Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях

ПОГОДА ПРОГНОЗ
ПОГОДЫ		 КАРТЫ
ПОГОДЫ		 АЭРОПОРТЫ ОБЛАКА ПТИЦЫ Библио-
тека		 Полезные
ссылки		 FAQ о погоде ФОТО Метео-
клуб
Главная Карта сайта     КАРТЫ ПОГОДЫ для профессионалов ИНФОРМЕРЫ ПОГОДЫ ПУБЛИЦИСТИКА
Добавить в Избранное Написать нам Автор сайта Лирика
Долгосрочный прогноз Термограф Метеограммы (графики погоды)  

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 3 [ CorvusCorax, GAO, Tintagel ] 		Максимальное одновременное количество посетителей: 308 [2 Ноя 2013 22:42]
Гостей - 296 / Участников - 12

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Метеорология: наука и практика / Авиапроисшествия и катастрофы в неблагоприятных метеоусловиях
<< 1 ... 27 . 28 . 29 . 30 . 31 . 32 . 33 . 34 . 35 . 36 . 37 ... 38 . >>
Автор Сообщение
CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 17 Jul 2021 17:07 - Поправил: CorvusCorax


Метеоусловия в районе аварии Ан-28 по расчётным (модельным) данным:
облачность значительная кучевая, кучево-дождевая, высота нижней границы 500-800 м, высота верхней границы 3-4 км.
Местами слабый кратковременный дождь. Видимость 20 км.
Высота нулевой изотермы 1800-2000 м.

Ветер и температура воздуха по высотам:
FL10 190/07MPS PS16
FL20 190/08MPS PS14
FL30 210/08MPS PS10
FL50 270/06MPS PS06
FL60 240/09MPS PS01
FL80 230/11MPS MS00
FL100 220/12MPS MS01
FL140 230/17MPS MS08
FL180 230/17MPS MS16

svc
Участник

СПб, где то между ULLI и ULSS 		# Дата: 17 Jul 2021 18:59


CorvusCorax

Да, обычно на негерметичных самолётах летают не выше 4000 м.
Хотя в Ан-28 есть кислородные маски и в принципе он и на высоте 5000 м может лететь, а потолок у него вообще чуть ли не 7000 м.

На летных испытаниях самолета двигатели начинали работать неустойчиво на высотах 8-9 км, но в итоге потолок ограничили 6 км, типа с запасом. 3000 - видимо выше этой высоты не все пассажиры легко перенесут полет из-за низкого давления.

У меня есть опыт однократного полета на Ан-28 в конце 90х, летели в Магадан из области (была такая авиакомпания Восток, не знаю есть ли сейчас).

Вообще очень интересный аппарат, неплохая тяговооруженность, два турбовинтовых двигателя, разбег метров 300 всего.
Компоновка кресел 2+1, я как раз сидел там где 1. Если Ан-24 набирает 4-5 тысяч метров и далее идет прямо на Магадан над горами, то на этом мы летели над горными долинами, на высоте нижней границы облаков, обходя высокие горы на почтительном расстоянии, верхушки которых были с нами примерно на одном уровне, т.е. высота полета была даже существенно ниже 3000, порядка 2200-2500. Из минусов - большую часть полета, порядка 40 минут из часа, летели в болтанке на кромке облаков.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 17 Jul 2021 19:47


29 декабря 2007 на самолете Ан-28 28719 АК «Регион-Авиа» при выполнении рейса по маршруту Сыктывкар - Салехард ночью, на эшелоне 3300 м, в условиях обледенения произошло самовыключение левого двигателя с флюгированием воздушного винта. Экипаж благополучно на одном работающем двигателе выполнил вынужденную посадку в ближайшем по маршруту а/п Печора.

После полета при внешнем осмотре самолета были обнаружены отложения льда:
- на лопастях воздушного винта левой СУ толщиной 15-20 мм;
- на подкосах самолета толщиной 55-60 мм;
- на пилонах шасси толщиной 55-60 мм;
- на обтекателе стартера левого двигателя толщиной 1мм;
- на передних кромках рабочих лопаток и направляющих аппаратов 1-й ступени компрессора левого двигателя.

Толщина льда на обтекателе стартера, его форма в виде сужающейся окружности, а также качество льда в виде прозрачной корки однозначно характеризуют работоспособность системы ПОС левого двигателя до момента его останова в полете.
На трех рабочих лопатках I ступени компрессора левого двигателя обнаружены повреждения, вызванные попаданием в тракт двигателя мягкого постороннего предмета (льда).

Установлено:
При вылете из а/п Сыктывкар метеоусловия по маршруту полета, на аэродроме назначения Салехард и запасном а/я Усинск соответствовали требованиям руководящих документов.
Высотным метеопрогнозом по маршруту в Печорской зоне 29.12.07 предусматривалось:
- умеренное обледенение в облаках и осадках в слое от 0 до 3000 м;
- умеренная турбулентность от 0 до 11000 м;
- предупреждение по Печорской зоне: умеренное обледенение в облаках и осадках в слое от 0 до 3000 м действительно 29.12.07 с 09 ч 00 мин до 15 ч 00 мин местного времени (по UTC с 06 ч 00 мин до 12 ч 00 мин).
Фактическая погода Сыктывкара за 08.30 UTC: ветер 210° - 7 м/с, видимость 8000, низовая метель, снег сплошной, облачность 390 м, температура минус 4 °С, точка росы минус 6 °С.

Согласно объяснениям экипажа, ПОС двигателей была включена в режим «Ручн.» перед запуском двигателей (согласно РЛЭ включается при температуре наружного воздуха +5 °С и ниже) и выключена после посадки самолета, что подтверждается характером льда на обтекателе стартера после посадки самолета.
Примечание: на ВС Ан-28 сигнал о включении ПОС двигателя самописцем БУР-1-2А не регистрируется.

Взлет в а/п Сыктывкар был произведен в 09.15 UTC.
В течение первого часа полет выполнялся на эшелоне 3300 м в штатном режиме. При появлении обледенения экипаж включил ПОС крыла и оперения и, по согласованию со службой УВД, запросил изменение эшелона до 3600 м. Однако на высоте 3600 м интенсивность обледенения не уменьшилась, и экипаж запросил эшелон 3900 м. Интенсивность обледенения на высоте 3900 м не уменьшилась, и экипаж принял решение на снижение. На высоте 3390 м произошел отказ левого двигателя. По согласованию со службой УВД, экипаж произвел вынужденную посадку в а/п Печора.
Согласно данным расшифровки записей БУР-1-2А, в наборе высоты и на эшелоне экипаж своевременно включал ПОС крыла и оперения.

По заключению комиссии, причиной самопроизвольного останова левого двигателя в полете явился сигнал, сформированный системой всережимного флюгирования вследствие падения Nтк и πк ниже допустимых значений из-за попадания льда в тракт двигателя в результате схода накопившейся массы льда с обтекателя стартера двигателя (воздушного винта). Попадание льда в тракт двигателя стало возможным в результате полета ВС в зоне обледенения с интенсивностью от умеренного до сильного и ошибкой в прогнозировании верхней границы облаков, что не позволило экипажу в результате ограничений по высоте полета самолета Ан-28 покинуть зону обледенения и продолжить полет сверх облаков.

Рекомендации комиссии:
• экипажам ВС Ан-28 своевременно принимать меры по выходу из зоны обледенения согласно РЛЭ самолета Ан-28, п. 4.3;
• для повышения качества прогнозирования опасных метеоявлений АНО Коми Метеоагенству установить МРЛ в АМСГ а/п Печора.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 17 Jul 2021 19:51


"Следственная группа произвела осмотр места происшествия, воздушного судна, которое, по предварительным данным, восстановлению не подлежит. Следователи изъяли образцы топлива, жидкостей систем жизнеобеспечения самолета, полетную документацию и аварийный радиомаяк", - сказали в СК. Также уже допросили часть пассажиров, авиатехника.

По данным СК, 16 июля самолет Ан-28 следовал по маршруту Кедровый - Томск. "Примерно на 10-й минуте полета оба двигателя самолета прекратили работу. Повторные запуски двигателей не привели к восстановлению их работоспособности", - сообщили в СК. После этого командир воздушного судна с высоты подобрал место для аварийного приземления самолета, при неработающих двигателях самолет спланировал на площадку, расположенную в 70 км от города Кедровый Томской области. "Самолет осуществил жесткую посадку на расстоянии 180 м от первой точки касания, а при остановке перевернулся", - рассказали в СК. Экипаж принял все меры к эвакуации пассажиров из салона самолета, после чего они запустили аварийный маяк.



https://tass.ru/proisshestviya/11926045

Shadow1
Участник

Санкт-Петербург 		# Дата: 17 Jul 2021 20:51


CorvusCorax
А неужели пилоты Боинга 777 проверяют отстой топлива после заправки? Или Руководство по летной эксплуатации относится только к малой авиации и небольшим аэродромам?

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 17 Jul 2021 22:41


Shadow1

Это РЛЭ конкретно Ан-28. В других типах может быть иначе. Но всё равно кто-то проверяет, не пилот так бортинженер, не бортинженер так наземный инженер авиакомпании.

svc
Участник

СПб, где то между ULLI и ULSS 		# Дата: 18 Jul 2021 03:07 - Поправил: svc


CorvusCorax
29 декабря 2007 на самолете Ан-28 28719 АК «Регион-Авиа»

Ну здесь все таки декабрь, сильное обледение и отказ одного двигателя, а не двух. А сейчас июль, и не совсем понятно, что помешало им сразу снизиться в соответствии с РЛЭ до нулевой изотермы, если у них действительно было такое сильное обледенение

• экипажам ВС Ан-28 своевременно принимать меры по выходу из зоны обледенения согласно РЛЭ самолета Ан-28, п. 4.3;

Shadow1
А неужели пилоты Боинга 777 проверяют отстой топлива после заправки? Или Руководство по летной эксплуатации относится только к малой авиации и небольшим аэродромам?

CorvusCorax
Это РЛЭ конкретно Ан-28. В других типах может быть иначе. Но всё равно кто-то проверяет, не пилот так бортинженер, не бортинженер так наземный инженер авиакомпании.

Спросил пилота Б-737, летает в а/к Эйр Балтик, показал ему страницу РЛЭ. Он очень удивился, и говорит что сейчас нет такого, по крайней мере пилоты точно не занимаются. А авиатехники говорят, что это раньше такие требования были из-за условий хранения, а сейчас актуально разве что для небольших региональных аэропортов в РФ, где топливохранилища старые.

Кстати, Владимир, вопрос не по теме, это не у вас на авиафорум.ру ник Corvus? :)

Shadow1
Участник

Санкт-Петербург 		# Дата: 18 Jul 2021 06:27


svc
сейчас актуально разве что для небольших региональных аэропортов в РФ, где топливохранилища старые.


Наверное... Хотя, если я правильно понял, Ан-28 заправляли в Томске.

svc
Участник

СПб, где то между ULLI и ULSS 		# Дата: 18 Jul 2021 10:16


Shadow1

отбор топлива уже сделали, так что скоро будет понятно

Shadow1
Участник

Санкт-Петербург 		# Дата: 18 Jul 2021 11:03 - Поправил: Shadow1


svc
А вообще я думаю, что в современных аэропортах есть средства инструментального контроля качества топлива, и в Домодедово или в аэропорту имени Джона Кеннеди, конечно, никто остаток топлива не сливает.Но РЛЭ для советских самолетов писали практики, и если самолет заправляюбт в каком-нибудь Черском или Депутатском (это в Якутии), то вполне возможно, что подобная процедура проводится (или по крайней мере должна проводиться) силами экипажа.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Jul 2021 12:16


Shadow1

У нас в аэропорту по крайней мере 10 лет назад ещё сливали отстой топлива вручную. Потом поставили новые заправочные колонки, не знаю, возможно в них есть такая встроенная функция.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Jul 2021 15:42


у вас на авиафорум.ру ник Corvus? :)

svc

У меня, у кого же ещё :)

svc
Участник

СПб, где то между ULLI и ULSS 		# Дата: 18 Jul 2021 18:37


CorvusCorax
У меня, у кого же ещё :)

понял, напишу вам там в личку, есть предложение :)

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Jul 2021 21:05


svc

Ок)

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 19 Jul 2021 14:17


Типичный вид с ВПП Палана в сторону моря:



CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 19 Jul 2021 14:22


Нетрезвый или неумелый полёт: В авиакатастрофе Ан-26 на Камчатке могут обвинить экипаж

https://life.ru/p/1409952

Эксперты, бывшие и действующие пилоты полагают, что в какой-то момент из-за плохой видимости и разворота над Охотским морем самолёт оказался ниже уровня скал — аэропорт Палана находится почти возле берега, и зайти на него со стороны моря ещё раз пилоты, скорее всего, решили из-за низкой облачности.

Источники Лайфа в гражданской авиации, летавшие над Камчаткой, отмечают, что командир Ан-26 мог спланировать опасный манёвр — сделать "нырок" под низкую облачность, добраться до Большой земли и затем, сделав "горку" вверх, зайти заданным ему курсом прямо на взлётно-посадочную полосу. Но доказать или опровергнуть эту версию смогут только следователи и специалисты Международного авиационного комитета.


svc
Участник

СПб, где то между ULLI и ULSS 		# Дата: 19 Jul 2021 14:57


CorvusCorax
Типичный вид с ВПП Палана в сторону моря:

красота, я б туда слетал

командир Ан-26 мог спланировать опасный манёвр — сделать "нырок" под низкую облачность, добраться до Большой земли и затем, сделав "горку" вверх, зайти заданным ему курсом прямо на взлётно-посадочную полосу

Самодеятельность которая привела к закономерному результату. Безопасную высоту не соблюдали, рекомендации диспетчера похерили.

Но доказать или опровергнуть эту версию смогут только следователи и специалисты Международного авиационного комитета.


Речевой скорее всего уже не найдут, а если даже найдут, лента в морской воде уже разрушилась :(

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 19 Jul 2021 15:21


Типичный вид с ВПП Палана в сторону моря:

красота, я б туда слетал

svc

Я в том смысле, что на ВПП может быть отличная видимость и высокая облачность, а над морем туман и низкие облака, скрывающие скалы. Как, похоже, и было в день катастрофы.

svc
Участник

СПб, где то между ULLI и ULSS 		# Дата: 19 Jul 2021 17:14


CorvusCorax
Я в том смысле, что на ВПП может быть отличная видимость и высокая облачность, а над морем туман и низкие облака, скрывающие скалы. Как, похоже, и было в день катастрофы.

Да, но это нормальная погода для Охотского побережья, и экипаж об этом не мог не знать.
Например в Соколе (Магаданском а/п), 60 км от побережья, может быть отличная АЦ погода, ясно, тепло, а над побережьем +10, туман, и моросящие осадки. Магаданцы каждые выходные выезжают на трассу, кто на дачи, кто на пикники в лес, лишь бы подальше от этого тумана.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 19 Jul 2021 19:25


svc

это нормальная погода для Охотского побережья

Говорят, обычно туда летал Як-40, а в этот раз пустили Ан-26, т.к. было много почты. Экипаж Ан-26 мог плохо знать условия конкретного аэропорта.

svc
Участник

СПб, где то между ULLI и ULSS 		# Дата: 19 Jul 2021 20:04


CorvusCorax

Говорят, обычно туда летал Як-40, а в этот раз пустили Ан-26, т.к. было много почты. Экипаж Ан-26 мог плохо знать условия конкретного аэропорта.

на Камчатке погода побережий везде примерно одинаковая, с запада холодное и туманное Охотское море, с востока - холодный и туманный Тихий океан (и Берингово море). Касательно конкретного порта, есть же утвержденные схемы, есть метеоминимумы, зачем заниматься самодеятельностью. Допустим, те же Усть-Камчатск, Оссора, тоже порты находятся рядом с берегом. На авиафоруме неоднократно приводили разборы Эдуарда Устиновича (ныне покойного), он показывал заходы, подробно разбирал, как в Палане, так и в других аэропортах Камчатки. В этой связи вопросы к авиакомпании, как у них осуществлялась подготовка летного состава. У меня впечатление что из прошлой катастрофы 9 лет назад не сделано абсолютно никаких выводов, полное попустительство.

Shadow1
Участник

Санкт-Петербург 		# Дата: 19 Jul 2021 20:38


Посадка Як40 в Палане https://www.youtube.com/watch?v=jF0SLdCoWOw

Shadow1
Участник

Санкт-Петербург 		# Дата: 19 Jul 2021 20:42


И еще https://www.youtube.com/watch?v=_TugaKDMcIo

Shadow1
Участник

Санкт-Петербург 		# Дата: 20 Jul 2021 03:03


Авария АН26 при взлете из Паланы в 1995: http://www.airdisaster.ru/database.php?id=499

Забыли снять колеса с тормоза.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 20 Jul 2021 08:29


Метеоусловия в районе аварии Ан-28 по расчётным (модельным) данным:
облачность значительная кучевая, кучево-дождевая, высота нижней границы 500-800 м, высота верхней границы 3-4 км.
Местами слабый кратковременный дождь. Видимость 20 км.
Высота нулевой изотермы 1800-2000 м.



Shadow1
Участник

Санкт-Петербург 		# Дата: 20 Jul 2021 09:51


CorvusCorax

То, что крылья могут обледенеть - это понятно. А как двигатель может обледенеть? Там ведь высокая температура!

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 20 Jul 2021 11:14


Shadow1

Обледеневает воздухозаборник, уже начиная с +5, т.к. при входе в двигатель воздух становится разреженным. А уже с воздухозаборника куски льда отваливаются и попадают внутрь турбины, повреждая её.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 21 Jul 2021 08:25


С авиафорума:

В инструкциях по Ан-28 нет указаний на раздельное включение обогрева ВНА и винтов, из чего можно сделать вывод, что ПОС двигателя включается одним переключателем. Перед входом в район обледенения, или при температуре ниже +5 переключатели "ПОС ДВИГ." ставятся на положение "РУЧН.", при входе в район обледенения так же контролируется автоматическое включение ПОС крыла и оперения. При этом не допускается уменьшение частоты вращения турбокомпрессора ниже 72%. Было это сделано, или нет, выяснит комиссия.
В любом случае версия с обледенением выглядит намного более реальной, чем мифически-теоретические проблемы с топливной системой, которых этот самолет лишен напрочь благодаря своей конструкции.

В облаках при 0° ехать - стоит ожидать подобного. Крыло не обледенеет, входа - как здрасте.


CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 21 Jul 2021 08:28 - Поправил: CorvusCorax


Сейчас все силы брошены на выяснение причин, из-за которых в небе над Томской областью у небольшого пассажирского самолета отказал двигатель. Следователи уже нашли бортовой самописец. В ближайшее время к его изучению приступят специалисты Межгосударственного авиационного комитета. Но уже сегодня многим понятно, что в этом авиапроисшествии просто не может быть ошибки пилота.

— Мы зашли в густое облако и произошло обледенение. Отказ двигателя. Но АН-28 тем и прекрасен, что на нем есть шанс вытянуть на винтах и крыльях. Но я это чудом не называю. Если там наверху решили, что этим ребятам еще можно полетать, а пассажирам надо жить, то все будет хорошо. Так и вышло, — рассказал следователям командир воздушного судна Анатолий Прытков.

Рассуждать и высчитывать шансы на удачу было совершенно некогда. Поэтому пилоты принимали решение молниеносно. Первым делом всех пассажиров попросили тщательно пристегнуться. Взрослые и дети, которые уже догадались по утихшему звуку двигателя, что что-то пошло не так, беспрекословно выполнили требование экипажа.

— Я сверху стал высматривать максимально подходящую площадку. Было важно выбрать место с небольшими, тонкими деревьями. Когда уже шасси коснулись земли и начали в нее зарываться, я понял, что это болото, — продолжает Прытков.

Колеса, несмотря на высокую скорость, буквально зарывались в трясину. По этой причине борт перевернулся и лег на крышу. К счастью, все пассажиры были пристегнуты и просто повисли в своих креслах вверх ногами.

— Анатолий выбрался из кабины и мы бросились вытаскивать пассажиров. Доставали всех, отводили на безопасное расстояние. И только когда вывели всех, то обратили внимание, что у командира сильно распухла нога. Это был перелом, — рассказывает второй пилот Фарух Хасанов.

Спасатели прилетели по сигналу аварийного маячка. Сверху они заметили дым от костра и перевернутый самолет. Но даже вертолету было трудно выбрать место для посадки.

Первым навстречу вышел пилот Анатолий Прытков.

«Все нормально, все живы!» — успокоил мужчина спасателей и лично проследил за эвакуацией.

У каждого из пассажиров АН-28 рейса «Кедровый-Томск» своя история. Но теперь их объединяет одно общее чудо — все они живы, здоровы и даже ни капли не пострадали при таком, казалось бы, безнадежном приземлении.

https://www.nsk.kp.ru/daily/28305/4446593/



CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 21 Jul 2021 13:43


Похоже на случай в Палане - катастрофа Ан-26Б RA-26084 вблизи аэродрома Оссора в 1995 году (тоже на Камчатке):

Полет по маршруту выполнялся на эшелоне 5 100 м, выход на аэродром 2 100 м. Полет осуществлялся при неработающем бортовом микрофоне.
Инструкция по производству полетов, технология работы диспетчера ВРЦ а/д Оссора не предусматривает контроль пролета ОПРС по радиопеленгатору. Находясь фактически на удалении 58 км от а/д, экипаж дал диспетчеру ложную информацию о пролете привода на эшелоне 2100 м. Диспетчер ВРЦ дал разрешение на дальнейшее снижение самолета до высоты 400м по схеме. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля экипаж продолжил снижение в горной местности с выходом в район 4-го разворота ниже безопасной высоты (1200м) до пролета ОПРС, выполняя заход "с прямой", не предусмотренный ИПП а/д Оссора. Получив информацию диспетчера о нахождении ВС вне пределов схемы захода, экипаж, тем не менее, продолжил полет в районе препятствий высотой 380 м, не приняв мер по выходу из опасной зоны.
Заключительный этап полета выполнялся в условиях ограниченной видимости (снежный заряд, низкая облачность) практически без снижения на высоте 300 м. После выпуска шасси и закрылков экипаж начал выполнять S-образный маневр с креном 20° влево, затем вправо, вероятно, для вывода самолета на линию посадочного курса. За 10-8 секунд до происшествия сработала сигнализация "Опасное сближение с землей". Экипаж предпринял попытку "поднять" самолет. Принятые меры привели к возрастанию вертикальной перегрузки до 1,3 ед. и возникновению угловой скорости тангажа, однако это не позволило избежать столкновения со склоном сопки Холм Приметный высотой 376 м на отметке 250 м на удалении 8 км с азимутом 180° от КТА. Самолет полностью разрушился и частично сгорел. 7 членов экипажа и 2 пассажира погибли. Один пассажир получил тяжелые ранения.
Погода в момент АП: 8 октантов верхней и средней облачности и 2 слоистой на 500 метров. Видимость 14 км, слабый снег.

Причиной катастрофы явилось сочетание следующих факторов:
- невыполнение экипажем схемы захода на посадку;
- снижение ниже безопасной высоты в горной местности до пролета ОПРС при отсутствии радиолокационного контроля;
- попадание самолета в снежный заряд за пределами схемы захода на аэродроме Оссора при выполнении маневра для выхода на посадочный курс
- непринятие экипажем действий по выводу самолета из опасной зоны в условиях, исключающих выполнение безопасного полета по ПВП, что привело к столкновению с сопкой.


http://www.airdisaster.ru/database.php?id=498

<< 1 ... 27 . 28 . 29 . 30 . 31 . 32 . 33 . 34 . 35 . 36 . 37 ... 38 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2022