Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях

ПОГОДА ПРОГНОЗ
ПОГОДЫ		 КАРТЫ
ПОГОДЫ		 АЭРОПОРТЫ ОБЛАКА ПТИЦЫ Библио-
тека		 Полезные
ссылки		 FAQ о погоде ФОТО Метео-
клуб
Главная Карта сайта     КАРТЫ ПОГОДЫ для профессионалов ИНФОРМЕРЫ ПОГОДЫ ПУБЛИЦИСТИКА
Добавить в Избранное Написать нам Автор сайта Лирика
Долгосрочный прогноз Термограф Метеограммы (графики погоды)  

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 1 [ Mischel ] 		Максимальное одновременное количество посетителей: 308 [2 Ноя 2013 22:42]
Гостей - 296 / Участников - 12

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Метеорология: наука и практика / Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях
. 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . 9 . 10 ... 39 . 40 . >>
Автор Сообщение
Ivanov
Участник

Юбилейный Мос. обл. 		# Дата: 16 Янв 2009 16:56 - Поправил: Ivanov


Сообщение агентства РИАНОВОСТИ о столкновении двух Ил-76 в аэропорту Махачкалы

В четверг в 21.10 мск заходивший на посадку Ил-76 с военнослужащими на борту зацепил крылом кабину взлетавшего Ила. По словам представителя пресс-службы махачкалинского аэропорта, во время столкновения кабина взлетавшего Ил-76 загорелась, приехавшие пожарные успели потушить возгорание.
"ЧП произошло на земле во время обработки экипажами самолетов планов боевой учебы. Один из самолетов во время движения задел крылом переднюю часть второго воздушного судна. В результате удара крылом в район кабины ранения получили пять человек из состава экипажа", - сообщил РИА Новости официальный представитель внутренних войск МВД России, полковник Василий Панченков.
По его словам, возгорание самолетов не произошло, однако один из летательных аппаратов получил серьезные механические повреждения носовой части в районе кабины. "Кроме экипажей, других людей на борту самолетов не было", - отметил полковник.
Как сообщил РИА Новости источник в Росавианавигации, "на борту Ил-76, шедшего на посадку в аэропорт Махачкалы, находился 31 человек". По словам источника, после инцидента на полосе при посадке из севшего Ил-76 смогли эвакуировать всех людей и выкатить находящийся на борту автомобиль.
"В самолете, который находился на земле, кроме экипажа, никого не было", - сказал источник в Росаэронавигации.

Хотя по предшествующим сообщениям этого агентства http://www.rian.ru/infografika/20090116/159343116- ig.html
http://www.rian.ru/trend/plane_collision_makhachka la_15012009/ столкновение обозначалось в 20:45

При этом в сообщении ленты упоминается про сложные метеоусловия в частности: по данным МВД РФ … Из-за сильного ветра Ил-76 снесло с траектории и при посадке он ударил крылом другой самолет, в том же сообщении По данным "Интерфакса", авария произошла в условиях тумана.

Сильный ветер напроч сносящий самолет с оси ВПП и при этом туман???
Так кто же нас хочет попутать МВД или Интерфакс?

А вот http://adds.aviationweather.gov/metars/index.php нам все-таки помогает понять что прав Интерфакс.
METAR Махачкала (Уйташ)
URML 151400Z 15005MPS 6000 SCT011 02/M00 Q1024 NOSIG RMK QFE768 g/z sc07
URML 151430Z 17004MPS 6000 SCT012 02/M00 Q1024 NOSIG RMK QFE768 G/Z SC07
URML 151500Z 15003MPS 6000 SKC 01/M01 Q1024 NOSIG RMK QFE768 G/O SC07
URML 151530Z 17003MPS 6000 SKC 00/M01 Q1025 NOSIG RMK QFE768 G/O SC07
URML 151600Z 17003MPS 4000 BR FEW004 M00/M01 Q1025 NOSIG RMK QFE768 G/O SC07
URML 151630Z 15002MPS 4000 BR BKN004 M01/M02 Q1025 NOSIG RMK QFE768 G/Z SC07
URML 151700Z 17002MPS 4000 BR BKN004 M01/M02 Q1024 NOSIG RMK QFE768 G/Z SC07
URML 151730Z 16002MPS 2000 BR BKN004 M01/M02 Q1024 NOSIG RMK QFE768 G/Z SC07
И вот момент истины:
URML 151800Z 00000MPS 0350 R14/0800 FZFG VV002 M01/M02 Q1024 NOSIG RMK QBB060 QFE768 G/Z SC07 - ТУМАН и ШТИЛЬ
URML 151830Z 29003MPS 0550 R14/1100 VV001 FG 01/01 Q1024 NOSIG RMK QFE768 OBB050 G/Z SC07
URML 151900Z 31002MPS 0200 R14/0550 FG VV001 01/01 Q1024 NOSIG RMK QBB050 QFE768 G/Z SC07
URML 152000Z 31004MPS 0200 R14/0550 FG VV001 01/01 Q1024 NOSIG RMK QBB050 QFE768 g/z sc07
URML 152100Z 31003MPS 0600 R14/1200 FG VV002 02/02 Q1024 NOSIG RMK QBB080 QFE768 G/Z SC07
Туман рассеялся только к часу ночи по Москве:
URML 152200Z 28001MPS 2000 BR OVC004 02/02 Q1024 NOSIG RMK QFE768 G/Z SC07

Уйташ накрыло туманом!!! Видимость 350м!!!

Причем судя по всему такой густой туман на URML не ожидали, хотя в прогнозе скорее для подстраховки временами давали туман 600м и разбросанную на 60м:

TAF URML 151053Z 1512/1521 14006G11MPS 5000 BR SCT020 BKN100 530002 TEMPO 1514/1520 0600 FG BR SCT002 BKN020=
TAF URML 151337Z 1515/1524 14006G11MPS 3000 BR SCT007 BKN030 530001 TEMPO 1518/1524 0600 FG BR SCT002 BKN030=

И вновь кровью прописано: ниже минимума -> на запасной!!!

Например Ставрополь , устойчивый запасной на этот день для Ил-76

TAF URMT 151045Z 1512/1521 VRB02MPS 9999 SCT020 BKN100 TM00/14Z
TAF URMT 151345Z 1515/1524 VRB02MPS 9999 SCT020 BKN100
TEMPO 1518/1524 3000 BR SCT010 BKN100=

URMT 151400Z VRB02MPS CAVOK 04/M07 Q1023 NOSIG RMK QFE728 SC06
URMT 151430Z 00000MPS CAVOK 05/M08 Q1023 NOSIG RMK QFE728 SC06
URMT 151500Z VRB01MPS CAVOK 04/M09 Q1023 NOSIG RMK QFE728 SC06
URMT 151530Z 30002MPS CAVOK 05/M09 Q1023 NOSIG RMK QFE728 SC06
URMT 151600Z 30003MPS CAVOK 05/M10 Q1023 NOSIG RMK QFE728 SC06
URMT 151630Z 30003MPS CAVOK 05/M11 Q1023 NOSIG RMK QFE728 SC06
URMT 151700Z VRB01MPS CAVOK 05/M10 Q1023 NOSIG RMK QFE728 SC06
URMT 151730Z 00000MPS CAVOK 05/M11 Q1023 NOSIG RMK QFE728 SC06
URMT 151800Z 18003MPS CAVOK 05/M10 Q1022 NOSIG RMK QFE728 SC057
URMT 151830Z 19004MPS CAVOK 04/M07 Q1022 NOSIG RMK QFE728 SC057
URMT 151900Z 20003MPS CAVOK 05/M11 Q1022 NOSIG RMK QFE727 SC057
URMT 151930Z 20002MPS CAVOK 04/M09 Q1022 NOSIG RMK QFE727 SC057
URMT 152000Z 00000MPS CAVOK 05/M11 Q1022 NOSIG RMK QFE727 SC057

А вот Минводы и Астрахань
годные для Ил-76 в запасные 15.01.2009 не годны:
Минводы
URMM 151400Z 13002MPS 9999 BKN100 01/M02 Q1023 BECMG 0400 FZFG OVC002 RMK g/o SC070
URMM 151430Z 09001MPS 8000 BKN100 00/M02 Q1023 BECMG 0400 FZFG OVC002 RMK G/O SC070
URMM 151500Z 00000MPS 8000 BKN100 M00/M02 Q1024 BECMG 0400 FZFG OVC002 RMK G/O SC070
URMM 151530Z 12001MPS 8000 BKN100 M00/M02 Q1024 BECMG 0400 FZFG OVC002 RMK G/O SC070
URMM 151600Z 00000MPS 8000 BKN100 M01/M02 Q1024 BECMG 0400 FZFG OVC002 RMK G/O SC070
URMM 151630Z 00000MPS 8000 BKN100 M01/M02 Q1023 BECMG 0400 FZFG OVC002 RMK G/O SC070
URMM 151700Z 00000MPS 8000 BKN100 M01/M02 Q1023 BECMG 0400 FZFG OVC002 RMK G/O SC070
URMM 151730Z 00000MPS 8000 BKN100 M01/M02 Q1023 TEMPO 0400 FZFG OVC002 RMK G/O SC070
URMM 151800Z 29002MPS 6000 BKN100 M01/M02 Q1023 TEMPO 0400 FZFG OVC002 RMK G/O SC070
URMM 151830Z 29002MPS 6000 BKN100 M01/M02 Q1023 TEMPO 0400 FZFG OVC002 RMK G/O SC070
URMM 151900Z 30001MPS 6000 BKN100 M01/M02 Q1023 TEMPO 0400 FZFG OVC002 RMK G/O SC070
URMM 151930Z 09002MPS 030V130 6000 BKN100 M01/M02 Q1023 TEMPO 0400 FZFG OVC002 RMK g/o SC070
URMM 152000Z 00000MPS 6000 BKN116 M01/M02 Q1023 TEMPO 0400 FZFG OVC002 RMK g/o SC070

Астрахань
TAF URWA 151050Z 1511/1524 VRB02MPS 0400 FZFG OVC002 TEMPO 1114
1500 BR BKN005 FM151400 16004MPS 0400 FZFG OVC002=
TAF URWA 151350Z 1515/1524 VRB02MPS 0800 FZFG OVC002 TEMPO 1515/1521
0300 FZFG TEMPO 1521/1524 1500 BR BKN004=

URWA 151400Z 07002MPS CAVOK M04/M05 Q1028 NOSIG RMK SC045
URWA 151430Z 00000MPS 2000 BR SKC M06/M07 Q1028 BECMG 0800 FZFG RMK SC045
URWA 151500Z 00000MPS 0100 R09/0250 FZFG SKC M07/M07 Q1028 NOSIG RMK SC045
URWA 151530Z 11004MPS 0100R09/0250 FZFG SKC M09/M10 Q1028 NOSIG RMK SC045
URWA 151600Z 13003MPS 2000 BR SKS M08/M08 Q1028 NOSIG RMK SC045
URWA 151630Z 11003MPS 0300R09/0800 FZFG VV001 M08/M08 Q1028 NOSIG RMK QBB050 IP4Z SC045
URWA 151700Z 11002MPS 0250 R09/0700 FZFG VV002 M08/M08 Q1028 NOSIG RMK QBB060 IP4Z SC045
URWA 151730Z 11002MPS 0100 R09/0250 FZFG VV002 M07/M08 Q1028 NOSIG RMK QBB060 IP4Z SC045
URWA 151800Z 34002MPS 0150 R09/0400 FZFG VV001 M06/M06 Q1028 NOSIG RMK QBB050 IP4Z SC045
URWA 151830Z 00000MPS 0150 R09/0400 FZFG VV002 M05/M05 Q1028 NOSIG RMK QBB060 IP4Z SC045
URWA 151900Z 32002MPS 0400 R09/1000 FZFG VV002 M05/M05 Q1028 NOSIG RMK QBB080 IP4Z SC045
URWA 151930Z 00000MPS 0300 R09/0800 FZFG VV002 M04/M04 Q1028 NOSIG RMK QBB080 IP4Z SC032
URWA 152000Z 00000MPS 0300 R09/0800 FZFG VV002 M04/M04 Q1028 NOSIG RMK QBB080 IP4Z SC032

Место действия - Google maps картинка Махачкала (Уйташ) URML

Остается попросить Corvusa сделать и вывесить кольцовочки из своего архива по данному региону за 12h, 15h и 18h от 15.01.2009,
и ждать выводов официальной комиссии по расследованию.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 16 Янв 2009 23:16 - Поправил: Corvus



В результате столкновения двух транспортных самолетов в аэропорту Махачкалы, по предварительным данным, 4 человека погибли, 2 считаются пропавшими без вести. Об этом РБК сообщили в оперативном штабе, созданном на месте происшествия.

Инцидент произошел в 20:58 мск 15 января на взлетной полосе аэропорта Махачкалы - во время маневров столкнулись два Ил-76.

В Росавиации сообщили, что столкнувшиеся самолеты принадлежат внутренним войскам МВД РФ. Первый самолет совершал посадку, второй находился на рулежной дорожке в режиме предварительного старта. По предварительной информации, приземляющийся самолет задел левым крылом другой самолет Ил-76.

В результате столкновения у одного из лайнеров загорелось крыло. Первые пожарные расчеты прибыли на место происшествия спустя две минуты после столкновения. В 21:53 мск пожар был потушен.



http://top.rbc.ru/incidents/15/01/2009/274356.shtm l

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 16 Янв 2009 23:28


И вот момент истины:
URML 151800Z 00000MPS 0350 R14/0800 FZFG VV002 M01/M02 Q1024 NOSIG RMK QBB060 QFE768 G/Z SC07 - ТУМАН и ШТИЛЬ
Ivanov

Да, дело было в тумане. Видимость на ВПП (по огням) - 800 м, вертикальная - 60 м. Минимум КВС скорее всего 60х800 (а может и 100х1000, но тогда он должен был идти на запасной). То, что факт удивительно совпадал с минимумом, говорит о вероятности того, что реально условия были похуже, но офиц. сводку "подогнали" под минимум, чтобы попробовать посадить борт.

Итог: заход на посадку с боковым уклонением от оси ВПП (на этапе выравнивания), что привело к удару крылом о стоящий на предварительном старте борт.

И вновь кровью прописано: ниже минимума -> на запасной!!!
Например Ставрополь , устойчивый запасной на этот день для Ил-76.

А вот Минводы и Астрахань
годные для Ил-76 в запасные 15.01.2009 не годны:

Насколько знаю, Астрахань и Ставрополь запасным Ил-76 не обеспечивают. Реально используемый запасной - МинВоды, фактическая была там нормальная (вид. 8000 м, обл. средняя), хотя для подстраховки на 2 часа все время прогнозировали туман с вид. 0400 м.

Поскольку в данном случае речь о борте госавиации, запасным для него скорее всего был Беслан или Моздок.

Morozov_S
Участник

Нижний Новгород, За нашу Советскую Родину! 		# Дата: 16 Янв 2009 23:32


Вот фрагменты кольцовок за 12, 15 и 18 ГМТ 15 января:
http://image001.mylivepage.com/chunk1/62902/2318/2 0090115_12.gif
http://image001.mylivepage.com/chunk1/62902/2318/2 0090115_15.gif
http://image001.mylivepage.com/chunk1/62902/2318/2 0090115_18.gif

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 17 Янв 2009 09:31



http://image001.mylivepage.com/chunk1/62902/2318/2 0090115_18.gif

Morozov_S

Спасибо! Самое оно.

В регионе наблюдалась тихая погода, в ряде пунктов отмечались радиационные туманы.

В Моздоке в 21 мск отмечалась дымка, вид. 1000 м.

http://rp5.ru/archive.php?wmo_id=37145

В Владикавказе - ясно, вид. 10 км.

http://rp5.ru/archive.php?wmo_id=37228

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 17 Янв 2009 22:11


Военно-следственный отдел по Махачкалинскому гарнизону вчера возбудил уголовное дело в связи с происшедшей накануне вечером катастрофой — столкновением двух Ил-76 675-го авиаполка особого назначения внутренних войск МВД РФ. Совершая посадку, один из Ил-76 снес кабину другого, оказавшегося на его пути. Жертвами аварии стали четверо членов экипажа одного из транспортников, еще два человека получили травмы. Следствие уже объявило, что в случившемся, по предварительной версии, виноваты пилоты.

Как сообщили "Ъ" источники в главкомате внутренних войск МВД России, в минувший четверг ведомственными "Илами" осуществлялась переброска личного состава и техники в Махачкалу. По некоторым данным, бойцов оперативной дивизии особого назначения, знаменитого спецотряда "Витязь" и других подразделений отправили в Дагестан на замену военнослужащим, находившимся там в командировке.

Вечером в аэропорту Уйташ Махачкалы благополучно приземлились два Ил-76. ЧП произошло, когда на посадку зашел третий транспортник, на борту которого находились шесть членов экипажа, три десятка военнослужащих и техника.

Как установило военное следствие, в 20.40 экипаж Ил-76 N 76825, уже высадивший пассажиров и технику, запросил у диспетчера махачкалинского аэропорта разрешение на "предварительный старт" для вылета за новой партией военнослужащих. Получивший добро транспортник машина сопровождения вывела на линию предварительного старта — самый конец рулевой дорожки, примыкающий примерно к середине взлетно-посадочной полосы. Через пять минут тот же экипаж запросил разрешение на выход на исполнительный старт. Диспетчер аэропорта вначале дала согласие, затем отменила команду, переведя борт в режим ожидания. Связано это было с тем, что в зоне ответственности диспетчера появился Ил-76 N 76827.

Экипаж 76825-го принял команду, подтвердив "предварительный старт", однако при этом не сообщил диспетчеру, что его самолет уже находится за 45-50 м за желтой линией предварительного старта, то есть возле взлетно-посадочной полосы.

После чего диспетчер, получив информацию о том, что борт 76827 уже заходит на посадку, дала согласие на его приземление. В этот момент, как установило следствие, экипаж 76827-го, заходящего на посадку, зачем-то передал борту N 76825 сообщение о том, что они находятся еще далеко от аэропорта и тот успеет подняться в воздух. Пилот 76827-го буквально сказал коллеге: "Выруливай, ты успеешь". Диспетчер, сосредоточенная на приеме Ил-76, пресекла "лишние" разговоры в эфире, которые ей мешали. В 20.47 борт N 76827 совершил посадку, отклонившись при этом от центральной оси посадочной полосы примерно на 20 м влево. Проехав по бетонке около 50 м, Ил-76 съехал на грунт и продолжил движение в метрах 15-20 слева от посадочной полосы. Из-за чего транспортник сошел с полосы, еще предстоит выяснить участникам расследования. По предварительным данным, это могло произойти из-за перевода экипажем двигателей в реверсивный режим для торможения. Двигатели с правой стороны набрали обороты быстрее, поэтому самолет отклонился влево. Впрочем, информация с бортовых самописцев самолетов еще не расшифрована.

Примерно через 400 м 76827-й борт снес своим левым крылом кабину Ил-76, находившегося в режиме ожидания. Остановился он, только проехав еще 50 м. 76827-й при столкновении "потерял" только часть крыла, а подбитый им транспортник загорелся. Пассажиров в нем не было. Два члена экипажа, получившие в результате столкновения переломы конечностей, сумели самостоятельно покинуть самолет. Трупы четырех пилотов были обнаружены уже после того, как пожар потушили. Причем тело командира экипажа Максима Дубанькова в разбитом носу самолета нашли только на следующий день. До этого он считался пропавшим без вести. Уголовное дело по 351-й статье УК ("Нарушение правил полетов или подготовки к ним") еще только возбудили, однако, как заявили в военно-следственном управлении следственного комитета при прокуратуре РФ, в нем уже есть подозреваемые — это прежде всего пилоты.

В сообщении пресс-службы внутренних войск отмечается, что видимость в аэропорту Махачкалы в четверг вечером была ограничена густым переохлажденным туманом. При этом представители ведомства сообщили, что во время посадки одного Ил-76 второй борт "по неизвестной причине покинул исполнительный старт и приступил к выруливанию на полосу".

В администрации махачкалинского аэропорта считают, что виновны в трагедии, видимо, оба экипажа. На условиях анонимности высокопоставленный служащий аэропорта рассказал, что, хотя 76825-й транспортник и выехал за желтую ограничительную линию, аварии могло бы и не произойти, если бы другой борт не сошел с полосы. Следует отметить, что ВПП в махачкалинском аэропорту довольно узкая — 42 м. Даже при штатной посадке крылья 50-метрового Ил-76 вылезают за полосу. При сильном же смещении в левую сторону транспортник мог сбить другой самолет, даже стоявший до линии безопасности.

После ЧП аэропорт Уйташ был закрыт для взлетов и вылетов до второй половины дня пятницы. Только после завершения работы следователей на месте аварии и буксировки поврежденных самолетов с летного поля была разрешена посадка пассажиров на рейс, вылетающий в Москву.

Пилоты военной авиации, летающие в Махачкалу, рассказали, что местный аэропорт в принципе не очень приспособлен для принятия сразу нескольких больших транспортных или пассажирских самолетов. В четверг, когда внутренние войска осуществляли переброску сил в Уйташ, стоянки были заняты самолетами местных авиалиний. В таких условиях для размещения прилетающих бортов используют рулевые дорожки. Так было, например, в 1999 году, когда после нападения боевиков на Дагестан махачкалинский аэропорт принимал по нескольку десятков самолетов в день. Примерно такая же картина наблюдалась и в минувший четверг — севшие самолеты, выгрузив людей и технику, спешили освободить места для вновь прибывающих бортов.

В смешанном авиаполку особого назначения внутренних войск МВД РФ, расположенном под Нижним Новгородом в поселке Ближнее Борисово, обсуждать причины трагедии отказались. "У нас горе, погибли хорошие летчики, у них остались жены и дети",— сказал "Ъ" заместитель командира части по работе с личным составом Иван Низовцев, добавив, что командир авиаполка вчера отправился в Дагестан на место трагедии.

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1104673

Ivanov
Участник

Юбилейный Мос. обл. 		# Дата: 17 Янв 2009 22:29


Corvus
То, что факт удивительно совпадал с минимумом, говорит о вероятности того, что реально условия были похуже, но офиц. сводку "подогнали" под минимум, чтобы попробовать посадить борт.

Если бы речь шла о военном аэродроме, я был так и подумал что с вероятностью 90% так и было.
Но не знаю как дело обстоит на гражданских аэродромах, тем более аэродром не с маленьким трафиком, т.е., наверное, должен быть оборудован по всем нормам годности, в числе и средствами регистрации измерений видимости и ВНГО.

Хотя видимость на ВПП может кодироваться по данным экипажей, или я не прав, честно говоря я не совсем владею этим вопросом?

МинВоды, фактическая была там нормальная
Дефицит точки росы весь день 1 градус, это в METARe, а реально она могла еще меньше, а все события после захода, ситуация очень неустойчивая.

Астрахань и Ставрополь запасным Ил-76 не обеспечивают
Поэтому в 1 топике я и делал ссылки на справочник www.aviapages.ru по аэродромам
Ставрополь http://www.aviapages.ru/airports/503061011084583.s html
Принимаемые возд.суда:
Ил-76, Ту-154, Як-42 и ВС кл. ниже
Астрахань http://www.aviapages.ru/airports/1837441008245585. shtml
Принимаемые возд.суда:
Ан-12,-24, Ил-18,-76,-86, Ту-134,-154, Як-42, вертол. всех типов

Первый самолет совершал посадку, второй находился на рулежной дорожке в режиме предварительного старта. По предварительной информации, приземляющийся самолет задел левым крылом другой самолет Ил-76.
Итог: заход на посадку с боковым уклонением от оси ВПП (на этапе выравнивания)

Нет навыравнивании, а на пробеге, при этом про выкатывание с полосы влево в новостях ничего не промелькнуло.

Судя по METARу за 18 рабочим был курс 143, судя по снимку аэродрома http://maps.google.ru/?ie=UTF8&t=h&ll=42.817062,47 .656717&spn=0.033305,0.076218&z=14 обе РД с выходом на полосу по левую сторону при посадке - вот оно и левое крыло.
А может такой вариант - борт стоявший на исполнительном в густом тумане выкатился слишком далеко вплоть на полосу обе РД где он мог стоять на предварительном близка к центру ВПП и садившийся борт как раз должен пробежать мимо обейх РД?

В Моздоке в 21 мск отмечалась дымка, вид. 1000 м.
В Владикавказе - ясно, вид. 10 км.

Да Владикавказ самое то, хороший запасной.
Моздок не годится, за 18мск там влажность уже 99% дымка, видимость 1 км, дальше заход Солнца, при этом син ситуация не меняется, нет не годится.

Но про Владикавказ и Моздок я не писал, т.к. ориентировался на погоду с http://adds.aviationweather.gov/metars/index.php , а там погоды их нет.

Ivanov
Участник

Юбилейный Мос. обл. 		# Дата: 17 Янв 2009 22:32


Corvus
Военно-следственный отдел по Махачкалинскому ....

Понятно все проясняет

Ivanov
Участник

Юбилейный Мос. обл. 		# Дата: 17 Янв 2009 22:49 - Поправил: Ivanov


Corvus
совершил посадку, отклонившись при этом от центральной оси посадочной полосы примерно на 20 м влево. Проехав по бетонке около 50 м … Примерно через 400 м 76827-й борт снес своим левым крылом

Пробежал всего 450м до столкночвения, хотя судя по http://maps.google.ru/?ie=UTF8&t=h&ll=42.817062,47 .656717&spn=0.033305,0.076218&z=14 и общей длинне ВПП 2640, РД где-то 1100-1200 м от торца.

Вывод: сел с большим перелетом, курс не выдержал, потому что садился в тумане!

ОЯП, НИЖЕ МИНИМУМА -> НА ЗАПАСНОЙ!!!
махачкалинский аэропорт принимал по нескольку десятков самолетов в день. Примерно такая же картина наблюдалась и в минувший четверг — севшие самолеты, выгрузив людей и технику, спешили

Спешили!!!
«Туман, фигня, план горит, экипажи опытные, все будет хорошо»

ОЯП, НИЖЕ МИНИМУМА -> НА ЗАПАСНОЙ!!!

Все НАМС, НПП кровью написаны, нас этому еще курсантами учили.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 18 Янв 2009 09:13


Я думал, что было так: заход на посадку с боковым уклонением от оси ВПП (на этапе выравнивания), что привело к удару крылом о стоящий на предварительном старте борт.

Но, по материалам Коммерсанта, садящийся борт уже в конце пробега съехал влево с ВПП и тогда задел стоящий борт. То есть дело вроде бы не в тумане, а в некорректных действиях экипажа уже после посадки, на этапе пробега.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 18 Янв 2009 09:19


Астрахань и Ставрополь запасным Ил-76 не обеспечивают
Поэтому в 1 топике я и делал ссылки на справочник www.aviapages.ru по аэродромам
Ivanov

Ставрополь и Астрахань могут принимать Ил-76, но с ограничениями по кол-ву в сутки, поэтому как правило принимают только плановые борты такого типа, а запасным не обеспечивают.

Основной запасной внеклассный аэродром в регионе - МинВоды.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 18 Янв 2009 09:22



Пробежал всего 450м до столкновения, хотя судя по http://maps.google.ru/?ie=UTF8&t=h&ll=42.817062,47 .656717&spn=0.033305,0.076218&z=14 и общей длине ВПП 2640, РД где-то 1100-1200 м от торца.

Вывод: сел с большим перелетом, курс не выдержал, потому что садился в тумане!
Ivanov

Похоже на то.

Ivanov
Участник

Юбилейный Мос. обл. 		# Дата: 18 Янв 2009 12:44


Corvus
То есть дело вроде бы не в тумане, а в некорректных действиях экипажа уже после посадки, на этапе пробега.

Если бы дело было не в тумане, густом тумане, то вовремя увидел полосу, сел без большого перелета (500-700м), удержался на оси, к моменту пробега к РД скорость была меньше, вовремя увидел препятствие, принял меры уйти от столкновения.
Метеоусловия были опасные, угрожали безопасности полетов.
Итог мог быть еще сташнее.

Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации
Попадание в метеорологические условия, к полетам в которых экипаж не подготовлен

622. При попадании в метеорологические условия, к полетам в которых экипаж не подготовлен, командир ВС обязан принять все возможные меры к выходу из них, предварительно доложив о случившемся органу управления полетами, и в зависимости от обстановки принять решение о продолжении или прекращении полетного задания.
623. Если при снижении на посадочной прямой не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение ВС в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасной посадки, командир экипажа обязан:
прекратить снижение;
перевести ВС в набор высоты;
доложить РП, действовать по его указанию.
624. Орган управления полетами, учитывая воздушную обстановку, метеоусловия и запас топлива на ВС, обязан вывести его в район с метеорологическими условиями, соответствующими уровню подготовки экипажа, или на запасный аэродром (посадочную площадку).

И все бы было хорошо

Крайнего случая здесь не было ->

625. Если на аэродроме назначения высота нижней границы облаков и полетная видимость будут ниже минимума командира экипажа или аэродрома, а направить воздушное судно на запасной аэродром невозможно (малый остаток топлива, закрыты запасные аэродромы), РП обязан:
включить все средства РТО полетов;
определить экипажу и лицам ГРП порядок захода ВС на посадку;
подать команду ГРП об усилении контроля за полетом ВС при заходе на посадку и снижении на посадочном курсе, особенно после пролета ДПРМ;
определить экипажу минимальную высоту снижения на посадочном курсе в зависимости от минимума командира экипажа и его действия при необнаружении ВПП после выхода на эту высоту (при этом РП может разрешить экипажу снижение для выхода под облака после пролета ДПРМ до высоты пролета БПРМ, а если высота нижней границы облаков, указанная в минимуме погоды данного ВС, ниже высоты пролета БПРМ, снижение после пролета БПРМ до высоты, установленной этим минимумом);
дать команду на включение светотехнического оборудования аэродрома и посадочных прожекторов (днем прожекторы выставить навстречу заходящему на посадку ВС в начале ВПП со снятыми рассеивателями под углом, близким к углу направления глиссады снижения на данном аэродроме);
привести в готовность N 1 дежурные поисково-спасательные силы и средства, команду технической помощи;
выслать (при необходимости) помощника с радиостанцией в район БПРМ для оказания помощи экипажу в заходе на посадку;
доложить о своем решении старшему авиационному начальнику;
контролировать с помощью средств РТО правильность выхода ВС на посадочный курс и снижение с этим курсом;
при визуальном обнаружении ВС командами по радио помогать экипажу выйти на ВПП с посадочным курсом и выполнить посадку;
при невозможности обеспечения безопасной для жизни экипажа посадки на аэродром или на пригодные для посадки площадки, не допуская полной выработки топлива на ВС, принять решение на его покидание.

skywelle
Участник

Москва, центр 		# Дата: 18 Янв 2009 20:15 - Поправил: skywelle


В аэропорту Алма-Аты в 08:27 (05:27 по московскому времени) воскресенья (18.01.2009) приземлился самолет авиакомпании KLM из Амстердама, совершавший вынужденную транзитную посадку в Караганде.

Лайнер со 120 пассажирами на борту вылетел из Амстердама вечером 16 января, хотя рейс должен был состояться сутками раньше, передает "Интерфакс". Согласно расписанию, самолет должен был приземлиться в Алма-Ате в 05:45 17 января, однако из-за плохих метеоусловий в районе аэропорта в посадке было отказано, и лайнер в течение нескольких часов кружил над городом в надежде, что туман рассеется и экипажу позволят посадить борт.

В результате лайнер отправили в Караганду, в аэропорту которой он приземлился около полудня того же дня.

Это не первый случай неприема самолетов алма-атинским аэропортом из-за плохих погодных условий, несмотря на то, что в конце сентября 2008 года здесь была сдана в эксплуатацию вторая взлетно-посадочная полоса (ВПП), оснащенная современным аэронавигационным оборудованием. Новая ВПП длиной 4,5 км и шириной 60 м способна принимать все типы воздушных судов без ограничения как по максимальной взлетной массе, так и по интенсивности полетов. При этом аэропорту Алма-Аты был присвоен сертификат международной организации гражданской авиации (IKAO) категории IIIA, позволяющий принимать все типы воздушных судов практически при любой погоде.

(Вести.ру)

От себя добавлю, что никогда особого доверия к KLM не испытывал в отношении технического обслуживания ВС, на примере 2 лет наглядных задержек их рейсов из Москвы (2005-2007 г.), когда на месте стоянки, техники бесконца что-то подвинчивали, подкручивали и т.д. и т.п.

Ivanov
Участник

Юбилейный Мос. обл. 		# Дата: 18 Янв 2009 21:56


skywelle
От себя добавлю, что никогда особого доверия к KLM не испытывал в отношении технического обслуживания ВС

Ну Вы даете дружище, какие претензии к аэропорту Алма-Ата и KLM могут быть если с 18 часов 16.01 до 5:30 17.01 UTC (или с 21 часов 16.01 до 8:30 17.01 Москвы, или с 00 часов до 11:30 17.01 Астаны) в Алма-Ате была видимость 50м и менее, тут даже на велосипеде ездить опасно, а не то что самолеты сажать!

При том что Категория IIIA ICAO (CAT IIIA) - точный заход на посадку и посадка
по приборам:
а) с относительной высотой принятия решения менее 30 м (100
футов) или без ограничения относительной высоты принятия решения;
б) с дальностью видимости на взлетно-посадочной полосе не меньше 200 м.

Тут как раз диспетчерская служба UAAA и КВС KLM молодцы, в отличие от случая на Уйташе.
Вообщето уход на запасной при условиях ниже минимума это норма, а не происшествие.

UAAA 170600Z VRB01MPS 0750 R23R/1000D R23L/0750N FZFG SCT007 BKN200 M06/M07 Q1025 88CLRD65 NOSIG
UAAA 170530Z VRB01MPS 0050 R23R/0100N R23L/0050N FZFG VV002 M07/M08 Q1025 88CLRD65 NOSIG RMK QBB060
UAAA 170500Z VRB01MPS M0050 R23R/M0075N R23L/M0050 FZFG VV001 M08/M09 Q1025 88CLRD65 NOSIG RMK QBB040
UAAA 170430Z VRB01MPS M0050 R23R/M0075N R23L/M0050 FG VV001 M09/M10 Q1025 88CLRD65 NOSIG RMK QBB030
UAAA 170400Z 00000MPS M0050 R23R/M0075N R23L/M0050 FG VV001 M09/M10 Q1025 88CLRD65 NOSIG RMK QBB030
UAAA 170330Z 00000MPS M0050 R23R/M0075 R23L/M0050N FG VV001 M10/M11 Q1025 88CLRD65 NOSIG RMK QBB040
UAAA 170300Z VRB01MPS M0050 R23R/M0075N R23L/0050N FG VV002 M09/M10 Q1026 88CLRD65 NOSIG RMK QBB080
UAAA 170230Z 15001MPS M0050 R23R/M0075N R23L/0100N FG VV001 M09/M10 Q1026 88CLRD65 NOSIG RMK QBB040
UAAA 170200Z VRB01MPS M0050 R23R/M0125N R23L/M0125 FZFG VV001 M08/M09 Q1026 88CLRD65 NOSIG RMK QBB040
UAAA 170130Z 20002MPS 160V220 M0050 R23R/M0150N R23L/M0150 FZFG VV001 M08/M09 Q1026 88CLRD65 NOSIG RMK QBB040
UAAA 170100Z 21002MPS M0050 R23R/M0150N R23L/M0150 FZFG VV001 M08/M09 Q1025 88CLRD65 NOSIG RMK QBB030
UAAA 170030Z 20002MPS 170V230 M0050 R23R/M0150N R23L/M0150 FZFG VV000 M08/M09 Q1025 88CLRD65 NOSIG RMK QBB020
UAAA 170000Z VRB01MPS M0050 R23R/M0150N R23L/M0150 FZFG VV001 M08/M09 Q1025 88CLRD65 NOSIG RMK QBB040
UAAA 162330Z 21002MPS 180V240 M0050 R23R/M0150N R23L/M0150 FZFG VV001 M07/M08 Q1026 88CLRD65 NOSIG RMK QBB040
UAAA 162300Z VRB01MPS M0050 R23R/0150N R23L/M0150 FZFG VV001 M07/M08 Q1026 88CLRD65 NOSIG RMK QBB040
UAAA 162230Z 21002MPS M0050 R23R/M0150N R23L/M0150 FZFG VV001 M07/M08 Q1026 88CLRD65 NOSIG RMK QBB040
UAAA 162200Z VRB01MPS M0050 R23R/0200N R23L/M0150 FZFG VV001 M07/M08 Q1026 88CLRD65 NOSIG RMK QBB040
UAAA 162130Z 23001MPS M0050 R23R/0200N R23L/M0150 FG VV001 M08/M09 Q1026 88CLRD65 NOSIG RMK QBB030
UAAA 162100Z 24001MPS M0050 R23R/0200N R23L/M0150 FG VV001 M08/M09 Q1027 88CLRD65 NOSIG RMK QBB040
UAAA 162030Z VRB01MPS M0050 R23R/M0150N R23L/M0150 FZFG VV001 M08/M09 Q1027 88CLRD65 NOSIG RMK QBB030
UAAA 162000Z 25002MPS 0050 R23R/0200V0350N R23L/0150V1000U FG VV002 M08/M09 Q1027 88CLRD65 NOSIG RMK QBB060
UAAA 161930Z VRB01MPS M0050 R23R/M0150 R23L/0350N FZFG VV001 M09/M10 Q1027 88CLRD65 NOSIG RMK QBB040
UAAA 161900Z 14001MPS M0050 R23R/M0150 R23L/M0150D FZFG VV001 M09/M10 Q1028 88CLRD65 NOSIG RMK QBB030
UAAA 161830Z 19002MPS M0050 R23R/M0150 R23L/M0150 FZFG VV000 M09/M10 Q1028 88CLRD65 NOSIG RMK QBB020
UAAA 161800Z 24002MPS M0050 R23R/M0150 R23L/M0150D FZFG VV001 M11/M12 Q1029 88CLRD65 NOSIG RMK QBB030
UAAA 161730Z 05001MPS 0200 R23R/1100N R23L/0800U MIFG NSC M11/M12 Q1029 88CLRD65 NOSIG

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 18 Янв 2009 22:02


Вообще-то уход на запасной при условиях ниже минимума это норма, а не происшествие.
Ivanov

+1

skywelle
Участник

Москва, центр 		# Дата: 18 Янв 2009 22:42


Ivanov
Претензий нет ни к UAAA, ни к экипажу!!! Просто указал на факт, опасных метеоусловий и правильных действий КВС.
Претензии есть к техобслуживанию), но это для другой темы.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 19 Янв 2009 11:39


Анализ состояния метеорологического обеспечения гражданской авиации РФ за 2007 год

http://74.125.77.132/search?q=cache:DR2gVeTwJd8J:w ww.meteoagency.ru/docs/analiz_2007.doc&hl=ru&ct=cl nk&cd=4&gl=ru&lr=lang_ru



Подробный анализ катастрофы Ту-134 в Самаре 17.03.2007

http://www.mak.ru/russian/investigations/2007/6502 1/Ty-134_17-03-2007.pdf

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 19 Янв 2009 11:39


Заключение по результатам расследования АпбЧЖ с вертолётом Ми-2 RA 14204 в Рождественно, Самарской области. КВС Ситников В.Р.

3.08. 1999г. в 20.40 (время местное), днём в простых метеоусловиях на аэродроме Самарского спортивного клуба армии Рождественно потерпел аварию вертолёт Ми-2 RA 14204, заводской № 5211002079, принадлежащий частному лицу Ситникову В.Р.

Ситников Вадим Рудольфович, 1969г. рождения, окончил Уфимское училище лётчиков в 1991г. Свидетельства пилота ГА, свидетельства пилота-любителя ФЛА РФ не имеет, наличие справки ВЛЭК, общий налёт, налёт на Ми-2 не известны.

26 мая 1999г. вертолёт без двигателей, рулевого винта, лопастей несущего винта и вентилятора был куплен Ситниковым В.Р. у АООТ А/К СКАСП, а 6 августа вывезен на буксире с территории аэродрома «Смышляевка»,

Вертолёт с согласия заместителя начальника базы СК (спортивного клуба) Рождественно Атаманюка Е. Н. был привезён на территорию базы СК для ремонта и комплектации, затем туда же были привезены недостающие части и две бочки керосина по 200 литров каждая. В период с 9 по 12.08 вертолёт был укомплектован Ситниковым В.Р. и его знакомым, фамилия не известна, после чего до 23.08.1999г. Ситников В.Р. на аэродроме не появлялся.

Ситников В.Р. вступил индивидуальным членом в Федерацию любителей авиации России 18.07. 1997г, с руководящими документами ФЛА ознакомлен, положения Устава обязался выполнять. По заявлению Президента СОФЛА Рябова В.Л. Ситников В.Р. не является членом какого-либо клуба ФЛА, не поддерживает никаких отношений с членами ФЛА РФ в г. Самаре, лётных проверок не проходил, как пилот-любитель ФЛА РФ не аттестовывался.

Вертолёт Ми-2 RA 14204, заводской № 5211002079, в транспортном варианте, изготовлен в ПНР в 1989г., налёт СНЭ - 2484часа, ППР – 984 часа, имел один ремонт, межремонтный срок службы планера и агрегатов закончился в1996г.

Свидетельство о регистрации вертолёта направлено в ФС ВТ РФ для снятия с учёта бывшим владельцем Самарской авиакомпанией спецприменения, Удостоверение о годности к полётам - в ПМТУ ФС ВТ РФ для гашения.

Процедура снятия вертолёта с учёта в Государственном реестре не завершена, в реестре ФЛА РФ вертолёт не числится, Технической комиссией ЛТЦ ЛИИ-ФЛА не освидетельствовался, лётчиком-испытателем ЛМК не облётывался.

23 августа 1993г. владелец вертолёта Ситников В.Р. совершил несанкционированный вылет с площадки бывшего аэродрома «Рождественно» в неизвестном направлении. Данные об объёме предполётной подготовки вертолёта и экипажа отсутствуют. Бортовой журнал вертолёта и карты на техническое обслуживание отсутствуют.

Предварительная заявка на выполнение данного полёта в органы ОрВД не подавалась, прогноз погоды в АМСГ не запрашивался, на связь с органами организации воздушного движения КВС не выходил.

Медицинский контроль перед вылетом – согласно п. 4.12.5. НПП ГА-85.

Согласно данным опроса, заправка вертолёта была произведена из двух бочек по 200 литров, завезённых Ситниковым В.Р. на машине 9 августа 1999г. Корешка требования на ГСМ с указанием номера паспорта нет, происхождение керосина неизвестно.

Маршрут полёта вертолёта и его местонахождение в течение дня не установлены.

Со слов очевидцев ориентировочно в 20.30 местного времени вертолёт появился над н.п. Рождественно и начал выполнять маневр захода на посадку. Заход выполнялся по пологой глиссаде планирования. Гашение поступательной скорости производилось в непосредственной близости от земли увеличением угла тангажа на кабрирование. Вертолёт ударился о землю хвостовой опорой, затем рулевым винтом. В следующий момент отломилась хвостовая балка Вертолёт начал разворачиваться влево и заваливаться на правый борт, поочерёдно касаясь земли лопастями несущего винта, в результате чего лопасти разрушились. Следы, оставленные на земле втулкой несущего винта, дают возможность предположить, что вертолёт сделал полный оборот на 360° лёжа на правом борту. Раздавлен правый подвесной бак и сломана правая основная стойка шасси.

На месте АП имеется след от вытекшего керосина площадью 200 кв.см. После рассоединения верхней гайки топливного шланга подвода топлива к насосу-регулятору НР-40 из шланга вытекло 0,5 литра топлива.

По словам очевидцев пилот и «пассажир» покинули вертолёт самостоятельно, без посторонней помощи, без видимых телесных повреждений, от медицинской помощи, предложенной фельдшером СК, отказались.

Непосредственно сразу после АП вертолёт по настоянию и под руководством Ситникова В.Р. без составления Акта о прекращении работ на месте происшествия и кроков (в нарушение ПРАПИ ФЛА 99г.) был отбуксирован за пределы лётного поля, также были убраны все фрагменты разрушения вертолёта, после чего пилот и второй человек, находящийся на борту, скрылись.. При этом не были приняты меры по сохранению элементов конструкции вертолёта.

Барограф обнаружен в пилотской кабине. Наружный корпус разбит, перо не заправлено чернилами, барограмма отсутствует. Датчик сигнализатора обледенения РИО-3 не обнаружен. Санитарная обработка местности владельцем вертолёта не проводилась. В результате проведённых исследований и показаний свидетелей установлено, что все системы планера, силовой установки и авиационного оборудования вертолёта до момента соударения с землёй были исправны и находились в работоспособном состоянии и получили повреждения в результате соударения вертолёта с землёй.

Авиационное происшествие явилось следствием ошибки в технике пилотирования КВС Ситникова В.Р.

Ввиду отсутствия Ситникова В.Р. и какой-либо доказательной документации уровень его профессиональной подготовки установить не представляется возможным.

Пилотам - индивидуальным членам ФЛА РФ рекомендуется вступать в члены какого-либо Отделения ФЛА РФ с целью проведения тренировок, проверок техники пилотирования, аттестации для получения свидетельства пилота-любителя.

Летательные аппараты, имеющиеся в личной собственности граждан, регистрировать в Государственном Реестре воздушных судов ГА или в Реестре ФЛА России и своевременно представлять на экспертизу Технической комиссии ЛТЦ ЛИИ-ФЛА для получения Удостоверения о годности к полётам.

http://www.avion.ru/info/accident/4.html

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 19 Янв 2009 11:40


Заключение по результатам расследования катастрофы самолёта М-12 «Касатик», происшедшей 14.10 1997г. в г. Самара на аэродроме «Самара- Безымянка».



14.10.1997г. в г. Самара на аэродроме «Самара-Безымянка» во время выполнения аэродромных полётов потерпел катастрофу самолёт М-12 «Касатик» СВС 17035, пилотируемый лётчиком-испытателем 1-го класса МО, председателем Лётно-методической комиссии Самарской областной ФЛА Положенцевым А.В. Кроме КВС на борту находился полковник Одинцов А.П., лётчик-испытатель 1-го класса МО, заместитель начальника военного представительства по лётно-испытательной работе.
Непосредственным виновником авиационного происшествия является КВС Положенцев А.В. Вместо запланированных полётов по кругу КВС выполнял вертикальные маневры на недопустимо малой высоте с большими кренами и потерей скорости, что привело к столкновению самолёта с землёй в режиме отвесного пикирования. В результате столкновения оба находящихся на борту человека погибли.
Комиссией, расследовавшей данное АП, были выявлены недостатки, свидетельствующие о низком уровне дисциплины среди части личного состава СОФЛА. По аналогичной причине в СОФЛА уже была катастрофа самолёта СВС 17033 «Дракон» в районе с. Большая Глушица, в которой также погибли два человека.
Обе катастрофы произошли в простых метеоусловиях на исправных воздушных судах.
Четыре человеческих жизни слишком большая цена за элементарное несоблюдение правил полётов, которое к большому сожалению допускают не только начинающие пилоты-любители.
Потеряны два хороших самолёта, в создание которых вложен не один год жизни целого коллектива, не говоря уже о затраченных материальных средствах.
Комиссия по расследованию катастрофы самолёта «Дракон» 7.06.1997г. уже рекомендовала «вести строгий контроль за дисциплиной, правильностью выполнения полётов и руководства полётами».
Однако, как видно, должных выводов сделано не было. Налицо продолжающееся игнорирование правил полётов, отступление от рекомендаций РЛЭ и явная переоценка своих возможностей со стороны опытных лётчиков, лётчиков-испытателей, забывающих, что к какому бы ведомству не относился самолёт, он остаётся самолётом, а законы аэродинамики одинаковы для самолётов всех ведомств.
К сожалению не единичны случаи, когда опытные профессиональные лётчики, отлично выполняющие свои обязанности и чётко соблюдающие все законы и правила на работе, садясь в самолёт любительской авиации, решают для себя:
«здесь можно всё». Слишком тяжелы результаты такого заблуждения.
В июле 1997г. Самарская областная ФЛА вступила в качестве коллективного члена во ФЛА РФ.
В апреле 1997г. в г. Самаре было проведено «Совещание по проблемам контроля за использованием воздушных судов малой авиации, базирующейся на территории Самарской области».Участниками совещания были представители ФСБ, транспортной прокуратуры, милиции. ПРУ ФАС РФ, РОСТО, СОФЛА..
Отмеченное в п.3 «Протокола » указанного совещания отсутствие учёта всех воздушных судов малой авиации и их владельцев не соответствует действительности. Учёт и регистрация в Едином регистре воздушных судов Федерации любителей авиации России (её коллективных и индивидуальных членов) является прерогативой ИАС ФЛА РФ в соответствии с «Положением о порядке регистрации ВС ФЛА РФ).Это не может быть неизвестным в Самаре.
Также не состоятельны декларации п.2 указанного «Протокола». Создать угрозу общественной безопасности и быть использованными криминальными структурами для совершения преступлений может и любой другой вид транспорта и любая другая общественная организация. Запрещать полёты ВС малой авиации по этому надуманному поводу крайне неразумно.
Правление ФЛА РФ одобряет шаги СОФЛА (как своего коллективного члена) к согласованию Уставов и деятельности своих клубов с командованием ПРУ ФАС РФ, напоминая при этом, что производство авиационных работ на коммерческой основе противоречит Уставу ФЛА РФ.
Необходимо отметить правильность и своевременность шагов по созданию баз размещения, обслуживания, ремонта ВС любительской постройки и полётов на них на действующих аэродромах любых ведомств, где для этого есть условия.
Любые попытки администрации того или иного аэродрома выставить базирующийся на этом аэродроме клуб ФЛА за свои пределы только понизят уровень безопасности полётов. В «чистом поле» любая самодеятельная авиационная организация не будет находиться под наблюдением инспекции по безопасности полётов, там негде пройти медконтроль, негде взять прогноз погоды, намного сложнее обслужить авиатехнику, оборудовать надлежащим образом стоянки и организовать охрану. Руководство полётами при этом вообще становится проблемой.
В частности необходимо сохранить в действии «Приложение№ 30» к Инструкции по производству полётов в аэропорту «Самара-Безымянка»

ПРАВЛЕНИЕ ФЛА РФ ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1.Рекомендовать Самарской областной ФЛА изменить своё название на «Самарское региональное отделение ФЛА РФ», что будет полностью соответствовать её статусу, соответственно изменить бланки и печать СОФЛА.
2.Считать утратившим силу «Положение о Регистре ВС СОФЛА.» Все воздушные суда Самарского регионального отделения ФЛА РФ подлежат регистрации в Регистре ФЛА РФ.
3.Наличие в региональных отделениях ФЛА РФ своих Технической и Лётно-методической комиссий не противоречит нормативным документам ФЛА РФ, однако полномочия им, как своим отделениям (филиалам) должны быть делегированы соответственно Технической и Лётно-методической комиссиями ЛИИ им. М,М, Громова и ФЛА РФ и оформлены Решением Правления ФЛА РФ
4. Рекомендовать Правлению Самарского регионального отделения ФЛА РФ ввести в состав своих членов:
-полковника Прокофьева Виктора Евгеньевича - лётчика-испытателя 1-го класса МО, проходящего службу в 203 Военном представительстве, одновременно пилота-любителя, члена клуба «Полёт».
-инженера Суслакова Дмитрия Юрьевича, члена Технической комиссии СОФЛА.
5.Данную информацию изучить со всем личным составом ФЛА РФ.
6.Руководящему составу региональных отделений и коллективных членов ФЛА РФ повысить контроль за соблюдением всем личным составом дисциплины и установленных правил полётов, обратив особое внимание на опасность переоценки своих профессиональных качеств отдельными пилотами.
7.Постоянно следить за уровнем профессиональной подготовки лётного состава клубов, выявлять лиц, склонных к нарушениям.
8.При обнаружении случаев преднамеренного нарушения рекомендаций РЛЭ, правил полётов и подготовки к ним, принимать строгие меры к нарушителям вплоть до погашения свидетельства пилота-любителя и исключения из числа членов ФЛА РФ.



Президент Федерации
Любителей Авиации России И. Волк.

http://www.avion.ru/info/accident/1.html

LESS
Участник

Приокский лесс на юге МО 		# Дата: 23 Янв 2009 16:51


http://top.rbc.ru/incidents/23/01/2009/275974.shtm l

Там новость про АН-24.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 23 Янв 2009 18:46


Там новость про АН-24.
LESS

Не АН, а Ан :)
АН - это марка американских вертолётов.
Ан - марка украинско-российских самолётов.

Журналажники часто пишут: АН, ТУ, ИЛ, СУ, МИГ...
Правильно так: Ан, Ту, Ил, Су, МиГ.

Morozov_S
Участник

Нижний Новгород, За нашу Советскую Родину! 		# Дата: 23 Янв 2009 19:38


Кстати, среди погибших в Махачкале, двое наших земляков. Позавчера
состоялись их похороны... Один из них сослуживец мужа нашей сотрудницы.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 24 Янв 2009 09:37


Morozov_S

Да, эти борты (Ил-76 авиации МВД) базируются в аэропорту Стригино.

LESS
Участник

Приокский лесс на юге МО 		# Дата: 24 Янв 2009 14:30


Corvus

Спасибо.

Да просто пытался перекопировать весь текст новости с сайта РБК, и всё повисло и позакрывалось. Злой был, жуть.

Вообще, из всех посещаемых мною (на моём очень-слабо-скоростном Интернете) только сайт РБК ведёт себя отвратительно и "завешивает" компьютер, в отличие, скажем, от хорошо оптимизированного сайта "Метеоцентра", где страницы весят совсем немного и загружаются легко и быстро.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 24 Янв 2009 18:56


на моём очень-слабо-скоростном Интернете
LESS

Кстати, как Вы выходите из дома в инет - через ГПРС? Или есть и спутниковый канал?

LESS
Участник

Приокский лесс на юге МО 		# Дата: 24 Янв 2009 19:17


Corvus

Ничего нету. Выхожу через городской телефон (спаренная линия: бабка-соседка устала со мной за 6 лет бороться и бросила это гиблое дело).

Уже третий год местные сети обещают добраться до нашего "неудобного" дома и проложить выделенку, но воз и ныне не у нас...

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 24 Янв 2009 19:24


LESS

А ГПРС не ловится? Или скорость ещё ниже, чем по диал-апу?

LESS
Участник

Приокский лесс на юге МО 		# Дата: 25 Янв 2009 19:21


Corvus

Не, диал-ап у меня здесь самый скоростной в мире: 50 кбит\с (бывает чуть ниже, но редко). А ГПРС... 33? 40? Вообщем, ждём - не дождёмся выделенку (но, увы, не безлимитку: у нас - не Москва, и это - не СТРИМ).

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 28 Янв 2009 12:37


22 марта 1979 г самолет Ту-134А №65031 Латвийского РПО ГА выполнял внерейсовый полет по маршруту Омск-Лиепая, последний аэропорт вылета Горький, время вылета в 22 ч 49 мин мск, намеченный пункт посадки Лиепая. Катастрофа ВС произошла в 00ч 57 м мск, ночью, в точке с координатами: 56 град 31 мин с.ш., 21 град 06 мин в.д. Место авиационного происшествия представляет собой равнинную местность с высотой над уровнем моря +3м. В месте столкновения ВС с землей проходила железная дорога с высотой насыпи 2 м. Место первого столкновения самолета с группой деревьев находилось на удалении 690 м от БПРМ и на расстоянии 155 м вправо от оси ВПП. В результате столкновения ВС было полностью разрушено и частично сгорело при пожаре, возникшем на земле. Четыре члена экипажа погибли, один получил телесные повреждения. Пассажиров на борту ВС не было.

МЕТЕОРЛОГИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА

С момента входа самолета ту-134А №65031 в зону аэродрома Лиепая по УКВ радиоканалу метеовещания передавалась следующая информация:
- фактическая погода за 00:20: 10/10 куч-дожд, раз-дожд, 150 дымка, мокрый снег 2000, 220, 13 порывы 16
- часовой прогноз с 00:20-01:20: 10 150-200, дымка, снег, 1500-2000, 210-230 град 9-12, порывы 18. В облаках умеренное обледенение.
Часовой прогноз на 00:40-01:40 по внеочередному наблюдению за 00:40 для записи по УКВ не составлялся.
Фактическая погода а/п Лиепая за 00:50, переданная на борт ВС в 00:53 была следующей: мокрый снег 1020, вертикальная видимость 100, ветер 230 град 12, пор. 16, р+748 мм рт.ст.
Часовой прогноз на 00:50-01:50, предусматривающий понижение облачности и ухудшение видимости, по УКВ каналу не вещался и был передан диспетчеру КДП пневмопочтой. Ухудшение погоды перед происшествием за срок 00:55 мин: «сильный ливневый снег, видимость 850 м» не была передана диспетчеру КДП.

ДАННЫЕ ОБ АЭРОДРОМЕ, СРЕДСТВАХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ И УВД

Авиационное происшествие произошло в районе аэродрома. В зоне подхода с Мк=248 град имелись следующие препятствия:

Вид препятствий:
Н (м) А (град) Д от КТА (км)
1. Трубы, церковь
2. Деревья, ЛЭП, строения
40-42
18-20 60-68
67-70 4,5-4,6
1,6-1,9


Аэропорт Лиепая имел следующие средства навигации, посадки и УВД: ДПРМ и БПРМ, АРП-7, ДРЛ-7С, СП-50М, 2 УКВ радиостанции, систему М-2, прямой телефонный канал связи с диспетчером аэропорта «Рига».
Заход на посадку осуществлялся по системе СП-50М. Контроль за заходом на посадку осуществлялся по диспетчерскому радиоканалу (ДРЛ-7С). Работа системы посадки и диспетчерского радиолокатора соответствовала предъявляемым требованиям.

АНАЛИЗ ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА И ДИСПЕТЧЕРОВ УВД

Принимая решение на снижение с эшелона и заход на посадку, экипаж имел погоду аэропорта, соответствующую минимуму командира корабля. Снижение и заход на посадку с Мк=248 град экипаж производил «с прямой». Фактический посадочный вес составил 40,7 т, а центровка – 19,8% САХ, что являлось менее предельно передней. Пилотирование осуществлял второй пилот. Выпуск шасси, закрылков, фар и выполнение разделов карты контрольной проверки производилось без нарушений, в соответствии с требованиями РЛЭ.
Для захода на посадку в автоматическом режиме КВС включил автопилот сначала в режим стабилизации по продольному, а затем по боковому каналам. Выпустив закрылки на 38 град, экипаж парировал «вспухание» самолета отклонением рукоятки автопилота «спуск-подъем» на пикирование с уменьшением режима работы двигателей до 82%, не учитывая при этом величину сильного встречного ветра. В результате этого самолет перешел на снижение и был сбалансирован в горизонтальном полете только на высоте 310 м, имея скорость по прибору 265 км/ч.
Это привело к более позднему (на 30 сек) входу в глиссаду и включению лампы-кнопки «глис», а также увеличило время переключения коэффициентов передачи и порога автоматического отклонения автопилота по крену. В этот момент самолет имел крен порядка 12 град. В результате включения автопилота на 310 метрах, влияния форсирующего сигнала на пикирование, уменьшения скорости и включения автоматического захода в неустановившемся режиме полета самолета проходил с большими колебаниями по крену до 15-17 град и повышенной вертикальной скоростью до 5 м/сек. Этому в немалой степени способствовало наличие сильного порывистого ветра до 20 м/сек, вызванного прохождением вторичного фронта.
Перечисленные факторы исключили возможность продолжения захода в автоматическом режиме вследствие большой раскачки по крену и тангажу и в момент пролета дальнего привода на высоте 180 метров экипаж отключил автопилот. Самолет в это время находился в левом крене до 12 град.
Учитывая, что удержание самолета на заданной траектории после перехода с автоматического режима на ручное пилотирование, когда самолет не сбалансирован и имеет отклонения от линий курса и глиссады, является весьма сложной задачей, можно сделать вывод, что в данный момент у экипажа возникли дополнительные трудности в пилотировании. Дальнейший полет выполнялся ниже глиссады с уклонением вправо от линии курса.
На высоте «оценки», порядка 100 метров, когда самолет, по предположению экипажа, должен был выйти из облаков, последовала команда КВС: «пилотировать по приборам», что свидетельствует о передаче управления второму пилоту.
При достижении ВПР (80 м) на пониженном режиме работы двигателей (77%) экипаж не принял своевременных мер по уходу на второй круг.
В условиях ограниченной видимости, интенсивных осадков в виде мокрого снега, экипаж, пытаясь установить визуальный контакт с земными ориентирами и, доворачивая самолет влево на линию курса, упустил контроль за скоростью снижения, которая достигла 8 м/сек.
После срабатывания сигнализатора «опасная высота» на высоте 60 м, пилоты энергично увеличили режим работы двигателей до взлетного и полностью взяли штурвал «на себя», делая запоздалую попытку уйти на второй круг. Высота просадки самолета в данных условиях исключила благополучный уход. Самолет на удалении 1 690 м от торца ВПП и в 155 метрах правее линии курса столкнулся с деревьями на высоте 10-12 метров.
В результате столкновения произошло нарушение работоспособности управления элеронами и самолет с прогрессирующим левым креном, порядка 45 град, столкнулся с железнодорожной насыпью, полностью разрушился и частично сгорел.

. 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . 9 . 10 ... 39 . 40 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2024