Авиационная метеорология

ПОГОДА ПРОГНОЗ
ПОГОДЫ		 КАРТЫ
ПОГОДЫ		 АЭРОПОРТЫ ОБЛАКА ПТИЦЫ Библио-
тека		 Полезные
ссылки		 FAQ о погоде ФОТО Метео-
клуб
Главная Карта сайта     КАРТЫ ПОГОДЫ для профессионалов ИНФОРМЕРЫ ПОГОДЫ ПУБЛИЦИСТИКА
Добавить в Избранное Написать нам Автор сайта Лирика
Долгосрочный прогноз Термограф Метеограммы (графики погоды)  

Полезные ссылки:
Метеоцентр.Азия - наш сайт с высокодетализированными прогнозами погоды по пунктам Pоссии и мира
Облегчённая версия Метеоклуба (для смартфонов)

Авиационная метеорология

 - Начало - Ответить - Статистика - Pегистрация - Поиск -

МЕТЕОКЛУБ : независимое сообщество любителей метеорологии (Европа и Азия) : ФОРУМ О ПОГОДЕ И ПРИРОДЕ / Метеорология: наука и практика / Авиационная метеорология
<< 1 ... 27 . 28 . 29 . 30 . 31 . 32 . 33 . 34 . 35 . 36 .
Автор Сообщение
CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 6 Авг 2024 04:52


Метеонаблюдатель (авиация)

Уровень дохода не указан
Требуемый опыт работы: 1–3 года

Полная занятость, полный день

Условия:

- Работа вахтовым методом 60 дней/60 дней в г. Сухум (Абхазия);
- Официальное трудоустройство по ТК РА;
- Трудоустройство осуществляется в г. Сухум (Абхазия).

Туда же требуются синоптики и прибористы

https://hh.ru/vacancy/104909707
https://hh.ru/vacancy/104912050

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 7 Авг 2024 05:29



МОСКВА, 7 авг — РИА Новости. Российские ученые впервые успешно испытали систему мониторинга облачности и атмосферных явлений с применением искусственного интеллекта, сообщили РИА Новости в пресс-службе Московского государственного университета геодезии и картографии (МИИГАиК).

«МИИГАиК в рамках проектно-образовательного интенсива “Архипелаг 2024”, который проходил этим летом в Сахалинской области, успешно испытал инновационную разработку с использованием искусственного интеллекта (ИИ) для автоматической классификации облачности и атмосферных явлений», — говорится в сообщении.

Уточняется, что новая разработка позволила оперативно автоматически определять параметры облачности, атмосферные явления (туман, дымка и дождь), что необходимо для безопасного обеспечения полетов беспилотников и малой гражданской авиации.

По информации университета, интерес к дальнейшему тестированию системы и возможному применению ее в аэропортах проявили несколько регионов России. В МИИГАиК также отметили, что качество определения параметров облачности с помощью новых отечественных технологий превосходит качество, предоставляемое иностранными метеорологическими комплексами.



CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 21 Сен 2024 05:50




CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 21 Сен 2024 05:50




CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 1 Окт 2024 12:30


Пэгин Дэннис. Понять небо

Перевод с английского С. Жукарина. — Новая Каховка, 1997. — 122 с.
Последняя треть двадцатого века ознаменовалась счастливым совпадением возможностей, потребностей и технологий для создания сверхлегкой авиации. Полеты для удовольствия и отдыха пришли к нам как доступное и законное времяпрепровождение. Но полеты на параплане требуют определенного количества знаний. Воздух - постоянно изменяющаяся среда, и мы должны знать пути и хитрости, которые могут обеспечить безопасность полетов, что является основой становления хороших пилотов.

Эта книга писалась с целью представить в доступном виде картину процессов в атмосфере. Естественно, в ней приняты некоторые упрощения, ведь тема погоды настолько сложна и обширна, что требует прилежного изучения многие годы. Мы выделяем самое важное и необходимое для безопасности полетов.

https://h.twirpx.one/file/508870/

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 14 Окт 2024 07:28


Российское гидрометеорологическое общество (РГМО):
Экскурсия в музей истории гражданской авиации

9 октября 2024 года сотрудники АМЦ Нижний Новгород побывали на экскурсии в Музее истории гражданской авиации, расположенном на территории Нижегородского Международного аэропорта имени В.Чкалова. Музей был организован в мае 1984 года и начал свою работу в качестве Музея боевой и трудовой славы Горьковского объединенного авиаотряда.
Впечатления от посещения музея - как будто кадры ожившей истории развернулись перед глазами.
От экскурсовода мы узнали, что изначально аэропорт находился совсем не в том месте, где он располагается сейчас. В 1923 году, когда было принято решение об организации воздушных перевозок людей, городской аэродром находился неподалеку от нынешнего железнодорожного вокзала, у деревни Ратманиха, Именно сюда садился пассажирский аэроплан – немецкий самолет Юнкерс-13, на котором 15 июля 1923 года был совершен первый рейс с пассажирами из Москвы в Нижний Новгород и обратно.

В музее собрано более 4,5 тысяч исторических экспонатов. В рамках экспозиции «История развития Нижегородского аэропорта» представлены электрифицированный макет нижегородского аэропорта, стенды, отражающие структуру и основные направления работы аэропорта и около двух сотен моделей-копий самолетов – от первых летательных аппаратов, военных самолетов времен Великой Отечественной войны до современных экземпляров. А экспозиция «Великие нижегородцы, летчики, участники Великой Отечественной войны» рассказывает о подвигах Валерия Чкалова, Петра Нестерова, Петра Шавурина и других летчиках-истребителях. Большинство экспонатов - подлинные. Модели самолетов, за редким исключением, сделаны из дерева по чертежам. Большинство моделей были созданы руками всего одного человека – Владимира Савинова.

В музее есть возможность посидеть за штурвалом ТУ-134, почувствовать себя пилотом в кабине настоящего АН-2, побыть диспетчером аэропорта.
Также имеется небольшая экспозиция, посвященная метеорологическому обеспечению полетов в нижегородском аэропорту. Мы увидели, какими метеорологическими приборами пользовались нижегородские метеорологи для наблюдений за погодой, а также фотографии людей, работавших на метеостанции в прошлые годы.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 6 Ноя 2024 11:59 - Поправил: CorvusCorax


В этом видео мы погрузимся в невероятно интересные и порой сложные будни метеоролога и синоптика, работающих в авиации. Мы узнаем, как они предсказывают погоду для рейсов, какие инструменты и методики используют, чтобы гарантировать безопасность полетов? На эти и многие другие вопросы вы получите ответы, посмотрев наше интервью.

Вы увидите, как профессионалы справляются с вызовами, которые ставит перед ними изменчивая погода, и узнаете, какие знания и навыки необходимы для их работы.

https://vk.com/video/@proavia?z=video-225168246_45 6239020%2Fclub225168246

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 4 Дек 2024 12:21 - Поправил: CorvusCorax


Страницы истории. Как возникло штормовое кольцо и кольцевые карты погоды. Из пособия "Метеорология и аэрология" 1933 года.

В основном в обязанности аэрометеорологических станций на аэродромах ВВС РККА входит следующее.
1. Производство метеорологических и аэрологических наблюдений как регулярных, так и по отдельным заданиям командования.
2. Наблюдение за состоянием погоды вокруг аэродрома в зоне 100—150 км путем использования для этого системы наблюдательных пунктов службы кольцевого оповещения аэродромов о погоде.
3. Составление карт погоды по радиосводкам бюро погоды и дача прогнозов погоды как для района аэродрома, так и для маршрутов отдельных перелетов.
4. Ведение дневника погоды.
5. Сбор информации о погоде по путям перелетов.
6. Дача предупреждений о возникновении опасных явлений погоды.

Метеорологические наблюдения производятся ежедневно регулярно в 7, 13 и 19 час, а аэрологические (шаропилотные) наблюдения — регулярно по утрам, через 15 мин. по восходе солнца. Те и другие наблюдения кроме того производятся и эпизодически для обслуживания отдельных перелетов и по особым заданиям командования.

Запись метеорологических и шаро-пилотных наблюдений на аэрометеорологических станциях ВВС производится в специальной книжке стандартной формы. Обработанные результаты наблюдений за каждый отдельный срок заносятся в специальные бланки аэрологических бюллетеней.

Служба кольцевого оповещения о погоде вокруг аэродромов организована следующим образом. Командование части ВВС, расположенной на отдельном аэродроме, выбирает для информации о погоде вокруг аэродрома ряд пунктов, расположенных по концентрическим окружностям на расстоянии 25—50, 60—90 и 100—150 км. Число пунктов, включаемых в систему обслуживания, в среднем равно: по первому кольцу — 4, по второму — 8 и по третьему — 12.

В качестве осведомителей о погоде в этих пунктах выбираются в первую очередь метеорологические станции ЕГМС, имеющие круглосуточные дежурства и обладающие хорошей телеграфной или телефонной связью с аэродромом. В случае недостатка в таких
станциях в качестве осведомителей привлекаются телеграфисты НКПС и НКС.

Пункты, включенные в кольцевую службу, обязаны ежедневно 8 раз в сутки (через каждые 3 часа) сообщать на аэродром, которой они обслуживают, результаты своих наблюдений над погодой по определенным инструкциям-памяткам. При этом метеорологические станции дают сведения по следующим элементам:
а) состояние (форма) облаков нижнего яруса, их количество и высота;
б) характеристика погоды в момент наблюдения (туманы, грозы, метели и т. п.);
в) горизонтальная видимость;
г) общее количество облаков;
д) направление и скорость ветра;
е) температура воздуха;
ж) относительная влажность;
з) характеристика барометрической тенденции;
и) состояние поверхности почвы.

Станции, расположенные на берегу озера или моря, кроме указанных сведений должны дополнительно освещать следующие элементы:
а) состояние моря (волнение);
б) туман на море;
в) состояние льда.

При этом определение состояния большинства указанных элементов производится по приборам, имеющимся на станциях.

Телеграфисты НКПС и НКС, не имеющие возможности пользоваться какими-либо приборами для метеорологических наблюдений, сообщают лишь те сведения о погоде, которые можно дать на основании наблюдений без приборов, а именно:
а) ветер (направление и сила);
б) облачность (наличие и характер);
в) туман (наличие и степень силы) и видимость;
г) осадки (наличие, вид и степень силы);
д) особые явления -погоды (грозы и метели).

Кроме регулярных наблюдений все пункты, включенные в службу кольцевого оповещения, обязаны в случае возникновения одного из следующих явлений погоды: бури, шквала, метели, грозы, тумана, снега, или ливня немедленно сообщать об этом на аэродром. По окончании явления осведомитель обязан известить аэродром о прекращении явления.
Все сведения, получаемые на аэродроме от пунктов кольцевой службы, наносятся на специальный бланк-схему условными знаками, принятыми для составления карт погоды, с тем чтобы иметь за каждый срок наглядные изображения состояния погоды вокруг аэродрома.

Карты погоды на аэрометеорологических станциях ВВС составляются 4 раза в сутки по радиосводкам Центрального и местных бюро погоды за сроки наблюдений в 1, 7, 13 и 19 час.

Прием сводок, передающихся по радиотелеграфу, производится радистами радиоотделений. Сведения же, передаваемые по радиотелефону, принимаются непосредственно метеорологами с нанесением принимаемых данных непосредственно на карту погоды.

Предсказания погоды на аэрометеорологических станциях ВВС даются или для данного аэродрома или для маршрута перелета.

Предсказания погоды для аэродрома даются ежедневно 2 раза в сутки: днем по карте погоды, составленной по наблюдениям за 7-часовой срок, и ночью — за 19-часовой срок.

По утренней карте предсказание погоды дается на 4 периода:
1) на дневной период — от момента составления карты за 7-часовой срок до 18 час;
2) на вечерний — от 18 до 24 час;
3) на ночной период — от 0 до 6 час. и
4) на утренний — от 6 час. до момента составления карты за 7-часовой срок.

В течение суток предсказания уточняются по каждой последующей карте погоды.

Предсказание погоды, даваемое на каждый период - срок, включает следующие элементы погоды:
а) форма облаков,
б) количество их,
в) высота облаков,
г) осадки,
д) туманы,
е) видимость,
ж) направление ветра,
з) скорость ветра,
и) температура воздуха,
к) особые явления (грозы, метели).


CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 13 Дек 2024 14:29


Distance Learning Aviation Course 1 (DLAC 1), 2nd Edition: A Guide To Aviation Forecasting in Support of the National Airspace System

https://www.meted.ucar.edu/education_training/cour ses/109

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 13 Дек 2024 14:29


Distance Learning Aviation Course 2 (DLAC 2), 2nd Edition: Producing Customer-Focused TAFs

https://www.meted.ucar.edu/education_training/cour ses/20

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 21 Дек 2024 05:42


Суперджет недавно допущен к полетам при попутной составляющей в 15 узлов, это 7.7 м/с. Было 5.1 м/с, кто не знал или забыл. При взлете и посадке, разумеется. В общем, стало как у взрослых самолетов.

Допуск самолет получил, но теперь нужно получить такой допуск и пилотам. Только после прохождения тренажерной подготовки можно будет взлетать и садиться при таком ветре.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 3 Фев 2025 10:49


Метеоролическое подразделении ВВС («Йехидат hа-Хизуй»), оно же «Метеорологический центр» («hа-Мерказ hа-Метеорологи») – единственное в своём роде не только в ВВС, но и во всей АОИ, поэтому его услугами пользуются и другие виды ВС, а также силы безопасности вне АОИ (т.е. полиция, пожарная охрана и т.п.). Но основной объём работы подразделения выполняется в интересах ВВС. Расположено подразделение в штабе ВВС в Тель-Авиве.

Подразделение даёт прогноз погоды для любого боевого или учебного вылета, а также для различных наземных операций и учений. Поскольку ВВС регулярно проводят учебные и боевые вылеты за пределами Израиля, подразделение предоставляет информацию о текущем и прогнозируемом состоянии атмосферы над соответствующими районами за границей. И если наземные подразделения интересует прогноз погоды на земле, то для ВВС важны данные и о ситуации в различных слоях атмосферы, в зависимости от высоты и профиля того или иного полёта. Информация подразделения может напрямую влиять на планирование боевых вылетов: выбор подходящего времени их проведения, типа ЛА, того или иного оружия.

Подразделение небольшое, всего около 50 человек. Командир в звании подполковник. В составе подразделения – солдаты срочной службы, прошедшие подготовку метеорологов и офицеры-синоптики («Кциним Хазаим»), прошедшие курс прогноза погоды в составе ВВС. Состоит из 4 отделов («Гаф»): оперативный («Гаф hа-Мивцаим»), прогноза погоды («Гаф hа-Хизуй», находится в состоянии боеготовности круглый год, 24 часа в сутки), НИОКР («Гаф Михкар вэ-Питуах»), учебный и климата («Гаф hадраха вэ-Климотология»).

Курс метеорологов длится 11-12 недель и проходит в Технической школе ВВС в Хайфе. Изучается теория, а также правила и порядок работы метеоролога. После окончания курса выпускники приходят на службу в Метеорологический центр или в подразделение «Камус» на юге Израиля (подразделение, эксплуатирующее аэростат с РЛС дальнего обнаружения на малых высотах, имеет собственных метеорологов).

Задача метеорологов – получать информацию от наблюдателей на базах ВВС (в качестве наблюдателей выступает персонал контрольных вышек) и с расположенных на базах приборов – термометров, измерителей влажности воздуха, барометров, измерителей скорости и направления ветра. Кроме того, метеорологи отправляют подготовленные прогнозы в различные подразделения.

После службы в должности метеоролога солдаты могут пройти продвинутый курс – курс синоптиков («Курс hа-Хазаут»). Этот же курс проходят и офицеры-синоптики. Кстати, это единственный подобный курс и в Израиле в целом. Возможно, из-за сокращения срочной службы в 2015 г. до 32 месяцев, на курс синоптиков теперь выходят только офицеры. Курс проводится раз в год на базе Пальмахим, проводят его инструктора Учебного отдела Центра и приглашённые доктора наук из университетов. Курс длится более года: 3 месяца теории, после чего идёт период практики в 9-12 месяцев. И лишь после него синоптик может самостоятельно составлять и публиковать прогноз. Синоптик использует различную информацию, собранную метеорологами, данные РЛС и спутников, компьютерные модели и на их основе составляет прогноз.

Кроме данных о текущей погоде и краткосрочных прогнозов, персонал подразделения работает над долгосрочными прогнозами, на базе статистического анализа погоды в прошлые годы. Занимается этим учебный и климатический отдел, поэтому он так и называется, а не просто «Учебный отдел». ВВС планируют различные учения, включая международные, на много месяцев вперёд, поэтому долгосрочный прогноз должен быть учтён при этом планировании.

Внутри подразделения идут разработки и собственных моделей прогноза. Этим занимается отдел НИОКР подразделения, он же отвечает за компьютеры и программное обеспечение для нужд Центра. В составе этого отдела служат офицеры академического резерва, т.е. имеющие высшее образование по связанным с задачами Центра вопросами.

В эти дни в подразделении работают над созданием сетевой платформы информации о погоде и прогнозах. Т.е. вместо запросов в подразделение, все базы ВВС смогут получать различную информацию самостоятельно, через современные быстрые сетевые сервисы. Среди прочего, информация будет включать соответствующие данные РЛС и фотографии спутниковой съёмки.

Поскольку подразделение и проводимые им курсы уникальны в Израиле, выходцы Метцентра ВВС имеют неплохие возможности трудоустройства на гражданке без какой-либо дополнительной подготовки. Тут и израильская метеослужба («hа-Ширут hа-Метеорологи»), и Управление аэропортов, и новостные отделы различных каналов ИТВ. Например Дани Роп (10-й канал), Дани Дойтш (1-й, затем 2-й канал), Эльад Зоhар (10-й, затем 2-й канал), Иланит Адлер (2-й канал), Хели Слуцкий (2-й канал), Таль Шамай (1-й, затем 10-й канал) – в прошлом служили в подразделении.

https://oleggranovsky.livejournal.com/77336.html

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 8 Фев 2025 05:00



«Суперджеты» не взлетели из Петербурга

Авиакомпания «Россия» сообщила о вынужденной корректировке расписания полетов из аэропорта Пулково: изменения связаны с погодными условиями - сдвигом воздушных масс при аномально высоком атмосферном давлении в условиях антициклона в Ленинградской области. В этих условиях не могут летать «Суперджеты», т.к. давление превышает шкалу задатчика уровня аэродрома, в Питере сейчас 1054 (почти 800 мм ртутного столба).

Смысл в том, что в бортовой компьютер невозможно ввести значение давления в районе аэродрома (QNH) выше 1050 гПа для корректной работы барометрического высотомера. Для сравнения, у A320 диапазон QNH также варьируется от 950 до 1050 гПа, поэтому несколько машин тоже стоит. Правда, при превышении 1050 для них предусмотрена особая процедура, при которой летать можно, но требуется проверить, не выходит ли самолёт в таком случае за пределы области полётных режимов (-1000 футов высоты относительно стандартного давления).

Почему так? FCU (Flight Control Unit), PFD (Primary Flight Display) и CPCS (Cabin Pressure Control System) способны работать с QNH/QFE до 1100 гПа (32,48 дюйм рт. ст.). FMGS (Flight Management and Guidance System) в настоящее время ограничен значением 1050 гПа для ввода DEST QNH на странице PERF APPR MCDU (при условии, что высота самолета остается выше -1000 футов относительно стандартного давления). Когда стандартная высота по давлению становится меньше -1000 футов STD, FMS больше не способен вычислять положение самолета. Барометрическая настройка резервного высотомера также ограничена 1050 гПа. Кроме того, TCAS (система предупреждения о столкновении самолётов в небе) работает только до 1050 гПа.

В итоге часть рейсов отменена (больше всего рейсов на этом типе выполняется в Москву по программе «Шаттл»), а пассажиров перевезут на самолетах большей вместимости, в том числе, на дальнемагистральных. Работники авиакомпании на постоянной основе работают с пассажирами, минимизируя неудобства и информируя о новом времени вылета самолетов. Согласно прогнозу, погодные условия в Ленинградской области изменятся к вечеру 8 февраля.

Подобная ситуация случается крайне редко, однако много лет назад "Россия" даже заменяла иностранные самолёты на Ту-154 при такой погоде. Почему же тогда не летают только "Суперджеты" и некоторые A320? При этом летают "Суперджеты" некоторых других авиакомпаний? Дело в том, что 1054 гПа - не такое большое отличие от 1050, и некоторые авиакомпании отступают от РЛЭ для сохранения регулярности полётов; при этом диапазон полётных режимов при данной температуре у разных типов ВС отличается, а ряд модификаций и версий ПО БРЭО позволяют, как было сказано выше, вводить давление до 1100 гПа.

https://www.frequentflyers.ru/2025/02/07/ssj_led/

@frequentflyers




CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 9 Фев 2025 05:21



Новость от 7 февраля:

Авиакомпания «Россия» отправила в Петербург гигантский Boieng-777ER. На нем вывезут в Москву пассажиров программы «Шаттл» в 21:30 по московскому времени. Пока давление не снизилось. Из-за этого суперджеты не могут взлететь. Boieng – первый самолет, который вылетит в пятницу в Москву.

Всего в рамках программы «Шаттл» планируется перевезти до 10 000 пассажиров.


Напомним, что экстренный перевод пассажиров на другие самолеты произошел из-за аномально высокого атмосферного давления. Он вызван антициклоном над Ленинградской областью. Ситуация может стабилизироваться к вечеру воскресенья, 8 февраля.

Сотрудники авиакомпании находятся на связи с пассажирами.

Сегодня в Пулково изменился график вылета самолетов из-за высокого атмосферного давления. Задержали более десяти рейсов, 35 вылетов отменили.




CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 2 Май 2025 02:13


10.04.2025. Boeing 737-31S EP-VAI Varesh Airlines.
Выкатывание самолёта при посадке самолёта на ВПП09 аэропорта назначения Душанбе, Таджикистан.
Сводка фактической погоды на тот момент:
UTDD 100600Z VRB04G09MPS 1900 TSRA SCT044 BKN052CB OVC061 15/11 Q1017 R09/29//50 TEMPO 08009G14MPS RMK QFE694/0926
UTDD 100700Z 06002MPS 9999 VCTS FEW031 BKN042CB BKN048 17/15 Q1017 R09/29//50 TEMPO TS RMK QFE694/0926

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 19 Jun 2025 10:22


Сводки и прогнозы по аэродрому

Пособие по пользованию кодами (на русском языке)

ВМО, 2022

https://mgmtmo.ru/edumat/wmo/782.pdf

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 19 Jun 2025 10:23


Aviation Weather Observations vs. LAMP
Forecasts with the Onset of Precipitation

2009

https://www.weather.gov/media/mdl/Rudack2009Aviati onWeather.pdf

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 13 Jul 2025 05:40


Оперативный офицер метеослужбы ВВС. Зеленая гостиница
Владимир Дергачев

https://dergachev-va.livejournal.com/226500.html


Исполнилось полвека, когда выпускников географического факультета МГУ, офицеров запаса, начали призывать в Советскую Армию. Посвящаю свои воспоминания бывшим лейтенантам Валерию Бондаренко, Владимиру Ивченко, Александру Куликову, Виктору Михайлову и многим другим, выполнившим свой воинский долг. С годами я с удивлением узнал, что двухгодичников называют «пиджаками», к которым с недоверием относились кадровые офицеры. Я за два года службы такого отношения не встречал. И профессиональная военная подготовка географов по метеорологии, даже у бывших выпускников кафедр экономической географии, позволяла достойно справляться с неожиданной переквалификацией.

Воспоминания о службе офицера-метеоролога, авиабаза Щучин (Белоруссия), 1969-1971 годы.

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 6 Ноя 2025 06:36



Воздушное пространство Узбекистана с 2 октября получило собственный уникальный код UZ, сообщил Центр «Узаэронавигация» при Министерстве транспорта.
Например, код ИКАО международного аэропорта Ташкента был UTTT, стал UZTT.

Также с 2 октября по всей республике введены единые переходные уровни высоты:
высота перехода — 13 000 футов (около 4 км);
эшелон перехода — FL150 (15 000 футов).

В Центре «Узаэронавигация» отметили, что теперь воздушное пространство Узбекистана занимает еще более четкое и узнаваемое место на карте мировой авиации. «Эти изменения делают полеты безопаснее, эффективнее и экологичнее», — говорится в сообщении.




CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 7 Ноя 2025 08:15


Как авиакомпании победили турбулентность и почему в самолётах стало меньше трясти

Авиакомпания Emirates сообщила о том, что победила турбулентность. Конечно же, не полностью – но за последний год количество случаев неожиданной сильной турбулентности (самая неприятная из которых – турбулентность ясного неба) снизилось, хотя насколько именно снизилось, не сообщается. Видимо, потому, что для релевантных цифр данных пока недостаточно. Тем не менее, какой-то эффект есть, а мы сейчас подробно расскажем о том, как технически всё реализовано: не только в Emirates, а вообще.

Emirates использует три технологических решения для предсказания ТЯН и построения обходных маршрутов: SkyPath, Lido mPilot и IATA Turbulence Aware.

SkyPath – это система прогнозирования погоды на основе ИИ и машинного обучения. Она в режиме реального времени собирает «бигдату» с тысяч самолётов и на их основе рассчитывает, в каких областях может возникать турбулентность. Система использует комплексный подход, собирая и перекрёстно проверяя данные из пяти ключевых источников.

Первый – это пилотские планшеты, в частности, iPad. Как почти любой другой планшет или смартфон, эти iPad оснащены высокоточными акселерометрами, то есть, датчиками ускорения. Приложение Skypath, работая в фоновом режиме, считывает данные с этих датчиков с очень высокой частотой — 100 раз в секунду. Это позволяет фиксировать малейшие колебания, толчки и вибрации воздушного судна.

Система преобразует данные об ускорениях в объективный показатель силы турбулентности, часто выраженный в единицах перегрузки (g). Поскольку в небе одновременно находятся тысячи самолетов, оснащенных такими планшетами, Skypath получает огромный массив реальных данных о турбулентности по всему миру. Это позволяет обнаруживать очаги турбулентности, которые не видны на радарах и не предсказаны моделями.

Второй источник – транспондеры АЗН-В (ADS-B), те самые, которые придуманы для обмена данными с диспетчерами и благодаря которым работает, например, этот ваш Flightradar. Транспондер автоматически передаёт в эфир координаты самолёта, высоту, скорость, курс и другую служебную информацию. Система Skypath принимает эти сигналы с частотой около 2 раз в секунду. В итоге данные о турбулентности получают привязку к координатам.

Третий источник – данные Eddy Dissipation Rate (EDR). Это стандартизированный показатель турбулентности, вычисляемый бортовым компьютером самолета: скорость вихревой диссипации. То есть, скорость рассеивания турбулентной кинетической энергии, которая представлена как кубический корень из ее значения. Величина EDR была выбрана ИКАО в качестве стандарта для определения интенсивности турбулентности в 2001 году.

Ещё раз подчернём: EDR – не измеряемая величина, она рассчитывается на основе алгоритмов бортовым компьютером. В основе определения величины EDR лежат подходы, основанные на регистрации вертикальных ускорений ВС (акселерометрический метод) или базирующиеся на информации о вертикальной скорости. Но главное: она не зависит от типа воздушного судна, в одном и том же месте в одно и то же время одинаковый EDR рассчитают и Boeing 747, и Airbus A220. Cамолёты передают значение EDR в автоматическом режиме.

Четвёртый источник – это математические модели прогнозирования погоды. Эти модели рассчитывают состояние атмосферы — температуру, давление, влажность, ветер на разных высотах — по всему земному шару. Алгоритмы машинного обучения Skypath анализируют эти модели, чтобы выявить области с высоким риском возникновения турбулентности. Например, зоны сильного сдвига ветра, струйные течения, области конвекции и т.п.

И пятый – отчёты пилотов. Пилоты в устной или текстовой форме передают диспетчерам отчет о погодных явлениях, включая турбулентность. В приложении Skypath пилот может легко отправить такой отчет прямо со своего планшета, классифицируя турбулентность по стандартной шкале (легкая, умеренная, сильная). Кроме того, пилот может... дочитывать на сайте, потому что текст большой и не влезает:

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/06/turbulenc e_ek/

@frequentflyers

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 23 Ноя 2025 03:36



Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) представил отчет о столкновении самолета United Airlines Boeing 737 с загадочным объектом на высоте около 11 тысяч метров. Инцидент произошел 16 октября, передает New York Post.

Как выяснилось, причиной столкновения стал обычный метеозонд компании WindBorne Systems. Шар пролетел через всю Неваду и вернулся на север в Юту. В какой-то момент связь с ним была потеряна, однако в компании заявили, что шары сконструированы так, чтобы минимизировать ущерб при столкновении.

При ударе стекло самолета, рассчитанное на столкновение с птицей весом свыше килограмма, не выдержало. Капитан получил множественные рваные раны, но смог посадить самолет на запасном аэродроме в Солт-Лейк-Сити. На фотографиях после инцидента видно, что кабина и приборная панель усыпаны осколками стекла.

В результате WindBorne Systems объявила о введении четырех новых мер безопасности: улучшении системы оповещения о воздушном движении, сокращении времени пребывания воздушных шаров в коммерческом воздушном пространстве, разработке алгоритмов предотвращения столкновений и уменьшении массы воздушных шаров. В компании сообщили, что рады, что рейс UA 1093 приземлился благополучно.

Ранее генеральный директор WindBorne Джон Дин подтвердил столкновение метеозонда с самолетом, повредившее лобовое стекло и травмировавшее пилота. Он отметил соответствие метеозондов требованиям безопасности и весовым ограничениям. Результаты предварительного расследования были направлены в государственные органы США.




CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 7 Янв 2026 06:02


2025
Aviation weather forecasting utilizing an artificial neural network
Joshua Mote

https://louis.uah.edu/cgi/viewcontent.cgi?article= 1739&context=uah-theses

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 22 Фев 2026 09:21





Из-за потребности авиации в метеообеспечении, с 1 декабря 1938 года в Хатанге начались регулярные наблюдения за погодой. Поэтому 1938 год считается годом рождения Хатангской авиационной метеостанции.

В 1939 году в Хатанге уже был отстроен целый дом для нужд экипажей пролетавших гидросамолетов и персонала аэропорта. Дом авиаторов стоял на самом берегу реки (сейчас там детский садик) и был оборудован радиостанцией и комнатами отдыха для летного состава. А там, где теперь возвышается телевизионная вышка, Хатангские авиаторы установили высокие столбы с указателем направления ветра «колбасой» и ветряным электродвигателем для освещения служебных и жилых помещений. Приметные издалека столбы да купол Богоявленской церкви длительное время были единственными ориентирами для авиаторов и речников Хатанги.

Первая фамилия метеоролога, которая отмечается в архивных документах аэропорта — Поздныш. Начальник аэропорта Федоров своим приказом от 8 февраля 1938 г. № 6 предписывал ей (или ему) «вести учет за работниками метеостанции», т.е. вести табель учета рабочего времени.

В начальной стадии развития Хатангского аэропорта удельный вес авиационной метеостанции был очень ощутим — как по количеству работников, так и по важности выполняемой работы. Согласно приказу от 20.07.1939 № 20 по Хатагскому аэропорту управления полярной авиации ГУСМП в штат метеостанции были зачислены Егоров Анатолий Григорьевич — на должность заведующего метеостанцией, Краснопевкова Агния — на должность аэрометеоролога, Кулакова Наталья — на должность метеоролога.

В годы Великой отечественной войны работники Хатангской авиационной метеостанции входили в состав группы защиты МПВО. Их политруком был Егоров А. Г. В 1944 году короткое время начальником станции работал метеоролог Зигмунд.

Сезонность работы водного и ледового аэродромов в Хатанге вскоре перестала удовлетворять авиацию. Поэтому к 1945 году в Хатанге была оборудована грунтовая взлетно-посадочная полоса, на которую стали принимать самолеты всех типов. В связи с этим интенсивность движения авиации через аэропорт Хатанга существенно возросла. Для метеорологического обеспечения авиарейсов потребовались также сведения о параметрах погоды в высоких слоях атмосферы. В 1946 году в штате авиационной метеостанции впервые упоминается должность аэролога и сам аэролог — Дюбина. В этом же году к работе на авиационной метеостанции приступила радиозондистка Титова. В те годы главным «рабочим инструментом» аэрологов была радиолокационная станция «Малахит». Выпуски шара-зонда осуществлялись три раза в сутки.

Из архивных материалов известно, что в рабочем помещении авиационной метеостанции, именуемом «синбюро», располагались синоптики, метеорологи и техники-наносители. Аэрологи же базировались в специальном «аэропавильоне», который был построен в непосредственной близости от взлетно-посадочной полосы. В настоящее время на месте, где стоял когда-то первый аэрологический павильон, стоит комфортабельная пятиэтажная гостиница «Аэрофлот».

Устойчивая летная погода зимой и летом позволили выбрать Хатангу для обустройства транзитного аэропорта на трассе Москва — Чукотка. В начале пятидесятых годов в Хатангу прилетели строители, которым предстояло соорудить взлетно-посадочную полосу, способную принимать все типы самолетов того времени, а в Хатангский порт стали прибывать морские суда со стройматериалами и специальной строительной техникой. К концу пятидесятых годов строители закончили сооружение взлетно-посадочной полосы, отвечавшей всем требованиям ГОСТов тех лет. После проведения всех положенных испытаний, новая ВПП была введена в эксплуатацию и Хатанга стала крупнейшим аэродромом Арктики.

Необходимость высокого качества метеообеспечения авиации привело к тому, что в 1954 году метеостанция Хатангского аэропорта была передана в юрисдикцию Диксонского радиометцентра. Однако сотрудники станции по-прежнему проживали в жилом фонде аэропорта и остались членами профсоюза работников аэрофлота. Традиционное братство летчиков и метеорологов не нарушилось. В середине 60-х годов штат синоптиков состоял из пяти человек — сам начальник станции Б. А. Трофимов, синоптики Климович, Скворцов, Шлыков и Латухина. Евгения Андреевна Латухина, наверное, первая из женщин, приехавших в Хатангу работать в качестве синоптика. В группе метеорологов-наблюдателей того периода наиболее продолжительное время работали Л. П. Смирнова, И. В. Серебрякова, Т. Н. Безносова.

С конца пятидесятых и в начале шестидесятых годов авиационную метеостанцию в Хатанге возглавлял Анатолий Иванович Ожгибесов, квалифицированный и опытный специалист, который позже был назначен начальником авиационной метеостанции в п. Тикси Якутской АССР. Рабочая атмосфера на авиационной метеостанции в шестидесятых годах существенно отличалась от современной. Сводки погоды от Диксонского бюро погоды передавались на авиационные метеостанции азбукой Морзе при помощи обыкновенного и надежного ключа радиста. Затем полученные данные наносили черной и красной тушью на контурные карты района. А синоптики авиационных метеостанций скрупулезно обрабатывали эти синоптические карты и составляли прогнозы развития погоды в зоне их ответственности.

До 1965 года авиационной метеостанции предписывалось вести наблюдения за полярными сияниями. Метеостанция имела специальную фотокамеру для съемки полярных сияний и свою фотолабораторию для проявки снимков.

К 1969 году, т.е. к моменту образования Хатангского объединенного авиаотряда, авиационная метеостанция «Хатанга» представляла собой уже полностью сформировавшуюся опорную мете

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 1 Мар 2026 11:32


Практикум по синоптической и авиационной метеорологии
(для студентов метеорологов военной кафедры)

Алматы 2019

https://pps.kaznu.kz/ru/Main/FileShow2/155289/1/13 /0/

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 17 Мар 2026 10:41


Требуется инженер-метеоролог в аэроклуб ЦСК ВВС (Самара),
синоптик и наблюдатель в одном лице. З/п 50000 р. на руки.

Обязанности:

Проводить ежечасные метеорологические наблюдения;
Принимать и анализировать аэросиноптический материал в объемах, установленных инструкцией;
Разрабатывать и передавать в вышестоящее метеоподразделение прогнозы погоды в установленные сроки;
Грамотно заполнять все ведущиеся журналы;
Непрерывно анализировать метеорологическую и орнитологическую информацию и прогнозировать их изменение по району аэродрома и маршрутам полетов;
Немедленно докладывать РП штормовые оповещения и предупреждения, поступившие из вышестоящего метеоподразделения или соседних метеостанций;
Немедленно докладывать РП метеоусловия на запасных и ближайших аэродромах в случае внезапного ухудшения погоды на своем аэродроме;
Наблюдать за опасными явлениями погоды и разрабатывать штормовые предупреждения и оповещения по мере выявления их возникновения и докладывать о них должностным лицам согласно схемы штормового оповещения и предупреждения.
Требования:

Высшее профессиональное образование;
Подготовка по специальной программе и стаж работы в должности не менее 1 года;
Порядочность, трудолюбие, стрессоустойчивость.

Условия:

Официальное трудоустройство, действующий профсоюз.
Работа по графику (2/2 продолжительность 11 часов: начало работы – 08 час. 00 мин., окончание работы – 19 час. 48 мин.
Перерыв для отдыха и приема пищи: с 13 час. 00 мин. до 13 час. 48 мин.
Адрес места работы: г Самара, Долотный пер, зд 21.

https://hh.ru/vacancy/131247787

CorvusCorax
Автор сайта

# Дата: 20 Мар 2026 12:17


Западно-Сибирский филиал ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» приглашает соискателей на вакансии синоптиков.

АМСГ Барнаул (аэропорт Барнаул) ;
Зональный АМЦ Новосибирск им. А.И. Токарева (Новосибирск, аэропорт Толмачёво).

Зарплата:
— АМСГ Барнаул: от 60 000 руб. (на руки после стажировки)
— ЗАМЦ Новосибирск: от 70 000 руб. (на руки после стажировки)

Режим работы: сменный (день/ночь)
Стажировка: 1–3 месяца. Во время стажировки выплачивается премия 50% от обычной.

Для иногородних выпускников предусмотрены гарантии и компенсации:
Единовременная выплата — 2 должностных оклада.
Компенсация аренды жилья — 50% (до 20 000 руб./мес.)
Компенсация проезда к месту обучения и обратно.
Оплачиваемый отпуск на обустройство (до 7 дней) .
Стимулирующая выплата до 30% от оклада в первые 3 года.

Повышение квалификации каждые 4 года.
Бронирование от призыва по мобилизации (для находящихся в запасе).

Требования:
Профильное высшее образование.
Ответственность, целеустремленность, желание работать

Резюме и вопросы направлять заместителю директора филиала Полякову Денису Викторовичу.
Email: d.polyakov@avia.mecom.ru
Тел.: 8(383) 319-11-25

<< 1 ... 27 . 28 . 29 . 30 . 31 . 32 . 33 . 34 . 35 . 36 .
Ваш ответ

          Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 
 


Поддержка: miniBB forum software © 2001-2026