История развития авиационной связи и радионавигации в Узбекистане

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

История развития авиационной связи и радионавигации в Узбекистане

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 8 [ Mischel, Alexandross, Ruxs, mehol2, Metergov, CaIIIaCb, GAO, anton92 ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 9 [27 Фев 2020 20:43]
Гостей - 0 / Участников - 9

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Техника / История развития авиационной связи и радионавигации в Узбекистане
Автор Сообщение
CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Фев 2020 13:36 - Поправил: CorvusCorax


"Узаэронавигация: вспомним, как это было"

Статья из журнала "Аэронавигация" № 6, декабрь 2009 года, с. 56-60.

Полный текст тут:
http://cosmos.kz/pdf/Aero_9.pdf


После окончания второй мировой войны перед гражданской авиацией Узбекистана и ее ведущей тогда службой связи встали новые, еще более сложные задачи по развитию и реконструкции средств связи и радиообеспечения полетов. Необходимость срочного решения этих задач определялась следующими основными факторами:
1.Оборудование радиосвязи морально и физически устарело.
2. Становление и развитие регулярного пассажирского авиасообщения на союзной трассе, связывающей Ташкент с Москвой, потребовало особого внимания к повышению регулярности и безопасности полетов, что в свою очередь требовало оснащения трассы (в том числе и ее узбекского участка от Ташкента до Актюбинска средствами радионавигации), а затем и радиотехнических и светотехнических средств посадки самолетов. Внедрение этого оборудования позволило уменьшить зависимость полетов от времени суток и метеоусловий.
3. Задачи развития народного хозяйства республики потребовали ускоренного развития внутриреспубликанских авиасообщений. К 1946 году в основном сложилось областное деление республики и в каждом областном центре необходимо было строить или развивать существующие аэропорты, оснащать их средствами радиосвязи, обеспечивающими регулярные пассажирские перевозки.
4. Повышение интенсивности полетов вызвало внедрение элементов управления воздушным движением, появление в аэропортах зачатков органов управления воздушным движением, что потребовало еще большего развития радиосвязи как между аэропортами, так и выделения отдельных каналов радиосвязи с самолетами в аэропортах, где создавались органы УВД.

Главными особенностями указанного периода были:
1. Начало коренной реконструкции существовавших в республике радиообъектов гражданской авиации и бурное увеличение их количества в связи с развитием аэропортов и установлением регулярного авиасообщения в сторону Москвы, соседних республик, а также и внутри Республики.
2. Приход в службу связи и радионавигации радиоспециалистов из ВВС и других родов войск. Эти специалисты
далеко не всегда имели специальное образование, так как готовились в армии для своих нужд, но в большинстве своем имели необходимый минимум знаний и большой опыт эксплуатации современной для того времени радиоаппаратуры. Эти специалисты составили костяк личного состава службы в 40-е и 50-е годы. Некоторые из них позже долго, а кое-кто и на всю жизнь, связали свою судьбу с гражданской авиацией, службой радионавигации и связи в частности.

Техническая база службы связи гражданской авиации, имевшаяся к концу войны, была явно недостаточной. Сеть станций во время войны практически не расширялась, кроме радиоцентров на московской трассе (Ташкент, Туркестан, Джусалы, Актюбинск), имелось небольшое число радиостанций в аэропортах и горных районах в Самарканде, Андижане, Нукусе, Ургенче, Термезе, Чарджоу, Дарганата, Милютинской, Бойсуне, Мугораджах и еще некоторых пунктах. Все радиоцентры и радиостанции были оснащены аппаратурой 30-х годов, как правило, без резервных комплектов. Не было внешнего электропитания – радиостанции и радиоприемники питались от аккумуляторов, для зарядки которых использовались зарядные бензоэлектрические агрегаты. Имевшиеся в крупных аэропортах несколько радиопередатчиков средней мощности также питались от индивидуальных бензоэлектрических агрегатов. Но и такой техникой во время войны служба практически не пополнялась, да и она уже практически не выпускалась.

Сразу после войны началось поступление в ГВФ более новых типов радиостанций, которыми оснащались воинские части ВВС во время войны – радиостанции РСБ и РАФ разных модификаций, первые массовые профессиональные супергетеродинные радиоприемники УС, а чуть позже средневолновые приводные радиостанции ПАР. Эти типы оборудования, разработанные в конце 30-х годов, конечно не были последним словом техники, но все же заметно отличались в лучшую сторону от ранее применявшихся. Недостатком этой техники, предназначенной для применения в армейских условиях – это неприспособленность ее для питания от промышленной сети. Новые радиостанции по-прежнему могли питаться только от собственных бензоэлектрических агрегатов или от аккумуляторов, для зарядки которых тоже применялись бензоэлектрические агрегаты.

Из радиостанций, полученных по ленд-лизу, наиболее удачными для оснащения передающих радиоцентров были коротковолновые радиопередатчики средней мощности SCR399, значительно приспособленные для дистанционного управления, и электропитания переменным током. Для оснащения радиобюро очень удобными оказались радиоприемники, входящие в комплект SCR-399, с растянутыми поддиапазонами, что было несравнимо удобнее приемников УС. Было получено также небольшое количество 3-киловатных радиопередатчиков фирмы "Вильконс", которые были использованы для установки на передающих радиоцентрах в Ташкенте и Актюбинске и долгие годы использовались там на каналах дальней радиосвязи. Поступили, хотя и немного, средневолновые передатчики, которые использовались в качестве переводных радиостанций в Ташкенте и Актюбинске.

На первом этапе реконструкции в 1946-1947 г.г. главная работа заключалась в замене устаревшей аппаратуры на действующих радиостанциях, а также расширение сети станций путем установки их на во вновь открывающихся аэропортах. Радиопередатчики МКР-0,01 заменялись на РСБ-Ф или РСБ-3бис, МКР0,8 на РАФ (позднее они именовались РК-0,5), старые приемники 5РКУ и КУБ-4 на супергетеродины УС-П и чуть позднее на приемники КВ. Эта работа была проведена в короткие сроки, так как шла на базе действующих станций, расположенных в капитальных зданиях, имевших приличное антенномачтовое хозяйство, агрегатные и аккумуляторные помещения.

Труднее проходило оснащение новых аэропортов, которые, как правило, создавались на пустых местах и на них отсутствовали капитальные сооружения. Как это происходило, можно видеть на примере установки первой радиостанции в аэропорту Бухара. Никаких строений в аэропорту тогда не было, да и сам аэродром представлял из себя площадку длиной примерно 1000 метров, расчищенную на пустыре в окружении тугаев и камышей, подготовленную для приема самолетов Ли-2. Рядом с площадкой было арендовано несколько старых глинобитных, как тогда называли, кибиток в небольшом кишлачке. В одной из этих кибиток и была установлена радиостанция, позволившая открыть регулярные полеты в Бухару. Была установлена радиостанция РСБ-Ф, чуть-чуть остационаренная путем установки зарядного агрегата Л-3 с генератором на бетонном фундаменте, надежно были укреплены умформеры, аккумуляторы были установлены на стеллажи, антенна была изготовлена более эффективная, чем применялась в подвижном варианте РСБ-Ф, хотя подвешена была на металлических комплектных мачтах.

Так, или примерно так, происходило начало работ службы связи и на других вновь организуемых аэродромах (Карши, Наманган и др.). В связи с расширением сети аэродромов, развитием регулярных полетов внутри республики и с соседними республиками, усложнением в связи с этим схем радиосвязи, прежние схемы связи по расписанию изжили себя и могли применяться временно только для связи с отдельными радиостанциями, используемыми в основном для сбора метеоинформации или обеспечивающих только эпизодические полеты. Потребовалось открытие в аэропортах дополнительных радиоканалов связи, в том числе и отдельных каналов для связи с самолетами. Для избежания взаимных помех между каналами потребовалось разделение передающих и приемных устройств, то есть создание выделенных передающих радиоцентров, прежде всего в крупных аэропортах.

К концу войны в аэропортах на территории Узбекистана был только один, построенный в 30-х годах, передающий радиоцентр в Ташкенте и уже в первые послевоенные годы возникла необходимость строительства выделенных передающих радиоцентров в других крупных аэропортах, срочного расширения Ташкентского радиоцентра и других передающих радиоцентров аэропортов, входящих тогда в состав Узбекского управления ГВФ (Джусалы, Чарджоу, Туркестан), установки на них дополнительных радиопередатчиков и антенно-мачтовых сооружений. В 1946 году был введен в действие радиоцентр в Нукусе, зимой 1946-1947 г.г. – в Ургенче, в 1947 году – в Самарканде. Первые радиоцентры размещались в самых разных помещениях: в Нукусе – в части служебного здания, в Ургенче – в части жилого дома, а в Самарканде - старой мечети. И только позднее, уже в 50-х-60х годах для них были построены специальные здания, стационарные антенные сооружения, они пополнились более современными радиопередающими устройствами. В 50-е и 60-е годы сеть передающих радиоцентров в аэропортах продолжала расширяться, были построены ПРЦ в Карши, Фергане, Бухаре, Намангане, Коканде, Термезе. Передающие радиоцентры из числа вновь созданных оснащались в основном радиопередатчиками РАФ (позже они именовались РК-0,5) с бензоэлектрическими агрегатами Л-6 с генераторами РДН-2500. В Ургенче, Нукусе и Самарканде были также установлены по 1-2 импортных передатчика SCR-399. С подключением передающих радиоцентров к промышленной электросети передатчики РК-0,5 стали оснащаться выпрямительными устройствами завода № 408 ГВФ, а в агрегатных помещениях радиоцентров вместо бензоэлектрических агрегатов Л-6 с РД-2500 устанавливались дизельгенераторы переменного тока для аварийного электропитания оборудования радиоцентров. Сначала это были американские агрегаты, а затем стали поступать и отечественные надежные дизельгенераторы переменного тока разной мощности серии АЛД и АД.



CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Фев 2020 13:45 - Поправил: CorvusCorax


Антенные поля в первый период строились с применением комплектных металлических разборных радиомачт, но с устройством более качественных антенн – ВГ и ВГД. Позднее мы научились делать свободно стоящие сварные мачты из металлических профилей, которые были установлены практически на всех передающих центрах (ПРЦ). В 70-е годы стали использовать для мачт центрофугированные свободно стоящие железобетонные опоры, освоенные промышленностью для строительства высоковольтных линий электропередач. Они легко устанавливались, почти не требовали такелажа и потому занимали мало места. Кроме передающих радиоцентров такие опоры получили распространение в качестве мачт на приводных радиостанциях, где размеры земельных участков, как правило, были ограниченные. Пункты приема (радиобюро) в тот период размещались обычно в служебных помещениях зданий, выполнявших роль аэровокзалов, оснащались высококачественными для того времени радиоприемными устройствами, как импортного, так и отечественного производства – КВ, УС и др. Радиобюро соединялось с передающим радиоцентром кабелем связи и управления, для чего были использованы высококачественные американские кабели, получаемые по ленд-лизу. Без этого кабеля не смогли бы так быстро решить вопросы организации передающих радиоцентров, так как отечественный связной кабель в первые послевоенные годы был в недосягаемом дефиците. Создание во второй половине 40-х годов хотя и примитивных ПРЦ позволили организовать сети радиосвязи, удовлетворяющие возросшие требования бурно развивающейся авиации Узбекистана.

Кроме устройства новых передающих радиоцентров коллектив радиомастерской с привлечением местных радиоспециалистов провел реконструкцию действующих передающих радиоцентров в Джусалах, Туркестане, Чарджоу (Актюбинск и Челкар в конце 40-х годов были переданы из Узбекского в Казахское управление ГВФ). Еще в 40-е годы начали создаваться основы радионавигационного обеспечения полетов. Уже упоминалось об использовании в качестве приводных радиостанций аппаратуры радиомаяков М-1. Теперь же начал действовать коротковолновый радиопеленгатор в Ташкенте и Актюбинское, затем в Джусалах, Чарджоу, Туркестане, Самарканде и Нукусе. С началом поставок средневолновых передатчиков ПАР все больше аэропортов оснащалось приводными радиостанциями, в первую очередь аэропорты с регулярными транспортными полетами – Ташкент, Джусалы, Туркестан, Чарджоу, Нукус, Ургенч, Термез, Бухара и др. В 40-е и 50-е годы велись работы по установке приводных радиостанции вне аэродромов в узловых и поворотных пунктах воздушных линий, а также на их горных участках. Были установлены приводные радиостанции в Тамдах, Нурата, Аральске, Дербенте, Джизаке, Сырдарье, Ченгельдах, Муйнаке и в других пунктах. Таким образом, уже в 50-е годы была создана радионавигационная сеть в республике, а в дальнейшем сеть приводных радиостанций на воздушных линиях менялась незначительно, только в связи с открытием новых или изменением конфигурации действующих воздушных линий. В качестве приводных радиостанций вплоть до 60-х годов применялись передатчики ПАР-3 и только в 60-е годы начали поступать более современные ПАР-7 и ПАР-8, а позднее их автоматизированные варианты АПР-7 и АПР-8.

Созданная радионавигационная сеть обеспечения полетов, состоящая из аэродромных и внеаэродромных приводных радиостанций и КВ-радиопеленгаторов, позволила решить важнейшую в то время задачу гражданской авиации – полеты по трассам и выход на аэродромы в облаках, вне видимости и земных ориентиров. Разработанные и внедренные в практику схемы пробивания облако над аэродромом по приводным радиостанциям или с использованием КВ-радиопеленгаторов позволили обеспечить безопасный заход на посадку при сплошной облачности над аэродромами. Эти схемы обеспечивали пробивание облаков и выход на визуальный заход на посадку на безопасной высоте. Такой безопасной высотой даже на равнинных аэродромах была высота 300 метров, поэтому обеспечивали полеты на эти аэродромы при высоте нижней границы облачности не менее 300 метров и горизонтальной видимости в районе аэродрома не менее 5000 метров. Тем не менее, даже с этими ограничениями, полеты в сложных метеоусловиях стали заметным шагом вперед в улучшении регулярности и безопасности полетов, хотя и не решали вопросов обеспечения посадок самолетов в сложных метеоусловиях и ночью.

Уже в конце 40-х годов и начале 50-х была открыта новая страница в развитии средств радиообеспечения полетов – начато внедрение радиотехнических и светотехнических систем посадки самолетов (светосистемы в тот период также входили в сферу деятельности ОР и С). Естественно, эти системы в первую очередь внедрялись в аэропортах на трассе на Москву (Ташкент, Джусалы), а затем
и в других аэропортах на территории Узбекистана.

Первые радиотехнические системы посадки (ОСП) состояли из двух
приводных радиостанций (дальней и ближней) с маркерными радиомаяками, располагавшимися на продолжении оси ВПП со стороны захода на посадку, ночного старта на ВПП огней подхода и приближения, размещенными на участке примерно 1000 метров на подлете к ВПП. В аэропортах, оборудованных системами ОСП, минимум погоды для посадки самолетов уже составлял 100-200 метров по высоте облаков и 1000-1500 метров по видимости и обеспечивал безопасный заход на посадку в темное время суток. Монтаж, наладка, внедрение радиосветотехнических систем посадки проводились силами эксплуатационного персонала службы радионавигации и связи аэропортов, уже значительно окрепших в части квалификации инженерно-технического персонала не только в Ташкенте, но и в периферийных аэропортах.


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 7 Фев 2020 13:46


В аэропорту Джусалы работы по внедрению системы ОСП проводились под руководством Константина Михайловича Мых, работавшего в то время начальником связи этого аэропорта, при активной помощи и поддержке Рафаила Моисеевича Индина, начальника аэропорта. Работы по строительству в аэропортах систем ОСП продолжались до 60-х годов. В результате все аэропорты с регулярными полетами транспортной авиации были оснащены этими системами, а вновь строящиеся аэропорты сразу же оснащались системами ОСП. К концу 50-х годов завершилась эксплуатация коротковолновых радиолокаторов, из-за своей недостаточной оперативности они постепенно утрачивали свое значение с развитием сети приводных радиостанций, и постепенно снимались с эксплуатации.

В 50-е годы формировалась и развивалась система управления воздушным движением. Потребности системы УВД обусловили открытие новых каналов связи с самолетами не только при полетах по трассе, но и при управлении полетами в аэропортовой зоне. Сначала для этой цели использовались коротковолновые радиостанции, но они не могли обеспечить высокооперативную, и главное, помехоустойчивую прямую радиосвязь командира воздушного судна с диспетчеров без посредников (бортрадиста в воздухе и радиооператора на земле) и поэтому так называемая «командная связь» в районе аэродрома входила в повседневную жизнь трудно. Решающий сдвиг во внедрении управления полетами в зоне аэродрома произошел с появлением в гражданской авиации УКВ-радиостанций, позволивших организовать безподстроечную связь почти полностью лишенную радиопомех. В короткие сроки все транспортные самолеты и органы службы движения в аэропортах были оснащены многоканальными УКВ-радиостанциями. Вместе с УКВ радиосвязью в аэропорты пришло новое радионавигационное средство – автоматический УКВ радиопеленгатор, автоматически выдающий пеленг при радиообмене с самолетной радиостанцией. Сеть таких радиопеленгаторов быстро росла и в короткие сроки все органы УВД были оснащены такими радиопеленгаторами. Быстрое оснащение аэропортов новыми средствами радиосвязи и радионавигации силами эксплуатационного персонала службы, освоение их эксплуатации были еще одним свидетельством организованности и эффективности работы службы радионавигации и связи, высокой квалификации основной массы ее специалистов.

К середине 50-х годов в гражданской авиации, в том числе и аэропортах Узбекского Управления ГВФ появились первые радиолокаторы. Это были обзорные радиолокаторы для контроля за полетами на воздушных трассах. Естественно, что первые радиолокаторы у нас были установлены в Ташкенте и Джусалах, то есть на трассе Ташкент – Москва. Позднее радиолокаторы пришли и на внутриреспубликанские авиалинии. В 1957 году в гражданской авиации страны произошло историческое событие – на трассы вышел первый в мире реактивный самолет. Это был Ту104. Началась эра реактивной гражданской авиации. Вторым после Москвы местом базирования самолетов Ту-104 стал Ташкент, где был организован отряд этих самолетов, а для полетов на них были подготовлены в короткие сроки летные кадры из числа лучших пилотов, штурманов, инженеров, бортрадистов поршневой авиации Узбекского Управления ГВФ. Полеты на Ту-104 заменили рейсы из Ташкента на поршневых самолетах сначала на Москву, а затем в курортные и другие города, где имелись соответствующие аэродромы.

Потерял свое значение аэропорт Джусалы и все объекты гражданской авиации на территории Казахстана, которые управлялись Узбекским Управлением ГВФ, были переданы Казахскому Управлению ГВФ. И хотя поршневая авиация еще десяток лет успешно эксплуатировалась, особенно на внутриреспубликанских авиалиниях, уже не она определяла потребности и ход решения задач дальнейшего развития безопасности и регулярности воздушного сообщения, а значит задачи и дальнейшее развитие службы радиообеспечения полетов и связи.


CorvusCorax
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 8 Фев 2020 17:38 - Поправил: CorvusCorax


Актюбинск и Челкар в конце 40-х годов были переданы из Узбекского в Казахское управление ГВФ

В 1957 году в гражданской авиации страны произошло историческое событие – на трассы вышел первый в мире реактивный самолет. Это был Ту-104. Началась эра реактивной гражданской авиации. Вторым после Москвы местом базирования самолетов Ту-104 стал Ташкент... Полеты на Ту-104 заменили рейсы из Ташкента на поршневых самолетах сначала на Москву, а затем в курортные и другие города, где имелись соответствующие аэродромы.


Потерял свое значение аэропорт Джусалы и все объекты гражданской авиации на территории Казахстана, которые управлялись Узбекским Управлением ГВФ, были переданы Казахскому Управлению ГВФ.

Интересно, что в годы Великой Отечественной войны и сразу после неё было весьма своеобразное деление аэропортов по управлениям ГВФ.

Например, запад Казахстана относился к Московскому управлению, приаральский регион к Узбекскому, и только север, юг и восток - к Казахскому.

Московское управление ГВФ: Управление. Транспортные отряды: 40-й, 42-й. Отряд спецприменения № 101. Аэропорты: Воронеж, Горький, Гурьев, Киров, Куйбышев, Курск, Пенза, Рязань, Саратов, Сталинград, Уральск, Форт-Шевченко. Аэродромы: Белгород, Калмыковка, Нижняя Коханка, Обоянь, Таушик, Фурманово. Радиостанции на точках: Ганюшкино, Джаныбек, Урюпино.

Узбекское управление ГВФ: Управление. Транспортный отряд № 53. Аэропорты: Актюбинск, Андижан, Аральское Море, Джусалы, Муйнак, Нукус, Самарканд, Ташкент, Термез, Туркестан, Турткуль, Ургенч, Ходжейли, Челкар, Чимбай. Запасные аэродромы: Карабутак, Каракуль, Сазоновка, Токмак. Радиостанции на точках:- Байсун, Дарган-Ата, Джизак, Милютинская, Мугоджары, Ош, Фрунзе, Чкаловск. Световые маяки на участке авиационной трассы Ташкент – Актюбинск.

Казахское управление ГВФ: управление. Транспортный отряд № 57. Аэропорты: Алма-Ата, Балхаш, Джамбул, Караганда, Семипалатинск, Чимкент. Промежуточные аэропорты: Акмолинск, Атбасар, Большой Нарын, Джаркент, Кегель, Кустанай. Запасные аэродромы: Аль-Куль, Аягуз, Байкадам, Бипликуль, Георгиевск, Джимбет, Зайсан, Зырянск, Каргалы, Кокпекты, Тургай, Усть-Каменогорск, Уч-Арал, Уюк. Радиостанция на точке Баканас.


http://voenspez.ru/index.php?topic=4806.0

Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль