О причинах авиакатастрофы, в которой погибли Гагарин и Серёгин

С 31.10.2018 г. некоторые разделы Метеоклуба доступны только зарегистрированным пользователям.
Чтобы читать эти разделы (и писать в них), пользователю необходимо войти в Метеоклуб с использованием своего логина и пароля.

Вниманию новых участников! Накопилось много заявок от вас, постепенно напишу ответы всем. Автор сайта.

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

О причинах авиакатастрофы, в которой погибли Гагарин и Серёгин

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 10 [ Alexandross, Sunspot, Anaxagoras, Alex, gribnik, Pozdn, Sanek06, Ottomin, Tuskar, Ilgiz ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 10 [16 Ноя 2018 21:35]
Гостей - 0 / Участников - 10

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / О причинах авиакатастрофы, в которой погибли Гагарин и Серёгин
Автор Сообщение
Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 11 Дек 2017 10:28


Алексей Леонов:

27 марта 1968 года во время пилотирования самолета (с экипажем Серегин-Гагарин) в этом же районе несанкционированно оказался другой самолет: Су-15, выполнявший полет с аэродрома Жуковский. При этом летчик нарушил режим, спустился до высоты 450 метров — а я это знаю, так как беседовал со свидетелями — на форсаже ушел на свой эшелон и на расстоянии 10-15 метров в облаках, пройдя рядом с Гагариным, перевернул его самолет, вогнав в штопор, вернее, в глубокую спираль на скорости 750 километров в час. Самолет (Гагарина) совершил полтора витка и на выводе (из штопора) столкнулся с Землей”, — рассказал Алексей Леонов.

По его словам, это уже не версия, а истинная причина гибели первого космонавта планеты. “Мои рассуждения подтверждены вскрытием рассекреченного конверта с выводом комиссии.
Тайны в этом нет, а есть разгильдяйство и нарушение режима полетов, но меня огорчает другое: что люди, работавшие в комиссии, в том числе и Каманин (Николай Каманин), знали правду, но делали вид, что это не так. Я хотел бы, чтобы и семья (Гагарина) знала правду о гибели”, — сказал Леонов.

Отвечая на вопрос о том, кто именно пилотировал самолет Су-15, и по неосторожности привел к гибели первого космонавта планеты, Леонов сказал: “Мне давали возможность объявить об истинной причине при условии, что я не назову имя летчика, которому сейчас за 80 лет, и состояние его здоровья весьма тяжелое. Я дал слово, что не назову”, — заключил Леонов, первый в истории человечества космонавт, выполнивший выход в открытый космос.


http://rusjev.net/2017/09/22/ubiytsa-gagarina-do-s ih-por-zhiv-leonov/

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 11 Дек 2017 10:30


Член госкомиссии по расследованию причин катастрофы самолета первого космонавта планеты Арсений Миронов передал в «КП» открытое письмо Алексею Леонову.

К нам в редакцию прислал открытое письмо Леонову член Государственной комиссии по расследованию причин гибели первого космонавта планеты Юрия Гагарина Арсений Миронов. Арсению Дмитриевичу сейчас 99 лет. Несмотря на возраст он продолжает работать в Летно-исследовательском институте имени Громова. А в свое время он был начальником этого знаменитого института.

Мы публикуем это письмо без сокращений – это важный исторический документ.

А. А. Леонову

Открытое письмо

Алексей Архипович! В продолжении многих лет я веду с Вами заочную полемику по вопросу о катастрофе самолета МиГ-15УТИ с Ю.А. Гагариным и В.С. Серегиным на борту.

У меня необходимость включиться в оценку причин этой громкой катастрофы возникла после того, как в средствах массовой информации и специальных изданиях стали появляться Ваши утверждения о воздействии на самолет МиГ-15УТИ Серегина‒Гагарина самолета Су-15, взлетевшего с аэродрома Раменское. Особенно после того, когда Вы «уточнили», что самолет Су-15 пилотировал летчик Летно-исследовательского института им. М. М. Громова. По-видимому, из «гуманных» соображений Вы до последних дней фамилию летчика не назвали. Но величайшую вину за гибель первого космонавта планеты возложили на ЛИИ!

Я утверждаю, что моя версия базируется на фактах, а Ваша - на необъективной информации и противоречиях, и потому требует опровержения.

Для обоснования и формулирования свой версии гибели Ю.А. Гагарина я воспользовался записями, которые вел на каждом заседании летной подкомиссии. Также в архивах ЛИИ я нашел журнал регистрации полетных листов за 1968г., в которых записывается краткая информация о каждом полете летчиков ЛИИ.

Могу предположить, что на первых заседаниях подкомиссии, когда заслушивались доклады офицеров 70-го Особого авиационного полка аэродрома Чкаловский (с этого аэродрома взлетел самолет Гагарина-Серегина – Ред.), Вы не участвовали, так как занимались траурными процедурами.

Поясню Вам основания моей уверенности в результатах моего анализа гибели Гагарина и Серегина.

Дело в том, что я, хотя и доктор технических наук, профессор, специалист в области методов летных испытаний и исследований в полете аэродинамики самолета, но не кабинетный «книжный червь», а человек, который уже в студенческие годы решил стать летчиком-испытателем. В аэроклубе я научился летать на самолете и на планере, прыгал с парашютом. Поступив в ЛИИ в мае 1941 года приобрел первый опыт летных испытаний. При поддержке М.М. Громова летал экспериментатором на пикирующем бомбардировщике Пе-2 по исследованию причин неблагоприятного поведения самолета на больших углах атаки. В 1943 г. при полете в качестве экспериментатора на самолете Ла-5УТИ попал в тяжелейшую аварию. Авиационные медики констатировали - летчиком испытателем мне не быть! Я продолжал летать штурманом, экспериментатором на многомоторных боевых самолетах, транспортным летчиком на легкомоторных самолетах (получил свидетельства пилота ГВФ 4-го класса); был инструктором-общественником в аэроклубе ЛИИ, стал мастером спорта по планеризму. В общем, налетал около 1700 часов. Кроме того, я участвовал в расследованиях ряда катастроф военных и гражданских самолетов. Так что я опытный, летающий человек.

Мною установлено, что 27 марта 1968 г. в ЛИИ состоялись полеты двух самолетов Су-15. Первым летал заслуженный летчик-испытатель Аркадий Павлович Богородский. Он выполнил полет для испытания нового двигателя на высоте 18000 м. Взлетел в 9 ч 45 мин, произвел посадку в 10ч 24мин. В связи с большой высотой полета и возможностью разгерметизации кабины в случае остановки двигателя летчик был одет в скафандр, существенно затрудняющий деятельность летчика и не вызывающий желания отступать от задания.

Полет на втором самолете выполнил заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Александр Александрович Щербаков на высоте 14000 м. Взлетел он в 11 ч 20 мин, т.е. уже после падения самолета МиГ-15УТИ.

Анализ хронометража показывает, что Богородский произвел посадку, когда Гагарин еще только набирал высоту. Щербаков взлетел много позже катастрофы самолета МиГ-15УТИ, так что оба полета Су-15 в принципе не могли помешать полету МиГ-15УТИ.

Позже мне стало известно, что председатель летной подкомиссии с целью проверки Вашей версии о самолете Су-15 направлял в ЛИИ члена летной подкомиссии (фамилию не помню), которому начальник летно-испытательного центра ЛИИ заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Валентин Петрович Васин продемонстрировал оригиналы полетных листов обоих полетов и журнал регистрации полетных листов, в которых содержались указанные выше хронологические данные по обоим полетам. По докладу этого члена подкомиссии председатель подкомиссии решил не выносить на обсуждение Вашу версию, как необоснованную и беспочвенную.

На этом можно было и закончить, но ведь это только реабилитирует летчиков ЛИИ, а не дает ответа на вопрос о настоящей причины гибели Героев.


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 11 Дек 2017 10:30


Напоминаю, что генерал Степан Микоян предложил версию катастрофы: столкновение самолета МиГ-15УТИ «посторонним предметом» ‒ метеозондом. Но никаких следов столкновения на остатках самолета обнаружить не удалось. Не найден и поврежденный метеозонд.

Тогда кто-то из высоких руководителей предложил версию сваливания самолета МиГ-15УТИ в штопор при отвороте от неожиданно появившегося в поле зрения этого метеозонда. Это всех устроило ‒ к ответственности не нужно никого привлекать! Но мне неизвестно пытались ли узнать откуда запущен зонд и какую информацию он передавал на землю. Допускаю, что эта информация была конфиденциально получена, но не подтвердила предложенную версию. Как Вы, наверное, помните она и была опубликована в правительственном сообщении, как наиболее вероятная.

Мне остается только напомнить Вам мою оценку причины катастрофы. Это «человеческий фактор», который относится не только к неправильным действиям летного экипажа, но и людей, участвовавших в обеспечении полета. При этом хочу заранее сказать, что Ю.А. Гагарина следует исключить из этого перечня, так как он в этом полете был проверяемым, и вся ответственность за безопасность полета лежала на инструкторе.

Итак, изложу свое видение развития ситуации в полете 27 марта 1968 г., при выполнении которого было допущено много нарушений организации летной работы и дисциплины, приведших в конце концов к катастрофе. Вот эти нарушения:

- В.С. Серегин опоздал на полеты и принял решение взлететь без корректировки плановой таблицы полетов. По этой причине интервал между взлетом самолета Серегина‒Гагарина и взлетом второго самолета МиГ-15УТИ (летчик Андреев) сократился с 30 минут до 3 минут.

- Полет был начат несмотря на то, что погода (фактическая и по прогнозу) не соответствовала требованиям для выполнения упражнения №2КУБП (вне облачности или за облаками)

- При полете в зону допущены (хотя и небольшие) отклонения от маршрута влево в сторону зоны, где должен был летать летчик Андреев. Служба управления полетами аэродрома Чкаловский не вмешалась в это отклонение.

- После входа в свою пилотажную зону (в условиях сплошной слоистой облачности) выполнение упражнений Ю.А. Гагариным все же было начато, но прекращено примерно через 4 минуты.

- Служба управления полетами не реагировала на опасное сближение двух самолетов МиГ-15УТИ, несмотря на то, что плановая разность высот их полета при выходе самолета Гагарина из своей зоны была всего 1200 м. Она могла быть и меньше, если выход из зоны производился со снижением. В этот момент летчики Серегин или Гагарин, скорее всего, увидели второй самолет и совершили энергичный маневр для предотвращения столкновения. При этом самолет мог свалиться в штопор. На вопрос, заданный руководителю полетов Ярошенко «почему он не предотвратил опасного сближения меток целей на экране локатора?», он ответил: «Я занимался анализом воздушной обстановки»! Помощник руководителя полетов Быковский также не наблюдал экрана радиолокаторов и не дал команду на разведение самолетов.

- Серегин не был подготовлен к выводу самолета МиГ-15УТИ из штопора (у него в летной книжке нет записи о полетах на больших углах атаки). Кроме того, установлено, что его летная проверка давно не проводилась.

Кроме этих опасных нарушений порядка организации летной работы обнаружены другие нарушения, не повлиявшие на трагический итог полета, но большое суммарное их количество свидетельствует об очень низком уровне организации полетов (во всяком случае, в этот летный день).


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 11 Дек 2017 10:31


Алексей Архипович! Попробуйте объяснить эти и другие нарушения чем-то кроме низкого уровня летной и технической дисциплины в 70-м ОИАП и службе управления полетами аэродрома Чкаловский. А ведь Вы о них ни в одном из своих выступлений в СМИ почему-то даже не упоминали. Я предлагал подкомиссии рассмотреть человеческий фактор, как причину катастрофы. Но предложение было проигнорировано. Зато генеральный секретарь ЦК КПСС. Л.И. Брежнев получил письменную жалобу двух космонавтов о «попытках некоторых членов подкомиссии очернить память погибших летчиков».

Сказанное выше позволяет сформулировать следующие оценки объективности трех версий катастрофы:

Официальная версия гибели Гагарина и Серегина не содержит никаких доказательств!

Ваша версия не имеет документальных доказательств. Нельзя считать документальным доказательством Ваш пересказ разговора с крестьянами (даже с предъявлением десяти моделей самолета). Кроме того, время наблюдения самолета крестьянами Вами не указано. Но в выступлении члена летной подкомиссии генерала Ивана Модяева на заседании 6 апреля 1968 года указано это время (по материалам его беседы с теми же крестьянами ‒ 11ч 30 мин), т.е. много позже момента падения самолета МиГ-15УТИ!

Версия воздействия человеческого фактора (см. выше) подтверждается следующими материалами:

‒ результатами расшифровки радиообменов аэродромов «Чкаловский» и «Раменское» (с этого аэродрома взлетали Су-15 – Ред.);

‒ текстами сводки погоды и прогноза погоды;

‒ докладами подкомиссии 5 апреля 1968 года персонала 70-го ОИАП и руководства полетами аэродрома «Чкаловский» и специалистами летной подкомиссии;

‒ записями в летной книжке В.С. Серегина.

Вы, несомненно, зададите вопрос: зачем я все это пишу?

Отвечаю: пожалуйста, найдите форму, в которой Вы могли бы отказаться от обвинений Летно-исследовательского института им М.М. Громова и одного из ныне покойных заслуженных летчиков испытателей института в гибели первого космонавта планеты Юрия Гагарина и его инструктора, командира 70-го ОИАП Владимира Серегина. Это приблизит нас к разгадке причин одной из самых страшных трагедий 20-го века. А также облегчит, наконец, Вашу душу и восстановит добрую память о летчиках ЛИИ. Тогда не будут появляться в прессе такие уголовно наказуемые клеветнические заголовки: «Человек, погубивший Гагарина жив. И даже стал Героем Советского Союза» («Комсомольская правда» 13-20 июля 2017 г.). Надеюсь на Вашу правильную реакцию.

Несколько слов о моральной стороне Вашей позиции. Для того чтобы назвать человека убийцей двух других людей нужно иметь очень убедительные основания! Вы же воспользовались только результатами беседы с крестьянами и неубедительными, в некоторой части ошибочными рассуждениями о звуковом ударе (по Вашей терминологии «сверхзвуке»). Такое пренебрежение имеющейся информацией недопустимо и необъективно.

И еще моральная сторона Ваших заявлений. Вы приписываете заслуженному летчику-испытателю хулиганские действия: вторжение в район полетов чужого испытательного аэродрома при сплошной облачности с возможностью очень тяжелых последствий! Я задаю Вам вопрос: «‒ А Вы на такое опасное нарушение летной дисциплины пошли бы?» Понимаю, что Ваш ответ был бы «нет». Так почему же Вы допускаете, что такой поступок совершил немолодой, опытный заслуженный летчик-испытатель?

С надеждой на понимание А.Д. Миронов

27 июля 2017 года.


https://www.kp.ru/daily/26710/3735572/

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 12 Дек 2017 10:04


Ещё версия:

в Интернете промелькнуло сообщение об истинных причинах гибели Юрия Гагарина. Сначала их официально озвучил по центральному Российскому телевидению Алексей Архипович Леонов, что через зону полётов спарки МИГ=15 прошёл на сверхзвуке истребитель-перехватчик СУ-15тм, который просто перевернул истребитель Гагарина. Леонов сказал, что он знает, кто тогда прошёл через зону самолёта Гагарина на сверзвуке, но не хочет говорить фамилию лётчика, т.к. он очень пожилой и слаб здоровьем. Если озвучат его фамилию, он умрёт.

Но ребята, я обращаюсь к лётчикам-истребителям, ведь в задней кабине сидел профессионал, для которого перевёрнутый истребитель вернуть в нормальный полёт было как два пальца «описать», на это достаточно, в среднем, 6-10 секунд. 2-3 секунды на опознание ситуации, 1-2секунды на принятие решения и остальное время на его реализацию. Но этого не произошло, почему??? Ведь истребитель не был в режиме сваливания, он шёл на нормальной скорости, и даже если его перевернула спутная струя СУ-15, пилоты должны были его вернуть в горизонтальный полёт или в режим планового снижения.

Для примера - я до сих пор помню свои курсантские полёты на Л-29 на вывод из сложного положения. Сначала летаешь с инструктором, потом сдаёшь зачёт командиру звена. Сам сидишь в зашторенной полностью кабине, а контролирующий вовсю старается «запудрить тебе мозги» - крутит «беспорядочный» комплекс фигур, потом бросает самолёт в каком-то непонятном (для него – смеюсь) подвешенном положении и «истошным воплем орёт» - «Выводи, бляха-муха». После чего, испуганный страшным голосом, курсантик, лихорадочно хватает ручку управления и, руководствуясь представлениями, где у него зад, а где жопа, пытается вывести «истребитель» в нормальный полёт. И представьте себе, у большинства это получалось с первого раза. Во всяком случае, у меня с этим проблем не возникало. Почему же в том полёте с Юрием Гагариным опытнейший лётчик-испытатель полковник Серёгин не смог помочь контролируемому им лётчику?

А ответ оказывается прост, но он не укладывается в рамки ума «нормального» человека. Спарка «УТИ МИГ-15 была просто без ручки управления в задней кабине. Что Вы такое говорите, как это может быть возможно??? Этого не «может быть, потому что такого не может быть никогда !!!» Эх, ребята, вы наши «доблестные ВВС» не знаете. У нас может быть ВСЁ !!!

В эту смену Юрий Алексеевич Гагарин должен был летать только самостоятельно. Все контрольные полёты он слетал накануне и получил законный допуск к тренировочным полётам с записью в лётную книжку. Но тут начальников, которые над Гагариным «пруд пруди» и все они «отчитываются» за него перед ЦК КПСС (Центральны Комитетом нашей Коммунистической партии) обуял «мандраж». Но, если называть вещи своими именами, страх не за Гагарина, а за свой «зад». И чтобы подложить «лишнюю прокладку» под этот «зад», в день полётов была дана «указивка» слетать ещё один контрольный полёт на «спарке». А как его слетать, когда все «спарки» уже спланированы на данную лётную смену «под заглушку». Чтобы выполнить указание начальства надо кого-то из лётчиков выкидывать из плановой таблицы. И тогда нашли «соломоново решение».

Тут же из ТЭЧи быстро выкатили «спарку», в задней кабине которой не было ручки управления, т.к. этот самолёт использовался только для полётов на показные катапультирования. То есть в задней кабине всегда сидел парашютист, которому ручка и даром не нужна, т.к. минут через 15-20 после взлёта он «выходил на свежий воздух» и дальше приземлялся на парашюте, если оный раскрывался, конечно. Вот такой самолёт быстренько подготовили Гагарину и Серёгину и они полетели. На первый взгляд, ничего страшного, ведь Юрий Гагарин был готов к полётам и сразу должен был лететь самостоятельно. Фактически он так и полетел. Но очевидцы утверждают, что полковник Серёгин был злой и с большой неохотой лез в кабину выполнять перестраховочный приказ. Видно у него в душе было какое-то предчувствие… Кстати, сам я на месте Серёгина сделал бы тоже самое. Приказал бы найти ещё одну «спарку», в данном эпизоде она просто случайно оказалась без ручки управления, и точно также как Серёгин, я бы в эту «спарку» уселся. Я же знаю, что лётчик готов летать сам.

А дальше произошло вот что. Погода была совсем не такой, как по прогнозу давал синоптик. У Гагарина допуск был только в ПМУ (в простых метеоусловиях, а они попали в облака. И Гагарин потерял пространственную ориентировку. Для тренированного, влётанного лётчика, каким был Серёгин, будь у него ручка управления в кабине, он бы вывел МИГ-15 без проблем, но её-то не было. А у Юрия Алексеевича Гагарина хотя и был допуск к полётам в облаках, но натренированность его к приборным полётам была слабой, учитывая те колоссальные перерывы в лётной работе, которые «учинило ему заботливые» дяди из партии и правительства. Вот и получилось, что Гагарину для вывода не хватило высоты, а у Серёгина только голосом не получилось ему помочь.

Теперь вы понимаете, почему расследование катастрофы с самого начала было покрыто тайной и истинные её причины скрываются до сих пор. Ведь это перед всем мировым сообществом надо признать, что в наших «доблестных» Военно-Воздушных Силах творится огромный «бардак», если даже первому космонавту планеты подсовывают самолёт без ручки управления в задней кабине. Именно поэтому все обломки и остатки самолёта замурованы в специальный бункер и его не разрешено вскрывать в ближайшие 100 лет. А плановую таблицу, в которой дорисован контрольный полёт Гагарину, ищут до сих пор…


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 12 Дек 2017 10:06


Ну посудите сами, аварийная ситуация развивалась в течение 45-50-и секунд. Самолёт вошёл в облака, лётчик потерял пространственную ориентировку. Инструктор, по каким-то причинам (даже не будем пока упоминать про ручку управления), по каким-то причинам и почему-то, ТОЛЬКО педалями убирает крен и скольжение, убирает обороты двигателя на малый и самолёт продолжает пикировать без крена и скольжения с углом 45-55 градусов. К ручке управления самолётом инструктор, опять же "ПОЧЕМУ-ТО", даже и не прикасается... Как только на высоте 400-450 метров самолёт вышел под облака, лётчик тут же восстановил потеряннyю пространственную ориентировку и тут же потянул ручку управления самолётом на себя. Создал перегрузку 8-10 единиц. Самолёт начал выходить из угла пикирования, не хватило буквально 100-150 метров. Самолёт столкнулся с землёй.
Всё очень просто, всё прямо тут же лежит на поверхности, но... Hет, в материалах расследования читаем абсолютно другое.

Тут и шары и шарики, тут и зонды и зонтики, тут и даже облачко какое-то страшненькое выскочило откуда-то, не понятно откуда... Лётчики так перепугались этого облачка, что шарахнулись в сторону, сорвались и... полетели вниз, как сорванный ветром осенний листочек и... Так аж до самой земли...

Всё это можно было бы понять и, даже в какой-то степени принять, если бы это написали колхозные конюхи, которых Алексей Архипович Леонов взял себе в свидетели.
" По словам Леонова, он обратил внимание на показание трех колхозных конюхов, которые видели, как на высоте 500-600 метров в облака ушел неизвестный самолет. Он показал очевидцам фотографии различных типов самолетов и они все указали на Су-11. В их показаниях можно было бы, конечно, и усомниться, но они мне ПОКЛЯЛИСЬ, что за последние два дня НИ КАПЛИ в рот не брали."
Но ведь в том-то и дело, что это вышеприведённое заключение про "шары и шарики" сделали не колхозные конюхи, а именно ЧЛЕНЫ Государственной Правительственной комиссии.
По мнению многих специалистов, госкомиссия сознательно, по идеологическим и ведомственным соображениям уходила от истинных причин катастрофы.
Противоречия в выводах госкомиссии прямо-таки один на один нагромождались друг на друга. Об этих противоречиях можно говорить бесконечно. Приведём только один пример. Согласно заключению правительственной комиссии: " Исходя из анализа обстоятельств летного происшествия и материалов расследования, наиболее вероятная причина катастрофы - выполнение резкого маневра для отворота от шара зонда. Или, что менее вероятно, - для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности. Резкий маневр привел к последующему попаданию самолета в закритичный режим полета и сваливанию в штопор в условиях усложненной метеорологической обстановки".
Предположим. А теперь обратимся к другому факту по расследованию: "Отсутствие САРПП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (угол атаки 20 градусов) при перегрузке 10 - 11 они пилотировали самолет без крена и скольжения, "выжали" из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей. Им не хватило всего 100-150 метров высоты."

Всё абсолютно и совершенно правильно. По срезу верхушек деревьев и, самое главное, по разбросу обломков самолёта можно со стопроцентной уверенностью сказать, что самолёт ударился о землю БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ. А значит, совершенно очевидно, что при выходе из облаков самолёт УЖЕ не имел крена и скольжения. Ибо, любой, кто имел хотя бы малейшее отношение к авиации знает, что при выходе под облака на высоте 500-550 метров ты НИКОГДА не только не сможешь вывести из штопора, но даже и крен убрать не успеешь. А раз из облаков самолёт УЖЕ выходил БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ, - значит ещё в облаках его каким-то образом вывели из крена. Спрашивается (в задачнике), как, каким образом В ОБЛАКАХ его вывели ИЗ ШТОПОРА и убрали крен и скольжение?.. А ведь заключение госкомиссии именно такое, что самолёт сорвался в штопор..." Резкий маневр привел к последующему попаданию самолета в закритичный режим полета и сваливанию в штопор в условиях усложненной метеорологической обстановки".
Вот вам только одно из очевидных и КЛАССИЧЕСКИХ противоречий. С одной стороны госкомиссия говорит, что самолёт в облаках вошёл в ШТОПОР. А с другой стороны, объективные факты расследования говорят, что самолёт ещё в облаках был УЖЕ без крена. Кто и как его вывел из крена? И если вывели из крена, то ПОЧЕМУ не вывели из ПИКИРОВАНИЯ?.. Ведь из пикирования выводить ещё проще, надо только чуть-чуть потянуть ручку на себя. И, опять же, для колхозных конюхов эти рассуждения, может быть и сошли бы, но... Зачем же нам, профессиональным лётчикам "вешать такую лапшу на уши"? Ведь стоит только воспроизвести ситуацию, как она была на самом деле (не было ручки управления) и все абсурдные и непонятные вопросы отпадают сами по себе. Напомню ещё раз, как оно всё было.
Самолёт вошёл в облака, лётчик потерял пространственную ориентировку. У инструктора в кабине нет ручки управления.Он ТОЛЬКО педалями убирает крен и скольжение, убирает обороты двигателя на малый и самолёт продолжает пикировать без крена и скольжения с углом 45-55 градусов. Как только на высоте 400-450 метров самолёт вышел под облака, лётчик тут же восстановил потеряннyю пространственную ориентировку, - потому что самолёт вышел под облака без крена и естественный горизонт был тут же, прямо перед глазами у лётчика, - и тут же потянул ручку управления самолётом на себя. Создал перегрузку 8-10 единиц. Самолёт начал выходить из угла пикирования, не хватило буквально 100-150 метров. Самолёт столкнулся с землёй." Какие вопросы...

Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссиии, участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю.Гагарина:
- Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную причину?
Он чуть улыбнулся и произнес: "Естественно".


Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 12 Дек 2017 10:07


В запаянных бочках надо найти ТОЛЬКО ЧЕТЫРЕ вещи (две и две). Это надо найти ручку управления самолётом из кабины Гагарина и то место в полу, к которому она крепилась. А также, найти (или не найти) ручку управления самолётом из кабины Серёгина и то место в полу, куда она крепилась. Ручку из кабины Гагарина надо найти для того, чтобы потом можно было бы хотя бы приблизительно сравнить, как же они выглядят эти ручки управления самолётом при ударе самолёта о землю. А дальше, любой студент следователь-криминалист скажет вам, была ли ручка из кабины Серёгина в момент удара самолёта о землю.
Я сказал тут о ручке из кабины Серёгина. Я почти не сомневаюсь, что ручку Серёгина там найдут и почти не сомневаюсь, что прежде чем её туда положить, её хорошенько постучали кувалдой, чтобы создать имитацию и видимость, что в момент удара самолёта о землю, ручка была именно в кабине самолёта

Но... следователя-криминалиста на этом не проведёшь. Только желательно, чтобы хотя бы один из следователей был бы НЕЗАВИСИМЫЙ.
Ну, вот, теперь уже окончательно, ВСЁ! Статья закончена и теперь я буду ждать, кто же первым бросит в меня камень... Только не торопитесь, подождите, пока в бочках найдут ТОЛЬКО ЭТИ ЧЕТЫРЕ ВЕЩИ...
Всем Удачи !
Влад Нинел, июнь 2014 г. (Николай Сергеев)

П.С. Спустя почти год, как я опубликовал в Интернете свой рассказ, и сказал, что версия катастрофы самолёта Юрия Алексеевича Гагарина, высказанная Николаем Сергеевым, лично меня убедила, но сегодня 28.10.2015 года, в кафешке, где группа лётчиков-ветеранской организации "Небо Таврии" отмечала день Армейской авиации СССР и России, ко мне подошёл генерал-майор авиации в запасе Борис Александрович Нестеров и высказал свою версию случившегося. Я не буду её озвучивать полностью, укажу лишь две на две "детали", но перед этим озвучу факт, что Борис Александрович отлетал на истребителях МИГ-15, 17, помимо других типов истребителей - 12 лет и на этом типе имеет огромный инструторский опыт во всём объёме КБП, а также имеет полное представление об уровне лётной подготовки Гагарина и Серёгина, а также порядках, которые тогда царили в нашей авиации. Свои выводы он сделал на основе глубокого изучения документов, связанных с катастрофой, и самое главное, из бесед с целым рядом лиц, вплотную занимавшихся организацией всех полётов отряда космонавтов.

Так вот, если Сергеев утверждает, что самолёт управлялся Гагариным до самого столкновения с землёй, то генерал Нестеров ссылается на выводы мед.экспертизы, что с высоты 600 метров усилий на ручке управления истребителем из передней кабины не было, а пилотировал самолёт, следовательно, Серёгин, т.е. "спарка" была с ручкой управления в задней кабине. Второе - то, что сделав два виража, Гагарин доложил о выполнении задания, связано не столько с погодой, сколько с тем, что Серёгин часть заключительного этапа полёта пилотировал сам. Возможно, решил напомнить Гагарину или показать, кое-какие нюансы сложного пилотажа, но его опыт как инструктора, пилотирующего самолёт из задней кабины, оказался недостаточным для той ситуации, в которую они попали, тем более, что большинство испытательных полётов Серёгин проводил на ути МИГ-15 из передней кабины, а в задней сидел оператор, производящий испытания новых приборов.

И ещё, Борис Александрович, задал мне вопрос, который у меня тоже вертелся на языке с самого начала изучения обстоятельств этого лётного происшествия: "Василий Васильевич, Вас не удивляет, что Гагарину не спланировали самостоятельный вылет в день контроля, как это положено по методике лётного обучения? Которая требует, чтобы курсант или лётчик, имеющий большие перерывы в лётной работе, должен вылетать самостоятельно только в тех условиях, в которых он проконтролирован. Опытному, влётанному лётчику очередной контроль, например, после отпуска, является проформой, и он может вылетать сам, когда требует или позволяет обстанока. Но лётчику с большим перерывом самостоятельный вылет именно в день контроля является обязательным. Это "святое" правило. И почему Юрию Алексеевичу не дали вылететь самостоятельно накануне пусть ответить попытаются сами лётчики.

В общем, я сделал это дополнение к версии Сергеева генерала Нестерова с единственной целью, показать, что пока на самом высоком государственном уровне не будет озвучена полная, не предвзятая версия гибели первого космонавта планеты, мы вряд ли докопаемся до окончательной "истины", и домыслы среди не одного поколения лётчиков так и будут продолжать ходить.


gosplan
Участник
Письмо
27612
# Дата: 27 Мар 2018 09:36


Сегодня 50 лет катастрофы, в которой погибли В.С. Серегин и Ю.А. Гагарин.

Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 
Полезная информация:



Поддержка: miniBB forum software © 2001-2018