Из истории авиации

ПОГОДА ПРОГНОЗ
ПОГОДЫ		 КАРТЫ
ПОГОДЫ		 АЭРОПОРТЫ ОБЛАКА ПТИЦЫ Библио-
тека		 Полезные
ссылки		 FAQ о погоде ФОТО Метео-
клуб
Главная Карта сайта     КАРТЫ ПОГОДЫ для профессионалов ИНФОРМЕРЫ ПОГОДЫ ПУБЛИЦИСТИКА
Добавить в Избранное Написать нам Автор сайта Лирика
Долгосрочный прогноз Термограф Метеограммы (графики погоды)  

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Из истории авиации

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 1 [ Date ] 		Максимальное одновременное количество посетителей: 308 [2 Ноя 2013 22:42]
Гостей - 296 / Участников - 12

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / Из истории авиации
<< . 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 .
Автор Сообщение
CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 15 Сен 2023 02:48


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 08 сентября 1969 г.
Время: 21:47
Страна: СССР
Место происшествия: а/п Амдерма
Тип ВС: Ан-12Б
Регистрация ВС: СССР-11377
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Полярное управление ГА, Шереметьевский ОАО





Описание
Экипаж 247 летного отряда выполнял рейс по перевозке груза куриных яиц весом 9 108 кг. В 16:41 мск произведен взлет в а/п Шереметьево. В 20:24 экипаж сел на дозаправку на аэродроме Амдерма, где производились полеты самолетов 72 гв. авиаполка войск ПВО. Руководство полетами на СКП и ПРЛ осуществлялось воинской частью. После стоянки экипаж Ан-12 в 21:30 получил разрешение диспетчера на руление, вырулил с перрона на центральную РД и остановился в 124 м от ВПП на предварительном старте в ожидании разрешения на руление на ВПП после ее освобождения самолетами ПВО. У совершившего посадку с МК=74° перехватчика Ту-128 (изделие «И», зав. номер 5035504) на пробеге произошло самопроизвольное складывание правой стойки шасси. Самолет уклонился вправо, выкатился на БПБ и продолжил движение, все более уклоняясь вправо. Затем, в 21:47, он на скорости столкнулся с носовой части стоявшего на предварительном старте Ан-12. Оба самолета сгорели, а экипажи погибли. На находившемся в грузовой кабине бортпроводнике загорелась одежда. Он получил тяжелые ожоги. Оба сопровождающих груз не пострадали и сумели покинуть самолет через дверь.


Сведения о пострадавших

На борту Погибло
Экипаж 6 5
Пассажиры 2 0
На земле 0
Всего погибших 7


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета руление
Установленные причины АП нестандартные причины
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-12Б
Регистрационный номер (id) ВС СССР-11377
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 25.01.1965
Заводской номер ВС 402407
Наработка ВС (часы) 6471
Наработка ВС (циклы) 2122
Силовая установка Н 2325270 Н 2735120 Н 2735123 Н 2735119


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Грузовой
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Полярное управление ГА, Шереметьевский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Амдерма
Пункт назначения Норильск (Алыкель)
Начальный пункт маршрута Москва (Шереметьево)
Конечный пункт маршрута Норильск (Алыкель)


Выводы комиссии, расследовавшей АП Комиссия не выявила нарушения действующих инструкций со стороны должностных лиц. Таким образом, катастрофа явилась следствием трагического стечения обстоятельств. МГА попросило МО не производить взлеты и посадки боевых самолетов на а/д Амдерма при нахождении на перроне и РД гражданских самолетов с пассажирами.


http://www.airdisaster.ru/database.php?id=799

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 1 Окт 2023 07:27


55 лет первому рейсу Як-40

30 сентября 1968 года был подписан Акт о завершении ГСИ и состоялся первый пассажирский рейс реактивного регионального авиалайнера Як-40 по маршруту Москва — Кострома. Уже в декабре того же года на Як-40 был открыт регулярный пассажирский рейс из подмосковного аэропорта Быково в Краснодар.

Первый полет пассажирский самолёт Як-40 (экипаж: А.Л.Колосов, Ю.В.Петров) совершил менее чем за два года до этого - 21 октября 1966 года. Из-за потребности в подобных самолётах решение запустить Як-40 в серийное производство было принято уже в 1967 году – ещё до окончания цикла государственных совместных испытаний. В том же 1967 году лётный прототип демонстрировался на знаменитом авиасалоне в парижском Ле Бурже и принял участие в воздушном параде над аэропортом Домодедово.

Як-40 стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. В небольшом трёхдвигательном Як-40 удалось совместить простоту, комфорт, удобство в эксплуатации и нетребовательность к аэродромной инфраструктуре с невиданными для местных воздушных линий скоростями – своих предшественников он "обогнал" в два раза.

Як-40 на тот момент не имел аналогов в мире, поэтому вполне закономерно стал первым советским самолётом, получившим европейский сертификат лётной годности: 31 марта 1972 года самолёт Як-40 сертифицирован в Италии по нормам FAR-25. Сертификат на Як-40 был вручен лично Александру Сергеевичу Яковлеву в Италии 11 апреля. Следом за Италией 12 мая 1972 года самолёт сертифицировали авиационные власти ФРГ.

Всего было выпущено более 1000 таких машин, из которых 125 отправились на экспорт в 18 стран. За время эксплуатации лайнер перевёз свыше 80 млн пассажиров.

Некоторые экземпляры Як-40 до сих пор перевозят пассажиров на местных линиях нашей огромной страны и не имеют отечественной, серийно выпускаемой замены для российских авиакомпаний.



@AviaComments

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 13 Дек 2023 08:17




12 декабря 1990 года произошло авиапроисшествие, которое получило название «Мандариновый рейс».

Ан-12 следовал по маршруту Батуми – Киев. На борту находились 12 пассажиров, 5 членов экипажа и 12 тонн праздничного груза в виде мандаринов.

При подходе к верхней границе облачности, на высоте 4150 м, 2-ой пилот пытается включить противообледенительную систему, но путает рычаги и выключает стоп-краны двигателей. Все двигатели моментально останавливаются, а незафлюгированные воздушные винты переходят в режим авторотации. Скорость падает с 450 до 370 км/ч. Экипаж пытается неоднократно запустить двигатели.

На высоте 2400 м диспетчер Подхода аэропорта Борисполь выходит на связь с экипажем, переводя их на другую частоту, и только в это время экипаж сообщает, что они находятся на 2400 м вместо 3000 м, и добавляет, что все двигатели отказали. На высоте 1800 м бортинженер догадался о причине, закричав:
Краны же…стоп-краны!… Вот в чем дело!

Тогда предпринимается очередная попытка запустить двигатель №1. Однако из-за падения напряжения в сети это сделать не удаётся. Командир планирует посадку перед собой, так как радиокомпас и курсовая система не реагируют на разворот на посадочный курс.

Кое-как было замечено поле, на которое с выпущенными шасси и убранными закрылками на скорости 350 км/ч происходит посадка с перегрузкой 1,6-2,0g. Через 150 метров после касания происходит удар, в результате которого первый двигатель отделяется вместе с частью левой плоскости. Ещё через 590 метров машина ударяется о насыпь, а фюзеляж разламывается пополам.

Пожара чудом удалось избежать. Члены экипажа и пассажиры остались живы, но получили ушибы и переломы. Пострадал лишь груз – мандарины усыпали поле.

Госкомиссия пришла к выводу о слабой подготовке второго пилота, а также несогласованности экипажа в сложной обстановке, что стало причиной лётного происшествия.

#inside_crashes_and_incidents




CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 17 Дек 2023 03:09


15 декабря 1938 года на подлете к московскому аэродрому при попытке посадить экспериментальный образец самолета И-180 погиб летчик-испытатель Валерий Чкалов. Полет готовился в спешке, надо было успеть до конца года. И-180 имел еще много недоработок. Сегодня точно неизвестно, кто принял решение о первом вылете. В ночь на 15 декабря резко похолодало: температуря снизилась до -25 градусов. Авиаконструктор Николай Поликарпов и его заместитель Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода № 156. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто.

В 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 метров, что было явным нарушением полетного задания. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. При даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице. Было ему на тот момент 34 года.

Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей.

Сразу после гибели Чкалова арестовали директора Московского авиационного института Семена Беляйкина (будет обвинен в гибели летчика, приговорён к 15 годам ИТЛ, умрет в заключении) и директора завода № 156 Михаила Усачева (будет расстрелян за саботаж).

На месте падения самолёта в 1998 году поставили памятный камень.

В 650 метрах от него находится метро Полежаевская. А до метро Чкаловская оттуда 11 км

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 17 Дек 2023 03:14



Правительством СССР в декабре 1930 г. поднимается вопрос о необходимости создания для их проектирования отдельного специализированного отдела или конструкторского бюро, и постановлением РВС СССР ЦАГИ принимается решение создать отдел по разработке и постройке экспериментальных летательных аппаратов. 27 января 1931 года появилось Бюро особых конструкций. Начальником его был назначен Владимир Антонович Чижевский, в недавнем прошлом выпускник знаменитой Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.

В феврале 1933 года Чижевский назначается начальником бригады № 3 ЦКБ авиазавода № 39 имени Менжинского. А в июне 1934 года все-таки создается Бюро особых конструкций, сначала в Москве, затем в Смоленске на заводе № 35. Одним из главных направлений творческой деятельности коллектива БОКа явилось создание летательных аппаратов для изучения и освоения стратосферы.

Чижевский писал: «В самом деле, если допустить, что авиация противника будет обладать стратопланами, способными выполнять полеты на высоте 12000 м, имея техническую дальность в 2000 км, пусть даже в количестве 100 штук, то это будет значить, что все эти 100 самолетов в любой час дня и ночи невзирая на атмосферные условия, господствующие в стратосфере, используя благоприятную обстановку, ориентируясь по звездам и солнцу, смогут незаметно и беспрепятственно проникнуть на нашу территорию и там они сбросят тонны фугасных, зажигательных и химических бомб. Противопоставить что-либо этому в настоящее время мы не можем. Единственным действенным средством к защите в подобном случае сможет быть активный и немедленный переход от защиты к удару по территории противника, по его воздушным базам. Для этого требуется, в свою очередь, мощная и еще более высотная авиация, способная не только наносить бомбовые удары, но и выдержать сложный бой в стратосфере, бой с дальних дистанций, бой сосредоточенного огня, бой, ведущийся из герметических кабин...»

Первый отечественный стратосферный самолет БОК-1 был построен в 1935 году на заводе № 35. Точная дата первого полета в архивах отсутствует. Известно лишь, что его выполнил летчик-испытатель НИИ ВВС И.Ф. Петров летом 1936 года.

БОК-1 представлял собой низкоплан классической схемы со вставной гермокабиной объемом около 1,8 м3, рассчитанной на двух человек — пилота и летчика-наблюдателя. Шасси — неубирающееся, трехопорное, классической для того времени схемы — с хвостовым колесом. Двигатель М-34РН. Гермокабина была оборудована семью круглыми иллюминаторами. В заднем ее днище был расположен входной, герметически закрываемый люк.




CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 17 Дек 2023 03:16




Доводка машины и летные испытания шли три года. В 1936 году экипаж в составе летчика П.М. Стефановского и летчика-наблюдателя Н. Н. Каштанова (заместителя Чижевского) достиг высоты 10875 м. Потом на машину установили сначала один турбокомпрессор, а в 1938 году — два. С двумя турбокомпрессорами самолет достиг высоты в 14100 м. На 1000 м был превышен рекорд, установленный первым в мире самолетом с гермокабиной «Юнкерс-49».Между тем резервы высотности двигателя не исчерпались.

Параллельно с работами по БОК-1 в 1936 году начали строительство рекордного самолета БОК-7. Отличительная особенность нового стратоплана — включение гермокабины в конструктивно-силовую схему фюзеляжа. Установка форсированного двигателя АМ-34ФРН позволила отбирать часть его мощности для привода центробежного компрессора, обеспечивавшего наддув кабины.

Для самолета БОК-8, чей эскизный проект был разработан в 1939 году, была спроектирована стрелковая установка. Она имела электроавтосинхронную систему прицеливания (прицел Резунова), которая предназначалась для дистанционного управления стрелковой установкой из гермокабины. Схема была синхронно-следящая, на основе тиратронов с сельсинами. Она была изготовлена задолго до реализации подобной установки в американском бомбардировщике В-29.

Вслед за этими самолетами разрабатываются стратосферные БОК-10, -11, -12, -13, -15. Это были уже не экспериментальные, а предназначенные для решения целевых задач, среди которых исследование стратосферы, пассажирские перевозки.

Последний из них — БОК-15, создание которого началось в 1938 г., предназначался для выполнения кругосветного перелета. В этот же год В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков написали письмо Сталину с просьбой дать указание построить машину с дизельным двигателем и рабочей высотой 8—10 тысяч метров. Однако Чкалов погиб, и письмо так и осталось неотправленным.

«После похорон Чкалова, — вспоминает Байдуков, — М.М. Громов и я предложили в память Валерия Павловича совершить на перелет вокруг земного шара по северному маршруту, пересекающему оба полюса. Для выполнения этой задачи мы обратились с просьбой к правительству обязать нашу авиационную промышленность создать два самолета с гермокабинами и дизельными моторами, которые могли бы обеспечить огромные дальности полета на высокой крейсерской скорости и потолке более 10000 м». Предложение было принято, и 5 января 1939 г. постановлением СНК СССР были утверждены два экипажа будущих БОК-15 из трех человек во главе с Громовым и Байдуковым. Определялся и срок готовности — к 1 мая 1939 г.

Машины построили в июне 1939 года, но лишь 12 марта 1940 года БОК-15, пилотируемый А. Б. Юмашевым, совершил первый полет на аэродроме авиазавода № 35 в Смоленске, а вслед за ним Байдуков поднял в воздух и второй экземпляр самолета. Один из вариантов маршрута: Москва — Австралия — Южный полюс — Южная Америка — Северная Америка — Северный полюс — Москва. В 1940 г. после завершения государственных испытаний дизель АН-1РТК под наименованием М-40 был принят к серийному производству на одном из ленинградских заводов. Решили оснастить этими двигателями бомбардировщики ТБ-7. И секретность вокруг нового бомбардировщика стала одной из причин приостановки подготовки кругосветного перелета. До середины сорокового года продолжалась доводка стратопланов и силовой установки, но перелету уже не суждено было состояться. В Европе к этому времени уже шла Вторая мировая война. Распоряжением правительства дальнейшая работа по высотным БОКам была прекращена.




CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 17 Дек 2023 03:17


Бюро особых конструкций
https://topwar.ru/75614-byuro-osobyh-konstrukciy.h tml

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 19 Дек 2023 09:27


19 декабря 1978 года состоялся первый полёт опытного образца самолёта радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) А-50 разработки ОКБ имени Г.М. Бериева. Поднял машину в небо экипаж под командованием лётчика-испытателя Владимира Павловича Демьяновского.

Войска ПВО СССР со второй половины 1960-х годов располагали самолётами РЛДН Ту-126, однако характеристики радиотехнического комплекса этого самолёта уже в 1970-х годах стали неудовлетворительными как на фоне роста угроз со стороны потенциального противника, так и в сравнении с передовыми самолётами-аналогами. В 1969 году началась разработка радиотехнического комплекса, который мог бы обнаруживать и сопровождать малозаметные воздушные цели, летящие у земли. Головным разработчиком комплекса стал Московский научно-исследовательский институт приборостроения. Платформой для нового комплекса стал тяжёлый транспортный самолёт Ил-76. Постановление о создании комплекса #А50 было подписано в 1973 году, в 1978 году был построен самолёт-носитель, который и приступил к полётам в декабре. На начальном этапе полёты проводились без специального оборудования, впоследствии проводились отработки систем на земле. Для проведения испытаний построено три опытных машины. Государственные испытания начались в августе 1979 года, в 1984 году было принято решение о серийном производстве самолётов, в 1985 стартовала опытная эксплуатация, а в 1989 году самолёт принят на вооружение. Всего выпущено около 30 самолётов А-50.

В 2003-2008 годах были запущены работы по модернизации А-50, итогом которых стало создание версии А-50У. В настоящее время создаётся новый самолёт ДРЛО А-100 "Премьер", который использует платформу самолёта Ил-76МД-90А и современный радиотехнический комплекс.



CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 27 Дек 2023 04:09


26 декабря 1975 года свой первый рабочий полет совершил сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. «Русский «Конкорд». 

Разрабатывались оба лайнера параллельно и речь шла даже о сотрудничестве двух проектов. Просто иностранцы показали дизайн своего лайнера раньше, и могло сложиться впечатление, что русские его срисовали. 

Ту-144 и взлетел раньше «Конкорда» (31 декабря 1968) и скорость звука первым преодолел (5 июня 1969). При этом серийное производство и эксплуатация всё откладывали и откладывались. На это повлияла и трагедия во время салона в Ле-Бурже 3 июня 1973 года, когда на глазах тысяч зрителей Ту-144 погиб вместе со всем экипажем. 

Так что первый рабочий рейс состоялся только  26 декабря 1975, когда из Москвы в Алма-Ату были доставлены почтовые отправления. И лишь к 60-летию Революции в ноябре 1977 года начались полеты с пассажирами по тому же маршруту из Москвы и Алма-Ату и обратно раз в неделю. Всего 80 пассажиров на борту, стоимость билета 83 руб., что примерно на 25 рублей дороже стандартного.

Планировались беспосадочные перелеты из столицы до Хабаровска, но осуществить эту задумку технически оказалось невозможно. Кроме того, в случае нештатной ситуации запаса топлива практически не было, как и вариантов уйти на запасной аэродром - советские аэропорты по факту не были рассчитаны на такие лайнеры. 

В итоге коммерческая эксплуатация Ту-144 продолжалась всего семь месяцев. 55 рейсов, 3284 пассажира («Конкорд» в итоге перевез 2,5 млн). Каждый полет приносил огромные убытки. Лететь быстрее звука на большие расстояния лайнер не мог, а на средний просто не имело смысла. 

23 мая 1978 года при испытания в Подмосковье рухнул усовершенствованный образец этого самолета, и 1 июня пассажирские рейсы Ту-144 закрыли окончательно. Хотя самолеты продолжали выпускать вплоть до середины 80-х в надежде на возобновление полетов, а почтовые перелеты еще осуществлялись. 

Но один Ту-144 работал как летающая лаборатория до 1999 года, даже по контракту с НАСА. Всего было построено 16 самолетов.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 16 Янв 2024 14:22




Вчера исполнилось 15 лет с того дня, как 15 января 2009 года командир экипажа Airbus A320 Чесли Салленбергер совершил аварийную посадку на реке Гудзон в Нью-Йорке. Этот инцидент войдёт в историю как “The Miracle on the Hudson” (“Чудо на Гудзоне”).

После взлёта из аэропорта La Guardia на высоте 859 метров самолёт столкнулся со стаей канадских казарок. Оба двигателя были повреждены и остановились. Капитан Салленбергер отверг все возможные варианты посадки самолёта в предлагаемых диспетчером аэропортах и принял решение сесть на Гудзон.

Экипаж успешно посадил самолёт: все 155 человек на борту выжили. Весь полёт длился 5 минут 8 секунд, а эвакуация – 3,5 минуты. Салленбергер покинул самолёт последним, считая это делом чести. 58-летний пилот станет национальным героем

После Чуда на Гудзоне в 2009 году в Нью-Йорке истребят 1235 канадских казарок и смажут маслом 1739 яиц, чтобы из них никто не вылупился. К 2017 году в Нью-Йорке преднамеренно убьют 70 тысяч птиц.



CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 20 Янв 2024 15:42


Ампир, кто я?
Валерий Гудошников

https://proza.ru/2020/07/17/217


В советское время в авиации засекречивали всё, что можно. А как же, враг не дремлет. Если во всём мире позывные аэропортов присваивались по названию населённого пункта, то в СССР каждому населённому пункту присваивался свой позывной. То есть, как говорят, шиворот – навыворот. Например, Уфа имела два позывных «Ампир» и «Родничёк». И вызывать по радио диспетчера аэропорта Уфы, как и любого другого населённого пункта, по его названию было бесполезно. Никто не ответит.


И, случалось, что лётчики иногда забывали позывные аэропортов. А их – аэропортов местных линий - в одной только Башкирии было около сотни. А по необъятному Союзу не одна тысяча. И каждому пункту присваивался персональный позывной. И самолёты местных авиалиний, и вертолёты носились над страной от рассвета до заката.

И если старые пилоты все позывные знали наизусть, да и то, случалось, вылетало из памяти, то молодые лётчики забывали довольно часто. Тем более, позывные иногда были мудрёные. Например, «Варек». Кто это придумал и что он означал, никто не знал. Секретно! Наверное, чтобы враг не догадался. И тогда в эфире начинался юмор. Кто-то вызывает: «Урак, урак, я борт 36615, рейс 218, прибуду в 25 минут, прошу условия подхода?». Такого позывного нет, и никто борту не даст ни высоту облачности и видимости, ни курс посадки, ни ветер на полосе, ни условия снижения. Другие экипажи, находящиеся в зоне полётов, тоже слышат и недоумевают, кого это вызывает Юра Рассолов и куда это он летит? Лётчики одного отряда все знакомы и прекрасно узнают друг друга в эфире по голосам. Прокричав раз 5-6 «Урак» и отчаявшись получить ответ, на какое-то время Рассолов замолкает. И тогда вступают в дело юмористы. И экипажи слышат в эфире рифму: «Дурак, дурак, такого позывного нет». А чтобы Рассолов не угадал по голосу, кто этот мерзавец, голос, естественно, изменяют. И до Рассолова доходит: что-то не так. Чёрт, выскочил из головы этот пресловутый позывной райцентра Киргиз Мияки. Название населённого пункта, эти Мияки Киргизовы, с похмелья не выговоришь, и позывной у него такой же дурацкий. Второй пилот молодой и тоже ни хрена не знает. «Доставай, - кричит Юра второму, - из секретного портфеля сборник, посмотри, мать-перемать, какой у него позывной?». А сборник этот, естественно, тоже секретный и в нём схемы заходов, высоты препятствий, частоты приводных станций и позывные аэропортов всего региона. Увесистый такой сборник страниц на 300, пока найдёшь… А самолёт-то летит, садиться надо, а как, если не знаешь курс посадки? «Ну, чего ты там копаешься, мать - перемать?» - не выдерживает Рассолов. – Нашёл? Варек? Ну, да, мать – перемать, конечно Варек!». И диспетчер сразу же откликается на первый же вызов. Он тоже слышал этот «урак» и недоумевал к кому это летит его рейс. И тут же в эфире раздаётся: «Ну, что, дурак, вспомнил позывной?». «Да пошёл ты…» – нажимает Рассолов кнопку радио.

Лётчики любят юмор, мёдом не корми. И в перерыве на разборе полётов в курилке дикий хохот, рассказывать-то умеют красочно. А сконфуженный Рассолов угрожающе ворчит: «Морду набью тому, кто меня обозвал». Но, даже если и узнал бы, естественно, до рукоприкладства дело не дошло бы. Все понимают, шутка была. И Юра это понимает.

Вертолёт Ка-26. Сегодня таких машин уже нет. Сегодня в Башкирии никакой своей авиации нет. Успешно всё развалили ещё при президенте-бае Рахимове. А тогда было две эскадрильи этих летательных аппаратов. Кстати, и выпускал их башкирский завод в башкирском городе Кумертау.

И летал на этом вертолёте старейший вертолётчик, сын башкирского народа, Загит Булатович Зайлялов. Летал, между прочим, безаварийно. Весёлый был мужик, с чувством юмора. И всё диспетчера и пилоты знали его неподражаемый голос в эфире с чудовищным и неподражаемым акцентом.
И вот как-то жарким летним днём в эфире раздался очень странный вызов: « Ампир, ампир, я Зайлялов, кто я?». И так повторилось несколько раз. Опешивший диспетчер молчал, переваривая вопрос. И снова: "Ампир, Ампир, я Зайлялов, кто я?". Наконец диспетчер неуверенно ответил: «Ты Зайлялов. - Его голос, как и других, все знали. - Твоё место сейчас?». «Ампир, я Зайлялов, прохожу поворотный Васильевку, кто я?». «Да говорю же тебе, ты Зайлялов. Как себя чувствуешь?". «Ампир, самочувствие нормальное, кто я?». Тут уж вмешался руководитель полётов: «Зайлялов, прекратите хулиганить в эфире!». В ответ: «Ампир, я не хулиганю. Я забыл, кто я. Подскажите, кто я?».
И что бы вы подумали? Сдвинулся там один в кабине? Нет, Зайлялов не сошёл с ума. Просто он забыл... свой пятизначный позывной. Хотя номер был написан в полётном задании, летали-то на разных машинах, можно и забыть (его иногда забывали вписывать в задание), а ещё и на приборной доске на видном месте белыми цифрами. Это делается на всех самолётах и вертолётах всего мира. Или на колонке штурвала, или на приборной доске. Но Загит Булатыч это начисто забыл, и в кабине разыгралась паника: как идентифицироваться? Ведь без позывного этого диспетчер не поймёт, кто и откуда (пеленгов не было) вызывает? Хотя кто – сразу определили. Голос с неподражаемым акцентом спутать нельзя.
В эфире его слушало с десяток бортов, и никто не понимал, что он хочет? И правда, что ли, сдвинулся? Лето, жара, а кондиционера в кабине нет. А по голосу его узнавали все, он 20 лет уже летал. И вот кто-то всё же допёр (были и раньше случаи), что Зайлялов забыл 5 цифр (да хотя бы три последних, в основном по ним работали) своего позывного. И с издёвкой произнёс в эфир: "Загит Булатыч, посмотри прямо перед собой на приборную доску, там увидишь, кто ты". В эфире последовало небольшое молчание, и потом последовал оскорб

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 20 Янв 2024 15:43


Ещё на ту же тему (про радиообмен):

В Авиации своя специфика, не каждый поймёт
Полковник Чечель

https://proza.ru/2020/09/21/1062

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 20 Янв 2024 15:44


Последнее пристанище советской авиации в Самаре: На чём будем летать и есть ли будущее у нашей авиации?

На окраине Самары, рядом с корпусами знаменитого авиазавода "Авиакор", почти полвека выпускавшему самые массовые советские реактивные пассажирские самолёты Ту-154 и рядом с бывшим аэропортом города Самара - Смышляевка, расположился учебный аэродром Самарского национального исследовательского университета имени академика С. П. Королёва (Самарский университет) в советское время более известного как КуАИ.


https://dzen.ru/a/YhqlWw9ZhCW0FNWm

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 20 Янв 2024 15:45 - Поправил: CorvusCorax


20 января 1953 года состоялся первый полет опытного самолета «М», будущего бомбардировщика М-4, разработанного ОКБ-23 под руководством конструктора Владимира Михайловича Мясищева. Машиной управлял экипаж летчика-испытателя Федора Федоровича Опадчего, второй пилот Алексей Николаевич Грацианский, штурман Александр Иванович Помазунов, радист И.И. Рыхлов, бортинженер Г.А. Нефедов, ведущие инженеры И.Н. Квитко и А.И. Никонов.

Первый опытный самолет "М" (зав. №4300001) был заложен 15 мая 1952 года и при работе в три смены закончен уже осенью. В Филях полоса заводского аэродрома была небольшой, поэтому его разобрали на агрегаты, перевезли на аэродром ЛИИ в Жуковском, где снова собрали. На машине не были установлены тормозной парашют, большая часть вооружения, отсутствовал механизм "вздыбливания". Конкурировавшая с самолетом "М" туполевская машина "95-1" к тому времени уже проходила свой путь испытаний, поднявшись в воздух 12 ноября 1952 года.

В рамках первого этапа заводских испытаний "эмка" выполнила 28 полетов, а после доработок, в ходе которых, в частности, установили механизм "вздыбливания". Испытания шли довольно напряженно.
Выявились серьезные проблемы с прочностью и надежностью ряда агрегатов, гидросистем и бустеров, наблюдалось шимми передней опоры шасси. Несколько раз в воздухе возникали очень опасные ситуации. Например, однажды частично разрушился руль высоты, но Ф.Ф. Опадчий, проявив высочайшее мастерство, успешно посадил опытный самолет. Однако самым удручающим оказалось то, что требования правительственного задания были существенно недовыполнены, в частности, бомбардировщик не показал расчетной дальности полета. В других условиях это могло бы привести к закрытию программы, но 11 мая 1953 года первый Ту-95 разбился, и сразу после этого был подготовлен проект решения правительства о запуске самолета "М" в серийное производство, причем на двух авиазаводах: Московском №23 и Куйбышевском №18, на котором собирались строить Ту-95.

Подписан этот документ не был, но 19 сентября вышло Постановление правиетельства о выпуске в 1954-55 годах на заводе №23 опытной серии из одиннадцати самолётов.
Однако это не означало, что В.М. Мясищев мог почивать на лаврах. Ему было поручено срочно привести характеристики самолета «М» в соответствие с заданием, для чего проект требовалось капитально проработать. Главной проблемой был лишний вес. По расчетам, масса конструкции самолета должна была составлять 70 т, а фактически она выросла до 79,7 т, при этом максимальная взлетная достигла 181,5 т, что являлось пределом по условиям взлетной тяговооруженности и прочности.

Учитывая это, при создании второй опытной машины была объявлена премия в 50 рублей за каждый «снятый» килограмм. «Вылизывание» конструкции принесло положительные результаты. Кроме того, путевая устойчивость оказалась излишней, что позволило укоротить фюзеляж на метр, а также снизить массу самолета, получившего обозначение «ДМ» («дублер М») и заводской № 1300003. На нем установили почти весь комплект вооружения и оборудования, механизм «вздыбливания», для улучшения взлетно-посадочных характеристик увеличили площадь и углы отклонения закрылков. Самолет впервые поднялся в воздух в январе 1954 года под управлением экипажа Б.К. Галицкого.

30 апреля первый опытный самолет «М» передали на Государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС. Прежде чем начать полеты по их программе, самолет был продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью в честь Первомая. Показ произвел сильное впечатление на отечественную публику и зарубежных дипломатов.

5 мая состоялся первый полет в рамках ГСИ. Испытания «единички» проходили форсированными темпами и завершились уже 30 августа. Их главной задачей было исследование ЛТХ, а также устойчивости и управляемости самолета. Большинство заявленных характеристик удалось подтвердить, в частности, была получена максимальная скорость 950 км/ч на высоте 6700 м и потолок 12300 м. Зачетные полеты на дальность проводились на «дублере», который поступил в ГК НИИ ВВС только в марте 1955 года. Их результаты не радовали – вместо указанных в правительственном задании 12000 км самолет показал лишь 9500. (Ту-95 на завершающей стадии ГСИ в октябре 1957 года достиг практической дальности 13000 км). Но прежде всего на «ДМ» испытывалось оборудование и вооружение. Правда, до начала поступления «эмок» в войска успели провести сбросы только обычных бомб. На Госиспытаниях также задействовали один из первых серийных самолетов (сер. №1114). В общей сложности на трех машинах было выполнено 99 полетов. ГСИ завершились 25 июля 1955 года подписанием Акта, в котором, в частности отмечалось, что самолет пригоден для использования в строевых частях. В тот же период бомбардировщик получил официальное обозначение М-4.

Sunspot
Участник

Ульяновск 		# Дата: 20 Янв 2024 16:58


20 января 1953 года состоялся первый полет опытного самолета «М», будущего бомбардировщика М-4, разработанного ОКБ-23 под руководством конструктора Владимира Михайловича Мясищева.
CorvusCorax

Да, было время... богатыри, не мы.
Уникальные машины - М-4, М-50, Ту-16, первая версия Ту-22.
Небольшой фильм -
https://youtu.be/Ici4_yKGjx4

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 20 Янв 2024 17:10


Sunspot

Спасибо!

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 29 Фев 2024 01:27


Перепутали два провода или катастрофа Ту-134 в Донецке

Аэропорт г. Жданов (ныне г. Мариуполь)
18:00
25 мая 1984 года

Авиалайнер Ту-134Ш ВВС СССР, предназначавшийся для подготовки штурманов, готовится к выполнению полёта в Ворошиловград (ныне г. Луганск). Экипаж из 6 человек возглавлял лётчик-инструктор 1-го класса В.А. Сюткин, а в качестве единственного пассажира на борту находился начальник Ворошиловградского ВВАУШ, генерал-майор авиации и заслуженный военный лётчик СССР 49-летний Марченко Ю.М.

В 18:22 самолёт вылетел из аэропорта Жданова и занял эшелон 4 200 метров. Через 10 минут, в 18:33, экипаж был проинформирован о находящихся впереди двух мощных грозовых фронтах.

“449 информацию принял, обхожу по своим средствам прямо”

Летя с приборной скоростью 500 км/ч, лайнер попал в зону интенсивной турбулентности, что привело к возникновению сильных колебаний самолёта одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Перегрузки достигали 3,6g. Сильная тряска самолёта продолжалась в течении 38 секунд. За это время приборная скорость лайнера возросла до 610 км/ч, а эшелон полёта снизился до 2 750 метров. Не выдержав перегрузок, самолёт начал разрушаться прямо в воздухе. Когда метка Ту-134Ш пропала, диспетчеры попытались связаться с экипажем самолёта. Но отвечать было уже некому. Через 12 минут с одного из гражданских самолётов доложили: “…наблюдаю горящие обломки на окраине Донецка”. Самолёт упал в лесистой части Петровского района Донецка. Все находившиеся на его борту погибли.

В состав комиссии по расследованию вошли представители ОКБ Туполева, среди которых был главный конструктор предприятия Л.Л. Селяков. По имеющейся информации, комиссия выдвинула предварительную версию, что причиной авиакатастрофы стали сложные метеоусловия. Анализируя радиообмен, комиссия выяснила, что экипаж принял информацию о находящихся впереди грозовых фронтах, после чего отключил автопилот и пересёк линию засветки. Позже лайнер подвергся раскачке и сильнейшим перегрузкам, которые значительно превышали безопасный уровень и привели к разрушению конструкции. Экипаж физически не мог предотвратить это разрушение. В отчёте также было указано, что материальная часть самолёта на протяжении всего полёта была исправна и отказов не имела.

Однако некоторых специалистов такой вердикт не устроил. Расследование продолжилось и были проведены более детальные исследования. Они то и показали, что основной причиной катастрофы стали неполадки в электропроводке лайнера. Выяснилось, что в 1979 году самолёт проходил техническое обслуживание на авиационном заводе в Челябинске. В ходе него местные рабочие перепутали между собой провода 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора включения резервного преобразователя на основную шину.

На протяжении нескольких лет после ремонта самолёт летал нормально, пока при прохождении грозового фронта в мае 1984 года система автоматически не подключила на основную шину и резервный преобразователь. В итоге произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения, что привело к изменению направления вращения роторов, гиромоторов, приборов и гиродатчиков. Проведённые в дальнейшем испытания полностью подтвердили, что самолёт начинал вести себя так же, как и Ту-134Ш в том полёте. Помимо этого, отказывали авиагоризонты и курсовые системы, а их показания становились хаотическими.

На основании полученных данных был сделан вывод, что авиакатастрофа произошла после потери самолётом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора включения резервного преобразователя на основную шину. Генерала-майора авиации Марченко Ю.М. и членов экипажа, за исключением командира экипажа Сюткина В.А., похоронили в Ворошиловграде.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 29 Фев 2024 01:28



Два командира и катастрофа Ан-124 в Италии

8 октября 1996 года Транспортный самолёт Ан-124-100 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял грузовой коммерческий рейс по маршруту Москва – Турин (Италия) - Бандар-Сери-Бегаван (Бруней). На борту самолёта был экипаж в составе 23 человек. В кабине находились сразу два командира, один из которых (КВС сменного экипажа) исполнял обязанности второго пилота. Первая часть маршрута (Москва-Турин) была перегоночной, без загрузки. Затем в Турине должны были быть загружены несколько автомобилей марки «Ferrari», которые и являлись коммерческим грузом во время полёта в Бруней.

В 10:25 рейс начал заходить на посадку в Турине. В это время производились ремонтные работы на взлётно-посадочной полосе. Длина полосы аэропорта Турина была уменьшена с 3300 до 2350 м (входной торец был перенесён на 950 м). Но ранее экипаж был уведомлен об укорочении полосы на 1300 метров. Из-за ремонтных работ курсоглиссадная система работала лишь в режиме курсового маяка. Погодные были плохими, но выше минимума аэропорта. Видимость на полосе составляла 1500 метров в условиях небольшого дождя и низкой облачности. Выйдя из облаков, самолёт несколько оказался дальше, чем торец полосы, чего экипаж не ожидал. Высота также оказалась больше расчётной.

Полагая, что остатка полосы для безопасной посадки не хватит, второй пилот стал настаивать об уходе на второй круг, в то время как командир решил садиться. Самолет пошёл над полосой со снижением, мощность двигателей была убрана до минимальной. Однако, второй пилот всё-таки смог переубедить командира о необходимости ухода на второй круг. В тот момент между поверхностью полосы и колесами шасси оставалось не больше метра. Командир начал уход на второй круг и попытался увеличить мощность двигателей до взлётной. Но конструктивные недостатки системы управления двигателями и ошибки командира в схеме действий привели к тому, что только один из четырёх двигателей вышел на взлетный режим. Пилоты повторили последовательность действий по выводу двигателей три раза, но всё было безуспешно.

В итоге самолет высоту набрать не смог. Приблизительно в одном километре от полосы на высоте 25 метров Ан-124 задел деревья. Затем он врезался в крышу двухэтажного дома в городке Сан-Франческо-аль-Кампо, упал на землю, где столкнулся носом со зданием фермы и загорелся. Из 23 членов экипажа погибли двое - КВС и пилот сменного экипажа. Ещё 13 членов экипажа получили ранения различной степени тяжести. Также на земле погибли 2 человека, ещё 2 человека были ранены, впоследствии 1 из них умер в больнице.

В соответствии с выводами комиссии по расследованию катастрофы среди причин трагедии были названы во-первых недостаточная подготовка и плохое взаимодействие экипажа. Во-вторых это плохое планирование захода на посадку, опоздание в решении об уходе на второй круг, нерешительность командира. Также, свою роль сыграли конструктивные недостатки системы управления двигателями.




CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 21 Мар 2024 17:07


Интересный,хотя и печальный, рассказ из истории ПВО СССР горбачевской эпохи

Радарная травма (Андрей Анатольевич Ломачинский)
https://proza.ru/2004/08/31-26

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 7 Апр 2024 13:15


С Пикабу:

Когда в прошлой жизни я водил по небу большой белый лайнер. Всегда старался на посадке раскрутить колёсики так, чтобы пассажиры не поняли, что они уже на земле. Остатки кофе в их чашках, остался в чашках, а не коленях. И аплодисменты мне были не нужны ибо я их не слышал. Сейчас для передвижения по земле очень часто использую практически все виды общественного транспорта. И сдаётся мне, что нынешние операторы транспорта прямо требуют аплодисментов. Радуйтесь что живы, хлопайте и выметайтесь - ваша остановка. Даже водители метро пытаются тронуться с пробуксовкой и затормозить в дрифте. Ребята! Вы оказываете услугу по перевозке и оказывайте её так, чтоб мы её не чувствовали.
Все высказался. Минусуйте.

Дальше набежали тролли и начали нести ахинею,лишь один отзыв адекватный:

Кстати да, понял о чем вы. На Ту134 и 154 это особенно заметно, когда сначала "кладешь" колеса на бетон, в то время как самолёт ещё фактически летит и его масса лежит на крыльях, а не шасси, а потом плавно гасишь скорость переводя массу машины с крыла на шасси.

Вот вы (пилоты старой школы) капитальные красавчики в этом плане и там можно было бы и похлопать, хотя вы просто хорошо, не на отвали, делали свою работу.

Сейчас же не так. Сейчас как будто выдерживают машину над полосой и вместе с МГ (малый газ) выпускают интерцепторы и Бум! Сразу машину в землю вжимают. До кучи ещё могут попрыгать, пролететь лишние сто метров полосы и потом парировать это торможением колес, так как реверс не вывозит. Как будто там не пилоты, а маршрутки, которым просто показали как забивать флайтплан и включать автопилот.

В общем респект вам. Вы зацепили прекрасную эпоху с прекрасными, не утратившими индивидуальность самолётами, и пилотами, которые тогда ещё в большей степени были пилотами и в меньше операторами ПНК. Эпоха рсбн, логарифмических линеек, красных ковров, жёлтого светильников и карамелек "полет")))

Ну и мягких посадок само собой))

<< . 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 .
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2024