похоронили в родных местах.
Зашёл в штаб полка. «Ничем помочь не можем, что могли, сделали», ответил мне замполит. Долго бродил по обширному Армянскому городскому кладбищу. Мраморные обелиски в большинстве в полный рост. Постоял у надгробия из чёрного мрамора родителей маршала Баграмяна. Он родом из села Славянка, что неподалёку.

Нашёл и братскую могилу ребят. Не сразу, под натиском воспоминаний о нашей с Толей жизни, осел в приступе неудержимых рыданий. Успокоившись, нашёл мастерскую, расположенную здесь же, на территории кладбища, заказал памятник. Через неделю памятник был готов, сфотографировал, чтобы известить семью и уехал к месту моей службы на Камчатку.

Но вскоре пришло письмо от Миры: «Мама умирает». Из друзей остался только я. Земляки, в училище спали на одной койке, он внизу, как старший на один год, я внизу.
- Рак желудка. Жить, ну, месяц, не больше, сказал лечащий врач.
Погостил у Миры и Толи, так они решили в честь погибшего отца назвать братика и сына., несколько дней, приходя ежедневно в больницу к Наташе. Надо было уезжать – служба. Через неделю пришла телеграмма: «Мама умерла».

*

Прошли годы. Армянское кладбище в Мингечевуре снесено с лица земли пучиной распрей двух соседних свободолюбивых народов. А боль утраты боевого товарища, развала великой страны, которой мы и служили ради того, чтобы «была бы страна родная», утраты могил, не утихает, но растёт, теперь уже и за судьбы детей и внуков.


http://www.proza.ru/2015/04/06/1396

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Июл 2018 08:02


Ситуация
Михаил Бычков 2

На потолке. Горизонтальный полёт. Инженер, колдуя РУДами (рукоятками управления двигателями), устанавливает крейсерский режим. Включается автопилот. Экипаж расслабляется. Начинается разминка, сидя в креслах.

Радист, не снимет гарнитуры до конца полёта. Он всё время «привязан» проводами к рациям. Разговаривая с другими членами экипажа или перекусывая, он поднимет с уха только один наушник, готовый ежесекундно откликнуться на позывные самолёта. И в дальнем полёте, а такие самолёты только далеко и летают, в минуты расслабления радист и приспнуть себе позволяет, не снимая гарнитуры. Его ум может отключиться для отдыха, но подсознание, пропуская интенсивный радиообмен, вмиг включит его в действие, как только прозвучат позывные. Инженер, приглашая отпить кофейку, не смог разбудить Колю ни зовом по имени, ни похлопыванием по плечу. Склонившись над радистом, он просвистел морзянкой его позывные. Коля схватился за ручки настройки в поисках волны, не найдя, догадался, прекратил вертеть рукоятки, медленно оглянулся:
- Блин! Петрович!
-- Хлебни горяченького, Кренкель.

Помощник командира корабля Витя беленький, закончив настройку автопилота, углубился в англо-русский разговорник, переминаясь в кресле с ягодицы на ягодицу. Он беленький, потому что в экипаже есть ещё один Витя – рыжий борт переводчик. В полётах с посадкам на зарубежные аэродромы в экипаж вводится такая должность. Беленький в экипаже недавно, пришёл с должности командира Ту-16. Его авторитет был так же непререкаем, как и авторитет многоопытного командира. В ведении беленького руководство заправками, документы, оружие, быт, размещение и дисциплина. Готовясь к вылету на это задание, Витя встретил красавицу жену и пятилетнего сына, привёз их в квартиру, которую тщательно готовил в последние перед вылетом дни. Им не удалось побыть вместе даже дня.

На зарубежном аэродроме планировалось выполнить несколько вылетов на разведку. Через месяц на замену прилетает другая пара самолётов-разведчиков.

Штурман Володя Пасечник определил угол сноса и путевую скорость, произвёл расчёты для первого этапа полёта и установил на указателе гирокомпаса курс полёта так, чтобы стрелка указателя была вверху. Так удобнее заметить отклонение от курса. Володя в непрерывном бдении, отслеживая показания навигационных приборов, корректируя гирокомпас, дублируя определение параметров самолётовождения другими средствами: магнитным, астро- и радиокомпасами. Он следит, как реально воплощаются инженерно-штурманский план полёта в показаниях приборов расхода топлива, в пройденном расстоянии в зависимости от ветров по высотам полёта.

На экране локатора появились грозовые засветки по курсу полёта. В этих широтах грозовые облака развиваются вверх до высот 12 – 15 километров. И это на предельном и запредельном потолке для самолёта. Такую грозу по верху не преодолеть. Болтанка на потолке полёта опасна сваливанием в штопор. Надо обходить стороной. Володя быстро делает расчёт маневра обхода грозового очага.

-- Командир, прямо по курсу грозовая засветка, предлагаю обход справа. По расходу топлива укладываемся.
-- Хэрэ (хорошо).
-- Вправо 30, курс 75.
Прошли траверз грозы.
--Командир, курсовой засветки 120, держать курс 15.
Болтанка всё же есть. Через расчётное время:
--Командир, на трассе, курс 45.
--Понял, курс 45. Инженер, уточнить режимы и расход топлива. Радист, погоду по маршруту.

Полёт спокойный. Чистое тёмно-синее небо. Внизу бескрайний голубой океан. Сверху его поверхность воспринимается как ухоженное поле, отдельные, с контрастно очерченными границами, участки воды. Ветры вспенивают воду и приглаживают в разных направлениях барашки волн.
Полёт над безбрежными водами дополнительно нагружают психику. Мозг постоянно в бдении, нервы в напряжении, избавиться от которого не позволяют ни опыт, ни осознание высокой надёжности техники и экипажа. В чрезвычайных обстоятельствах не воспользоваться парашютами, внизу нет помощи. Из падающего самолёта выбраться практически невозможно. Покинуть такой самолёт можно только через люк выпущенной передней стойки шасси, к которому каждый член экипажа «подъезжает» на эскалаторе. В падении выпустить шасси проблематично.
--Командир, справа пара английских истребителей!
--Ну, как же без них!
Пилоты поднимают руки в приветствии Истребители подходят вплотную, видны улыбающиеся лица пилотов. Через некоторое время истребители отваливают, качнув крыльями. Такие встречи ждут ещё над Норвежским и Баренцевым морями. Они не настораживают, наоборот, скрашивают однообразие и несколько снимают напряжение.

--Командир, подходим к границе нашей районной диспетчерской службы. Пора запрашивать вход, -докладывает штурман.
--Радист, погоду аэродромов Кольского полуострова и Вологды, запросить разрешение на вход в зону по дальней связи.
--Есть. Связь установлена. Погода приёмная на Кольском и дома, запасные аэродромы гарантируют приём.
--Командир, по топливу можем домой дойти, без посадки на Кольском, -докладывает штурман.

Командир:
—Жетон, я пол ста пятый, разрешите вход в зону. Расчётное вас 12.30. Топлива хватает до Вологды с остатком на час полёта. Прошу пролёт, добро домой?
--Я – Жетон, приветствую пол ста пятого, пол ста шестого. Может, отдохнёте на Кольском?
--Жетон, я пол ста пятый, матчасть, экипаж в норме. Разрешите пролёт?
--Я – Жетон. Пролёт разрешаю. Вологда принимает, запасные – Калинин, Иваново.
--Жетон, я – пол ста пятый, понял, пролёт разрешаете, высота 12300, расчётное Вологды 14.00.
Позади Кольский полуостров. Градус настроения повышается. Под крылом родная земля. Последний перекус. Пора просить снижение. Дома уже ждут.
--Пол ста пятый, я – Ватага, приветствую вас, ваше удаление 500, снижение до 4000. Погода – ясно, видимость 10, давление 765. Посадка – с хода.
РУДы – на снижение. Гул турбин на пол тона ниже. Слегка потряхивает. Инженер манипулирует РУДами, добиваясь соответствия оборотов турбин с воздушной скоростью.
--Экипаж, снижаемся. Осмотрительность!
Высота 8000, полёт спокойный, высота 6000.

--Командир, прошли рубеж возврата на Кольский, -докладывает штурман.
Высота 5000, Мигнула и погасла лампочка «отказ 1й силовой установки». Инженер обеспокоен, он прибавляет ей оборотов.
--Командир, чёрный след от 1-го двигателя, - взволнованный голос командира огневых установок, кабина которого в хвосте самолёта.
--Инженер что там?
--Растёт температура, тяга первого падает.
--Вижу,- отвечает командир, -- помощник, помогай.
Мигает табло отказа. И вот оно горит уже устойчиво. Срабатывает звуковая сигнализация «Пожар на первой силовой установке».
--Ватага, я пол ста пятый, горит первый двигатель. Выключаю его, включаю противопожарную систему.
--Ватага, я пол ста пятый, пожар ликвидирован, проблема с флюгированием винтов второй силовой.
-- я пол ста пятый, высота 4000, снижаюсь. Вторая не тянет.
--Ватага, я пол ста пятый, падает тяга второго двигателя.
Растёт вертикальная скорость, работают два двигателя. Им приходится добавлять оборотов. Нагрузка на рули поворота увеличивается, самолёт труднее держать на курсе, так как работающие двигатели с одной стороны фюзеляжа.

Автопилот отключён, пилоты крепко держат штурвалы. Руки инженера на РУДах. Он пытается управлять шагом винтов второго двигателя... Безуспешно. Самолёт потряхивает, сказывается вертикальная турбулентность малых высот. Инженер: --Нагружаю винты третьей и четвёртой.

Взволнованный голос штурмана: --Высота 3000, высота 2000, командир, прибавь обороты.
И через некоторое время:
--высота 1500, вертикальная растёт.
Инженер:
--Флюгируются винты третьей, не реагируют. Командир огневых установок:
--Командир, низко! Низко! Прибавь, в набор!
Пилоты еле удерживают штурвалы, самолёт всё больше отворачивает в сторону отказавших двигателей. Не хватает тяги и рулей, обороты последней живой силовой установки почти на взлётном режиме.

Тревожный голос штурмана:
--Командир, высота, высота, до полосы сорок, держи высоту, держи высоту.
И необычно спокойный голос командира:
--Ребята, не дотянуть. Покидание самолёта невозможно, выпуск шасси – гроб. Садимся перед собой.
Штурман:
-- Здесь всюду лес. На всякий случай – до встречи!
- На небесах, - добавляет радист, - а ко мне моя Маруся вернулась…
Командир:
--Держаться, идём круто. Мать вашу!

*

В непроходимой тайге самолёт проделал длинную просеку. Пилоты всё же сумели не свалиться и держали прямолинейную траекторию на снижении до самой земли. Не будь непроходимого мачтового леса.
--Сели бы, уверенно заявил председатель комиссии по расследованию катастрофы.
На гарнизонном кладбище тишина. Лишь ветры шумят в верхушках елей, принося приветы высокого голубого неба и океанов.


http://www.proza.ru/2014/11/01/2122

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Июл 2018 08:06


Ося
Михаил Бычков 2

Короткое полярное лето. Немереные километры российского побережья Северного Ледовитого Океана тяжёлою заботою обременяют Правительство и местные власти. Полярный день – горячая страда доставки грузов во все поселения Заполярья. На счету каждая минута, каждый человек, каждое судно Морфлота. В это же время здесь работают все подразделения Арктического Института, экспедиционные отряды которого высаживаются на дрейфующий лёд. Здесь работают геологи, географы, биологи, строители. И всё это обеспечивают авиаторы: лётные и технические экипажи Полярной Авиации, работники многочисленных аэродромов и посадочных площадок, разбросанных по всему побережью Ледовитого океана. Задач громадьё, а времени мало.

Облегчило выполнение этих задач появление а Полярной Авиации тяжёлых пассажирских и транспортных самолётов. Ещё в начале шестидесятых пассажирский винтомоторный «лайнер» Ил-14 с сорока четырьмя пассажирами на борту летел с промежуточными ночёвками из Москвы до Певека на Чукотке и обратно пять суток. Летая штурманом в составе пассажирских и экспедиционных экипажей, я побывал на всех площадках и аэродромах Полярки (Полярной Авиации). Низко кланяюсь труженикам этих небольших, иногда в несколько домиков, посёлков за их героический, без всякого пафоса, труд по обеспечению полётов и живучести в суровых условиях.

Экипаж новенького Ил-18 выполняет пассажирский рейс Москва – Тикси. Весь экипаж – бывалые полярные асы. Солидный, медлительный командир Николай Иваныч. Шустрый, вездесущий помощник командира Виктор. Весельчак, улыбчивый, приветливый, мастер анекдотов и розыгрышей штурман Ося. Еврей по национальности, он с упоением рассказывает анекдоты про евреев, практичных и рачительных, жаждущих «иметь» и не приемлющих расточительство. Молчун, весь в заботах о вверенной ему матчасти, бортинженер Василий Никифорыч. Неугомонный говорун и соратник штурмана по розыгрышам, виртуоз морзянки, бортрадист Федя. И новые для полярников члены экипажа: стюарды. На сей раз в рейс летели старший стюард Серёжа и две миловидные красавицы стюардессы Ксюша и Ириша.

После посадки в Тикси командир и штурман пошли в диспетчерскую аэропорта оформлять заявку на обратный рейс, который должен состояться завтра.

- Николай Иваныч, вам депеша из УПА (Управление Полярной Авиации, Москва), - такими словами встретил их начальник аэропорта, - снять кресла и выполнить несколько рейсов из Магадана во Владивосток для перевозки оленины. На демонтаж кресел один день. Делайте заявку на послезавтра. Полётные карты получите в штурманской дежурке аэропорта.

- Весело живём, - отвечает Николай Иванович, - вообще-то, чем больше заданий, всяких и разных, тем интереснее нам живётся, летать – не сидеть, штаны протирая. Но это задание внове.
- На Ли-2 много не привезёшь. А надо много и быстро. Продукт заморожен, Ан-12 у нас пока только поступают, экипажи переучиваются. Давай, Николай Иваныч, без раскачки.
- Есть. Доложите, приступаем к демонтажу. Подбросьте несколько механиков, за день управимся.
- Полёт планируй по трассам Аэрофлота, - говорит дежурный штурман Осе, выдавая карты.
- Сделаю заявку резервом и по кратчайшему маршруту, вне трассы, нам не привыкать летать над морями-океанами. Штурман-то зачем? Секстант до сих на борту имеется, не отвык ещё, к примеру, высоту альфы Кассиопеи взять.

С креслами уложились во время. Перелёт в Магадан. Загрузка замороженных туш оленины.
Взлёт с полной загрузкой длинный, с вялым разбегом. С середины полосы побежали шустрее.
- Отрыв, курс 225, - докладывает штурман, - набор эшелона по маршруту. Поставить на высотомерах давление 760.
- Добро, - откликнулся командир. – давление 760 установил, Федя, радируй в УПА: приступил к выполнению задания.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Июл 2018 08:07


Бортинженер колдует РУДами (рукоятки управления двигателями), выдерживая режим набора высоты. Неразговорчивый и в обычном своём состоянии, сейчас Василий Никифорович хмур и насторожен. «Самолёт тяжёлый, набирать высоту придётся дольше обычного, перегрузим движки» - тревожно размышляет бортинженер, настраивая обороты турбины и шаг винтов, вслушиваясь в мотив работающих двигателей. А их, турбин, четыре, каждую услышать отдельно и все вместе - это, как оркестр, дирижировать надо так, чтобы мелодия получилась ровная, и ни один бы из движков не выделялся ни на пол тона.
Бортинженер весь во внимании, его не отвлечёт сейчас ничто, ни молния, ни гром. Он и дирижёр, и настройщик, он и доктор, выслушивающий сердце, и медсестра, скрупулёзно выполняющая назначения.

Командир, уловив тревогу бортинженера:
- Никифорыч, не нагружай особливо, наберём высоту полегоньку, торопиться некуда. Идём вне трассы, ни встречных, ни попутных.
- Нормально, командир. Но что-то винты первой финтят, плохо слушаются, люфт какой-то, запаздывают реагировать. Настрою сейчас.
- Кофе заваривать? – спрашивает стюард.
- Погодь малость, - отвечает помощник, - высоту наберём, автопилот настроим, тогда и пельмешки можно, и кофейком побаловаться.
- На эшелоне, - докладывает штурман.
- Добро, - отвечает командир, - Федя, погоду Сов Гавани и Владивостока.
- Турбины в норме, винты на первой что-то не уверенно удерживают шаг (угол наклона винта к набегающему потоку воздуха), - докладывает борттехник, - настраивайте автопилот по высоте, теперь можно и пельмешки пожевать.
- Перекус готов, девочки несут, - извещает стюард.
В кабине запахло специями, непременно сопровождающими пельмени.
- А где моя люля-ке-баб с чесночком? - Вопрошает Ося.
- Перезимуете, Иосиф Абрамович, а пока перекусите микояновскими пельмешками и, персонально, к ним чесночный соус, пожалте.
- Евреи тебя не забудут, - отреагировал Ося, - но курочка - за тобой, Ксюша.
- Питайся, питайся, будет тебе курочка, будет и чеснок, - встал на защиту Ксюши Сергей, войдя в кабину пилотов с подносом чашек с кофе.
- Ося, дай сборник схем заходов на посадку, проштудируем с помощником Владивосток, - обратился командир к штурману.

Ровно гудят турбины, умиротворяя разговорившихся после ароматного и возбуждающего кофе членов экипажа. Безоблачное небо. Под крылом, густо усеянное льдинами, Охотское море. Справа по борту, уходящие к берегу, сплошные поля торосистого льда.
- Что-то нынче льда много, - осматриваясь, говорит помощник, - даже посередине моря вон какие ледовые поля.
- Не привыкать, - отвечает командир, - со льдом нам, полярникам, как-то спокойнее.
- Тут всё равно не сядешь, буль-буль, и к крабам на корм, - вставляет штурман.
- Типун вам на ваши языки, - проворчал помощник, - накаркаете ещё…
Бортинженер не уходит со своего «седла», подвешенного на широком ремне между сидениями пилотов. Он всё время прислушивается к гудению турбин.
- Расслабьтесь, Никифорыч, - обращается к бортинженеру радист, - вам не кофе, валерьянки бы сейчас.
- Не зубоскаль, Кренкель, позывные свои не проворонь, - отмахивается от радиста бортинженер, всё ещё настороженно вслушиваясь в рокот двигателей.
- Не нравишься ты мне первая барышня, - ворчит он, слегка перемещая РУД первой силовой установки.
- Никифорыч, тяга первой и на самом деле падает,- обращается к бортинженеру командир.
- Вижу, чиф (шеф), прибавлю-ка я шаг винта.
Бортинженер манипулирует органами управления двигателем, настороженно и пристально вглядываясь в приборы контроля.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 29 Июл 2018 08:08


- Что с тягой?! – Взволнованный голос командира.
- Тенденция на самофлюгирование. Не реагирует. Становится во флюгер. Швах, командир.
- Командир, держите курс, - голос штурмана, - ведёт вправо.
- Никифорыч, смотри вторую, что с ней?!
- Флюгируется вторая, едрит её в корень. Не реагирует.
- Курс, держите курс! – Взволнованный голос Оси.
- Видим, - отвечает помощник, - парирую триммером. Первая и вторая не тянут.
- При такой-то загрузке! –рассуждает Ося, - на двух удержаться проблематично. Командир, ближайшие запасные аэродромы Сов Гавань и Комсомольск-на-Амуре, до каждого по часу полёта. Под нами море, боле-мене сплошной лёд справа, у берегов, сорок минут полёта.
- Не каркай. Спасибо. Вижу, - отвечает командир, - Никифорыч, что у тебя?
- Худо, командир. Из флюгера не выходят. Третья тоже на грани. Не слушается.
- Теряем высоту, - голос штурмана, - прибавьте скорость, держите курс.
- Работаем, Ося. Потерпи.

И через время:
- Иду к берегу. Всем, кроме бортинженера, смотреть подходящий для посадки лёд, выбираем место аварийной посадки! Первая и вторая не тянут, самофлюгируется третья.
Самолёт быстро теряет высоту. Пилоты, отключив автопилот, стараются управлять снижением, удерживая машину от сваливания в штопор, нагружая работающую пока четвёртую силовую установку. Всё труднее держать направление и управлять упорядоченным снижением.
- Прямо по курсу наблюдаю подходящее ледяное поле. Визуально и по локатору – без разрывов. Если садиться, надо здесь, - последний доклад штурмана.
- Командир, четвёртая не реагирует, трясти её в печень!
- Поздно, инженер, иди в хвост. Экипаж, выйти из кабины! Садимся. На брюхо.

Картину посадки на лёд можно только представить. То, что увидели спасатели после обнаружения места катастрофы и удивило мастерством пилотов, а может везением, если это можно назвать везением, и ужаснуло разыгравшейся трагедией.

На льду длинная полоса «приглаженного» самолётом льда, перемолотых в крошку торосов. Лёд стал проваливаться только в конце «пробега», когда перестала действовать инерция, и самолёт всей тяжестью навалился на спасительную льдину. Винты погнуты, фюзеляж разрушен только снизу, нос с кабиною смят и забит льдом. От места посадки следы людей на заснеженном льду средь торосов в сторону берега.

Место падения искали в полосе авиационной трассы две недели, в основном, на побережье. Но полярникам привычнее и надёжнее лёд. Высадившиеся с вертолётов спасатели на месте крушения обнаружили тела командира и помощника, запечатанных во чреве самолёта льдом. С воздуха обнаружены тела остальных членов экипажа, последовательно, по пути к берегу, по одному на разных расстояниях друг от друга.

Постепенно прояснилась картина трагедии. Экипаж, борясь с последствиями произвольного самофлюгирования винтов в спешке не включил аппаратуру подачи сигнала СОС. Пилоты мастерски спланировал и посадили самолёт на лёд Охотского моря. Груз, сорванный инерцией с креплений, смял переборку кабины, ранив стюарда и стюардессу. Видимо, боясь провала самолёта под лёд, оставшиеся в живых члены экипажа начали движение по льду в сторону берега. На месте первой ночёвки среди торосов первым умер раненый стюард Сергей. Он просто замёрз. Нести его тело, видимо, не решились: далеко и практически нереально из-за торосов и встречающихся разводий. На второй ночёвке умерла раненая стюардесса Ирина. Дальше обнаружили последовательно тела бортинженера и радиста. Ближе всех к берегу нашли штурмана Осю и Ксюшу. Она сидела на спине Оси, обхватив его руками. Их так и нашли, прислонившихся к торосу, замёрзших, уже в видимости отрогов Прибрежного хребта.

Печально началась история освоения Полярной Авиацией тяжёлой турбовинтовой авиатехники. Вскоре Полярную Авиацию и вовсе расформировали, возложив задачи обеспечения нужд Севера страны на территориальные управления Аэрофлота. Пришли в упадок и многочисленные посадочные площадки по всему побережью Северного ледовитого. Стали легендами деяния мужественных и преданных своим героическим профессиям и суровой Арктике людей. Но постепенно увядает и память о них. Другие времена, другие приоритеты.


http://www.proza.ru/2015/07/20/420

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 30 Июл 2018 09:21 - Поправил: Corvus


И ещё интересный материал:
рассказ Анатолия Орлова о катастрофе Ли-2 в Архангельской области и судьбе Лётчика полярной авиации

http://www.proza.ru/2009/10/19/235

<< . 1 . 2 . 3 . 4 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 
Полезная информация:



Поддержка: miniBB forum software © 2001-2018