История Оренбург-Ташкентской железной дороги

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

История Оренбург-Ташкентской железной дороги

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 1 [ Alexandross ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 3 [17 Ноя 2019 16:37]
Гостей - 0 / Участников - 3

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / История Оренбург-Ташкентской железной дороги
Автор Сообщение
CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 6 Ноя 2019 12:54


Интересная подробная статья

https://cont.ws/@alexeju/409144

Характеристика типологических схем планировки железнодорожных станций сделана по чертежам «Проектов расположения путей и зданий» станций соответствующего класса, а также нормативов, регулирующих функциональное зонирование. Станции в зависимости от предстоящих на них работ, развития станционных путей, наличия паровозного депо подразделялись на четыре класса. На всем протяжении Оренбург-Ташкентской железной дороги было построено 78 станций, соответствующих этим четырем типам. Станции Оренбург, Ташкент – I класса; Актюбинск, Челкар, Казалинск – II, Илецк, Ак-Булак, Джурун, Эмба, Саксаульская, Бай-Ходжа, Джусалы, Перовск, Туркестан, Арысь – III, остальные 63 станции – IV класса.

Станции, как правило, располагались у существующего населенного пункта, а при пересечении малонаселенной местности их устраивали в местах, где есть питьевая вода, топливо и т. д. По принятой в то время классификации все станции дороги относятся к боковым, что определяется характером расположения здания вокзала и способа отделения товарных путей. Здания вокзалов располагались по продольной оси вдоль путей. Расстояние между станциями было не более 25 верст; расстояние между станциями, где располагались паровозные депо, следовательно, заменялся паровоз, и бригада машинистов – 80-100 верст. Кроме станций с обязательным для каждого класса составом зданий и сооружений, вдоль всей линии дороги строились казармы с помещениями для ремонтных рабочих с равномерностью в 8-10 верст, сторожевые дома и будки. Выработанные нормы отвода территории под станции руководствовались правилами устройства площадок для разъездов подъездных путей.

Генпланы станций разработаны на основе распределения территорий функциональных зон, предусмотрены благоустройство пассажирской и жилой зон, озеленение. Чертежи выполнялись со всеми сопутствующими экспликационными и маркировочными компонентами, необходимыми для проектной документации.

Конечные станции Оренбург и Ташкент – станции I класса, являлись узловыми и были построены ранее – Ташкент (1897 г.) как конечный пункт Самарканд–Андижанской железной дороги; Оренбург (1875–1876 гг.) при строительстве Самаро-Златоусской железной дороги. К моменту строительства Оренбург-Ташкентской дороги эти станции уже имели определенную транспортную инфраструктуру, и при проектировании приходилось руководствоваться особенностями существующих участков. На этих станциях были сосредоточены главные мастерские дороги. Это сборные паровозов и вагонов, литейные цеха, токарные и т. п. По существу они представляли собой целый завод с цехами в виде отдельно стоящих зданий, где можно было полностью укомплектовать весь подвижной состав. Территория, занятая мастерскими на ст. Оренбург, составляла 33 га, на ст. Ташкент – более 75 га. Цеха располагались таким образом, чтобы была возможность при необходимости увеличить площадь постройки, не нарушая оборудования существующего цеха. Все остальные станции дороги располагались на свободных территориях по касательной к основным населенным пунктам.

Чертежи расположения путей и зданий на станциях II класса дают представление об общем принципе функциональных связей структурных частей застройки станций. Эти части образованы из пассажирской зоны (вокзал, привокзальная площадь); транспортной (разъездные пути, нефтехранилища, водоемные здания, пакгаузы); промышленной (депо, мастерские); социально-бытовой (жилые дома, церкви, школы, бани, больницы). Композиционным центром станций является здание вокзала с привокзальной площадью, кольцевая форма которой традиционно закрепилась со времен необходимости разворота конной упряжи.

Станции III класса также характеризуются линейностью композиции расположения зданий вдоль основного пути. Структурный состав функциональных зон станций такой же, что и у станций II класса. Их отличают количество и параметры расчетных площадей объектов застройки. Например, количество проектируемых жилых домов для служащих станции обычно не более 14-16. Число жилых домов определялось потребностью обслуживающего персонала в зависимости от предстоящих на станциях работ, то есть наличием и величиной коренного депо и мастерских. Все сооружения на станциях III класса были специально построены по одну сторону пути, что давало возможность развития станций в противоположном направлении.

Станции IV класса формировались лишь из пассажирского здания, водоемных, водоподъемных зданий. Малонаселенность большей части пути дороги определила данный тип станции. Экономические соображения потребовали разработки специального вида пассажирского здания, совмещенного с жилыми помещениями для служащих станции. Рядом, вдоль оси пассажирской платформы, резервировалось место для строительства отдельного здания вокзала в случае возникновения такой необходимости.

Железнодорожные мосты в конце XIX века повсеместно характеризуются формами стальных решетчатых ферм, основанных на теоретических расчетах конструкций инженеров П. П. Мельникова, Н. О. Крафта, Д. И.Журавского. Использованием этой конструктивной схемы отличаются и железнодорожные мосты Оренбург–Ташкентской дороги. Ажурные конструкции мостов ограждают рельсовый путь через реки Эмба, Илек, Урал, Донгауз, Бик-Баули, Курайши. Через Сыр-Дарью построены два двухпролетных моста по 128 м каждый, через р. Арысь – трехпролетный мост длиною 198 м. Мостостроение в этот период является сферой выявления и внедрения новых технических возможностей таких новых материалов, как металл и железобетон. Ажурные конструкции ферм и профилей железнодорожных мостов создавали яркий визуальный эффект и являлись актуальной темой в архитектурной полемике по проблеме художественных форм инженерных сооружений, обозначая разрыв между инженерами, чьи идеи и смелые решения, продиктованные задачами новых технологий, стояли в авангарде, и архитекторами, зажатыми рамками традиционных форм.

В группу зданий с о ц и а л ь н о - б ы т о в о г о н а з н а ч е н и я входят жилые дома, конторы с квартирами для управляющих, бани, дома отдыха паровозных бригад, больницы, приемные покои, церкви, школы, училища. Типологические различия зданий перечисленного видового состава характеризуются нормативными показателями расчетных площадей, категорией отделки и использованных материалов.

Так, жилые дома делились на три группы. К первой группе относились квартиры, предназначенные для старших служащих, имели более высокий уровень отделки и улучшенные параметры планировочных решений; ко второй – квартиры среднего персонала более простой отделки и пониженных нормативных расчетных показателей площадей; к третьей группе – квартиры казарменного типа.

Больницы строились на открытой территории, в стороне от жилых зданий, по павильонному принципу расположения зданий. Как наиболее передовая, разработанная по последним санитарно-гигиеническим требованиям, такая схема предполагала размещение больных в зависимости от характера болезни в разных корпусах, расположенных на территории больницы.

Службы – это отдельные нежилые сооружения вспомогательного функционального назначения. Эту группу зданий согласно строительному уставу составляли дровяные склады, бани, конюшни, сеновалы, прачечные, ледники. Интерес представляет устройство ледников, аналогом которых послужили выработанные в аридных зонах системы хранения воды и продуктов, в частности сардобы. На станциях Ташкентской дороги были построены ледники в основном подземного типа, различной формы и схемы расположения отсеков для хранения. Система конструктивного устройства внутренних стен ледника поддерживала термические параметры воздуха, необходимые для хранения продуктов в летний период.


Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 6 Ноя 2019 14:40


Всё это интересно конечно, как история. Но мне сейчас интереснее реальное положение дел, как вообще обстоят дела в Средней Азии.:)
Путешествие в Среднюю Азию, Лайвджорнал -
https://varandej.livejournal.com/600338.html

Summer
Участник
Письмо
Фрязино 25 км. к СВ от Москвы
# Дата: 6 Ноя 2019 16:47


CorvusCorax
На этих станциях были сосредоточены главные мастерские дороги. Это сборные паровозов и вагонов, литейные цеха, токарные и т. п.

Мой дедушка по маме всю жизнь проработал на железной дороге, в локомотивном депо г.Оренбурга инженером.
Его даже на войну не взяли по брони, как и его некоторых товарищей - делали оружие, боеприпасы.

CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Ноя 2019 11:53


Sunspot

Да, у Варандея много интересного, про Ср. Азию и не только.

Я в том году делился ссылками:


http://meteoclub.ru/index.php?action=vthread&forum =14&topic=6706

Sunspot
Участник
Письмо
Ульяновск
# Дата: 7 Ноя 2019 14:44


Я в том году делился ссылками:
CorvusCorax
Да, помню. Просмотрел тогда немного. Молодец чел, путешествует. С экстримом, ведь такую жару не всякий организм выдюжит. А люди там действительно радушные, гостеприимные и разговорчивые. Особенно, если по-русски говорят.

Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль