| Автор |
Сообщение |
Vetragor
Участник
Не надо раскачивать яхту, а то олигархов тошнит. И рабы на галерах не справляются с управлением.
|
# Дата: 22 Jul 2015 17:22
Если копнуть поглубже, то выяснятся еще более интересные факты. Например то, что в прошлом и позапрошлом годах на ВПП аэропорта Хитроу был уложен более темный асфальт, чем был ранее. Ну и о какой репрезентативности наблюдений за погодой в аэропортах после этого может идти речь?
Кроме того, в таких крупных авиахабах как Хитроу заасфальтированы и забетонированы далеко не только ВПП, но ещё масса территории прилегающих дорожек, терминалов, автостоянок. В ясную погоду всё это создаёт большущий пузырь перегретого воздуха, который не может не влиять на метеостанцию.
http://wikimapia.org/#lang=ru&lat=51.468820&lon=-0 .457735&z=14&m=b
|
kostian
Участник
В печали. Нет бессмысленной войне!
|
# Дата: 22 Jul 2015 21:07
Corvus
современные цифровые датчики Т типа Вайсала и им подобные с наружной радиационной защитой днём в солнечную погоду при слабом ветре нередко завышают Т на 0.5-1 градус (сказывается нагрев солнцем этой самой защиты)
Если он с аспирацией (принудительно вентилируется), то не должен завышать. Например, в датчике Дэвиса стоит вентилятор, работающий от солнечной батареи. Если солнце светит, то он включается и вентилирует, завышения нет. Только когда лучи падают косо на панель, мощности батареи не хватает, например вечером за час-два до захода солнца, тогда вентилятор отключается и действительно есть завышение.
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 23 Jul 2015 07:56
Если он с аспирацией (принудительно вентилируется), то не должен завышать.
kostian
Вот типичный датчик Вайсала HMP155 (так же выглядел и его предшественник HMP45D, недавно снятый с производства), стоящие во многих аэропортах России и мира.
Никакой аспирации там нет, только радиационная защита.
http://www.vaisala.ru/ru/roads/products/atmospheri csensors/Pages/HMP155.aspx
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 30 Jul 2015 14:08
Новый обучающий модуль по авиационной метеорологии The COMET Program
Use of Probabilistic Surge Guidance in Local Storm Surge Forecasting
https://www.meted.ucar.edu/training_module.php?id= 1160
|
alexmet
Участник
Мурманск
|
# Дата: 2 Авг 2015 02:03
Corvus
Что касается наблюдений за ветром, видимостью, явлениями погоды, облачностью, то тут аэродромные метеостанции вне конкуренции - качество и полнота данных гораздо выше по сравнению с обычными МС (и приборы современнее, и в большинстве случаев автоматизированы измерения, и обзор лучше, и постройки не искажают значения метеоэлементов).
По сравнению с рядовой гражданской метеостанцией 1-го разряда метеонаблюдения в аэропортах очень коцые и за малым количеством метеоэлементов. Что толку от наблюдений каждые 30 минут (в наше время и на гражданских станциях автоматика регистрирует данные непрерывно)когда даже за облачностью и явлениями наблюдения не полные.
Соглашусь лишь по поводу как правило более удачных мест расположения у авиационных станций. В остальном они проигрывают гражданским станциям.
|
alexmet
Участник
Мурманск
|
# Дата: 2 Авг 2015 02:11
Corvus
Ещё один аспект: современные цифровые датчики Т типа Вайсала и им подобные с наружной радиационной защитой днём в солнечную погоду при слабом ветре нередко завышают Т на 0.5-1 градус (сказывается нагрев солнцем этой самой защиты) по сравнению с термометрами, расположенными в стандартной психрометрической будке.
Не все датчики с радиационной защитой завышают Т.
Вот станция с хорошей радиационной защитой: http://www.hydro-meteo.ru/doc/mmk.htm
Стоит у нас на работе с 2011г- отличная корреляция с обычным психрометром.
А вот эта станция http://granat-e.ru/mk-15.html
в солнечную погоду завышает Т на 1-2 град, а Зимой при низком солнце бывает и на все 3 град! Все дело в узкой радиационной защите. Такая станция у нас тоже стоит на работе с 2008г.
|
alexmet
Участник
Мурманск
|
# Дата: 2 Авг 2015 02:14
Corvus
Вот типичный датчик Вайсала HMP155 (так же выглядел и его предшественник HMP45D, недавно снятый с производства), стоящие во многих аэропортах России и мира.
Крайне неудачная защита. Непонятно что за идиоты ее придумали. Так что "косяки" бывают и у именитых производителей...
|
kostian
Участник
В печали. Нет бессмысленной войне!
|
# Дата: 5 Авг 2015 09:33
Corvus
Вчера у меня на участке был слабый ветер 1 м/с днем, при этом наблюдалась любопытная картинка: завышение давал как раз не электронный датчик, а термометр в будке, вероятно, из-за плохой ее вентиляции.
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 19 Авг 2015 12:54
Текущие сводки METAR по аэропортам мира (каждый аэропорт в отдельном файлике)
ftp://tgftp.nws.noaa.gov/data/observations/metar/d ecoded/
Раскодированный вид (по-английски) и исходная кодовая сводка.
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 2 Сен 2015 07:15
По мнению профессора Глазунова, недавнее столкновение самолёта и вертолёта в Подмосковье было обусловлено нисходящим потоком воздуха от винта вертолёта (что привело к пикированию пролетавшего над ним самолёта)
http://www.aex.ru/docs/4/2015/9/1/2296/
|
LESS
Участник
Приокский лесс на юге МО
|
# Дата: 2 Сен 2015 11:13
Corvus
Очень даже.
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 16 Мар 2016 13:09
Аэропорт Оссора (Корякский АО, Камчатка), конец 1960-х
На крыше веранды установлены передатчик и приёмник облакомера ИВО-2.
За 45 лет мало что изменилось, вот наши дни (правда, вид аэровокзала/КДП с другой стороны):
|
LESS
Участник
Приокский лесс на юге МО
|
# Дата: 16 Мар 2016 13:23
Corvus
Вторую фотку однозначно кому-нибудь из знакомых покажу.
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 16 Мар 2016 13:27
LESS
Таких аэропортов в Сибири, Якутии и на Дальнем Востоке сотни. Многие заброшены после распада СССР, некоторые работают почуть-чуть. В советское время там кипела жизнь, летала куча Ан-2 и вертолётов.
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 24 Мар 2016 10:15
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
УТВЕРЖДАЮ
Заместитель начальника УЛС МГА
И.Д. Волков
"04" февраля 1979 г.
ВЛИЯНИЕ СДВИГА ВЕТРА НА ВЗЛЕТ И ПОСАДКУ САМОЛЁТОВ
(Методические рекомендации для летного и диспетчерского состава
гражданской авиации)
МОСКВА 1979
Методические рекомендации разработали:
А.И. Журавлев, канд. географ. наук
О.К. Трунов, канд. техн. наук
...
5. Распознавание сдвига ветра
Анализ летных происшествий, обусловленным сдвигом ветра,
показывает, что сложность ситуации определяется ее полной
неожиданностью для экипажа. Характерными синоптическими ситуациями,
при которых могут наблюдаться значительные сдвиги ветра, являются
следующие:
- приближение и прохождение атмосферных фронтов;
- развитие грозово - градовых облаков;
- наличие на высотах 50-200 м задерживающих слоев (инверсии или
изотермии).
К сожалению, количественная связь интенсивности сдвига ветра с
погодными условиями пока еще не установлена - трудно предсказать,
какой величины сдвиг ветра можно ожидать в данное время в районе
аэродрома.
Для определения величины сдвига ветра в первом приближении во
всех аэропортах проводятся шаропилотные измерения скорости и
направления ветра на высоте 100 м и высоте круга.
Зная ветер у земли и на высоте 100 м, можно определить среднюю
величину и характер сдвига ветра и принять необходимое решение.
Величина и характер (тип) сдвига ветра определяются по разности
векторов скорости.
6. Рекомендации
1. Перед заходом на посадку командир воздушного судна должен
сравнить полученную информацию о ветре у земли с информацией о ветре
на высоте 100 м и оценить величину и характер сдвига ветра, чтобы
установить, следует ли ему учитывать сдвиг ветра при заходе на
посадку.
2. Сдвиг ветра менее 6 м/с на 100 м высоты при заходе на посадку
учитывать не следует. Заход выполнять на режимах, рекомендованных
Руководством по летной эксплуатации самолета.
3. При сдвиге ветра 6 м/с и более на 100 м высоты, если
продольная составляющая скорости ветра у земли меньше, чем на высоте
100 м (положительный сдвиг), необходимо соответствующим увеличением
режима работы двигателей повысить приборную скорость на 10-20 км/ч
по сравнению с рекомендованной Руководством по летной эксплуатации и
выдерживать увеличенную скорость в процессе последующего захода.
Этот запас скорости необходим для компенсации ее уменьшения после
входа самолета в зону сдвига ветра. Если к моменту снижения на
высоту принятия решения созданный запас скорости окажется
исчерпанным, несмотря на увеличенный вплоть до номинала режим работы
двигателей, необходимо уйти на второй круг.
4. При отсутствии информации о ветре на высоте 100 м необходимо
после пролета ДПРМ тщательно наблюдать за характером возможного
изменения приборной скорости.
Если при сохранении правильно подобранного режима двигателей
появиться стремление к непрерывному уменьшению скорости по прибору,
несмотря на выдерживание глиссады, это свидетельствует о входе
самолета в зону положительного сдвига ветра.
В этом случае действия экипажа должны быть такими же, как и при
положительном сдвиге ветра 6 м/с и более на 100 м высоты.
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 3 Апр 2016 07:28
Правила метеорологического обеспечения гражданской авиации
Республики Казахстан (старая версия 2012 года, уже не действует)
Примеры площадных прогнозов на русском языке (аналогичны тем, которые применяли в РФ до ввода ФАП-60 и кода GAMET)
http://online.zakon.kz/Document/?doc_id=31324701&m ode=p&page=8
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 3 Апр 2016 07:30
Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26 марта 2015 года № 346
Об утверждении Правил метеорологического обеспечения гражданской авиации Республики Казахстан
(действующая версия)
http://ecoinfo.kz/wp-content/uploads/11277_RU1_26_ 03_2015.pdf
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 3 Апр 2016 07:33
Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 20 января 2015 года № 28
Об утверждении профессионального стандарта «Авиационное метеорологическое обеспечение полетов»
https://tengrinews.kz/zakon/pravitelstvo_respublik i_kazahstan_premer_ministr_rk/tpanspopt/id-V150001 0818/
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 3 Апр 2016 07:41
Вопрос специалисту
Хабаровский филиал СПбГУГА
https://vk.com/topic-76579565_30799060
Описание старой (временной) версии кода GAMET (2012 года).
C 27 апреля 2015 года действует новый код GAMET, который существенно отличается, особенно в первой секции.
Действующая редакция кода:
http://aviamettelecom.ru/docs/lib2/order_116_instr uction_GAMET.pdf
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 12 Апр 2016 13:29
Прогнозы GAMET по территориям некоторых стран
Сербия и Черногория
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/fayg31.lyb m..txt
Азербайджан
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/faaj31.ubb b..txt
Греция
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/fagr31.lga t..txt
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/fagr32.lga t..txt
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/fagr33.lga t..txt
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/fagr34.lga t..txt
Соединённое Королевство
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/fauk44.egr r..txt
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/fauk45.egr r..txt
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/fauk54.egr r..txt
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/fauk55.egr r..txt
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/fauk56.egr r..txt
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/fauk57.egr r..txt
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/fauk70.egr r..txt
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/fauk71.egr r..txt
Украина
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/faur51.ukb v..txt
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/faur52.ukl v..txt
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/faur53.uko v..txt
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/faur54.uko v..txt
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/faur55.ukd v..txt
http://weather.noaa.gov/pub/data/raw/fa/faur56.ukd v..txt
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 18 Апр 2016 09:26
Грозовое положение это наличие мощной кучевой и кучево-дождевой облачности, без грозы.
То есть вероятность грозы ненулевая, но низкая (процентов 30-40).
Это устаревший термин родом из начала 1930-х годов, когда метеообеспечение авиации в СССР только формировалось. Ныне этот термин применяется в ведомственной авиации, а в гражданской он не используется уже лет 30.
Ближайший аналог из гражданской авиационной метеорологии - указание грозы с вероятностью 30 или 40% в прогнозах TAF. Например: PROB40 TEMPO 1806/1812 -TSRA.
|
kir_vik
Участник
Рязань
|
# Дата: 18 Апр 2016 09:31 - Поправил: kir_vik
Corvus
Уже не используется. По крайней мере у нас.
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 18 Апр 2016 10:17
kir_vik
Спасибо, буду знать!
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 20 Апр 2016 09:38
УТВЕРЖДЕНО
Постановлением
Министерства обороны
Республики Беларусь
30.11.2004 N 73
АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
http://pravo.levonevsky.org/bazaby11/republic31/te xt705.htm
|
kir_vik
Участник
Рязань
|
# Дата: 20 Апр 2016 11:37
Corvus
Интересно, почему его не задээспили...
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 20 Апр 2016 12:35 - Поправил: Corvus
kir_vik
А у меня возник противоположный вопрос - почему наш аналогичный документ задээспили :) Причём так надёжно, что даже название документа в интернете не сыскать.
В белорусском документе нет ничего такого, чего стоило бы скрывать. Обычный кондовый порядок обеспечения, применяемый в госавиации ещё с 1940-х годов и почти не изменившийся. Ну только терминология чуть-чуть (совсем чуть-чуть) осовременена. И то без абсурдных курьёзов не обошлось, например:
1. В списке явлений погоды не позёмок, а "позёмка".
2. Прогноз погоды по аэродрому переименовали в "прогноз погоды над аэродромом". Прямо так и представляю светящееся от гордости лицо полковника или подполковника, придумавшего сей перл. Типа, погода ведь формируется в атмосфере над аэродромом, а не на самом аэродроме. Потому и прогноз "над аэродромом".
|
kir_vik
Участник
Рязань
|
# Дата: 20 Апр 2016 14:22
Corvus
:)) развеселило!
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 30 Апр 2016 15:49
Интересный исторический документ
РУКОВОДСТВО
ПО АВИАЦИОННО-ХИМИЧЕСКИМ РАБОТАМ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР
(Вводится в действие с 1 августа 1984 г.)
В частности:
8.17. Метеорологическое обеспечение полетов на АХР осуществляется через АМСГ базовых аэродромов в соответствии с требованиями НМО ГА и НПП ГА.
8.18. Для оперативного и качественного метеорологического обеспечения полетов на АХР территории зон ответственности КДП АХР базовых аэропортов предприятий ГА разделяются на районы (зоны) с учетом физико-географических и климатических особенностей, по которым АМСГ составляет прогнозы погоды.
8.19. АМСГ базовых аэропортов обеспечивает авиапредприятия:
- 6-часовыми прогнозами погоды по площади (оперативными) и коррективами к ним в соответствии с требованиями НМО ГА и других документов. Оперативные прогнозы по районам АХР составляются через каждые 3 ч и вручаются дежурному командиру и руководителю полетов (диспетчеру КДП, диспетчеру-информатору КДП АХР) базового аэропорта за 1 ч до начала их действия;
- штормовыми предупреждениями об опасных явлениях погоды;
- суточными прогнозами погоды с подразделением на два 12-часовых периода, которые вручаются командиру ОАО (ЛО) и диспетчеру-информатору КДП АХР базового аэропорта;
- трехдневными, месячными, периодными прогнозами и другой необходимой информацией (через УГКС по заявкам предприятий ГА).
8.20. Сведения о фактической погоде и оперативные прогнозы погоды, в последовательности, установленной кодами ФАП и АПП, доводятся диспетчером-информатором КДП АХР до экипажей, выполняющих АХР, и диспетчерских пунктов опорных баз АХР по всем УКВ, KB каналам в сроки, установленные командиром предприятия ГА.
Штормовые предупреждения и оповещения доводятся до экипажей и диспетчерских пунктов опорных баз АХР немедленно, с получением от каждого экипажа и опорной базы подтверждения о принятии штормового предупреждения или оповещения.
8.21. Командиры воздушных судов прогнозы погоды и штормовые предупреждения записывают в Журнал ведения радиосвязи с указанием даты, времени приема и содержания текста. Одновременно командиры воздушных судов сообщают диспетчеру-информатору КДП АХР и на опорные базы АХР фактическую погоду своего района работы.
8.22. Диспетчер-информатор КДП АХР полученную информацию о фактической погоде от командира воздушного судна или от диспетчерского пункта опорной базы АХР немедленно передает дежурному синоптику АМСГ базового аэропорта.
8.23. На опорных базах АХР, где нет организаций Госкомгидромета, наблюдение за фактической погодой осуществляет диспетчер-информатор, который до конца полетов должен регулярно и по запросу сообщать результаты наблюдений диспетчеру-информатору КДП АХР и экипажам.
8.24. Дежурный синоптик АМСГ базового аэропорта ежедневно, в установленное командиром предприятия ГА время, передает синоптическую консультацию и ожидаемые условия погоды в районах АХР по имеющимся средствам связи.
8.25. Командиры воздушных судов, выполняющие АХР, обязаны прослушивать в установленное время метеоконсультацию дежурного синоптика.
8.26. В период полетов на АХР командиры воздушных судов и члены экипажа должны следить за изменением погоды, а также передавать информацию об ухудшении погоды и прекращении полетов для всех близко расположенных воздушных судов на оперативных точках с указанием своего местонахождения.
8.27. Диспетчер-информатор КДП АХР и АДП базового аэропорта ежедневно, накануне дня полетов, обязан дать на АМСГ сведения о характере предстоящих полетов, местах базирования и перелетах воздушных судов, их маршруты, с указанием пунктов вылета и посадок.
8.28. Порядок и сроки передачи данных о фактической погоде из районов АХР на опорные пункты и базовые аэродромы и метеоинформацию от АМСГ базовых аэродромов на опорные пункты и оперативные точки, обязанности диспетчеров-информаторов КДП АХР и опорных баз в отношении передачи метеоинформации и сбора данных о фактической погоде от экипажей воздушных судов, а также порядок получения экипажами данных о температуре и влажности воздуха в районе АХР от метеостанций и авиаметпостов определяются соответственно управлениями ГА и управлениями по гидрометеорологии и контролю природной среды (УГКС).
8.29. В периоды наиболее интенсивных работ АМСГ базовых аэродромов проводят следующие мероприятия:
- уточнение районов работ путем разделения их на отдельные квадраты с однородными физико-географическими условиями с целью детализации прогнозов;
- составление прогнозов специально выделенным для этих целей инженером-синоптиком или группой синоптиков;
- уточнение и при необходимости расширение перечня метеостанций, привлекаемых к подаче штормовых оповещений в АМСГ на период проведения АХР.
8.30. Передачу метеоинформации по каналам связи ГА или через широковещательные радиостанции, в соответствии с заключенными с министерством связи специальными соглашениями; доведение до сведения синоптиков АМСГ плана полетов на АХР на следующие сутки, обозначение на карте районов местопребывания воздушных судов по состоянию на момент составления первого прогноза; обеспечение экипажей анемометрами в соответствии с Табелем специального снаряжения воздушных судов; установку Ветровых конусов и выбор ориентиров видимости, обеспечивающих выполнение полетов согласно НПП ГА на аэродромах и посадочных площадках АХР организуют и обеспечивают управления ГА.
8.31. При метеорологическом обеспечении полетов на АХР специалисты АМСГ обязаны:
- постоянно следить за метеоусловиями и своевременно вносить коррективы в прогнозы, предусматривающие как ухудшение условий для полетов, так и улучшение погоды, чтобы не упустить благоприятное для АХР время, особенно в утренние часы, когда могут наблюдаться местами непродолжительные радиационные туманы;
- при составлении первого прогноза в тексте указывать синоптическую ситуацию, которой будет обуславливаться погода в районе полетов (например, "смещение холодного фронта с запада", "передняя часть циклона" и т. п.);
- при отсутствии сведений о фактической погоде в районе работ первый прогноз составлять как ориентировочный. В этом случае очередной прогноз следует составлять и передавать сразу же после получения сведений о фактической погоде из района работ;
- в конце каждого 6-часового прогноза по районам АХР сообщать последние сведения по фактической погоде базового аэродрома и информировать о наличии штормовых явлений в квадратах входящих в зону ответственности базового аэродрома.
8.32. Метеорологическое обеспечение перелетов экипажей воздушных судов с базового аэродрома к месту выполнения работ и с одного временного аэродрома на другой (в пределах одного района) обеспечиваются прогнозами, составляемыми для района полетов;
- перелеты экипажей воздушных судов с временных аэродромов на базовый обеспечиваются прогнозами по маршруту, которые вписываются в бюллетень АВ-5 вместе с прогнозами по пункту посадки и запасному аэродрому. Передача содержания прогнозов экипажу обеспечивается диспетчером-информатором АХР;
- перелеты экипажей воздушных судов к новому месту работы, выполняемые по установленной трассе, обеспечиваются прогнозами на общих основаниях, в соответствии с требованиями НМО ГА. При групповом перелете метеоподготовку проходят все экипажи, документация вручается старшему группы.
8.33. Для проверки качества проводимых экипажами воздушных судов наблюдений за погодой и оказания им помощи организуются облеты временных аэродромов совместно с представителями предприятий ГА и АМСГ.
8.34. Методическое руководство производством метеонаблюдений за состоянием фактической погоды на оперативных точках командирами воздушных судов и диспетчерами-информаторами опорных баз АХР осуществляет АМСГ базового аэродрома путем проведения занятий (семинаров) на специальных сборах в периоды весенне-летней и осенне-зимней подготовки.
http://law.rufox.ru/view/aviator/1093001962.htm
|
Meteoliubitel Vitaliy
Участник
Гомель (Беларусь)
|
# Дата: 5 Май 2016 13:43
Владимир, я наконец-то нашёл формулу, по которой приводится давление к уровню моря на метеорологических станциях и постах (из методических указаний за 1979 г), а вот найти формулу для расчёта QNH не могу. У вас есть такая формула? Спасибо!
|
Corvus
Автор сайта
###Corvus###
|
# Дата: 5 Май 2016 13:49
Meteoliubitel Vitaliy
Я же Вам отправил на почту функцию для расчёта QNН.
По сути это та же барометрическая формула, только добавлено линейное падение температуры с высотой.
|
