Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях

Метеоцентр.Азия - наш новый сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам России и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для КПК)
Карта активных участников Метеоклуба (105 кБ)    Таблица дней рождения активных участников Метеоклуба
Клуб любителей метеорологии (группа ВКонтакте)

Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 7 [ For_Art, suum, sergei88, qwerty, Mark2, Alexandross, belman ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 10 [26 Фев 2017 22:10]
Гостей - 0 / Участников - 10

 - Начало - Ответить - Статистика - Регистрация - Поиск -
МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Метеорология: наука и практика / Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях
<< . 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . 9 . 10 ... 24 . 25 . >>
Автор Сообщение
Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 28 Янв 2009 12:38



ВЫВОДЫ КОМИССИИ
Подготовка и опыт экипажа соответствовали требованиям МГА. По материалам объективного контроля экипаж в течение 1978 и 1979 гг проверялся ежемесячно в двух-трех полетах, грубых отклонений от норм техники пилотирования отмечено не было.
При выполнении данного полета экипаж допустил нарушения, которые явились причиной летного происшествия:
После отключения автомата в районе ДПРМ из-за больших колебаний по крену и тангажу, продолжал заход на посадку вне видимости земных ориентиров;
При достижении ВПР 80 м не принял мер по уходу на второй круг и допустил преждевременное снижение.
Подготовка и опыт работников наземных служб по руководству воздушным движением и обеспечению полетов соответствовали основным требованиям МГА.
В процессе руководства данным полетом диспетчером КДП МВЛ были допущены нарушения, которые способствовали летному происшествию:
Письменная заявка и оперативное указание о метеообеспечении предстоящего внерейсового полета на АМСГ не подавалась;
Наблюдения на БПРМ с Мк=248 град организованы не были;
При отсутствии метеонаблюдателя на БПРМ не повышен минимум аэродрома с 80х1000 до 120х1500 и повышенный минимум аэродрома не передан экипажу;
При ухудшении погоды ниже минимума аэродрома 120х1500 не принято решение о запрещении посадки самолета и направлении его на запасной аэродром.

Метеообеспечение данного полета в зоне КДП МВЛ аэропорта Лиепая в период с 00:20-00:57 осуществлялось с нарушением и способствовало летному происшествию:
Учащенные наблюдения на КДП не производились;
Внеочередная начитка погоды на УКВ радиоканал осуществлялась только за один срок 00:40 без прогноза на час;
Прогноз на час с 00:20 до 01:20 не оправдался по высоте облаков и видимости, штормовое предупреждение не составлялось;
Дежурный инженер-синоптик работой смены не руководил.
Загрузка самолета службой организации перевозок аэропорта Омск осуществлялась с нарушениями и способствовала летному происшествию:
Взвешивание груза кладовщиком коммерческого склада не производилось;
Погрузка осуществлялась силами отправителя без личного присутствия и контроля диспетчера по загрузке;
Центровочный график диспетчером по центровке не составлялся.
В результате этих грубых нарушений произошло превышение максимально допустимого взлетного веса на 752 кг и создание передней центровки менее предельно допустимой (19,8 САХ).
Планер и его системы, двигатели, авиационное и радиоэлектронное оборудование самолета были в исправном и работоспособном состоянии.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ КОМИССИИ

Причиной катастрофы явилось нарушение экипажем минимума погоды аэродрома Лиепая при попытке установить визуальный контакт с земными ориентирами и ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в непроизвольном увеличении вертикальной скорости снижения до 8 м/сек, исключившем возможность благополучного ухода на второй круг с высоты 60 метров.

ПРЕДПОСЫЛКИ К АВИАЦИОННОМУ ПРОИСШЕСТВИЮ, ВЫЯВЛЕННЫЕ КОМИССИЕЙ

Комиссия отметила, что авиационному происшествию способствовали:
Нарушения, допущенные диспетчером УВД, который не повысил минимум аэродрома и не запретил экипажу заход на посадку;
Отсутствие у экипажа информации о фактической погоде, которая была ниже минимума по видимости;
Значение передней центровки самолета меньше предельно допустимой, что усложнило пилотирования по глиссаде снижения.
При расследовании были проведены расчеты наличия сдвига ветра, турбулентности и обледенения в районе захода на посадку. Анализ профилей ветра для Лиепаи, Риги и Калининграда за 21 и 22 марта 1979 года показал, что ни в одном из перечисленных пунктов не отмечалось опасных вертикальных и горизонтальных сдвигов (не более 2 м/сек на 30 м). Распределение температуры по высоте в Лиепае подтвердило устойчивость слоя атмосферы от земли до высоты не менее 4 000 м.
В слое 0-1000 м развивалась турбулентность, связанная с прохождением холодного фронта и тыловой части циклона. В холодной массе воздуха МРЛ Лиепая зафиксировал в 00 час. 22.03.1979 г наличие кучевообразных облаков с ливневым снегом, которые не могли привести к формированию сильной турбулентности. Однако на предпосадочной прямой сила ветра доходила до 21 м/сек. Обледенение было возможно выше 500-600 метров.
Диспетчер КДП МВЛ заступил на дежурство в 14 час. 00 мин. и должен был закончить дежурство в 22 час. 00 мин по закрытии аэропорта. Но ввиду того, что был запланирован прилет вне расписания самолета Ту-134 с грузом из Омска, остался не дежурстве до прилета самолета и отправки его после разгрузки в Ригу. Старшим диспетчером аэропорта не была предусмотрена его подмена после 22 час. 00 мин. Переработка диспетчером рабочего времени на момент летного происшествия составила 2 часа 58 мин. Получив данные о пролете самолетом Ту-134 Риги, диспетчер, зная о сложных условиях на аэродроме, в 00 час 22 мин направлял метеонаблюдателя на БПРМ, но машина из-за снежных заносов до БПРМ не дошла, метеонаблюдатель вернулся в 00 час 37 мин и доложил об этом диспетчеру. Диспетчер на факт отсутствия метеонаблюдателя на БПРМ не прореагировал и не принял решения о повышении минимума аэродрома с 80х1000 м до 120х1500 м, как этого требовало НПП ГА-78.
Экипаж самолета Ту-134 вышел на связь с диспетчером КДП МВЛ а/п Лиепая в 00 час 43 мин с удаления 90 км на эшелоне 3 300 м. Диспетчер выдал экипажу метеоусловия на аэродроме посадки и разрешил снижение по расчету экипажа на Айзпуте до высоты 1 500 м, а затем в 00 час 48 мин 25 сек на удалении 38 км дал команду на продолжение снижения до высоты 900 м.
Высоту 900 м экипаж занял в 00 час 50 мин 33 сек на удалении 25 км и получил команду диспетчера на дальнейшее снижение до высоты 400 м к 4-му развороту. В 0 час 51 мин 08 сек диспетчер передал экипажу, что на аэродроме пошел мокрый снег и дал команду на заходе «быть повнимательней» и снижаться «до высоты принятия».
В 00 час 53 мин диспетчер получил от АМСГ погоду за 00 час 50 мин: нижний край облаков 100 м, видимость 1 020 м, и в 00 час 53 мин 20 сек передал ее экипажу.
И опять он никак не прореагировал на резкое ухудшение погоды, которая стала ниже установленного минимума аэродрома по ОСП – 120х1500 м, т.к. на БПРМ отсутствовал метеонаблюдатель, не передал экипажу этот минимум аэродрома, не принял решение о запрещении посадки самолета и направлении его на запасной аэродром.
В 00 час 55 мин 10 сек после доклада экипажа, что самолет вошел в глиссаду, шасси выпущены, к посадке готовы, диспетчер в 00 час 55 мин 14 сек посадку разрешил. Наблюдения за фактической погодой были прекращены в 00 час 50 мин, ухудшение погоды перед происшествием за срок 00 час 55 мин: «сильный ливневой снег, видимость 850 м» не была передана диспетчеру КДП МВЛ, так как на запрос техника-синоптика «нужна ли погода» диспетчер ВРДП ответил, что «пока погода не нужна». В момент происшествия контрольные наблюдения за погодой произведены не были в связи с непоступлением на АМСГ Лиепая сигнала «тревоги». Шаропилотные наблюдения не проводились из-за низкой облачности и осадков.
На месте происшествия в 00 час 57 мин погода, определенная расчетным методом, была следующей: высота облачности 100-150 м, видимость – около 900 м, снег. В 00 час 55 мин по показаниям РДВ у противоположного старта видимость была 900 м.
Комиссия отметила, что:
Служба движения аэропорта не осуществляла систематического контроля за состоянием метеообеспечения полетов, особенно за своевременностью и достоверностью метеоинформации, передаваемой с АМСГ аэропорта;
Служба движения аэропорта Лиепая в целом была подготовлена к управлению воздушным движением, но методическая и воспитательная работа с диспетчерским составом по строгому выполнению функциональных обязанностей и требовании руководящих документов проводилось неудовлетворительно.


http://www.airdisaster.ru/reports.php?id=24

Ivanov
Участник
Письмо
Юбилейный Мос. обл.
# Дата: 21 Июн 2011 09:21


Катастрофа ТУ-134 под Петрозаводском 20/21 июня около 0 часов мск., т.е. около 20 часов utc.
Если верить METAR с http://aviationweather.gov/adds/metars/, то условия приемлемые: видимость 2100, нижний край 150, дождь, дымка, хотя штиль, влажность под 100%, с вечера дефицит 1 градус, туман мог сесть в любой момент, и в 21UTC он уже есть.

ULPB 210000Z 24007G12MPS 4000 BR BKN011 OVC100 12/11 Q0992 TEMPO 2000 RMK QFE740/0987 SC0.6
ULPB 202330Z 25005G10MPS 4000 RA BR OVC011 Q0992 TEMPO 2000 RMK QFE740/0987 SC0.6
ULPB 202300Z 26004G09MPS 3000 BR RA OVC008 14/14 Q0991 TEMPO 1500 RMK QFE740/0986 SC0.6
ULPB 202100Z 06002MPS 0700 FG VV003 14/14 Q0992 NOSIG RMK QBB100 QFE740/0987 SC0.6
ULPB 202000Z 13001MPS 2100 BR RA OVC005 14/14 Q0993 TEMPO 1500 RMK QBB160 QFE741/0988 SC0,6
ULPB 201949Z 10002MPS 2100 RA BR OVC004 15 Q0993 TEMPO 1500 RMK QBB120 QFE741/0988 SC0,6
ULPB 201900Z 15001MPS 3000 BR OVC005 15/14 Q0994 NOSIG RMK QBB170 QFE741/0989 SC0.6
ULPB 201830Z 00000MPS 2100 BR OVC006 15 Q0994 QBB180 QFE742/0989 SC0.6
ULPB 2018 05001MPS 2100 BR OVC003 15/14 Q0994 TEMPO 1500 RMK QBB100 QFE742/0989 SC0.6
ULPB 201800Z 05001MPS 2100 BR OVC003 15/14 Q0994 TEMPO 1500 RMK QBB100 QFE742/0989 SC0.6
ULPB 201700Z 11001MPS 4000 RA BR OVC004 15/14 Q0995 NOSIG RMK QBB120 QFE742/0989 SC0,6
ULPB 201630Z 06002MPS 4000 OVC003 15/14 Q0995 NOSIG RMK QBB110 QFE742/0990 SC0,6

met2
Участник
Письмо
Минск
# Дата: 21 Июн 2011 10:22


Ivanov
http://meteoclub.ru/index.php?action=vthread&forum =15&topic=231&page=87#28 - здесь

Ivanov
Участник
Письмо
Юбилейный Мос. обл.
# Дата: 21 Июн 2011 10:34


В то же время станция Петрозаводск 22820,
за 18UTC(22МСК) дает туман, неба не видно, видимость 600,
за 21UTC(01МСК) дает туман, неба не видно, видимость 300.

по http://www.ogimet.com
################################################## ########
# 22820, Petrozavodsk (Russia)
# IACO index: ----
# Latitude 61-49N. Longitude 034-16E. Altitude 112 m.
################################################## ########

##################################################
# SYNOPS from 22820, Petrozavodsk (Russia)
##################################################
201106202100 AAXX 20211 22820 41/03 91003 10134 20132 39798 49929 57024 74584=
201106201800 AAXX 20181 22820 11/06 90901 10144 20140 39822 49952 57010 60052 74564
333 10159=

Учитывая, что город на Онежском озере, как расположены относительно друг друга аэропорт и 22820, и на сколько отличаются условия вопрос?

Ivanov
Участник
Письмо
Юбилейный Мос. обл.
# Дата: 21 Июн 2011 10:43


Перенес из темы с радужным названием "Самолет, лето, море..." : http://meteoclub.ru/index.php?action=vthread&forum =15&topic=231&page=87
СМИ много говорят об отключении огней на ВПП как основной причине катастрофы. Бред полнейший. Во-первых, заход солнца там сейчас в 23:35, т.е. в момент посадки было ещё достаточно светло. Во-вторых, если лайнер задел провода ЛЭП на высоте 30м в километре от аэродрома, нормально приземлиться он уже никак не сможет, такой уход под глиссаду не парировать.
Данное происшествие похоже на случай с польским бортом №1, наиболее вероятная причина катастрофы - преждевременное снижение до недопустимо малой высоты. Скорее всего, по вине пилотов.


Т.е.23:35 посадка после захода, если не в темноте, а в сумерках то это еще хуже, огни ВПП обязательно включают и днем при плохой видимости, совпадение факторов минимум погоды и отключение огней скорей всего и есть причина катастрофы.

Ivanov
Участник
Письмо
Юбилейный Мос. обл.
# Дата: 21 Июн 2011 11:02 - Поправил: Ivanov


Кольцовка за 18z 20.06.2011 http://img-fotki.yandex.ru/get/4408/pvi77.0/0_c924 4_db63edc4_orig
Кольцовка за 21z 20.06.2011 http://img-fotki.yandex.ru/get/4704/pvi77.0/0_c924 5_185e241b_orig

Петрозаводск в зоне окклюзии.

И в 23UTC начало прохождения фронта ветер подвернул и усилился, похолодало на 2 градуса, ну и соответственно видимость улучшилась.

met2
Участник
Письмо
Минск
# Дата: 21 Июн 2011 11:23 - Поправил: met2


Странно. Не вижу METAR за 20.30. Непонятно их АМСГ наблюдает. По идее, перед посадкой борта, надо было бы погодку уточнить.
А особенно имея туман 600 по району (в 18.00 в городе).

Там еще древняя система посадки: "То есть сплошная облачность была на 120-150 метров. Из систем посадки есть только ОСП, минимумы 162 метра с одной стороны, 251 с другой."

Цитата с http://www.forumavia.ru/forum/9/5/6665361624462636 752571308603895_2.shtml

GAO
Участник
Письмо
Россия, Краснодарский край (запад)
# Дата: 21 Июн 2011 11:32


Ivanov
Т.е.23:35 посадка после захода, если не в темноте, а в сумерках то это еще хуже

В это время там солнце не заходит, даже у меня в эти дни (живу на границе белых ночей) ночью достаточно светло чтобы видеть ВПП.

Shadow
Участник
Письмо
Санкт-Петербург
# Дата: 21 Июн 2011 12:18


GAO
Дело не в белых ночах, а в плохой погоде.

GAO
Участник
Письмо
Россия, Краснодарский край (запад)
# Дата: 21 Июн 2011 12:28


Shadow
Дело не в белых ночах, а в плохой погоде.

Возможно так и есть. По тому, что пишут на форумах очевидцы, похоже, что самолет сначала зацепил провода ЛЭП - свет в ближайшей деревне погас за несколько секунд до вспышки и грохота.

Ivanov
Участник
Письмо
Юбилейный Мос. обл.
# Дата: 21 Июн 2011 12:31 - Поправил: Ivanov


GAO
В это время там солнце не заходит, даже у меня в эти дни (живу на границе белых ночей) ночью достаточно светло чтобы видеть ВПП.

Солнце заходит, но темнота не наступает, т.е. сумерки длятся всю ночь,
видимость не освещенных объектов в сумерках хуже чем днем, видимость огней в сумерках хуже чем ночью, а в сочетании с минимумом погоды вообще ничего не видно.
В новостях видел кадры обломков самолета на дороге, как вариант, при отключенных огнях ВПП экипаж принял огни дороги за ВПП.
При том что отключились огни, скорей всего, в результате отключения всего энергоснабжения, а значит и всех остальных систем посадки, на резервные источники питания перейти уже не успели.

Twister
Участник
Письмо
Архангельск
# Дата: 21 Июн 2011 14:04


на Радиосканнере

gasha
Участник
Письмо
Россия, Карелия, Петрозаводск
# Дата: 21 Июн 2011 16:36


Я из Петрозаводска.

Погода вчера была весь день отвратительная. С утра стояла дымка, к вечеру всё усугублялось до тумана. Периодически моросило. Так же к вечеру усилился ветер. В районе полночи был на улице, так видимость не более 100 м была. И очень влажный, густой воздух. Но я был недалеко от Петрозаводской губы Онежского озера. Сам аэропорт рядом с городом, так что условия вполне можно интерполировать и на него.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Июн 2011 17:10 - Поправил: Corvus



ULPB 201900Z 15001MPS 3000 BR OVC005 15/14 Q0994 NOSIG RMK QBB170 QFE741/0989 SC0.6

ULPB 201949Z 10002MPS 2100 RA BR OVC004 15 Q0993 TEMPO 1500 RMK QBB120 QFE741/0988 SC0,6


Катастрофа произошла в 2340 МСК / 1940 ВСВ. То есть в момент катастрофы ВНГО была 120-150 м, видимость 2100-2500 м.

Метеоминимум (ВНГо х видимость) аэродрома Петрозаводск для гражданских самолётов класса C, D по ОСП (дальний и ближний привод):
с курсом 012 - 165х3500, с курсом 192 - 260х4000.

Т.к. ветер слабый, предположу что заход был с курсом 012, но и в этом случае реальная погода (120х2100) была хуже минимума (165х3500).

В общем, первое что можно предположить - несвоевременный уход на второй круг (если вообще такая попытка была) в метеоусловиях ниже минимума аэродрома. Тот же сценарий, что и в Смоленске-2010 и Самаре-2007.

З.ы. На аэродроме есть ещё РСП (локатор системы посадки), но его только вояки используют, для гражданских бортов он не сертифицирован. С РСП метеоминимум вроде 80х1000.

Shadow
Участник
Письмо
Санкт-Петербург
# Дата: 21 Июн 2011 17:22 - Поправил: Shadow


Corvus
Метеоминимум (ВНГо х видимость) аэродрома Петрозаводск для гражданских самолётов класса C, D по ОСП (дальний и ближний привод):
с курсом 012 - 165х3500, с курсом 192 - 260х4000.


То есть по-хорошему, аэропорт должны были закрыть и порекомендовать пилоту возвращаться, либо садиться на запасном аэродроме? А из материалов СМИ следует, что диспетчер лишь посоветовал пилоту уйти на второй круг, хотя в чем был смысл? Вряд ли бы за 15-20 минут что-то изменилось бы.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Июн 2011 17:48


А из материалов СМИ следует, что диспетчер лишь посоветовал пилоту уйти на второй круг, хотя в чем был смысл?
Shadow

Российское авиазаконодательство постепенно переделывается по западному образцу.

Теперь авиадиспетчер может запретить посадку только если на ВПП есть посторонние предметы или иные препятствия, а так же и при обесточивании аэродрома и прочих причинах его выбытия из строя (обледенела ВПП, например).

В случае же сложных метеоусловий решение о посадке принимает сам командир воздушного судна, под свою ответственность. Диспетчер может в этом аспекте лишь рекомендовать, а не приказывать.

Summer
Участник
Письмо
Фрязино 25 км. к СВ от Москвы
# Дата: 21 Июн 2011 18:41


Corvus

Ну вот, как всегда. Имея кучу средств для измерения местоположения самолёта хотя бы точностью до 10 метров (до 10-ти - уж точно), садимся как 100 лет назад, на глазок, промахиваясь на километр по горизонтали и метров на 100 - по вертикали (минимум на 50 метров).

Впору лётчикам летать с включёнными автомобильными GPS-навигаторами.

Yurij
Участник
Письмо
Сумы, Украина
# Дата: 21 Июн 2011 19:12


Summer
Многие штурманы летающие на Ту 134-154 покупают GPS навигаторы и успешно их используют, но для захода на посадку их точности не достаточно, поэтому их для этих целей не используют даже на тех типах самолетов где они установлены штатно. Для этого есть система посадки ILS.

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 21 Июн 2011 20:17


Summer

У поляков под Смоленском вроде GPS был.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Июн 2011 20:43


У поляков под Смоленском вроде GPS был.
LESS

И что толку? Координаты он показывает нормально, а вот высоту с громадной погрешностью, особенно при такой скорости. Может, в том числе и он "помог" им впороться в землю.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Июн 2011 20:45


Для этого есть система посадки ILS.
Yurij

В Смоленске и Петрозаводске нету :( Да ещё много где.

Впрочем, в Самаре экипаж умудрился угробить борт и часть пассажиров даже при наличии ИЛС.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Июн 2011 21:01


Некоторые СМИ пишут, что борт не пересёк шоссе Петрозаводск-Суоярви (оно проходит в 700 м от торца ВПП с курсом посадки 012), а сел на шоссе!

http://www.rian.ru/inquest/20110621/391240379.html

Насколько это возможно? Пришлось бы довернуть почти на 100 градусов: курс шоссе примерно 100/300 градусов.

LESS
Участник
Письмо
Приокский лесс на юге МО
# Дата: 21 Июн 2011 21:01


Corvus
И что толку?

Да не знаю я, как знак, противоположный по значению знаку "шутка" в сообщениях ставить. Диез вот выдумал, а бемоль ещё не придумал.

Безусловно смысл моего сообщения был "и хрен ли толку", извиняюсь за мой "французский".

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Июн 2011 21:14


О, с помощью программы "Время" стало ясно.

Борт упал тут:

http://maps.google.com/maps?t=h&hl=ru&ie=UTF8&ll=6 1.869425,34.148083&spn=0.004876,0.021136&z=16

С недолётом 600 м до торца ВПП, в 200 м правее от оси ВПП, на автодорогу, которая идёт с курсом примерно 002/182 к аэровокзалу от автотрассы Петрозаводск-Суоярви.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 21 Июн 2011 21:15


LESS

Понял :)

Morozov_S
Участник
Письмо
Нижний Новгород
# Дата: 21 Июн 2011 22:41


В авиакатастрофе в Петрозаводске погиб мой земляк, главный технолог Нижегородского ОКБМ им. Африкантова :(
http://www.kreml-tv.ru/news/2220

gasha
Участник
Письмо
Россия, Карелия, Петрозаводск
# Дата: 21 Июн 2011 22:54


Вот из реанализа GFS

20110620_12z_anl

20110620_18z_anl

20110621_00z_anl

20110621_06z_anl


Заливка - разница между температурой и точекой росы на высоте 1000 (2-х метровку реанализ не содержит)
Чёрные линии - температура, на высоте 1000
Белые линии - атмосферное давление

Что и подтверждает мой рассказ об ужасной погоде.

Corvus
Автор сайта
Письмо
Владимир (г. Байконур)
# Дата: 22 Июн 2011 09:15


Что и подтверждает мой рассказ об ужасной погоде.
gasha

Собственно, это видно и из первоисточника - сводок МЕТАР.

Кстати, сводка МЕТАР за 1949 - это внеочередные наблюдения по сигналу "Тревога", который подаёт руководитель полётов, когда стало известно об случившемся авиапроисшествии.

met2
Участник
Письмо
Минск
# Дата: 22 Июн 2011 16:51


Кстати, сводка МЕТАР за 1949 - это внеочередные наблюдения по сигналу "Тревога", который подаёт руководитель полётов, когда стало известно об случившемся авиапроисшествии.

Интересно, а чего они штатно в 19.30 не померяли?

gasha
Участник
Письмо
Россия, Карелия, Петрозаводск
# Дата: 22 Июн 2011 19:11


Интересно, а чего они штатно в 19.30 не померяли?

Да у них постоянно сводки с пробелами((

<< . 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . 9 . 10 ... 24 . 25 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 
Полезная информация:



Поддержка: miniBB forum software © 2001-2017