Авиационная метеорология

ПОГОДА ПРОГНОЗ
ПОГОДЫ		 КАРТЫ
ПОГОДЫ		 АЭРОПОРТЫ ОБЛАКА ПТИЦЫ Библио-
тека		 Полезные
ссылки		 FAQ о погоде ФОТО Метео-
клуб
Главная Карта сайта     КАРТЫ ПОГОДЫ для профессионалов ИНФОРМЕРЫ ПОГОДЫ ПУБЛИЦИСТИКА
Добавить в Избранное Написать нам Автор сайта Лирика
Долгосрочный прогноз Термограф Метеограммы (графики погоды)  

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Авиационная метеорология

Сейчас в Метеоклубе:
Участников - 2 [ Mischel, Ilgiz ] 		Максимальное одновременное количество посетителей: 308 [2 Ноя 2013 22:42]
Гостей - 296 / Участников - 12

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Метеорология: наука и практика / Авиационная метеорология
<< 1 ... 9 . 10 . 11 . 12 . 13 . 14 . 15 . 16 . 17 . 18 . 19 ... 34 . 35 . >>
Автор Сообщение
alexmet
Участник

Мурманск 		# Дата: 15 Сен 2013 21:01


CorvusС 12.09.2013 появились на открытых интернет-сайтах сводки МЕТАР и ТАФ Воронежа, Архангельска, Пскова, Мурманска. Не знаю, надолго ли.

СИНОПы аэропорта Мурманск под "липовыми" координатами, неправильным индексом 22114 и названием "лопарская" доступны здесь: http://www.pogodaiklimat.ru/weather.php?id=22114

Rusty
Участник

г. Мурманск, юг 		# Дата: 16 Сен 2013 03:25


ура, наконец-то опять можно смотреть на данные по аэропорту каждые полчаса. Надеюсь не уберут

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 25 Сен 2013 10:18


В пункте 2.8 ФАП-128 не учтены применяемые в мировой авиационной практике метеорологические термины детализации авиационных прогнозов (ВЕСМG – постепенно; ТЕМРО – временами и др.). До утверждения ФАП-128 рекомендации экипажам по их использованию были указаны в п. 5.5.12.3 НПП ГА-85, которым предписывалось при наличии постепенных или временных изменений метеоэлементов, для принятия решения на вылет по ПВП руководствоваться их наименьшим значением. Отсутствие данных рекомендаций в ФАП-128 позволяет экипажам АОН на своё усмотрение учитывать или не учитывать детализацию прогноза при принятии решения на вылет.

В НПП ГА-85 было исчерпывающе описано:

5.5.12. Принятие решения на вылет по ПВП и ОПВП

5.5.12.1. Для выполнения полета по ПВП и ОПВП командир воздушного судна принимает решение на вылет при следующих условиях:

- на аэродромах вылета, назначения и запасных фактическая погода соответствует минимуму командира воздушного судна и не ниже предусмотренной для полетов по ПВП (ОПВП);

- прогнозируемые видимость и высота нижней границы облаков по маршруту (в районе авиационных работ), аэродрому назначения и запасным не ниже минимума командира воздушного судна и предусмотренного для полетов по ПВП (ОПВП); прогноз ветра без учета порывов в пределах установленных ограничений;

- по маршруту полета (в районе авиационных работ) не прогнозируются опасные метеоявления, обход которых невозможен.

5.5.12.2. При отсутствии запасного аэродрома принимать решение на вылет по ПВП (ОПВП) разрешается, если ко времени прилета на аэродроме назначения прогнозируется видимость на 500 м и высота нижней границы облаков на 50 м выше установленного минимума.

5.5.12.3. При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном, а также по маршруту полета (в районах авиационных работ) постепенные и быстрые, временные и кратковременные изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков учитываются по их наименьшему значению.

5.5.12.4. При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) высота нижней границы облаков по маршруту на аэродроме вылета, назначения и запасном не учитывается, если их фактическое и прогнозируемое количество ниже высоты полета не более трех баллов и обеспечивается полет с превышением над верхней границей облаков не менее 300 м.

----------

Но, проанализировав текст ФАП-128, можно выдать похожие рекомендации и для настоящего времени
(возможно, есть смысл внести дополнения в ФАП-128). Замечу, что термин TEMPO (временами) в сводках TAF
подразумевает временные изменения метеоусловий, при которых будут достигать или превышать определённые критерии,
причём ожидаемая продолжительность изменений в каждом случае должна быть менее часа, а в сумме они охватят
менее половины периода прогноза. Наиболее важен этот нюанс - каждый раз ухудшение не менее часа (будем
предполагать, что мы имеем дело с идеальным прогнозом, хотя на АМСГ Росгидромета зачастую оправдывают прогноз,
если явление предусмотрено в группе TEMPO, даже если оно продлилось несколько часов подряд - но это тема
отдельного разговора).

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 25 Сен 2013 10:20


В частности, из этих пунктов ФАП-128:

2.10. Перед полетом по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
а) для самолетов - выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости:
днем - в течение 30 минут;
ночью - в течение 45 минут;
б) для вертолетов - выполнить полет до вертодрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости в течение 20 минут.

2.11. Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
выполнить полет до аэродрома назначения, а затем на запланированной крейсерской скорости выполнить полет до запасного аэродрома, за исключением случаев, указанных в пункте 2.9 настоящих Правил, а затем продолжать полет на запланированной крейсерской скорости в течение 45 минут для самолетов и 30 минут для вертолетов;
выполнить полет до запасного аэродрома через любой заранее определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 30 минут при условии, что перед полетом имеется не меньший запас топлива и масла, чем необходимо для выполнения полета до аэродрома намеченной посадки и затем продолжения его в течение 1 часа для самолета и 45 минут для вертолета.


следует то, что при анализе прогноза по аэродрому назначения при полёте по ПВП, и при анализе прогноза по запасному аэродрому
при полёте по ППП нужно учитывать временные изменения видимости (TEMPO) по их минимальному значению.
Т.к. если прогноз оправдается (по-честному) и воздушное судно попадёт в условия, указанные во временной группе (и эти условия
буду ниже минимума КВС или аэродрома), и данные условия продлятся чуть менее часа (59 минут, например), то ни в случае п.2.10, ни в случае 2.11 у воздушного судна не хватит остатка топлива для выполнения полёта до посадки. То есть в случаях п. 2.10, 2.11
при принятии решения на вылет временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды, должны учитываться по их наименьшему значению.

Далее,
5.40. Количество топлива и масла на борту самолетов с поршневыми двигателями должно позволять:
а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем до наиболее критического, с точки зрения расхода топлива, запасного аэродрома, указанного в планах полета, после чего продолжить полет еще в течение 45 минут;
б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода:
выполнить полет до запасного аэродрома через определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 45 минут;
выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжать его в течение 45 минут, предусмотрев дополнительный запас топлива, составляющий 15% топлива, запланированного на полет по маршруту полетного времени, но не более двух часов;
в) при выполнении полета без запасного аэродрома назначения выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 45 минут.


5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять:
а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС...

Тут тоже запас топлива менее чем на 1 час, а значит в случае п. 5.40, 5.41
при принятии решения на вылет временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды, должны учитываться по их наименьшему значению.

В первом приближении пока такое вырисовывается дополнение к ФАП-128 (может, что-то упустил).

2.12.1. При принятии решения на вылет временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению:
а) перед полётом самолётов и вертолётов по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН
(в соответствии с количеством топлива и масла на борту, предусмотренным п. 2.10 настоящих Правил);
б) перед полётом самолётов с поршневыми двигателями без запасного аэродрома при выполнении коммерческих воздушных перевозок
(в соответствии с количеством топлива и масла на борту, предусмотренным п. 5.40 (подпункт в) настоящих Правил).

2.12.2. При принятии решения на вылет временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению:
а) перед полётом самолётов и вертолётов по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН
(в соответствии с количеством топлива и масла на борту, предусмотренным п. 2.11 настоящих Правил);
б) перед полётом самолётов с поршневыми двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок
(в соответствии с количеством топлива и масла на борту, предусмотренным п. 5.40 (подпункты а, б) настоящих Правил);
в) перед полётом самолётов с газотурбинными двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок
(в соответствии с количеством топлива и масла на борту, предусмотренным п. 5.41 настоящих Правил).

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 26 Сен 2013 14:07


Вот более простая редакция предлагаемых дополнений к ФАП-128:

2.10.1. При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению
(в соответствии с количеством топлива и масла на борту, предусмотренным п. 2.10 настоящих Правил).

2.11.1. При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению
(в соответствии с количеством топлива и масла на борту, предусмотренным п. 2.11 настоящих Правил).

5.40.1. При принятии решения на вылет без запасного аэродрома самолётов с поршневыми двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению
(в соответствии с количеством топлива и масла на борту, предусмотренным п. 5.40 (подпункт в) настоящих Правил).

5.40.2. При принятии решения на вылет самолётов с поршневыми двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению
(в соответствии с количеством топлива и масла на борту, предусмотренным п. 5.40 (подпункты а, б) настоящих Правил).

5.41.1. При принятии решения на вылет без запасного аэродрома самолётов с газотурбинными двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению
(в соответствии с количеством топлива и масла на борту, предусмотренным п. 5.41 (подпункт г) настоящих Правил).

5.41.2. При принятии решения на вылет самолётов с газотурбинными двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению
(в соответствии с количеством топлива и масла на борту, предусмотренным п. 5.41 (подпункты а, б) настоящих Правил).

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 1 Окт 2013 08:48


Доработанная редакция предлагаемых дополнений к ФАП-128:

После предпоследнего абзаца п.2.8.:
для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация о фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов указывают на то, что метеорологические условия на той части маршрута, по которому воздушное судно должно следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному времени возможность соблюдения ПВП.

добавить абзац:
При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ПВП, если КВС не имеет допуска к полётам по ППП и (или) воздушное судно не оборудовано для полётов по ППП, временные (менее 1 часа) и (или) локальные ("местами") изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по маршруту (району) полёта, учитываются по их наименьшему значению.

П. 2.10. дополнить абзацем:
При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.

П. 2.11 дополнить абзацем:
При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

П. 5.40. дополнить абзацами:
При принятии решения на вылет без запасного аэродрома самолётов с поршневыми двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.
При принятии решения на вылет самолётов с поршневыми двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

П. 5.41. дополнить абзацами:
При принятии решения на вылет без запасного аэродрома самолётов с газотурбинными двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.
При принятии решения на вылет самолётов с газотурбинными двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 2 Окт 2013 07:15 - Поправил: Corvus


Новая версия сайта авиационного метеорологического центра США

http://new.aviationweather.gov/

Конечно, россиянам с него мало толку, но хоть посмотреть, каким могло бы быть (и будет когда-нибудь) метеообеспечение авиации в России.

З.ы. Впрочем, кое-что полезное есть и для нас, например карта МЕТАРов захватывает в том числе и РФ

http://new.aviationweather.gov/metar

Правда, температура и точка росы указаны по шкале Фаренгейта :)

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 22 Окт 2013 08:35


Сводки и прогнозы по аэродрому

Пособие по пользованию кодами

ВMO-№ 782

Пятое издание. Ноябрь 2008 г.


http://library.wmo.int/pmb_ged/wmo_782_ru.pdf


Информационно-справочная книга авиационного метеоролога. Богаткин О. Г. Издательство, РГГМУ. Год издания, 2010.

http://elib.rshu.ru/files/img-417172014.pdf

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 23 Окт 2013 20:22


По случаю раздобыл и прочитал НПП ГА-58 (интересно ведь, как наши деды летали), с удивлением там обнаружил, что болтанка тогда обозначалась интересным термином - "рему".

Вот кое что нагуглил про рему (тоже из литературы середины 20 века):

РЕМУ — восходящие и нисходящие токи воздуха, образующиеся от нагревания нижних слоев воздуха от нагретой солнцем земли, а также вследствие турбулентного строения воздушных потоков и создающие болтанку, т. е. качку самолета во время полета.

Самойлов К. И. Морской словарь. - М.-Л.: Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941

http://dic.academic.ru/dic.nsf/sea/7782/%D0%A0%D0% 95%D0%9C%D0%A3

Резкие и внезапные изменения режима полета вследствие и влияния турбулентности обычно называют «болтанкой» или рему. Рему зависит от физического состояния атмосферы, времени года, времени суток, высоты местности, орографических особенностей ее и метеорологических условий. Если рему, являющееся результатом термической турбулентности, «болтает» летательный аппарат, то порывистость ветра (динамическая турбулентность) «треплет» аппарат, вследствие чего уже при скорости ветра 15 м/сек полет становится неприятным и утомительным.

Установлено, что рему с увеличением высоты уменьшается. Особенно значительно явление рему в нижних слоях атмосферы (до 500—600 м) и под кромкой облаков. Полет в кучевых облаках, особенно в кучево-дождевых, всегда сопровождается рему. При наличии слоистых облаков рему наблюдается в полете под облаками. Другие виды облаков обычно не создают рему, а если и создают, то в слабой степени.

Современные самолеты способны выдерживать в воздухе очень сильные ветры, порядка 20—25 м/сек и более. Однако все же есть предел безопасности ветров для самолетов в воздухе. Известны случаи (правда, единичные), когда штормовые ветры переворачивали в воздухе даже большие самолеты.

http://www.sevparaplan.com/meteo/590-turbulentnost

Рему держит летчика в постоянном напряжении, заставляя непрерывно восстанавливать равновесие самолета. Сильное рему, наблюдающееся часто в грозовых зонах, может привести к потере управления самолетом и ввести самолет в штопор. Сильные вертикальные потоки в горных местностях представляют особую опасность, так как они могут прижать самолет к горным склонам. Рез кие удары в противоположных направлениях, испытываемые отдельными частями самолета, создают вредные напряжения и мо гут разрушить самолет в воздухе. Рему тяжело сказывается на физическом состоянии пассажиров и экипажа (воздушная бо лезнь).

Интенсивность рему распределяется в атмосфере неравномерно. Обход отдельных зон сильных вертикальных токов (например, грозовых зон) или правильное изменение высоты полета может свести до минимума влияние рему на полет. Поэтому для оценки метеорологической обстановки в отношении рему так же, как и в отношении остальных метеорологических элементов, необходимо учитывать положение зон рему в пределах летного пространства.

Из технических данных самолета на силу воздействия рему могут влиять: крейсерская скорость, вес и размеры самолета, жесткость и прочность его конструкции,

При большой скорости самолет быстро пересекает восходящие и нисходящие потоки, не успевая приобрести их скорости, — большая скорость нивелирует «болтанку». Аналогичное явление наблюдается на тряской мостовой: с увеличением скорости тряска уменьшается. Однако при восходящих потоках большого объема и на большой скорости могут получаться очень резкие удары.

При большом весе увеличивается инерция самолета, который слабее реагирует на отдельные удары при «болтанке». При больших размерах самолета на него действует много противоположных потоков, которые в сумме нивелируют друг друга, и самолет движется более равномерно. Однако вредные напряжения в отдельных частях самолета при этом могут быть значительными.

Ог жесткости и прочности конструкции самолета зависит возможность разрушения и поломок его в воздухе. Следовательно, для тяжелых скоростных самолетов «болтанка» представляет меньшую опасность, чем для легких. Для планеров, при недостаточной прочности их конструкции, сильное рему создает опасность поломок в воздухе.

Военной авиации, ввиду ответственности и срочности боевых задач, не приходится серьезно считаться с зонами рему. Регулярные воздушные сообщения, особенно при перевозках пассажиров, должны учитывать этот элемент для обеспечения безопасности и для соблюдения удобств пассажиров.

http://aviaciaportal.ru/remu/

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 26 Окт 2013 20:58


ПВП в ПМУ: почему хорошие пилоты летают в плохую погоду.

Перевод статьи из канадского журнала Wings

http://avialog.ru/articles/105-pvp-v-pmu-pochemu-h oroshie-piloty-letayut-v-plohuyu-pogodu/

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 30 Окт 2013 10:36


Документ ИКАО - список номинально международных аэропортов мира

http://www.paris.icao.int/documents_open/download. php?maincategory=29&subcategory=36&file=Doc7754%20 -%20EUR%20FASID%20P3-TableAOP1%20-%20Web%20(Workin g)%20Copy.pdf

Более-менее соответствует списку аэропорту, чьи МЕТАРы и ТАФы свободно доступны в интернете. Другое дело, что часть из этих аэропортов в СНГ лишь номинально международные, а реально такие полёты там не выполняются, нет пограничного поста и т.д. Например, в Казахстане таковы Кзыл-Орда и Джежказган.

Ещё прикольно, что там казахстанские аэропорты до сих пор по-советски: Целиноград, Гурьев, Шевченко. Никаких Астан, Атырау и Актау :)

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 3 Ноя 2013 13:06


Немного истории. Про давление QFE и QNH.

Условное обозначение QNH используется авиацией для
давления в районе аэродрома, приведенного к среднему уровню
моря по стандартной атмосфере, а обозначение QFE
применяется для давления на уровне порога взлетно-
посадочной полосы (ВПП). (Атмосферное давление измеряется,
а величины QNH и QFE вычисляются и сообщаются в гПа.)
Действительно, QNH и QFE скорее являются условными
обозначениями, чем сокращениями и заимствованы авиацией из
так называемого Q кода.

Q код (Q — от англ.слова Question (вопрос)) был введен на
Конгрессе Радиотелеграфистов, который состоялся в Лондоне в
1912 году как способ создания специальной сокращенной
системы условных знаков (букв) для азбуки Морзе;
использовался Q код как в любительской, так и в
профессиональной радиосвязи, например, для нужд
судоходства.

Q код состоит из большого количества трехбуквенных
сочетаний, начинающихся с буквы Q, из которых группы с QAA
до QNZ позднее были зарезервированы для аэронавигационного
обеспечения. Гражданская авиация впервые стала использовать
радиопередачи в начале 30-х годов двадцатого столетия, и вся
радиосвязь осуществлялась азбукой Морзе посредством
безпроводного радиотелеграфа, используя Q код.
Каждая группа кода имела конкретное значение (целые
фразы), оно оставалось неизменным, невзирая на язык,
которым пользовался оператор, таким образом, практически
преодолевались коммуникационные проблемы международного
обеспечения (позднее перешли к речевой коммуникации через
высокочастотный и очень высокочастотный радиотелефоны, что
сделало необходимым принятие английского как
международного языка для авиации).

Каждая группа Q кода является одновременно вопросом и
ответом, в зависимости от направления связи. Например,
первой группа кода в разделе аэронавигация была группа QAA.
Как вопрос от наземной станции к воздушному судну QAA
означала: «Ваше расчетное время прибытия?» Как ответ с
воздушного судна к наземной станции QAA: «Расчетное время
прибытия ...» .Таким образом, переданная информация в виде
QAA1500 означала: «Расчетное время прибытия 15.00 часов».Хотя беспроводная телеграфная связь фактически в наши
дни не используется, некоторые условные обозначения Q кода,
как например, QNH и QFE, до сих пор успешно применяются в
аэронавигации. Полное описание Q кода содержится в Правилах
Аэронавигационного обслуживания, Док.8400: ИКАО Q код.
Последний раз этот документ переиздавался в 1998 году.

Условные обозначения QNH и QFE используются, главным
образом, в радиотелефонных переговорах экипажа с
диспетчерской службой воздушного движения, так как пилотам
для установки альтиметра необходимо знать давление на
уровне порога ВПП — QFE (QFE — Question Field Elevation:
Вопрос Высота Аэродрома) и приведенное давление к среднему
уровню моря — QNH (QNH — Question Nautical Height — Вопрос
Морская Высота).
Альтиметр — это пилотажно-навигационный прибор,
указывающий высоту полета. В русскоязычной технической
терминологии принят стандартизированный термин
«высотомер». Высотомер предназначен для определения
абсолютных и относительных высот полета. Принцип действия
барометрического высотомера основан на измерении давления
атмосферы. Известно, что с увеличением высоты уменьшается
атмосферное давление. Данный принцип положен в основу
прибора, который на самом деле измеряет не высоту, а
атмосферное давление, но его шкала показывает не давление в
миллибарах (гПа), а высоту в метрах и километрах. Градуировка
шкалы высотомера производится по международной
стандартной атмосфере, а так как реальное состояние
атмосферы всегда отличается от стандартных условий, то для
получения истинной высоты полета в показания высотомера
необходимо вносить поправки (инструментальные,
методические).Точность измерения барометрических
высотомеров определяется действующими стандартами, однако
лежит, как правило, в пределах до 10 м. Высота полета
воздушного судна над землей (либо водной поверхностью)
вычисляется как разность давлений между точкой нахождения
прибора и давлением воздуха на поверхности, высоту до
которой необходимо измерить.

Атмосферное давление на поверхности (как правило, в
районе аэродромов посадки) сообщается экипажу наземными
диспетчерскими службами. Для правильного отображения
высоты полета на приборе необходимо вручную установить
величину атмосферного давления на земле, полученного по радиосвязи. Неправильная установка такого давления при
полетах не раз становилась причиной авиакатастроф.
Для полетов по воздушным трассам используется понятие
«эшелон полета»-это поверхность постоянного атмосферного
давления,отнесенная к установленной величине давления 760
мм рт ст (1013.2 гПа). Установка на всех воздушных линиях
всеми без исключения воздушными судами одинакового
давления на барометрических высотомерах создает единую для
всех систему отсчета, позволяющую осуществлять безопасное
воздушное движение.

Существуют некоторые различия по использованию
давлений QFE и QNH внутри России и за ее пределами (связаны
с особенностями самолетного оборудования). При взлете и
посадке в России на высотомере отечественных самолетов
устанавливается атмосферное давление на уровне порога ВПП
(QFE), и, когда самолет находится на взлетно-посадочной
полосе, высотомер показывает высоту 0. В большинстве других
стран (и в России при использовании самолетов не
отечественного производства) высотомер установлен на
давление, приведенном к уровню моря (QNH), то есть
высотомер показывает высоту над уровнем моря. Однако, в
любом случае вскоре после взлета экипаж устанавливает
стандартное давление 760 мм рт ст (или 1013.2 мб). Высота, при
пересечении которой устанавливается стандартное давление,
называется высотой перехода и рассчитывается для разных
аэропортов. Эшелон перехода может изменяться для каждого
аэродрома, эта величина обычно доступна в информации АТИС.
Горизонтальный полет ниже эшелона перехода, но выше высоты
перехода, запрещен. В этом диапазоне возможно только
снижение или набор высоты.

Снижение воздушного судна на посадку без достоверной
информации об атмосферном давлении в районе аэродрома
категорически запрещено. Условные обозначения QNH и QFE
как раз и используются для того, чтобы избежать длинных и
наиболее часто используемых вопросов о значении давления на
уровне порога ВПП или давления, приведенного к среднему
уровню моря. Нет необходимости полностью задавать вопрос,
достаточно экипажу запросить: «Прошу QNH для...», или:
«Прошу QFE для...», диспетчерская служба воздушного
движения также кратко, четко и ясно передаст информацию на
борт: «QNH... мбар (или гектопаскалей) или «QFE... мбар
(гектопаскалей).

http://www.gamc.ru/spravka/QNH-QFE.pdf

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 3 Ноя 2013 13:09


Ещё полезная информация - о кодировании группы RMK в сводках METAR в Северной Америке.

http://www.gamc.ru/spravka/Remark.pdf

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 3 Ноя 2013 15:17


В Росгидромете ведётся подготовка к оптимизации работы сети АМСГ, а именнно - к переводу ряда АМСГ в 4 разряд (без синоптика) и прикреплению их к "старшим" АМСГ 2 разряда, чьи синоптики будут писать по этим аэродромам ТАФы. Например, АМСГ Липецк будет делать прогнозы по Тамбову и Липецку, АМСГ Чебоксары -
по Йошкар-Оле и Саранску (и площадные по этим МДП), и т.д. При этом прогнозы на "младшие" АМСГ будут передаваться по каналам связи и вручаться экипажам техником-метеорологом (наблюдателем), также будут проводиться синптиками удалённые видеоконсультации экипажей через Скайп или аналогичные программы. При такой схеме работы сокращаются должности синоптиков на младших АМСГ, но общая численность работников не уменьшается, т.к. вместо синоптиков наберут связистов и компьютерщиков, поскольку резко возрастёт важность бесперебойной работы разнообразных каналов связи между старшими и младшими АМСГ, исправности оргтехники. А главное - работа синоптиков остаётся старой по сути (дедовскими методами, с помощью ручного анализа), что приводит к большой загруженности синоптиков старших АМСГ (при той же зарплате объём работы вырастает почти втрое). В общем, как в басне Крылова "Квартет" - "вы, друзья, как ни садитесь...".

Ни о каком технологическом прорыве речь не идёт в принципе. А ведь при использовании систем типа АВТОТАФ можно было генерировать буквально за считанные секунды автоматические прогнозы по всем точкам зоны ответственности, быстро править их (при необходимости) и отправлять потребителям. При этом объём работы синоптика уменьшился бы на порядки.

В общем, серьёзного удешевления авиапрогнозов Росгидромета в обозримом будущем, несмотря на всяческие оптимизации, ждать не приходится. Это приводит к мысли о том, что малая авиация (особенно АОН) по-прежнему будет пользоваться неофициальными прогнозами, не платя Росгидромету, и эта тенденция будет только крепнуть. С точки зрения метеообеспечения для малой авиации проще будет базироваться на посадочных площадках (а не на официальных аэродромах) и не платить за метео (ни за фактическую погоду, ни за прогнозы).
Логичным вижу создание в России частного провайдера метеоинформации, который будет выпускать независимые авиапрогнозы (ТАФ и площадные) на автоматизированной основе, благодаря чему себестоимость прогнозов будет на порядки дешевле чем у Росгидромета. То есть стоимость метеообеспечения будет не порядка 1500-2000 руб (как сейчас на АМСГ Росгидромета) за один вылет, а столько же за месяц в виде абонентской платы за доступ к специализированному сайту. Причём прогнозы можно (и нужно) будет предоставлять не в виде громоздких трудновоспринимаемых текстовых площадных прогнозов, а в виде удобных и понятных онлайн-карт и таблиц по выбранному району или маршруту.

Большая авиация пока останется заложником монопольных услуг Росгидромета, т.к. привязана к большим аэропортам с приборными системами захода на посадку. Но и касаемо их в перспективе возможно внедрение такой практики, когда они будут платить Росгидромету только за фактическую погоду, а прогнозы (автоматизированные и потому недорогие) брать у независимых провайдеров.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 12 Ноя 2013 13:32


Росгидромет времени даром не теряет и разрабатывает такое ноу-хау, как шифрование авиационной метеоинформации (МЕТАРы, ТАФы, площадные прогнозы).

Сейчас российская авиаметеоинформация передаётся по каналам связи в виде открытого текста и в принципе доступна на любой из 300 АМСГ России. То есть при большом желании простыми средствами (например, с использованием USB-модема) можно с любой АМСГ (вступив в сговор с кем-то из сотрудников) организовать слив всей этой информации кому угодно (поскольку никакого контроля за тем, кто и что именно просматривал, нет).

Предлагается сделать так, чтобы в открытом виде шли сводки только по немногочисленным международным аэропортам РФ (те, которые идут в зарубежный обмен и по этой причине свободно доступны в интернете). Сводки по основной массе внутренних аэропортов шифровать, и поставить на каждой АМСГ специальное программное обеспечение для дешифрирования (с меняющимися ключами и ведением логов просмотра). Таким образом, можно будет по любой АМСГ просматривать логи за любой период. И если где-то будет выявлен регулярный просмотр сводок по аэропортам, куда из данного аэропорта никто не летает, можно будет провести расследование в целях выявления утечки информации. В общем, условия, приближённые к боевым.

Во как! Не знаю, додумались ли до такого хоть в одной стране мира.

svc
Участник

СПб, где то между ULLI и ULSS 		# Дата: 12 Ноя 2013 17:39


Corvus

если где-то будет выявлен регулярный просмотр сводок по аэропортам, куда из данного аэропорта никто не летает, можно будет провести расследование в целях выявления утечки информации.

Угу. А виновных расстрелять.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 18 Ноя 2013 09:28


Интересный документ.

Министерство транспорта Российской Федерации
ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ПРИКАЗ
28 декабря 1993 г. № ДВ-160

ОБ УСТАНОВЛЕНИИ КАТЕГОРИЙ ДЛЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГА РОССИИ СОГЛАСНО
ПРАВИЛАМ ИКАО И О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МИНИМУМОВ АЭРОДРОМА
ДЛЯ ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

http://law.rufox.ru/print/19/93003243.htm

Вот, оказывается, откуда растут ноги у минимумов для визуального захода.

alexmet
Участник

Мурманск 		# Дата: 18 Ноя 2013 10:37


Corvus
Логичным вижу создание в России частного провайдера метеоинформации, который будет выпускать независимые авиапрогнозы (ТАФ и площадные) на автоматизированной основе, благодаря чему себестоимость прогнозов будет на порядки дешевле чем у Росгидромета. То есть стоимость метеообеспечения будет не порядка 1500-2000 руб (как сейчас на АМСГ Росгидромета) за один вылет, а столько же за месяц в виде абонентской платы за доступ к специализированному сайту. Причём прогнозы можно (и нужно) будет предоставлять не в виде громоздких трудновоспринимаемых текстовых площадных прогнозов, а в виде удобных и понятных онлайн-карт и таблиц по выбранному району или маршруту.

-Сколько будет стоить получение лицензии на подобную деятельность?
-Вы сами не собираетесь встать на "коммерческие рельсы" в деле прогнозов?

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 18 Ноя 2013 11:10 - Поправил: Corvus


alexmet

-Сколько будет стоить получение лицензии на подобную деятельность?
-Вы сами не собираетесь встать на "коммерческие рельсы" в деле прогнозов?


1. Лицензия Росгидромета на деятельность в сфере гидрометеорологии (для юрлица или ИП) стоит что-то порядка 2500 руб. (госпошлина) или чуть больше. В ней есть фраза "предоставление расчётно-аналитической информации о будущем состоянии атмосферы", которая в принципе включает все возможные виды прогнозов. Отдельной лицензии на деятельность в сфере авиационной метеорологии не требуется.

2. В перспективе возможно такое, но более удобен был бы вариант, при котором я бы создавал такое программное обеспечение и продавал его фирмам, которые уже сами будут выступать в роли провайдеров метеоинформации.

oleg 44
Участник

костромская область 		# Дата: 18 Ноя 2013 20:31 - Поправил: oleg 44


-

oleg 44
Участник

костромская область 		# Дата: 18 Ноя 2013 21:06


Немного не по теме,но,если кому интересно,в свете вчерашних событий в Казани,фильм про Боинг-737
http://www.youtube.com/watch?v=VQ8lmn6zafU

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 25 Ноя 2013 17:36


С 21 ноября Росгидромет передаёт ТАФы и МЕТАРы по аэродрому Раменское (UUBW) в международный обмен, и таким образом сводки этого аэродрома стали свободно доступны на бесплатных метеосайтах.

По-видимому, столь широкий жест связан с генеральной линией партии на лоукостизацию Раменского.

Vetragor
Участник

Не надо раскачивать яхту, а то олигархов тошнит. И рабы на галерах не справляются с управлением. 		# Дата: 25 Ноя 2013 18:01


Corvus
Лицензия Росгидромета на деятельность в сфере гидрометеорологии (для юрлица или ИП) стоит что-то порядка 2500 руб. (госпошлина) или чуть больше. В ней есть фраза "предоставление расчётно-аналитической информации о будущем состоянии атмосферы", которая в принципе включает все возможные виды прогнозов. Отдельной лицензии на деятельность в сфере авиационной метеорологии не требуется.

Наверное это такая лицензия, которая предполагает минимальную ответственность по прогнозам, иначе цена отличалась бы от этой символической. 2 года назад делал запрос в управление Росгидромета по ЮФО о получении лицензии на лавинные прогнозы, оказалось цена только пакета документов и порядок получения этой лицензии оценивалась около 40000 RUR

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 25 Ноя 2013 18:20 - Поправил: Corvus


Vetragor
оказалось цена только пакета документов и порядок получения этой лицензии оценивалась около 40000 RUR

Ну это если не лично пакет документов собирать. Плата за услуги юридической фирмы. А сама лицензия копейки стоит.

которая предполагает минимальную ответственность по прогнозам

Ответственности по прогнозам не существует (если не доказана заведомая халатность специалиста и грубое нарушение им должностных обязанностей). Прогноз это предположение, а к предположению судебные иски подаваться не могут.

oleg 44
Участник

костромская область 		# Дата: 25 Ноя 2013 18:52


Corvus

С 21 ноября Росгидромет передаёт ТАФы и МЕТАРы по аэродрому Раменское (UUBW) в международный обмен

А сюда http://meteocenter.net/russia_current.htm можно выложить?

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 26 Ноя 2013 05:51


oleg 44

Да, сделаю. Пока можно смотреть МЕТАР тут:

http://meteocenter.net/russia_metar.htm

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 27 Ноя 2013 10:23 - Поправил: Corvus


В связи с ликвидацией РЦ Оренбург, Уфа, Омск в рамках создания укрупненных РЦ Самара и Новосибирск и включением в перечень международных аэродромов: Череповец, Томск, Москва (Раменское) Росгидрометом выпущен приказ № 630 от 18.11.2013 г. «О внесении изменений в приказ Росгидромета № 335 от 21.06.2013 г. «О метеорологическом обеспечении международной аэронавигации».

В общем, речь не только про Раменское. Точнее сказать так:

С 21 ноября Росгидромет передаёт ТАФы и МЕТАРы по аэродромам Раменское (UUBW), Томск (UNTT), Череповец (ULWC) в международный обмен, и таким образом сводки этих аэродромов стали свободно доступны на бесплатных метеосайтах.

sergly
Участник

Russian Federation 		# Дата: 27 Ноя 2013 10:27


и где Untt можно теперь посмотреть?

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 27 Ноя 2013 10:28


sergly

На любом метеосайте интернета, где есть МЕТАРы и ТАФы.

Corvus
Автор сайта

###Corvus### 		# Дата: 27 Ноя 2013 11:27


Раскодированные МЕТАРы по аэродромам Раменское (UUBW), Томск (UNTT), Череповец (ULWC) теперь доступны и на сайте Метеоцентр:

http://meteocenter.net/russia_current.htm

http://meteocenter.net/UUBW_current.htm
http://meteocenter.net/ULWC_current.htm
http://meteocenter.net/UNTT_current.htm

<< 1 ... 9 . 10 . 11 . 12 . 13 . 14 . 15 . 16 . 17 . 18 . 19 ... 34 . 35 . >>
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2024