Авиационная метеорология

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Авиационная метеорология

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 2 [ slava31, Tintagel ]
Максимальное одновременное количество посетителей: 308 [2 Ноя 2013 22:42]
Гостей - 296 / Участников - 12

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Метеорология: наука и практика / Авиационная метеорология
<< 1 ... 27 . 28 . 29 . 30 . 31 . 32 . 33 .
Автор Сообщение
CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 1 Авг 2021 21:33


Aviation Forecast Discussions

https://www.aviationweather.gov/fcstdisc

Текстовые комментарии NOAA к авиапрогнозам по разным регионам США.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 24 Авг 2021 21:39


Не метеорология, но родственная сфера:

Аэропорты остались недовольны новыми правилами по борьбе с птицами, которые подготовил Минтранс. Действующие сегодня требования эксперты называют морально устаревшими, а новые — нечеткими, дорогостоящими, а в ряде случаев избыточными. При этом в крупнейших аэропортах говорят, что уже исполняют большую часть требований. В авиакомпаниях жалуются, что в России самолеты сталкиваются с птицами чаще, чем в Европе, и поддерживают усиление контроля.

https://www.kommersant.ru/doc/4956456

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 27 Авг 2021 11:28


GAMET для Рижского района полетной информации

https://www.spilve.lv/weather.php?mode=gamet

Там же на вкладке Погода карты обледенения и турбулентности по Европе от Джеппсен.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 11 Сен 2021 21:29


Феерический (по форме) прогноз американских военных по базе ВВС Ванденберг

TAF KVBG 111400Z 1114/1220 35006KT 0800 FG VV002 QNH2999INS
BECMG 1115/1116 33006KT 1600 BR OVC002 QNH3000INS
BECMG 1116/1117 32006KT 4800 BR OVC004 QNH3001INS
BECMG 1117/1118 31009KT 9999 NSW BKN006 QNH3003INS
BECMG 1118/1119 30012KT 9999 FEW007 SCT010 QNH3001INS
BECMG 1122/1123 30012G18KT 9999 BKN010 QNH2997INS
BECMG 1202/1203 33009KT 8000 BR OVC006 QNH2995INS
BECMG 1206/1207 34006KT 3200 BR OVC004 QNH2995INS
BECMG 1208/1209 35006KT 0800 FG VV001 QNH2994INS
BECMG 1216/1217 35006KT 1600 BR OVC003 QNH2998INS
BECMG 1217/1218 34009KT 4800 BR OVC006 QNH2999INS
BECMG 1218/1219 33009KT 4800 NSW BKN006 QNH2999INS TX19/1121Z TN13/1212Z LAST NO
AMDS AFT 1122 NEXT 1214=

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 14 Сен 2021 17:17


С 01.09.2021 г. вступили в действие ФАП-415


УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от 7 октября 2020 г. N 415

Федеральные авиационные правила
"Порядок проведения обязательной сертификации аэродромов, предназначенных для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолетах пассажировместимостью более чем двадцать человек, а также аэродромов, открытых для выполнения международных полетов гражданских воздушных судов"


https://base.garant.ru/400835625/


В рамках сертификации возобновляется проверка метеооборудования аэродромов (состав, размещение, объём передаваемой информации), которая не проводилась в течение нескольких лет в связи с отменой ранее действовавшего нормативного документа.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 3 Дек 2021 08:17


Сайт с прогностическими картами турбулентности и гроз

https://turbli.com/maps/

Источник информации - NOAA (США).
Вот те же карты в более профессиональном формате на авиаметеорологическом сайте NOAA:

https://aviationweather.gov/wafs

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 3 Дек 2021 08:19


Северный филиал Авиаметтелекома. Описание метеостанций и их истории.

https://severmeteo.ru/company/

АВИАЦИОННЫЙ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЙ ЦЕНТР
АМЦ АРХАНГЕЛЬСК
КОМИ АМЦ

ОПЕРАТИВНЫЕ СИНОПТИЧЕСКИЕ ГРУППЫ
ОСГ САБЕТТА
ОСГ БОВАНЕНКОВО
ОПЕРАТИВНЫЕ ГРУППЫ
ОГ УТРЕННИЙ
ОГ МЫС КАМЕННЫЙ
ОГ ДИКСОН
ОГ ВАСЬКОВО
ОГ ХАРЬЯГА
ОГ СОЛОВКИ

АМСГ С СИНОПТИЧЕСКОЙ ЧАСТЬЮ
АМСГ-2 УСИНСК
АМСГ-2 ВОРКУТА
АМСГ-2 ВОЛОГДА
АМСГ-3 ЯМБУРГ
АМСГ-2 ХАТАНГА
АМСГ-3 УХТА
АМСГ-2 КОТЛАС
АМСГ-3 АМДЕРМА
АМСГ-2 НАРЬЯН-МАР

АМСГ БЕЗ СИНОПТИЧЕСКОЙ ЧАСТИ
АМСГ-4 ЯР-САЛЕ
АМСГ-4 НИЖНЯЯ ПЕША
АМСГ-4 ЛЕШУКОНСКОЕ
АМСГ-4 ВАРАНДЕЙ
АМСГ-4 УСТЬ-ЦИЛЬМА
АМСГ-4 ПЕЧОРА
АМСГ-4 МЕЗЕНЬ
АМСГ-4 ИНТА
АМСГ-4 ВУКТЫЛ
АМСГ-4 ВЕЛИКИЙ УСТЮГ


CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 28 Дек 2021 21:11


Есть решение ИКАО с ноября 2021 года не передавать состояние ВПП в МЕТАРах.

Из стран хСССР уже перестали передавать группу состояния ВПП Казахстан, Азербайджан, Грузия, Украина, Беларусь,

Пока ещё передают её Россия, Киргизия, Армения, Туркмения, Узбекистан, Таджикистан.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 1 Янв 2022 18:38


С 12 августа 2021 года внедрен нового метода оценки состояния взлетно-посадочной полосы (GRF – Global Reporting Format) и нового формата SNOWTAM. Новая методология ИКАО позволяет использовать единый метод оценки состояния поверхности взлетно-посадочной полосы и представления данных о ней, одновременно повышая способность экипажей самолетов оценивать взлетно-посадочные характеристики.

Одним из основных изменений, внесенных новой методологией, является необходимость оценки взлетно-посадочной полосы и публикации SNOWTAM не только в случае зимних условий, но и при наличии воды на взлетно-посадочной полосе, которая может ухудшить ее параметры. Это означает, что SNOWTAM будет публиковаться в течение года по мере необходимости. Новая продолжительность SNOWTAM составляет 8 часов, а не 24 часа, как раньше.

Подробности можно узнать на сайте ICAO.


https://aviav.ru/is/vnimaniyu-pilotov-icao-izmenil a-format-snowtam.html

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 1 Янв 2022 18:46


АО «Авиационная администрация Казахстан» успешно завершила работу по внедрению в гражданской авиации Республики Казахстан стандартов ИКАО по применению Глобального формата представления данных о состоянии поверхности взлетно-посадочной полосы — Global Reporting Format, передает Avesta-news.kz со ссылкой на пресс-службу МИИР РК.

Как результат с 4 ноября 2021 года эксплуатанты сертифицированных аэродромов Республики Казахстан приступили к выполнению оценки и передаче донесений о состоянии поверхности ВПП по новой методологии ИКАО. С внедрением GRF в Республике Казахстан впервые были начато опубликование снежных извещений «SNOWTAM» летным экипажам. Одним из первых, опубликовавшим SNOWTAM, стал аэропорт Павлодара.

Одной из глобальных целей ИКАО в области безопасности полетов является обеспечение безопасности операций на взлетно-посадочной полосе. В частности сокращение числа выкатываний воздушных судов, поскольку доля авиационных происшествий, приходящихся на случаи выкатываний воздушных судов с взлетно-посадочной полосы составляет около 15%, при этом, на данную категорию происшествий приходится 50% от всех фатальных авиационных происшествий. 80% случаев выкатываний ВПП происходит в связи с ухудшением сцепления на взлетно-посадочной полосе вследствие наличия на ней атмосферных осадков в зимнее время.

Методология GRF направлена на повышение безопасности полетов путем предупреждения случаев выкатываний воздушных судов за пределы взлетно-посадочной полосы при наличии на ней атмосферных осадков, обеспечивая единообразный во всем мире подход к проведению оценки состояния и подготовке донесения об условиях поверхности взлетно-посадочной полосы. Сопоставляя донесения о состоянии ВПП с данными о летно-технических характеристиках самолета, предоставленными производителем воздушных судов, летный экипаж может рассчитать взлетно-посадочные характеристики для безопасной посадки.


CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 20 Янв 2022 10:00


АМСГ ПОДКАМЕННАЯ ТУНГУСКА: МИГ ДЛИНОЙ 85 ЛЕТ

https://www.aviapanorama.ru/wp-content/uploads/201 8/02/52.pdf

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 25 Янв 2022 19:48


В газете «Бугурусланская правда» № 96 от 25.12.2021 года, размещена статья о технике-метеорологе АМСГ Бугуруслан Кочетковой Надежде Григорьевне.

http://www.aviamettelecom.ru/upload/docs/articles/ 20211225.pdf

В 1993-1995 годах во время работы на АМСГ Бугуруслан я работал с Надеждой Григорьевной и даже жил с её семьёй в соседней комнате в коммуналке.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Мар 2022 10:58


Интересные воспоминания о работе АМСГ на северо-востоке СССР в годы ВОВ в связи с созданием трассы АЛСИБ

https://www.kolymastory.ru/glavnaya/alsib-alyaska- sibir/vzlet-razreshayu/

Аэропорт Сеймчан стал важным звеном трассы. Он находился на середине между Фербенксом и Красноярском. Здесь базировался один из перегоночных авиаполков. Для аэродрома комиссия выбрала место недалеко от устья реки Сеймчан, впадающей в Колыму, в 3 км от поселка геологов Сеймчан. Удобство этого пункта заключалось в наличии автогужевой дороги с Магаданом и телефонной связи с Магаданом и Берелехом. На АМСГ Сеймчан в годы войны работало много ярких личностей, написавших впоследствии свои воспоминания. По ним можно судить об особенностях деятельности АМСГ Сеймчан.

Николай Яковлевич Филиппович, который впоследствии много лет руководил метеообеспечением авиации в Якутском УГМС, написал: «В январе 1942 года гидрометслужба Дальстроя перевела меня из Берелеха в Сеймчан для организации метеостанции строящегося аэропорта. По сути, я перешел в ведение трассы, а затем в Якутское УГМС.

Подбор места метеоплощадки и ориентиров видимости, установка приборов, решение вопросов связи проходило одновременно со строительством аэродрома. В мае строительные работы по аэропорту и аэродромным сооружениям, в том числе для метеостанции, завершились. По прибытии из Якутска синоптика Василия Григорьевича Иванова, старшего техника Константина Александровича Соловьева, радиста Пелагеи Никодимовны Тетериной и с установкой радиооборудования открылась прогностическая АМСГ.

Объем полетов возрастал, увеличивался и объем работы АМСГ. В июне прибыли назначенные Якутским УГМС начальник АМСГ Владимир Михайлович Васильев и его жена синоптик Вера Ивановна Гришко. С их прибытием я стал выполнять обязанности старшего инженера-синоптика».

Владимир Михайлович приехал в Якутск вместе с женой в 1939 году по окончании Киевского госуниверситета. Он немного поработал на АМСГ «Якутск» и стал начальником отдела службы прогнозов управления. Участвовал в комиссии по подбору АМСГ на трассе. Он сообщил в письме к автору: «В мае 1942 года я вылетел из Якутска в Сеймчан с синоптиком В.И. Гришко и техником А.И. Новиковой. Вместе с нами прибыла небольшая группа метеорологов для работы на АМСГ «Берелех». В Берелехе мы задержались на месяц из-за неготовности аэродрома «Сеймчан». В ожидании вылета занимались подготовкой к предстоящим работам».

Вера Ивановна дополнила: «В Сеймчане еще не было аэродрома. Он строился в 3 км от поселка геологов Сеймчан. Строительство аэродрома велось днем и ночью. Когда мы прилетели в Сеймчан, то действовала небольшая летная полоса для приема самолетов типа Ли-2. Службы аэропорта размещались в одном домике. Здесь были диспетчерская, радиосвязь, кодировочная, метеостанция и администрация. Заканчивалось строительство столовой, общежития и 3 финских домиков для сотрудников. АМСГ отвели небольшую комнату, где располагались начальник станции, синоптик, наблюдатели, техники-наносители и, как правило, там еще толпилось много летчиков. Одни из них ожидали прогноза погоды для вылета, другие – хорошей погоды при закрытом маршруте. Позднее для АМСГ командование полка предоставило отдельный небольшой домик».

Вера Ивановна была первым синоптиком Якутского бюро погоды с высшим образованием. О ней отзывались как о грамотном синоптике и чутком человеке. Но не повезло ей в Сеймчане. В связи с авиапроисшествием по настоянию командования трассы ее уволили из гидрометеослужбы. Она написала начальнику ГУГМС КА о несправедливом решении, после чего была восстановлена и работала на АМСГ Киренск.

Н.Я. Филиппович: «В конце июня комиссия по строительству трассы приняла в эксплуатацию аэропорт «Сеймчан». Одновременно начальник отдела службы прогнозов Якутского УГМС М.А. Бондарь, входивший в состав комиссии, проверил готовность АМСГ.

В июле в Сеймчане приземлился самолет Б-25, пилотируемый летчиком В.К. Коккинаки, направлявшийся из Москвы в США за правительственной комиссией для доставки в Москву на согласование вопросов по организации перегонки самолетов к фронту по трассе Ном-Уэлькаль-Красноярск. Беспосадочный полет этого самолета из Сеймчана в Ном выпала честь обслуживать мне. Несколько дней спустя мы встречали в Сеймчане самолет Коккинаки, направлявшийся в Москву с делегацией из США.

Строительство аэропорта Марково еще продолжалось, но в сентябре 1942 года начальник трассы И.П. Мазурук откомандировал меня туда для переноса метеостанции в аэропорт и организации метеообеспечения авиации на другом участке трассы».


CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Мар 2022 10:58


В.М. Васильев: «Одновременно с приближением завершения строительства аэродромов и других объектов стала формироваться авиадивизия. Впервые с командиром дивизии Ильей Павловичем Мазуруком я встретился осенью 1942 года, который в задушевных беседах рассказывал о предстоящих объемах полетов на новой трассе. Он утверждал, что трасса и создаваемые аэропорты будут важны в будущем. Так оно и произошло.

Сначала в Сеймчане мы в оперативном отношении подчинялись начальнику аэропорта, а методически и организационно – Якутскому УГМС. Такое двойственное подчинение мешало в обслуживании полетов. После объединения всех синоптических АМСГ и окружающих трассу метеостанций под началом Якутского УГМС стало больше порядка, больше определенности во взаимоотношениях. Мы почувствовали это после приезда в Сеймчан представителя ГУГМС КА П.Н. Переверзева в ноябре 1942 года. К этому времени основные аэродромы трассы, а также большинство запасных и резервных, могли принимать самолеты, а синоптические подразделения укомплектованы кадрами, хоть и в минимальном объеме».

В.И. Гришко: «Штат АМСГ в первые месяцы не был укомплектован специалистами, и дежурить приходилось ежедневно от восхода солнца до заката. Потом приехал еще один инженер-синоптик, тогда стали дежурить через сутки.

Трассу открыли единичные полеты с командным и инженерным составом, направляемым для приемки самолетов на авиазаводе в Фербенксе. Затем пошли на восток рейсы с летным составом в качестве пассажиров до аэродрома Ном.

И вот началась перегонка боевых самолетов. Надо сказать о летном составе, который осваивал новые самолеты на новых авиатрассах, в непривычно суровом климате, при отсутствии связи, при плохой аэронавигации. Плохая освещенность трассы метеоданными и сложные метеоусловия усугубляли нашу работу и сами полеты. Командование дивизии при выпуске групп не всегда придерживалось минимумов трассы для данного типа самолетов. Часто выпускались при явно нелетной погоде по маршруту.

Единственное требование, которое строго соблюдалось, – это открытость пункта посадки, так как кроме аэропорта назначения приземлиться было негде, а на обратный полет не хватало горючего

Позже, когда подготовились аэродромы в Марково, Зырянке, Оймяконе, обслуживание облегчилось. Были случаи, когда прогноз погоды в бланк АВ-6 вписывался с отметкой «ориентировочно». Это допускалось, когда по синоптической ситуации предполагалась относительно летная погода, но подтверждения фактическими сведениями не было.

С началом групповых полетов стала практиковаться разведка погоды самолетами, имеющими надежную бортовую связь. Задумка чаще давала результат, однако не всегда гарантировала стабильность погоды со временем. Нередко после получения с борта благоприятной погоды она резко менялась, и трасса закрывалась. Неустойчивый характер синоптических и метеорологических процессов на Чукотке преподносил немало сюрпризов. А в сторону Якутска процессы более устойчивы. Правда, сложный горный рельеф затруднял выполнение заданий. Полеты часто отменялись из-за закрытости перевала, поэтому всегда с большим нетерпением мы ожидали сводки погоды со станции «Оймякон», которая сначала была единственной в том районе.

Однако на фронте ждали самолеты, и поэтому нередко использовались самые предельные условия безопасности полетов, а в отдельных случаях шли на риск при явно нелетной погоде, но с открытым аэропортом пункта назначения. Практически начиналась в тех районах «эра слепых полетов», которые в гражданской авиации еще не практиковались и лишь вынужденно осуществлялись полярной авиацией.

В этот же период на трассе началось составление прогнозов погоды с дополнительным вычерчиванием профиля маршрута и погодных условий. Такой разрез погоды, даже с учетом возможных изменений за время полета, вполне надежно ориентировал пилота в погодных условиях. Летный состав очень положительно воспринял такие бланки и при их сдаче на АМСГ после полета делал пометки о том, что встретил в действительности.

Запомнилось много случаев со сложными ситуациями, представлявшими интерес с синоптической точки зрения. Приведу лишь один, по моему мнению, послуживший толчком к новому виду полетов. Осенью 1942 года, когда устанавливался Сибирский антициклон, создалась такая ситуация, которая продолжительное время не позволяла производить полеты. Дело в том, что сформированный в холодном воздухе отрог антициклона создал благоприятные условия для образования устойчивого слоя подинверсионной облачности. Слоя не очень мощного, но закрывающего перевал. Такая погода обычно надолго удерживается.


CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Мар 2022 10:59


В Сеймчане находилось несколько групп боевых самолетов для следования в Якутск и далее в Красноярск. Ожидание изменения погоды, которое наступит неизвестно когда, для командования и летчиков становилось просто невыносимым. По синоптическим картам (мощный отрог антициклона) и по фактической погоде аэропортов (в Сеймчане и Якутске погода позволяет летать), а маршрут закрыт низкой облачностью.

Командир авиадивизии И.П. Мазурук, находившийся в Сеймчане, рискнул выпустить один бомбардировщик на разведку в полет над облаками с условием пробивания облачности только в районе Якутска. Взлетев, экипаж сразу же сообщил, что идет над облаками при чистом небе вверху и сплошной облачности внизу. Потом связь прервалась, и от самолета не поступало никаких сведений. Аэропорт «Якутск» оставался открытым, но информации о прибытии самолета в расчетное время его прилета мы не получили. Потом в эфире усилились шум и писк, связь с Якутском прервалась. Все наземники, причастные к полетам, и почти весь летный состав не спали, сидели на АМСГ и на радиостанции. Сведения поступили лишь на следующее утро. Самолет благополучно совершил посадку в Якутске, но облачность он пробил не в районе Якутска, а пролетел над ним. В районе Покровска, когда появились разрывы в облаках, бомбардировщик повернул назад к Якутску. Правда, горючее у него было на исходе».

О работе в Сеймчане интересно и с подробностями сообщила К.Н. Ильина: «В марте 1944 года после долгой дороги я вместе с другими специалистами прибыла в Якутск. Долго нас в Якутске не задержали. Короткая стажировка, в напутствие мне и еще двоим сказали: «В Сеймчане сильные специалисты, там отстажируетесь». Начальником АМСГ была Екатерина Тимофеевна Анисимова, синоптиками – Василий Григорьевич Иванов (самый сильный из синоптиков), Нина Ивановна Шулейкина, начинающий синоптик Валентина Александровна Лоидис, из стажеров Т. Алиева и я. Чуть позже перевели из Берелеха Демидова.

Проводилось самолетное зондирование атмосферы, летали зондистами Нина Шленцова и Маша Кукушкина. В наблюдательской группе старшим техником работала Мария Людвиговна Круковская – пожилая, знающая, работоспособная женщина. Шаропилотчиками были большей частью стажеры, пока не обучили одну девушку из местных жителей.

Все приезжающие специалисты проходили, как говорится, все науки. Сначала наблюдателем погоды (по возможности в течение месяца), на выпуске шаров-пилотов, в кодировочной (вся погода приходила в закодированном виде специальным кодом под названием «полис»), наносителем сводок на синоптические карты.

Время военное, работников не хватало. Приходилось часто дежурить по двое суток подряд, особенно недоставало наблюдателей. Да и начальник АМСГ Е.Т. Анисимова почти всегда дежурила в качестве синоптика.

Аэропорт по тому времени имел большую значимость, полетов много. Летали самолеты группами с лидером. Часто, несмотря на якобы хорошую погоду, на трассе самолеты попадали в штормовую видимость или в облачность. Не все пробивались вместе, рассыпались (как говорили в порту), а потом тянулись и добирались поодиночке, а «бедный» синоптик, сдав дежурство, так и не уходил отдыхать, пока не дождется информации о всех. Я большей частью находилась в наблюдательской части и всегда их жалела.

Я числилась в синоптической группе, но Е.Т. Анисимова не торопилась меня переводить из группы наблюдателей из-за недокомплекта штата.

Наблюдения велись в климатологические сроки, а в период полетов ежечасно. Результаты записывались в журнал погоды АВ-6, затем кодировались и в виде телеграмм подавались радиооператору АМСГ, последний после регистрации – на рацию аэропорта. Точно также поступавшая с рации порта погода регистрировалась радиооператором и передавалась на стол наблюдателя. Наблюдатель после раскодирования относил сводку синоптику, находившемуся в другой комнате. Как сейчас помню: если самолет вылетал в сторону Якутска, то нас всегда торопили с раскодированием погоды аэропорта «Хандыга». В это время от синоптиков доносилось: «Хандыга, Хандыга! Дайте Хандыгу!».


CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 18 Мар 2022 10:59


В Сеймчане действовала телефонная связь со многими пунктами, метеостанция имела возможность связаться с аэропортами «Магадан» и «Берелех», получать сводки метеостанций «Среднекан», «Стрелка», «Бу- рустах», «Делянкир». А Магадан транслировал нам свое кольцо: 13-й км, Атка, Палатка и другие. Слышимость на телефонной линии часто бывала неважная, прием сводок отнимал много времени.

Рация аэропорта находилась рядом с комнатой, в которой работали метеонаблюдатель и радиооператор АМСГ, а комната синоптиков отделялась от них коридором. Рядом с ними в другой комнате находились кодировщик и наноситель. Надо сказать, что ночное освещение у нас оставалось слабым: в помещениях сидели с керосиновыми лампами, а на метеоплощадку ходили с фонарем «летучая мышь».

Мы, молодежь, жили в дощатом бараке, где размещалось 32 человека, все, конечно, женского пола. В одной стороне барака стояли топчаны с верхними и нижними полками. Барак обогревался железной печью, сделанной из бочки. Зимой ночью обычно дрова и опилки сгорали, печь остывала, становилось холодно. Иногда мы просыпались с примерзшими к стене волосами головы. Днем за печкой следили, и она топилась хорошо, даже бывало жарко. Но ночь есть ночь… и все бывало.

Запомнился такой эпизод. Приняли в августе девушку, обучили ее выпуску шаров-пилотов. Девушка Вера оказалась смышленой, скоро все этапы освоила. У нее в одном из приисков в горах были знакомые, она в свой выходной день уехала. Вернулась только к вечернему выпуску, пропустив утренний. Е.Т. Анисимова решила отложить разговор, пусть выпускает шар. И вот стоит у теодолита наша прогульщица час, второй. Раз подошла начальница к окну, еще раз, а Вера все наблюдает. Послала узнать, в чем дело, вернулась девушка со словами «она наблюдает за шариком». Не поверила Екатерина Тимофеевна и пошла сама, и что же? Посмотрела в теодолит и действительно увидела шар. Заходящие лучи солнца так освещали, что шар будто сам светился. Долго обрабатывала Вера, так как шар-пилот достиг высоты 22 км. Этот прогул ей простили.

В один из апрельских дней 1945 года к нам прилетел начальник сектора авиации УГМС Алексей Сергеевич Суханов. Как ни стремилась я доказать ему, что мне не хочется уезжать из Сеймчана, он тактично отверг мои доводы и показал приказ, что я уже числюсь начальником АМСГ «Берелех». Время военное, приказы не обсуждают, а выполняют. На мою отговорку, что я и бланки АВ-6 не смогу выписать, он вежливо усадил меня за стол, дал мне несколько телеграмм и бланков, спокойно пояснил и с тем вышел, оставив меня одну. Через некоторое время он все просмотрел и ободряюще сказал: «Ну, вот и прекрасно. Все вы можете, а больше от вас ничего и не требуется». На том мы и расстались. 18 апреля я выехала на грузовой машине в Берелех»

Автор статьи: Юрий Антонов


CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 4 Ноя 2022 16:23


Динамика эпизодов низкой облачности
и ограниченной видимости на аэродромах
Российской Федерации в период 2001–2020 гг.
А.Р. Иванова, Е.Н. Скриптунова

http://method.meteorf.ru/publ/tr/tr384/02.pdf

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 5 Ноя 2022 05:24




29.10.2022. Fokker-50 5Y-SKN Air Kasai.
При выполнении рейса по маршруту Киншаса (Демократическая Республика Конго) -
- Сетиф (Алжир), борт получил удар молнией. Экипаж выполнил возврат самолёта в аэропорт вылета.
Посадка самолета благополучно.
При выполнении послеполётного осмотра, обнаружено повреждение генератора переменного тока.



CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 9 Ноя 2022 08:19


Росавиация

Российские авиакомпании продолжают системный переход на российское ПО

Авиакомпания «Россия» первой приступила к использованию данных Росгидромета на основе отечественного ПО для повышения точности расчетов рабочих планов полетов.

Информация обновляется каждые 6 часов, что позволяет:

повысить топливную эффективность на 3%,
совершенствовать организацию и осуществление навигационного обеспечения рейсов.

В решении задачи принимают участие только российские поставщики:

Программное обеспечение «Аэролоция.PRO» разработано «АЭРОСОФТ»,
«Центр аэронавигационной информации», филиал ГК ОрВД, предоставляет навигационную базу данных,
метеорологическая информация поступает от Росгидромета по специально созданному каналу связи.

Информация, получаемая в режиме реального времени, включает в себя все необходимые данные для подготовки и безопасного выполнения рейсов, в том числе: прогнозы ветра и температуры для разных эшелонов полета, а также графическую погоду.


<< 1 ... 27 . 28 . 29 . 30 . 31 . 32 . 33 .
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2022